20 Jahre VW Sachsen - AufgeHorcht

Editorial 

Weichenstellung 

AufgeHorcht 

Am 17. Februar 2011 wurde in einer feierlichen Veranstaltung im August Horch 

Museum der Nachbau des Auto Union-Rennwagens Typ C an exponierter Stelle 

der Dauerausstellung übergeben. In einem außergewöhnlichen Gemeinschaftswerk 

ist es unter Regie des Fördervereins in Zusammenarbeit mit 44 

Unternehmen und Institutionen sowie 31 ehrenamtlich mitwirkenden Personen in 

siebenjähriger Arbeit gelungen, den wohl historisch spektakulärsten der 

„Silberpfeile“ der Auto Union wiedererstehen zu lassen und der Öffentlichkeit dauerhaft 

zugängig zu machen. Die Veranstaltung stand folglich im Zeichen der 

Danksagung an die Mitwirkenden, die in einer Übersicht in dieser Ausgabe von 

„AufgeHorcht“ eine weitere öffentliche Würdigung erfahren sollen. Mit der Übergabe 

des Rennwagens Typ C an das Museum ist dieses Projekt offiziell abgeschlossen. 

Jetzt nehmen Pläne zur Erweiterung des August Horch Museums Gestalt an. Wie 

schon bei Umbau und Neugestaltung bis zum Jahr 2004 ist es erneut die Audi AG, 

die an den Wurzeln ihrer Herkunft eine großartige finanzielle Unterstützung zur 

Erweiterung zugesagt hat. Eine außerordentliche Referenz für das Museum und die Stadt 

Zwickau. Die derzeit genutzte Fläche des Museums beträgt ca. 3000 Quadratmeter. Der Plan 

der Erweiterung sieht den Zugewinn einer etwa 6500 Quadratmeter großen Grundstücksfläche 

in angrenzender Nachbarschaft vor, von der ca. 3000 Quadratmeter als Ausstellungsfläche nutzbar 

würden – eine Verdoppelung der heutigen Fläche. Das verdeutlicht gleichermaßen die 

Größenordnung der damit verbundenen Herausforderungen an die Bauumfänge, an das künftige 

Ausstellungsprofil und seiner Gestaltung sowie die daraus erwachsenden Aufgaben für alle an der 

Realisierung Beteiligten. Am 24. März 2011 gab der Stadtrat von Zwickau einmütig seine 

Zustimmung zur Realisierung dieses Vorhabens. Der Förderverein des August Horch Museums 

wird das Projekt mit den ihm gegebenen Möglichkeiten tatkräftig unterstützen. 

Nach Bekanntwerden der Erweiterungspläne im Präsidium des Fördervereins unterbreitete 

Rainer Mosig, Leiter des gerade vollendeten Typ C-Projektes den Vorschlag, die Idee von Bernd 

Göpfert – alias „August Horch“ – aus dem Jahr 2006 aufzugreifen und einen detailgetreuen fahrfähigen 

Nachbau des „HORCH 14-17 PS Tonneau“ von 1904 zu realisieren. Zu diesem möglichen 

neuen Projekt haben bereits Akteure des Rennwagen-Nachbaus ihre Bereitschaft zur 

Mitarbeit signalisiert. Mit der Replika des HORCH 14-17 PS würde jenes Fahrzeug wiedererstehen, 

das dem Beginn des Automobilbaus in Zwickau und dem Wirken von August Horch ab 1904 

historisch ein würdiges und attraktives Denkmal setzt. 

Weitere Ziele des Fördervereins sind die Erstellung eines virtuellen Modells für das Trabant- 

Nachfolgefahrzeug P 603 und die Rückführung der funktionsfähigen Trabant-Kunststoff- 

Fertigungsanlage in das Museum. 

Diese Ausgabe von „AufgeHorcht“ hebt in ausgewählten Beiträgen das Jubiläum „125 Jahre 

Automobil“ hervor. Neben den Automobilpionieren Carl Benz, Gottlieb Daimler, Wilhelm 

Maybach und August Horch stehen dabei die oft vergessenen Männer der ersten Stunde mit 

ihren Fahrzeugen im Mittelpunkt. Eine diesem Thema gewidmete Sonderausstellung ist seit Ende 

März 2011 im August Horch Museum zu sehen. 

Dr. Rainer Albrecht 

Gemeinnütziger Förderverein August Horch Museum Zwickau e.V. 

01/2011 3


Aus dem Inhalt 

Internationales Trabant-Fahrer-Treffen lebt wieder auf 6 

Horch Museum fördert wichtige Etappe 

der Zwickauer Automobilbaugeschichte 

Der Neue in der Ausstellung 7 

Eleganter Horch 430 ist einzig 

noch existierender Wagen dieser Modellreihe 

Neue Heimat in der alten Heimat 8 

Einzigartige DKW-Sammlung von 

Jörgen Skafte Rasmussen 

als Dauerleihgabe im Industriemuseum Chemnitz 

Vom Porsche bis zum 

VW-Bus alles kreativer Eigenbau 9 

Museum für Sächsische Fahrzeuge Chemnitz 

zeigt Sonderschau zu DDR-Pkw-Umbauten 

Gibt es schon brauchbare Wagen mit Motoren? 14–15 

Wie August Horch zu Carl Benz kam 

Ein großes Dankeschön 

an alle Helfer, Förderer und Sponsoren 16–19 

Mit vielfältiger Unterstützung 

kam der Silberpfeil Typ C wieder zurück nach Zwickau 

Geben und Nehmen für die Region 20–21 

BORSIG ZM Meerane unterstützte 

Typ C-Nachbau für das Horch Museum 

4 

01/2011

Das Sammlerstück 

DKW Front Rennwagen 


Silberpfeil-Triumpf in Übersee 27–31 

Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers 

der Auto Union – Teil 11 und Schluss 

Vielfalt bestimmt die automobile Zukunft 32–35 

Antriebs- und Energiemanagementkonzepte 

für verschiedene Szenarien gefragt 

Was gibt es denn noch zu VERSUCHen? 36–37 

Ein „Autoleben“ im Zeitraffer – Versuchsaufgaben in der 

Fahrzeugentwicklung gestern und heute 

Mit Vorsprung durchgestartet und in der Erfolgsspur geblieben 38–39 

Horch Museum würdigte mit „20 Jahre VW Sachsen“ 

die „einzig lebende Marke“ in der Schau 

Awtowelo 650 zurück in Chemnitz 40 

Restauriertes Rolling Chassis im Industriemuseum 

Vom aerodynamisch optimalen Steilheck 

und dem Konzept des „Miteinander“ 41 

„OST-FORM“ – Vortrag von 

Prof. Clauss Dietel zu Fahrzeugformen in der DDR 

Ein Leben für den Karosseriekunststoff 44–45 

Der Erfinder der Trabant-Verkleidung wurde 90 


6 


Das Internationale 

Trabant-Fahrer-Treffen lebt wieder auf 

Horch Museum fördert wichtige Etappe der Zwickauer Automobilbaugeschichte 

Veranstaltung vom 24. bis 26. Juni 2011 auf dem Platz der Völkerfreundschaft 

Das August Horch Museum lässt das 

Internationale Trabant-Fahrer-Treffen 

(ITT) wieder aufleben. Mit Unterstützung 

der Zwickauer Vereine Intertrab 

e. V., MC Zwickau e. V. und 

Motorsport Sachsen Zwickau e. V. führt 

es diese für Zwickau und den Trabant 

wichtige Veranstaltung, die 2010 abgesagt 

wurde, ab diesem Jahr wieder 

durch. Termin ist das Wochenende vom 

24. bis 26. Juni 2011. Die Schirmherrschaft 

übernimmt die Zwickauer 

Oberbürgermeisterin Dr. Pia Findeiß. 

Eine Einladung mit Ausschreibung ist an 

über 400 Clubs versendet worden. 

