TeleTraffic Ausgabe 3/2015

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

ZUKUNFTSKONGRESS In der eigentlichen Spedion-App laufen dann alle anderen Funktionalitäten, die von individuellen und vorgefertigten Nachrichten in verschiedenen Sprachen über die Führerscheinkontrolle, die Abfahrtskontrolle bis hin zum Massenspeicher-Download reichen. Bald soll auch noch eine Fahrstilanalyse mit dem Namen Eco integriert sein. Das Ganze gibt es dann auf Wunsch „pay per use“ – also bezahlen je nach Nutzung und Fahrzeug. „Wir sind daher besonders für kleinere Unternehmen interessant, zählen aber auch ganz große Transporteure zu unseren Kunden“, berichtete Bernd Schoob, Gesellschafter bei Spedion. Alles in einer App – so lautet denn auch die Philosophie des Unternehmens, das auf mobile Lösungen setzt – und das auf Standardgeräten wie Smartphones und Tablets. Dazu ist das Unternehmen eine weitere Partnerschaft eingegangen, und zwar mit dem Elektronikkonzern Samsung. „Damit sind wir in der App-Entwicklung immer einen Schritt voraus, weil wir rechtzeitig wissen, was sich Hardware-seitig tut“, betonte Schoob. Das sei etwa dann entscheidend, wenn auf einmal Funktionen wie das Einlesen eines QR-Codes möglich werden. selbst an die Versicherung. „Nicht erfasst werden hingegen die Lenk- und Ruhezeiten – dafür sind die Subunternehmer selbst verantwortlich“, berichtete Fischer. Gleiches gilt für den Fahrstil und den Verbrauch des Fahrzeugs. Eben diese Daten rücken bei Idem Telematics, einem Unternehmen von BPW Bergische Achsen, in den Fokus. Und das sogar von Zugmaschine und Trailer gleichermaßen. Möglich macht das ein modulares Hardware- Konzept, berichtete Dr. Marc Gerlach, Vertriebsleiter Truck-Produkte und Projekte bei Idem. Die Daten über den Zustand des jeweiligen Fahrzeugs fließen „on the air“ ins sogenannte T-Control Center. Was von welchem Fahrzeug gemeldet wird, hängt davon ab, für welche Module sich der Anwender letztendlich entscheidet. Möglich ist dabei so ziemlich alles – vom Druck und der Temperatur der Reifen über die Meldung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, den Bremsverschleiß bis hin zur Temperatur im Kühltrailer. Alle Infos laufen im Cargofleet Webportal von Idem zusammen. „Unser Motto ist: Aus zwei mach eins, denn wir betrachten den Gesamtzug“, sagte Gerlach. Mobil ist auch bei der Lösung „Carlo in Touch“ Trumpf. Wobei der Anbieter Soloplan kein Telematiker ist, sondern sich als Software-Spezialist für Transport- Management-Systeme einen Namen gemacht hat. „Diese Lösung haben wir für einen großen Kunden aus der KEP-Branche entwickelt“, erläuterte Maik Fischer, der bei Soloplan für das Projektmanagement zuständig ist. Bei rund 6.500 Subunternehmern, die wiederum 62 unterschiedliche Telematiklösungen im Einsatz haben, wäre eine Integration ins eigene System zu aufwendig geworden. „Daher haben wir auf Basis von Android eine Lösung entwickelt, damit in unserem TMS alle Statusinformationen erscheinen, ebenso wie der Ist-Zustand, die zugehörigen Belege oder auch Schadenmeldungen“, erläuterte Fischer. Die Lösung läuft auf einem Android-Tablet, die der KEP-Dienstleister vor Fahrt antritt verteilt. Dort melden sich die Fahrer an und ab und sind so voll in die Prozesskette integriert. Ist eine Sendung zugestellt, wird automatisch die Abrechnung angestoßen. Eine Schadenmeldung wiederum geht von Ein Ansatz, den mittlerweile allerdings auch andere verfolgen, wie eine Diskussionsrunde in Sachen Trailer- Telematik zeigt. So sind etwa Ralf Faust, Geschäftsführer Technische Services bei Krone, und Karl-Heinz Neu, Geschäftsführer Schmitz Cargobull Telematics, in Gesprächen mit den Verantwortlichen der Daimler Telematik- Tochter Fleetboard. Ziel ist es, auch hier die Daten von ziehender und gezogener Einheit auf einem Portal zu verheiraten. Dass sich das bisweilen schwieriger gestaltet, als sich das die meisten Anwender vorstellen, darin sind sich alle – inklusive Peter Jendras, Geschäftsführer Idem Telematics – einig. Denn die FMS-Schnittstelle, die die Daten vom CAN-Bus des Lkw ausliest, ist bislang leider nur ein Quasi-Standard. Die Lkw-Hersteller geben längst nicht alle vereinbarten Daten preis und dann zum Teil auch noch in unterschiedlicher Form aus – zum Teil sogar je nach Fahrzeugmodell unterschiedlich. Von einem Standard, wie ihn Big Data und die viel beschworene Logistik 4.0 benötigen, ist man hier also noch ein gutes Stück entfernt. 12