Der Trabant als ein in Zwickau produziertes 

Fahrzeug besitzt weltweiten 

Bekanntheitsgrad. Das Horch Museum 

ist angetreten, das automobile Erbe der 

Region zu bewahren und sieht es 

deshalb als seine Aufgabe, neben den 

anderen Marken der Zwickauer 

01/2011 

Automobilbaugeschichte auch den 

Trabant zu fördern. 

Allerdings soll sich der Charakter des 

Treffens ändern. Das wird schon 

daran deutlich, dass das 16. ITT 2011 

vom Flugplatz auf den Platz der 

Völkerfreundschaft umziehen wird. 

Neben Spaß, Unterhaltung und 

Gemeinschaftserlebnis für die Teilnehmer 

soll der Trabant als echter Oldtimer 

in den Mittelpunkt gestellt werden. 

Entsprechend wird die Programmgestaltung 

sein, die natürlich auch einen 

Wettbewerb in verschiedenen Kategorien 

für die Trabis beinhaltet. 

Campingmöglichkeiten bestehen in 

begrenzter Anzahl auf der Rosenwiese 

gleich neben dem Platz der Völkerfreundschaft 

in Zwickau. Für Trabis mit 

Dachzelt, Wohnanhänger und Wohnmobile 

steht eine Fläche auf dem Platz 

der Völkerfreundschaft zur Verfügung. 

Im Juni 2011 gibt es nach einjähriger Unterbrechung 

wieder das Trabi-Treffen in Zwickau, auch mit einem 

Corso durch die Innenstadt. 

Fotos: Horch Museum 

Hotels der verschiedenen Kategorien 

können über die zentrale Zimmervermittlung 

der Tourist Information 

Zwickau (www.zwickautourist.de) oder 

direkt bei den Hotels gebucht werden. 

Anmeldeschluss ist der 31. Mai 2011. 

Die Teilnehmergebühr beträgt 12 Euro 

pro Person. Darin enthalten sind ein 

Begrüßungsgeschenk sowie der unentgeltliche 

Besuch des August Horch 

Museums und der Ausstellung von 

Intertrab. Zu diesem Zweck wird ein 

kostenloser Shuttlebus vom Platz der 

Völkerfreundschaft zu den Museen 

eingesetzt werden. 

PM 

Ausschreibung und 

weitere Informationen unter: 

www.horch-museum.de


Der Neue in der Ausstellung 

Eleganter Horch 430 ist einzig noch existierender Wagen dieser Modellreihe 

Seit Ende 2010 bereichert 

ein weiteres automobiles 

Schmuckstück 

die Ausstellung im August 

Horch Museum Zwickau. 

Auf dem Messestand 

der 1930er Jahre wird 

der hell- und mittelgrau 

lackierte, elegante Horch 

430 aus dem Jahr 1932 

präsentiert. Nach dreijährigerRestaurationszeit 

steht dieser bequeme, 

solide und repräsentative 

Geschäfts- und 

Familienwagen aus der 

Zeit vor der Auto Union- 

Gründung zum Bestaunen 

parat. 

Mit dem Übergang der 

Triebwerksentwicklung 

von Paul Daimler auf Fritz Fiedler entstand auch eine neue 

Motorengeneration, die erstmals in der Modellreihe 400 ab 

dem Typ 410 zur Auslieferung kam. Zugleich zwang die Welt- 

Der Horch 430 ist neu in der Ausstellung des Zwickauer Museums. 

Foto: Horch Museum 

wirtschaftskrise zu drastischen 

Sparmaßnahmen. 

Die künftige Strategie 

prägte eine starke Auffächerung 

des Produktionsprogrammes 

durch 

unterschiedliche Radstände 

und Motorgrößen. 

Auf diese Weise 

war aus einem Grundtyp 

eine Modellreihe geworden, 

woraus der Käufer 

Untertypen mit zwei 

Radständen und vier Motoren 

wählen konnte. 

Bereits im September 

1931 erschien ein 3-Litermodell 

mit 8 Zylindern 

und drei Aufbauten von 

Horch, Baur und Deutsch 

mit deutlich geringeren 

Steuer- und Unterhaltungskosten. Die auch in Details aufwändig 

restaurierte Limousine ist der einzige noch existierende 

Wagen dieser Modellreihe. 



Neue Heimat in der alten Heimat 

Einzigartige DKW-Sammlung von Jörgen Skafte Rasmussen 

als Dauerleihgabe im Industriemuseum Chemnitz 

Seit dem 23. Oktober 2010 hat die einzigartige DKW-Automobilsammlung von Jörgen Skafte Rasmussen, Enkel des 

gleichnamigen DKW-Gründers, eine neue Heimat gefunden. Und zwar in der alten Heimat. Die wertvollen Oldtimer 

sind zurück in Sachsen und bereichern als Dauerleihgabe die Ausstellung des Industriemuseums Chemnitz. 

Der Enkel und die DKW. Jörgen Skafte Rasmussen hat die Autoleidenschaft 

von seinem berühmten gleichnamigen Großvater geerbt. Im 

Industriemuseum Chemnitz haben die sächsischen Fahrzeuge einen 

würdigen Platz gefunden. 

Fotos: Frank Reichel 

Das Sesselrad Golem. 

Großes Foto: 

Blick in die Ausstellung. 

8 


Der Leihgeber ließ es sich nicht nehmen, mit seiner Frau 

Helga von Frankfurt am Main selbst zur Ausstellungseröffnung 

nach Chemnitz zu kommen. Er fühle sich sehr wohl, die Fahrzeuge 

an diesem öffentlichen Ort zu wissen. Es habe noch 

einen anderen Bewerber gegeben, doch dort wären die Autos 

im Depot verschwunden und nur zu bestimmten Anlässen 

gezeigt worden, verriet er. Dass er die Sammlung überhaupt 

weggebe, habe mit seinem Alter zu tun, so der über 70- 

Jährige, und auch ein Stück weit mit seiner Tochter, die nicht 

so sehr interessiert sei, sich um die Sammlung zu kümmern. 

Das kann sich ändern, wenn der dreijährige Enkel seine Liebe 

für die Oldies entdeckt. Er erbt in 20 Jahren die komplette 

Sammlung und entscheidet dann, was damit wird. 

Doch bis dahin bleibt Muse zum Betrachten und Bestaunen. 

18 Pkw und Lieferwagen sowie diverse Motoren hat Jörgen 

Skafte Rasmussen mit nach Chemnitz gebracht. Darunter 

befindet sich ein Slaby-Beringer-Elektrowagen von 1920. Er 

gilt als das einzige noch erhaltene Modell dieses Typs. Der 

erste serienmäßig produzierte Frontantrieb DKW F1, eine 

Roadster-Einzelanfertigung für Rasmussens Onkel Hans auf 

F2-Fahrgestell, ein F5-Luxus-Cabrio sowie der Schweizer 

Lizenzbau des DKW F8 namens Holka F8 sind weitere von 

vielen Schmuckstücken. Auch die von Rasmussen produzierten 

Framo-Lieferwagen sind vertreten. Das Porträt des DKW- 

Gründers und Unternehmers Rasmussen runden DKW- 

Motorräder, DKW-Kühlschränke, DKW-Werbefilme und weitere 

Unterlagen aus der Produktion ab. Ina Reichel


Motorradsammlung erstrahlt in neuem Glanz 

Augustusburger Motorradmuseum nach umfangreicher Rekonstruktion wiedereröffnet 

Blick auf einige Exponate des Museums. 

Nach umfangreichen Umbau- und Rekonstruktionsmaßnahmen 

über drei Jahre öffnete das Motorradmuseum 

Augustusburg am 22. Januar dieses Jahres in den ehemaligen 

Räumen der Schlossküche wieder seine Türen. Eine größere 

Ausstellungsfläche, zusätzliche thematische Inhalte und modernste 

Ausstellungstechnik locken die Besucher. 

Die Ausstellung gehört zu den umfangreichsten Zweiradsammlungen 

Europas. Ihre Schwerpunkte liegen in der Motorradgeschichte, 

dem Motorradsport und dem Zschopauer 

Motorradbau. Auf 1200 Quadratmetern wird anhand von 175 

interessanten Exponaten die technische Entwicklung des 

Motorrades von 1885 bis heute eindrucksvoll veranschau- 

licht. Fast alle bedeutenden Konstruktionen sind im Original 

vorhanden. Darunter befinden sich viele Unikate, wie eine 

Hildebrand & Wolfmüller (erstes Serienmotorrad, 1894), 

zwei Megola mit Fünfzylinder Sternmotor (1922) und zwei 

Böhmerland (längstes Serienmotorrad, 1928). 

Mit dem größten Bestand an DKW- und MZ-Exponaten in der 

Welt würdigt die Schau insbesondere die großen Leistungen 

der Zschopauer Motorradbauer. 

Das Motorradmuseum ist mit rund sieben Millionen 

Besuchern zwischen 1961 und 2010 eines der erfolgreichsten 

Technikmuseen Sachsens. 

www.die-sehenswerten-drei.de 



Vom Porsche bis 

zum VW-Bus alles kreativer Eigenbau 

Museum für Sächsische Fahrzeuge Chemnitz zeigt Sonderschau zu DDR-Pkw-Umbauten 

Das Museum für Sächsische Fahrzeuge in Chemnitz weiß mit seinen Sonderausstellungen immer wieder zu überraschen. 

Nach der Schau „Sowjetische Motorräder – zwischen Anspruch und Wirklichkeit“ zeigt es noch bis 

30. Juni 2011 „Marke Eigenbau II – DDR-Pkw-Umbauten“. Dem Team um Dirk Schmerschneider ist es erneut 

gelungen, eine kleine, aber außergewöhnliche Exposition auf die Räder zu stellen. 

Foto rechts: Echt VW sind hier nur Motor, 

Fahrgestell und Lampen. Die Karosserie ist Eigenbau. 

Grundgerüst und Boden bestehen aus Holz. 

Die Zahl Zwei im Ausstellungstitel erinnert 

daran, dass es bereits am alten 

Museumsstandort im Wasserschloss 

Klaffenbach eine Schau zu DDR-Motorradumbauten 

gab. Diese fiel in den 

Augusttagen des Jahres 2002 leider dem 

Jahrhunderthochwasser in Sachsen zum 

Opfer. 

Die aktuelle Ausstellung widmet sich 

Pkw, die auf Namen wie „Der Hans“ 

oder „Der Schmoz“ getauft wurden und 

damit wahrscheinlich ihre Erbauer meinen. 

Im Falle des „Hans“, der auf einem 

VW-Kübel-Fahrgestell ruht und von der 

Front her an einen 356er Porsche erinnert, 

lässt sich das leider nicht mehr 

nachvollziehen. Der Erbauer ist unbekannt. 

Beim „Schmoz“ weiß man, dass 

es sich um einen Eigenbau von Rudolf 

10 


Schmoz aus Roßlau handelt, einem Mann, 

der aus dem Segelflugzeugbau kam und 

Käfer-Kotflügel bauen konnte. Mit dem 

Wagen scheint er sich den Traum von einem 

Sportwagen im italienischen Design 

erfüllt zu haben. Fahrgestell und Motor 

sind von VW, Lampen von Skoda und 

Dacia, Türgriffe und Blinklichter von Lada. 

Ein Sammelsurium, das an vielen Fahrzeugen 

zu finden ist und dem markentreuen 

Oldtimerliebhaber wahrscheinlich Schauer 

über den Rücken treibt. Es steht aber für 

die Kreativität, den Erfindungsreichtum 

und die Besessenheit der vielen DDR- 

Bastler und -Tüftler, die sich aus dem 

Mangel heraus „ihr“ Auto bauten. Das 

Thema zieht nicht nur ausgemachte 

Autofans an, denn mit dem Mangel zu 

leben, galt eigentlich für jeden Bereich in 

der DDR. „Wir scheinen damit einen Nerv 

getroffen zu haben. Es kommen deutlich 

mehr Besucher als bei anderen Sonderschauen“, 

sagt Museumschef Dirk 

Schmerschneider. 

Es fällt auf, dass alle Fahrzeuge auf einem 

Käfer- oder Kübelgestell von VW aufbauen. 

Ob Zufall oder nicht, lässt sich 

nur mutmaßen. Wahrscheinlich wurden 

Wehrmachtskübel dafür ausgeschlachtet. 

Foto links: Der von Prof. Dieter Millner gebaute 

Porsche besaß u. a. einen Gitterrohrrahmen 

zum Insassenschutz. 

In den 1950er und 1960er Jahren gab es 

außerdem relativ viele VW-Käfer im 

DDR-Straßenbild. Eine Aufnahme vom 

Berliner Alexanderplatz zeugt davon. 

Ein echter Höhepunkt der Ausstellung ist 

der silbergraue Millner-Porsche, in fünf Jahren 

gebaut von Professor Dieter Millner 

aus Chemnitz. Seine Motivation: Er brauchte 

ein schnelles, günstiges und sicheres 

Auto, um mobil für viele Dienstreisen zu 

sein. Für die Sicherheit sorgte ein Gitterrohrrahmen. 

Damit lief ein Zusammenstoß 

mit einer Kuh sehr glimpflich ab. 

Weder ihr noch den Insassen ist bei dem 

Unfall etwas passiert. Das Auto musste 

eine kaputte Scheibe und einen kleinen 

Riss in der Karosserie verkraften. 

Sehenswert ist ebenso ein VW-Bus mit 

komplett selbstgebauter Karosserie. 

Grundgerüst und Boden bestehen aus 

Holz. Die Außenflächen sind mit Blech 

beplankt. Lenkrad und Felgen stammen 

von verschiedenen Wartburg-Modellen. 

Text und Fotos: Ina Reichel


Der Wettlauf der Antriebe ist ein alter Hut 

August Horch Museum würdigt mit 1. Automobilhistorischem 

Kolloquium und einer Sonderausstellung 125 Jahre Automobilbau 

Dass der Benz-Patent-Motorwagen 

Nr. 1 von 1886 nicht der erste Selbstfahrer 

war, gilt als unbestritten. 

Dass mit ihm das automobile Zeitalter 

begann, ebenso. Auf dem 1. 

Automobilhistorischen Kolloquium 

im August Horch Museum Zwickau 

am 25. März begaben sich Historiker 

auf eine höchst interessante und 

unterhaltsame Reise ins automobile 

Geschehen vor, während und nach 

Benz, Daimler, Maybach und Horch. 

Tagungsleiter Prof. Dr. Peter Kirchberg 

erinnerte an den nahezu vergessenen 

Wiener Mechaniker Siegfried Marcus, 

der bereits 1875 mit einer eigenen 

Konstruktion gefahren sein soll. 

Tatsächlich tauchte dieser Wagen erst 

1898 bei einer Ausstellung in Wien auf. 

Beweise für eine frühere Fahrt wurden 

bis heute nicht gefunden. Ähnlich erging 

es dem Erzgebirger Louis Tuchscherer, 

Daimler-Stahlradwagen von 1889. Der Wagen des Wiener Mechanikers Siegfried 

Marcus, dessen Bau auf 1888/89 datiert wird. 

Ob er, wie in einigen Quellen behauptet wird, 

bereits 1875 fuhr, gilt nicht als belegt. 

dem 1880 erste Fahrten in Chemnitz 

mit einem Kraftfahrzeug zugeschrieben 

werden, angetrieben von einem 

Zweitaktmotor. Er soll auch Carl Benz 

zum Einsatz des Zweitaktmotors inspi- 

riert haben. Es gibt zwar Abbildungen 

von Tuchscherers „Kutsche ohne 

Pferde“, aber keine verlässlichen zeitgenössischen 

Quellen, mit denen sich 

eine exakte historische Einordnung vor- 

Blick in die Sonderausstellung zu den Pionieren 

der Kraftfahrt mit einem Nachbau des Benz- 

Patent-Motorwagens Nr. 1 auf dem Podest. 

nehmen ließe. Die Leistungen von 

Marcus, Tuchscherer & Co. sind mangels 

bestätigten Wissens in den Hintergrund 

gerückt. Ihnen wohnt im Gegensatz zum 

Schaffen von Benz, Daimler, Maybach 

und Horch keine Nachhaltigkeit inne. 