ZUKUNFTSKONGRESS RUBRIK Das gilt auch für den autonom- oder teilautonom fahrenden Lkw, der ebenfalls klar und gut aufbereitete Daten benötigt, um selbstständig fahren zu können. Für Ludger Vennewald, Verkaufsleiter logistische Lösungen im Bereich vernetztes Fahrzeug bei T-Systems, stellt sich dabei die Frage, wem die dafür benötigten Daten eigentlich gehören. „Datenkraken wie Google sammeln Informationen nicht nur für gute Suchergebnisse, sondern weil sie mit den Daten handeln“, sagte er. Vor diesem Hintergrund sieht er auch den Zukauf von sechs in der Robotik tätigen Unternehmen durch die Kalifornier. Hier stelle sich auch die Frage: „Was hat Google in der Logistik vor?“ Überhaupt verändere die digitale Transformation die Art der Geschäftstätigkeit „Wer sagt im Hinblick auf einen autonom fahrenden Lkw, dass der Fahrer, der eingreifen kann, im Fahrzeug sitzt?“ Doch bei allen Chancen sieht Vennewald auch Gefahren, bedingt durch Unwissenheit oder auch Gleichgültigkeit. Wer mit dem Textnachrichtendienst Whats-App, der zum sozialen Netzwerk Facebook gehört, Lkw-Touren abstimmt, „gibt einen Teil seines Know-hows aus den Händen“. Knapp 14 Milliarden Euro hatte Facebook für die Übernahme von Whats-App hingeblättert, dessen Dienst kostenlos ist. „Das sollte uns zu denken geben“, erklärt Vennewald. Denn in den USA gelte bereits heute: „Wer die Daten hat, der hat die Macht.“ Mit diesen Daten lässt sich Wertschöpfung betreiben. Nicht ohne Grund haben die drei Fahrzeughersteller Audi, BMW und Daimler für 2,8 Milliarden Euro den Kartendienst Here gekauft. Diese digitalen Karten braucht es für das autonome Fahren. Eine Spielwiese, auf der sich auch Apple und Google tummeln. Noch werden Massendaten (Big Data) in der Logistik nur zögerlich eingesetzt. Mithilfe bestimmter Algorithmen sei es aber möglich, einen entsprechenden Nutzen zu generieren. Eben das macht T-Systems in seinem Portal Telematic One. Ziel sei es, die Telematik in den Gesamtprozess einzubetten – und das unter Einhaltung des Datenschutzes. So könnten die Daten in die teil- und hochautomatisierten Lkw gelangen. Carsten Nallinger/Ralf Johanning Telematik-Session kam auf dem Zukunftkongress gut an Voller Saal bei der Telematik-Session: Zwei Tage lang diskutierten Zuhörer und Referenten über Telematik. Dr. Marc Gerlach von BPW erläuterte die Vorzüge einer Telematik für ganze Züge. Ludger Vennewald zeigte Lösungen der Telekom. Zwei Tage lang diskutierten Experten auf dem Zukunftskongress Nutzfahrzeuge die Zukunft der Telematik. Dafür hatte die Sachverständigen- und Prüforganistion Dekra gemeinsam mit dem ETM Verlag Interessierte im Oktober nach Berlin eingeladen. Dabei stand nicht nur die Telematik auf dem Programm. Telematik aus Sicht des Hagos IT-Leiters Matthias Reich. Die über 300 Teilnehmer erfuhren auch alles über den „Integrated Approach“ und hochautomatisierte Nutzfahrzeuge. Zudem diskutierten sie über mögliche Lost ‚n‘ found-Chef neue Gewichte und Maße der Daniel Thommen. Nutzfahrzeuge in Europa. jh <strong>TeleTraffic</strong> 3.<strong>2015</strong> 13
Seite 1 und 2: TeleTraffic FLOTTENTELEMATIK | NAVI
Seite 3 und 4: INHALT EDITORIAL 4 NEWS & TRENDS Di
Seite 5 und 6: © 2015 TomTom Telematics B.V. TomT
Seite 7 und 8: ITS Vorausschauende Systeme unterst
Seite 9 und 10: ZUKUNFTSKONGRESS RUBRIK Lkw und die
Seite 11: ZUKUNFTSKONGRESS 5128 Weg vom Feste
Seite 15 und 16: DEUTSCHER TELEMATIK PREIS 2016 - DI
Seite 19 und 20: Die Marken der BPW Gruppe: BPW | ER
Seite 21 und 22: DEUTSCHER TELEMATIK RUBRIK PREIS 20
Seite 25 und 26: RUBRIK Standzeiten. „Eine Panne k
Seite 27 und 28: Digital informiert. Die neue Freihe

TeleTraffic Ausgabe 3/2015

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?