Deshalb ist es umso verdienstvoller, dass 

sich das Kolloquium hauptsächlich diesen 

vergessenen Pionieren der ersten 

Stunde zuwandte, die lange vor 1886 

zuerst Dampf, dann Strom sowie später 

Benzin und Diesel als Treibstoffe nutzten. 

Um 1900, so Prof. Kirchberg, war 

keineswegs klar, dass der Verbrennungsmotor 

zum Favoriten avancieren werde. 

Doch zehn Jahre später hatte er sich 

durchgesetzt. Der Anlasser, der das 

Ankurbeln ersetzte, und günstiges Öl 

sorgten wesentlich für den Durchbruch. 

Der erste bezeugte selbstbewegte 

Wagen wurde bereits vor knapp 250 



Der Stanley fährt und hinterlässt nur eine Wolke reinen Wasserdampfs. 

Jahren in Fahrt gebracht und geht auf 

Nicolas-Joseph Cugnot zurück. Daran 

erinnerten die Automobilhistoriker 

Dr. Harry Niemann und Erik Eckermann. 

Cugnot erhielt vom französischen 

Kriegsministerium den Auftrag, ein 

Transportmittel für die Artillerie zu 

entwickeln. Dieser Dampfwagen wurde 

1769 in Paris vorgestellt. Das Gefährt 

hatte zwei Zylinder, deren 

Kolbenstangen das Vorderrad über eine 

Art Freilaufgetriebe drehten. Der 

Wagen erreichte verschiedenen 

Angaben zufolge eine Geschwindigkeit 

zwischen 3 und 4,5 km/h. Er war jedoch 

wegen des hohen Gewichtes des über 

der Vorderachse hängenden Wasserkessels 

nur schwer zu lenken und 

beendete eine seiner ersten Vorführfahrten 

in einer Kasernenmauer. 

1813 hat sich ein von Isaac de Rivaz 

geschaffener Wagen mit Wasserstoffmotor 

in Bocksprüngen vorwärts 

bewegt. Der Effekt entstand, weil jede 

Zündung einzeln von Hand ausgelöst 

werden musste. Auf 1881 datiert ist das 

erste praxisreife Elektroauto mit wiederaufladbarer 

Batterie, dass Gustave 

Trouvé als dreirädriges Mobil auf der 

Internationalen Elektrizitätsausstellung 

in Paris zeigte. Viele Tüftler und Bastler 

12 


haben mit ihren Konstruktionen und 

Erfindungen den Weg zum heutigen 

Auto geebnet und vorbereitet, aber der 

entscheidende Schritt blieb zwei 

Deutschen vorbehalten – Carl Benz und 

Gottlieb Daimler. Unabhängig voneinander 

bauten sie in Mannheim und Bad 

Canstatt die ersten Fahrzeuge mit 

Benzinmotor, die den Kriterien entsprachen, 

nach denen ein Automobil 

definiert und bewertet wurde. Gottlieb 

Daimler und sein Chefkonstrukteur 

Wilhelm Maybach arbeiteten vor allem 

an einem leistungsfähigen Motor. Die 

erste Schöpfung der beiden war 1885 

ein Motorrad (Daimler Reitwagen), 

angetrieben von einem Einzylinder- 

Viertakt-Verbrennungsmotor, der “Standuhr“. 

Ihr Verdienst ist es vor allem, den 

Viertakt-Ottomotor für die automobile 

Verwendung miniaturisiert zu haben. 

Als Geburtsstunde des wirklichen Automobils 

gilt der 29. Januar 1886, als Carl 

Benz das Reichspatent Nr. 37 435 für 

seinen Motorwagen einreichte. Die 

technische Eigenständigkeit des Benz 

Patent Motorwagens Nr. 1 machte ihn 

zum ersten „Auto“ der Welt. Andere 

Erfinder haben lediglich einen Verbrennungsmotor 

in ein vorhandenes Kutschenfahrgestell 

eingebaut. Benz hin- 

gegen war sich bewusst, dass ein 

solches Gefährt anderen technischen 

Gesetzen folgt als eine Pferdekutsche 

und hat die Konstruktion dementsprechend 

angepasst. Bereits 1893 

folgte der vierrädrige „Benz Victoria“, 

der eine Reihe von Innovationen 

aufwies, darunter die Achsschenkellenkung. 

Das moderne Automobil war 

geboren. Der „Benz Velo“, der zwischen 

1893 und 1900 in 1200 Exemplaren 

gebaut wurde, gilt als erstes Serienfahrzeug. 

Dessen Fertigung erfolgte 

unter Leitung von August Horch. 

Einen Exkurs in die Geschichte des 

Elektroantriebs bei Audi unternahm Ralf 

Friese von der Audi Tradition. Diese 

begann mit dem Slaby-Beringer Elektrowagen 

(SB) von 1919. DKW-Gründer 

Jörgen Skafte Rasmussen begeisterte 

sich für dieses Mobil, kam durch einen 

nicht zufriedenstellend realisierten 

Auftrag über die Lieferung von 100 SB- 

Wagen zu einer Beteiligung und verkaufte 

ab 1920 SB-Wagen mit DKW-Elektromotor 

vorwiegend nach Japan. Inflationsbedingt 

stand es trotz des exoti- 

schen Exportgeschäfts finanziell schlecht 

um die Firma. Nach einem verheerenden 

Erdbeben in Japan 1923, dem eine 

größere Lieferung von Fahrzeugen und

Ein Blick unter die „Dampfhaube” des Stanley. Heiner Rössler erläutert das Funktionsprinzip. 

Pioniere der Kraftfahrt 

Im Zeichen des 125-jährigen Automobilbaujubiläums 

steht die bis 

23. Oktober 2011 laufende Sonderausstellung 

des Horch Museums. Zu 

sehen sind acht seltene Fahrzeuge 

aus der Jahrhundertwendezeit, wie 

der Benz-Patent-Motorwagen Nr. 1 

von 1886, der Patent Motorwagen 

Benz „Victoria“ von 1896, der 

Daimler Stahlradwagen von 1889, 

der Leon Bollee Voiturette von 1896, 

der Lutzmann-Patent-Motorwagen 

Nr. 3 Pfeil von 1896, der Marcus- 

Wagen von 1888/89, sowie der 

Panhard & Levassor Phaeton-Tonneau 

von 1894 und viele kleinere 

Exponate. 

der japanische Importeur zum Opfer fielen, 

brach das Geschäft weg. 1924 wurde 

die Produktion stillgelegt. Zwischen 

1926 und 1928 entstanden etwa 500 

Elektrowagen auf DKW P15-Basis, als 

Kleinkraftkutschen für die Stadt. Ab 

1954 wurde an dieses Konzept mit dem 

F89 Lieferwagen angeknüpft. Der 

Schnelllaster wurde zwischen 1956 und 

1961 etwas 100 Mal gebaut und war u. a. 

auf Nordseeinseln sowie für Energieversorger 

unterwegs. 1975/76 wurde 

ein Audi 100 zum Elektrofahrzeug 

umgebaut. Eine Serie scheiterte an den 

Kosten. Nach rein elektrischen Versuchen 

kam 1989 mit dem Audi duo ein 

Hybrid, der bis 1997 über den duo 2 bis 

zum duo 3 auf Basis des A4 Avant mit 

TDI- und Elektromotor fortentwickelt 

wurde. 

Die aktuellen Audi-Wege zu nachhaltiger 

Mobilität stellte Stefan Keller, Leiter 

Strategie und Unternehmensentwicklung 

Elektromobilität, vor. Diese 

werden bestimmt von der weiteren 

Verbesserung der Verbrennungsmotoren, 

von Biokraftstoffen, Hybridisierung 

und dem Elektromobilitätskonzept 

e-tron. Mit dem neuen A1 

werden dazu u. a. Flottenversuche 

gefahren. 

Die Entwicklung der Kfz-Elektronik 

beleuchtete Prof. Dr. Matthias Richter 

von der Westsächsischen Hochschule 

Zwickau. Obwohl Lampen und weitere 

elektrische Elemente bereits früh am 

Auto zu finden waren, hielt die 

Elektronik ab den 1950er Jahren 

verstärkt Einzug. Ein Meilenstein war die 

Nutzung von Mikroprozessoren. Heute 


werden rund 90 Prozent der 

Innovationen am Kfz durch die Software 

bestimmt. 

Einen Höhepunkt zum Schluss des 

Kolloquiums präsentierte Heiner 

Rössler vom Automuseum Melle. Er 

führte die Teilnehmer mit einem 

Streifzug durch die Geschichte deutscher 

Dampfautomobile wieder an den 

Ausgangspunkt der selbstbewegten 

Wagen zurück und präsentierte einen 

Stanley 735 B von 1919. Das Dampfauto 

ist voll fahrfähig, was Heiner Rössler auf 

dem Museumshof unter Beweis stellte. 

Nach der Devise „Um Dinge für die 

Zukunft zu erhalten, sollte man sie 

benutzen“ zeigt das Museum in Melle 

bei Osnabrück nicht nur fahrbereite 

Fahrzeuge in wechselnden Ausstellungen, 

sondern veranstaltet jährlich 

die Deutsche Dampfautomobiltour, bei 

der in fünf Tagen täglich rund 100 

Kilometer mit diesen Oldtimern zurückgelegt 

werden. Mittlerweile kommen 

die Dampfautofahrer aus ganz Europa. 

Text und Fotos: 

Ina Reichel 



„Gibt es schon brauchbare 

Wagen mit Motoren?“ 

Wie August Horch mit dieser „entscheidenden Frage 

meiner ganzen Zukunft“ zu Carl Benz kam 

Mit August Horch stieg Sachsen zu einem der bedeutendsten Zentren des 

Automobilbaus empor. Wie der Kfz-Pionier selbst den Weg vom 

Schmiedegesellen zum Autoindustriellen erlebte, schilderte er 1937 in 

seiner Autobiographie „Ich baute Autos!“. Nachfolgend die Episode, wie 

Horch zu Carl Benz nach Mannheim kam. 

Es kam ein ereignisreicher Tag für mich, 

der die Wende brachte. Um die Mitte 

des Jahres 1896 wurde in einer Leipziger 

Zeitung bekanntgemacht, dass am nächsten 

Sonntag auf der Rennbahn ein 

Motorrad der Firma Hildebrand und 

Wolfmüller vorgeführt werden würde. 

Hildebrand machte bereits 1889 die 

ersten Versuche in Gemeinschaft mit 

seinem Bruder, eine kleine Dampfmaschine 

in ein Niederrad einzukonstruieren. 

Das gelang ihm aber wohl 

nicht richtig. Er hat dann 1892 mit 

Wolfmüller und seinem Assistenten 

Geisenhof einen Zweitakt-Benzinmotor 

in ein Zweirad eingebaut; aber erst im 

Jahre 1893 hatte er den ersten 

Viertaktmotor fertig, und diesen baute 

er dann in ein extra gebautes Fahrradgestell 

ein. 

Diese Type ist auch diejenige gewesen, 

die ich in Leipzig gesehen hatte. Sie ließen 

sich den von ihnen erfundenen 

Namen „Motorrad“ schützen, bauten 

solche Maschinen, hatten 1894 schon 

tausend Arbeiter... und dann gerieten sie 

unter die unaufhaltsam weiterrollenden 

Räder der Technik: der Dion-Bouton- 

Motor überflügelte ihre Erzeugnisse, 

und sie mussten die Fabrikation einstellen. 

Nun, ich brannte natürlich wieder einmal 

lichterloh vor Neugierde und ging 

am nächsten Sonntag auf die Rennbahn, 

um mir die neue Sache anzusehen. Ich 

14 


war verblüfft über dieses technisch 

großartig und sehr praktisch gebaute 

Motorrad. 

Ich wanderte ruhelos um die Maschinen 

herum, und dann ging ich zu den 

Herren, die sie vorgeführt hatten, und 

erkundigte mich, ob auch schon brauchbare 

Wagen mit Motoren gebaut würden. 

Ich wusste nicht, dass ich die entscheidende 

Frage meiner ganzen 

Zukunft damit gestellt hatte. Ja, sagten 

sie, natürlich, die Firma Benz & Co. in 

Mannheim bauten solche Wagen. Sie 

fügten aber lachend hinzu, der Sache sei 

noch nicht zu trauen, es steckte alles 

noch in allerersten Anfängen, man wüsste 

noch nicht, ob etwas Rechtes daraus 

werden könne, und jedenfalls hätte man 

von zuverlässigen Fahrten mit diesen 

Wagen weit und breit noch nichts 

gehört. – Ich ging, in tiefes Nachdenken 

versunken, nach Hause. Und als ich 

daheim war, setzte ich mich hin und 

schrieb an die Firma Benz & Co. nach 

Mannheim einen langen Brief. Darin 

berichtete ich, was ich bisher im Leben 

gemacht hatte, dass ich im Bau von 

Explosionsmotoren Erfahrung hätte, 

und sprach die Bitte aus, sich meine 

Anschrift für den Fall zu merken, dass sie 

einen Herrn für den Betrieb im 

Motorenwagenbau nötig hätten. 

Umgehend erhielt ich Antwort von der 

Firma Benz und zwar schrieb sie mir, 

dass sie nicht abgeneigt wäre, mich zu 

Die Autobiographie von August Horch ist unter 

anderem im Horch Museum in Zwickau 

erhältlich. 

engagieren. Darauf antwortete ich, dass 

ich die Stelle annehme und nun kam eine 

Depesche von der Firma, dass sie mich 

engagieren und baten mich, möglichst 

die Stellung anzutreten. Ich eilte zu meinen 

Chefs. Legte die Depesche auf den 

Tisch. Dann begann eine etwas stürmische 

Auseinandersetzung. Ich beendete 

sie mit der Bemerkung, es hätte keinen 

Zweck, mich festzuhalten, weil ich entschlossen 

sei, das Mannheimer Angebot 

anzunehmen. So haben sie mich dann 

Anfang Juni freigegeben. Ich fuhr wie ein 

geschwellter Viermaster stolz nach 

Mannheim. 

Als ich mich bei Herrn Benz meldete, 

teilte er mir mit, ich sei zunächst 

Assistent vom Betriebsleiter im Motorenbau. 

Ich wurde dem Betriebsleiter 

vorgestellt und empfing von ihm meine 

ersten Anweisungen. Die Fabrik von 

Benz und Co. war damals wahrhaftig 

nicht groß. Sie lag an der Waldhofstraße 

in der Neckarvorstadt. Da war zunächst 

ein kleines Bürogebäude, unten waren 

vier Zimmer, und oben wohnte Herr 

Benz mit seiner Familie.

Hinter dem Haus waren die Räume, in 

denen die Automobile gebaut wurden. 

Im Erdgeschoss stellte man die Motoren 

her, und im ersten Stock waren die 

Werkzeugmaschinen aufgestellt. 

In einem anderen kleinen Gebäude wurden 

die kleinen Velo-Wagen montiert. 

Links im Gelände, abgetrennt, war noch 

Platz für den stationären Gasmotorenbau. 

Dieser war aber schon ziemlich 

bedeutend. Es waren, als ich hinkam, im 

Wagenbau ungefähr siebzig Mann beschäftigt. 

Es wurden schon viele kleine 

Wagen gebaut, sie wurden „Velo“ 

genannt. 

Schon am ersten Tage passierte mir 

etwas sehr Eigenartiges. In der Mittagsstunde 

fiel mir ein, daß ich mir doch einmal 

den Betrieb im Motorenwagenbau 

ansehen könnte. Ich ging an das Tor, 

drückte auf den Griff, und siehe da, es 

war verschlossen. Ich klopfte, die Tür 

ging etwas auf und ein Mann erschien im 

Spalt der Tür. Der Mann frug mich mit 

misstrauischem Gesicht was ich wollte. 

Ich antwortete: „Sie sind wohl hier 

Meister?“ „Jawohl, ich bin Meister 

Spittler.“ – „Schließen sie denn immer 

hier zu?“ sagte ich. „Kann ich mir den 

Betrieb einmal ansehen?“ Meister 

Spittler musterte mich wie einen 

Einbrecher. Dann zog er missbilligend 

die Augenbrauen hoch und sagte kurz, 

daran sei nicht zu denken. Erst müsse 

Herr Benz seine Erlaubnis dazu geben. 

Ich war vollkommen verdutzt. „Aber 

hören sie doch Herr Spittler... ich bin 

doch hier in der Firma angestellt! Und 

vielleicht bin ich über kurz oder 

lang...sogar Ihr Vorgesetzter!“ Ich sah, 

wie es in Meister Spittlers Gesicht zu 

wühlen begann, anscheinend war er dieser 

Lage doch nicht ganz gewachsen. 

Schließlich, nach einiger Überlegung 

rang er sich zu einem schweren 

Entschluss durch. „Also komme sie 

rein“, knurrte er, „aber weiter geht mich 

die Sach nichts an. Die Folge müsse Sie 

allein auf sich nehme.“ Ich habe Herr 

Spittler das fest versprochen und durfte 

jetzt eintreten. Und weil es mir im 

Leben immer so gegangen ist, dass ich 

Räume, die für gewöhnliche Sterbliche 

sonst unzugänglich waren, immer mit 

einer ebenso großen respektvollen 

Scheu wie schweigenden Andacht betrat, 

so ging ich auch jetzt durch die 

geheiligten Stätten des Motorwagenbaus 

innerlich absolut und äußerlich beinahe 

auf Zehenspitzen. Dazu kam, dass ich 

zum erstenmal eine Anlage sehen durfte, 

in der die höchsten technischen 

Träume für mich verwirklicht wurden. 

Trotz seiner Großzügigkeit, mit der er 

mich eingelassen hatte, ließ mich Herr 

Spittler nicht aus den Augen und nicht 

von seiner Seite. Aber es dauerte nicht 

lange, da tauchte, veranlasst durch 

meine wahrscheinlich sehr ehrfürchtigen 

Fragen, ein Schimmer des Vertrauens in 

seinem verschlossenen Gesicht auf. Er 

begann lebhafter zu werden und zeigte 

mir den Motoren- und Getriebebau. Ich 

konnte sehen, wie die Aggregate in die 

Wagen eingebaut wurden und ich 

erkannte bald, dass die Firma Benz alles, 

was sie brauchte, selber herstellte. Von 

den Arbeitern, die ich hier am Werke 

sah, erhielt ich einen geradezu großartigen 

Eindruck. Sie bildeten eine Auslese 

dessen, was ich bisher an Spezialarbeitern 

erlebt hatte, es waren lauter außerordentlich 

intelligente Leute. Über eine 

Stunde wanderte ich umher, und je länger 

ich verweilte, je genauer ich erkannte, 

was hier im Werden war, desto stolzer 

wurde ich auf meine neue Firma, 

und desto zuversichtlicher war ich. Es 

erschien mir nicht im geringsten mehr 

zweifelhaft, dass ich einmal gerade hier, 

in diesen geheimnisvollen Werkstätten 

mitarbeiten würde. Ich reckte mich 

unwillkürlich um sämtliche Zentimeter, 

deren ich fähig war, in die Höhe. Der 

Gedanke kam mir, das durfte hier mein 

Aufstieg in meinem Leben bedeuten. 

Und als das Tor sich wieder hinter mir 

schloss, ging ich hoch aufgerichtet und 

angefüllt von Ehrgeiz, Energie und 

Zukunftsfreude weiter...und prallte auf 

Papa Benz. 

„Wo komme Sie denn her? Was habe Sie 

denn da drinne gemacht?“ „Ich habe mir 

den Betrieb angesehen, Herr Benz, 

schließlich...“ „Was schließlich!“ fuhr mir 

Papa Benz über den Mund. „Schließlich 


habe Sie sich da drinne gar nix anzusehe. 

Lasse Sie das gefälligst in Zukunft sei und 

warte Sie ab, bis Sie dazu gerufe werde!“ 

Ich habe mir diesen Anpfiff gemerkt. 

Niemals mehr bin ich in den Wagenbau 

gegangen. Und wenn einmal ein Wagen 

im Hof stand, bin ich, ohne überhaupt 

hinzusehen, an ihm vorbeistolziert, als 

wäre er aus Luft. Das dauerte ungefähr 

vier Monate. Während dieser Zeit lernte 

ich den sehr fortgeschrittenen Gasmotorenbau 

bei Benz gründlich kennen. 

Eines Tages wurde ich ins Chefbüro 

gerufen. Dort saßen Herr Benz und 

seine beiden Teilhaber, die Herrn Ganß 

und von Fischer. Papa Benz sah mich 

ruhig an, dann sagte er kurz „So... von 

morge ab übernehme Sie den Betrieb 

von dem Motorenwagenbau!“ Ich muss 

gestehen, dass ich etwas erstaut war. 

„Herr Benz...das ist ja heiter! Jetzt soll 

ich auf einmal den Betrieb übernehmen 

und habe keine Ahnung davon! Sie selber 

haben mir verboten, den Betrieb 

überhaupt anzusehen, und ich habe 

mich auch nicht mehr darum gekümmert. 

Ich habe im Gegenteil alles 

vermieden, um auch nur eine Kleinigkeit 

vom Wagenbau zu lernen... das ist ja 

heiter...“ 

Papa Benz fuhr auf: „Was soll denn da 

heiter sein, möchte ich wisse! Ich hab Sie 

die ganze Zeit beobachtet, Herr Horch! 

Und ich bin der Meinung, dass Sie den 

Betrieb übernehme werde! Und wenn 

Sie meine, Sie verstehe noch nicht genug 

davon, dann bin ich noch da, um Sie zu 

instruiere! Sage Sie mir lieber, wer jetzt 

bei den Gasmotore Ihre Stelle übernehme 

kann, wisse Sie jemand?“ Ich erinnerte 

mich sofort an Herrmann Lange 

bei Grob & Co. in Leipzig. Nach fünf 

Wochen schon traf Herr Lange in 

Mannheim ein, und er bewährte sich im 

Laufe der Zeit so, dass Papa Benz mir 

später sagte: „Für den Mann bin ich Ihne 

dankbar. Einen tüchtigeren Ingenieur 

habe ich selten gehabt.“ 

Auszug aus: 

August Horch. Ich baute Autos! 

Ausgabe 2003. 

Herausgeber: August Horch 

MuseumZwickau gGmbH 



Ein großes Dankeschön 

an alle Helfer, Förderer und Sponsoren 

Mit vielfältiger Unterstützung kam der Silberpfeil Typ C wieder zurück nach Zwickau 

Projektleiter Rainer Mosig erhielt für sein Engagement die Ehrennadel der Auto Union-Rennabteilung. 

Seit dem 17. Februar 2011 hat das August Horch Museum Zwickau eine wesentliche Lücke bei der Präsentation 

sächsischer Fahrzeuggeschichte geschlossen. An exponierter Stelle thront der legendäre Auto Union-Rennwagen 

Typ C von 1936 in der Dauerausstellung. Dieser vom Förderverein des Museums initiierte originalgetreue 

Nachbau war nur möglich, weil ein Team ehrenamtlicher automobilerfahrener Enthusiasten in sieben Jahren 

nicht locker ließ und das Fahrzeug auf die Räder stellte. 

Die Ersten, die das Meisterwerk sächsischer 

Automobilbaukunst in Augenschein 

nehmen konnten, waren die zahlreichen 

Helfer, Förderer und Sponsoren des 

anspruchsvollen Projekts. Ihnen gebührt 

ein großes Dankeschön, allen voran 

Projektleiter Rainer Mosig, der mit seinem 

Team erfahrener Automobilbauer und 

junger Ingenieurstudenten immer wieder 

Mittel und Wege fand, um scheinbar 

unüberwindliche Hürden zu nehmen. 

Besonders engagiert haben sich die 

Zwickauer Fahrzeugentwickler FES 

GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen 

16 


und Auto-Entwicklungsring Sachsen 

GmbH. Deren Unterstützung von der 

Konstruktion bis zum Bau hat wesentlich 

zum Gelingen beigetragen. Ihnen sowie 

allen weiteren Partnern des Rennwagen- 

Nachbaus sagte Museumsdirektor Rudolf 

Vollnhals herzlichen Dank. Die Zwickauer 

hätten nicht verlernt, Spitzenleistungen 

zu erbringen so wie ihre Vorfahren in 

den 1930er Jahren, betonte er. 

Dr. Rainer Albrecht, zum damaligen 

Zeitpunkt Präsident des Museums- 

Fördervereins, übergab den Rennwagen 

offiziell als Dauerleihgabe des Vereins an 

Das Meisterstück ist enthüllt. 

das Museum. Er erinnerte an die glorreiche 

Geschichte der in Zwickau gebauten Silberpfeile, 

die in den 1930er Jahren auf den 

Rennstrecken der Welt führend waren. 

Vor allem der Typ C von 1936 gehörte 

zu den erfolgreichsten Fahrzeugen jener 

Epoche. Mit ihm gewann die Auto Union 

drei der fünf Großen Preise, die Hälfte 

der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen, 

an denen sich das Unternehmen 

in der Saison beteiligte. Da ein solcher 

Wagen bei der Museumsneueröffnung 

2004 nicht für die Ausstellung zur Verfügung 

stand, ohne ihn aber die Ge-

schichte des Zwickauer Automobilbaus 

unvollständig bleibt, hat der Förderverein 

dieses ehrgeizige Vorhaben gestartet. 

Projektleiter Rainer Mosig war sich von 

Anbeginn sicher, dass es möglich ist, an 

der Wiege jener herausragenden Rennfahrzeuge 

den Boliden wieder entstehen 

zu lassen. „Was unsere Vorfahren schafften, 

wird uns auch heute gelingen“, so 

seine feste Überzeugung. In Kurzfassung 

rekapitulierte er den komplizierten 

Nachbau, der bei Punkt Null begann. 

Weder verwertbare technische Unterlagen 

noch ein Fahrzeug als Demontageobjekt 

waren vorhanden. Ein von Audi 

leihweise zur Vermessung zur Verfügung 

gestellter Typ C, die Besichtigung eines 

weitgehend original erhaltenen Fahr- 

zeugs im Deutschen Museum München, 

ein Klopfmodell sowie Beiträge in Fachbüchern 

und historische Fotografien 

bildeten die Ausgangsbasis für eine 

Dank an die vielen Helfer, Förderer und Sponsoren... 

Nachkonstruktion in 2D und 3D. Diese 

gewaltige Leistung lässt sich für 

Außenstehende kaum ermessen: Bisher 

ist kein vergleichbares Projekt bekannt, 

bei dem ein Fahrzeug auf dem technischen 

Stand der 1930er Jahre mit modernen 

Konstruktionsmethoden erfasst 

und dokumentiert wurde. 

Zum 75. Jahrestag der Gründung der 

Auto Union am 29. Juni 2007 konnte 

der Nachbau in seiner ersten Baustufe 

der Öffentlichkeit vorgestellt werden. 

Er bildete einen Höhepunkt in der Sonderausstellung 

„Rennen, Siege und 


Rekorde“ im August Horch Museum. 

Zu diesem Zeitpunkt waren die Karosserie 

mit Chassisrahmen, Cockpit mit 

Instrumententafel und Sitz, Lenksäule 

sowie Wasser- und Ölkühler entstanden. 

Die zwischenzeitliche Ausstellung auf 

einem Hilfsgestell ermöglichte die Weiterführung 

durch Montage des Fahrwerkes 

in einer zweiten Baustufe. Diese 

umfasste Konstruktion, Bau und Montage 

des Fahrwerkes mit Vorder- und 

Hinterachse, Lenk- und Bremssystem, 

äußerer Getriebeschaltung, Gas- und 

Kupplungsbetätigung, Kraftstoff-, Wasserund 

Ölkühlsystem. 465 mechanisch zu 

bearbeitende Teilen, davon 38 Gussteile 

mit 18 Gießformen, sowie 1517 Norm- 



und Kaufteile waren für die Bewältigung 

dieser Etappe notwendig. 

Eine ursprünglich angedachte Weiterführung 

des Projektes mit dem Bau eines 

Triebwerkes für den Fahreinsatz wird 

nicht erfolgen, weil die erforderlichen 

Mittel in Höhe von mindestens 1,2 

Millionen Euro nicht gesichert werden 

können und auch der finanzielle Aufwand 

für jeden Fahreinsatz in Höhe von 

50.000 bis 80.000 Euro vom August 

Horch Museum nicht abzudecken ist. 

Damit kann kein Effekt aus dem Nutzen 

zum Aufwand abgeleitet werden. 

In der Dauerausstellung des Museums 

wird jedoch der erste gefertigte 16- 

Zylinder-Rennmotor vom Typ A gezeigt, 

der in seinem Aufbau und seiner Form 

dem Aggregat des Typ C entspricht. Er 

veranschaulicht eindrucksvoll, aus welchem 

Antriebssatz die Fahrzeuge ihre 

Leistung bezogen. 

Den Motorensound müssen die Fans 

dennoch nicht missen. Die Enthüllung des 

Nachbaus durch Rainer Mosig, Dr. Rainer 

Albrecht und die Zwickauer Oberbürgermeisterin 

Dr. Pia Findeiß offenbarte nicht 

nur einen optischen, sondern auch einen 

akustischen Leckerbissen. Denn Technik 

macht das Anlassen, Losfahren, Wegfahren 

und Wiederkommen mit dem 16- 

Zylinder-Rennmotor für die Ohren erlebbar. 

Ina Reichel 

18 


Wie ein Rennwagen-Nachbau Gestalt annimmt... 

Ehrenamtliche Helfer für das Projekt 

Nachbau Rennwagen Auto Union Typ C 

Dr.-Ing. Rainer Albrecht 

Rolf Alscher 

Lutz Böhme 

Jens Conrad 

Dr.-Ing. Bernd Czekalla 

Heinz Dräger 

Rene Drechsel 

Rainer Fickert 

Friedhold Günther 

Daniel Kessler 

Christian Kühn 

Dr.-Ing. Wolfram Melzer 

Falk Michel 

Rainer Mosig 

Jochen Müller 

Wolfgang Neef 

Dr.-Ing. Klaus Pischel 

Jürgen Pönisch 

Klaus Riedel 

Kurt Schmidt 

Tino Schmidt 

Bernd Schob 

Roland Schulze 

Werner Seidel 

Walter Siepmann 

Bernd Simon 

Klaus Striese 

Daniel Thorand 

Jens Winkler 

Bernd Wirker 

Mario Zschiegner 

Förderverein August Horch Museum 


FES GmbH 

Auto-Entwicklungsring GmbH 

Projektteam 

Projektteam 

WHZ, Praktikant 

Projektteam 

Projektteam 




Gießerei-Ingenieur 

Projektleiter 

Projektteam 


Projektteam 


Projektteam 






Förderverein Industriemuseum Chemnitz 

Projektteam 

Projektteam 




WHZ, Praktikant

Sponsorenleistungen für den Nachbau des Auto Union-Rennwagens Typ C 


Firma Leistungsumfang 

ADAC Sachsen Geldspenden 

AMR-Hydraulik Zwickau Beratung und Bereitstellung von Komponenten für Brems-, 

Öl-, Wasser- und Kraftstoffkreisläufe 

ATC Autotechnik-Center GmbH Glauchau Lackierung der Karosserie und diverser Einzelteile 

Audi AG/Audi Tradition Ingolstadt Bereitstellung eines Rennwagennachbaus Typ C, 

einer Klopfmodelllehre und Daten 

der Triebwerkskonstruktion 

Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH Zwickau Projekt- und Konstruktionsunterstützung; 

FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen Chassis-Rahmen, Cockpit sowie Dokumentation 

Autohaus Müller GmbH Zwickau Fertigung und Montage von Karosserie, 

Autolackiererei/Oldtimer-Restauration Lackierarbeiten 

Frank Riedel, Kirchberg, OT Cunersdorf Oberflächenbeschichtungen 

AWEBA Aue Bearbeitung von Schaltgehäuse und -kulisse 

für äußere Getriebeschaltung 

BIC Zwickau GmbH Laserzentrum Teilefertigung 

Borsig ZM COMPRESSION GmbH Meerane Teile für Fahrwerk, Normteilebereitstellung 

Bremsen-Schnütgen, Gaimersburg Lieferung von Haupt- und Radbremszylindern 

bsw Bildungswerk der sächsischen Wirtschaft gGmbH, Kleinteilefertigung für Fahrwerk 

Werdau 

Eurocom Systems KG, Gottmadingen Fertigung von Gießmodellen, Gussteilen 

und deren mechanische Bearbeitung 

FAW Ausbildungszentrum Zwickau Mechanische Fertigung von Fahrzeugteilen 

H&T Produktions Technologie Crimmitschau Fertigung der Radnabendeckel für die Hinterachse 

IAV Chemnitz Herstellung diverser Fahrwerksteile 

IHK Zwickau Geldspende 

Indikar Individual Karosseriebau GmbH, Wilkau-Haßlau Bereitstellung von Fahrwerksteilen 

KOKI Technik Transmission Systems Geldspende und mechanische Fertigung 

GmbH Niederwürschnitz von Fahrwerksteilen 

Lackiererei Vogel Karosseriefachbetrieb Zwickau Lackierarbeiten 

Maschinenbau Thomas Hofmann Drebach Herstellung der Hypogloboidschnecke für Lenkgetriebe 

und Kerbschiebeverzahnungen für Hinterachse 

Meeraner Dampfkesselbau GmbH Biegen der Chassisrohre 

Metallverarbeitung Tröger Bernsdorf Metalldrückarbeiten, Deckelfertigung und Verchromung 

Metallveredlung GmbH Bernsdorf Verchromung von Karosserie- und Fahrwerksteilen 

Mittelsächsische Kunststoff- und Metallveredlung Verchromung von Karosserie- und Fahrwerksteilen 

GmbH Oberlungwitz 

M-K-B Misselbeck Konstruktions- und Betriebs- CNC–Fräsarbeiten an Fahrwerksteilen 

Mittelbau GmbH & Co. KG Zwickau 

pro-beam AG & Co. KGaA Neukirchen Kathodenstrahlschweißen der Hinterachsstützrohre 

SAM GmbH Metallveredlung Glauchau Oberflächenbeschichtungen 

Scherdel Marienberg GmbH Herstellung diverser Flächenfedern 

Sattlerei Dietrich Werdau Sitzpolsterung und Lenkradummantelung 

Schmiede Trültzsch Mülsen, OT Ortmannsdorf Fertigung von Schmiedeteilen für Schaltung und Drehstäbe 

Schnellecke Group Sachsen Geldspende 

Scholz Recycling Zwickau Geldspende 

Siebenwurst Werkzeugbau Zwickau Mechanische Fertigung von Fahrwerksteilen 

SIEMENS Professional Education Chemnitz Mechanische Fertigung von Fahrwerksteilen 

Sparkasse Zwickau Geldspende 

Technische Restaurationen Werner Zinke GmbH Zwönitz Fertigung der Instrumente, des Öl- und Wasserkühlers 

Theo Förch GmbH & Co. KG Zwickau Geldspende 

Volkswagen Bildungsinstitut GmbH Anfertigung diverser Kleinteile 

VW Sachsen GmbH Zwickau Vermittlung zur Fertigung von Fahrwerksteilen 

Werkzeug Adler Werdau Bereitstellung von Normteilen und Werkzeugen 

Westsächsische Hochschule Zwickau; Praktikumstätigkeit bei Auto-Entwicklungsring Sachsen 

Fachbereiche Kfz-Technik; Fertigung/Technologie und Teilefertigung 

ZIS Industrietechnik GmbH Meerane Lieferung der Chassisrohre 

Zwickauer Energieversorgung GmbH Geldspende 



Geben und Nehmen für die Region 

BORSIG ZM Meerane unterstützte Typ C-Nachbau für das Horch Museum 

Blick auf das Gelände von BORSIG ZM in Meerane. Foto: BORSIG ZM 

Dass ein originalgetreuer Nachbau des Auto Union-Rennwagens Typ C heute einen festen Platz in der 

Dauerausstellung des August Horch Museums Zwickau inne hat, war nur möglich dank der breiten 

Unterstützung durch ehrenamtliche Helfer und die Wirtschaft für dieses ehrgeizige Projekt. Zu den Firmen, die 

mit materiellen und finanziellen Leistungen aktiv wurden, gehört die BORSIG ZM Compression GmbH Meerane. 

Innovation und Tradition, betriebswirtschaftlicher Erfolg und Engagement über Unternehmensgrenzen hinaus 

sind hier keine Gegensätze, sondern bedingen einander. 

Bereits von der Autobahn A4 weist 

der blau-grüne Schriftzug BORSIG ZM 

den Weg zum Unternehmen im 

Gewerbegebiet Meerane. BORSIG 

steht für die Verankerung in der auf 

das Jahr 1837 zurückgehenden gleichnamigen 

Berliner Firmengruppe, die 

anfangs Dampfloks baute und sich 

später auf Kolben- und Turboverdichter 

sowie komplette Anlagen für die chemi- 

20 


sche Industrie konzentrierte. ZM ist 

das Kürzel für die 1842 gegründete 

Zwickauer Maschinenfabrik, die für 

den Steinkohlenbergbau in der Region 

Dampfmaschinen und Pumpen produzierte. 

Sie wurde 2004 von der 

BORSIG-Gruppe übernommen, die 

seit 2008 selbst wiederum zur KNM 

Group Malaysia gehört. BORSIG ZM 

konstruiert, projektiert und fertigt 

Kolben- und Turboverdichter für die 

Großchemie und nimmt die Anlagen 

direkt beim Kunden in Betrieb. 

2006 hat das Unternehmen seinen Sitz 

von Zwickau nach Meerane verlegt 

und im Gewerbegebiet neu gebaut. 

Mittlerweile sind schon mehrere 

Erweiterungen erfolgt. „Wir fühlen 

uns sehr wohl hier, denn wir erhalten 

eine ausgezeichnete, unbürokratische

Kolbenverdichter für eine Mineralölraffinerie. 

Foto: BORSIG ZM 

Turboverdichter von BORSIG ZM Meerane. 

Foto: BORSIG ZM 

Unterstützung durch die Kommune 

und können von einer sehr guten 

Infrastruktur profitieren. Deshalb 

geben wir auch gern etwas an die 

Region zurück“, betont Geschäftsführer 

Joachim Schulz und verweist 

auf verschiedene Engagements, u. a. 

für das Kinderheim in Meerane, für 

den Eishockeysport in Crimmitschau 

und eben auch für das Rennwagen- 

Projekt des Fördervereins vom Horch 

Museum Zwickau. 

Über Roland Müller, Handlungsbevollmächtigter 

Einkauf bei BORSIG 

ZM und langjähriger „Sachsenringer“, 

kam der Kontakt zum Projektteam 

zustande. „Wir haben uns vor Ort 

deren Arbeit angeschaut und waren 

sehr angetan von dem unglaublichen 

Enthusiasmus und dem Können der 

ehrenamtlichen Akteure, ein Kulturgut 

der Region wieder entstehen zu lassen. 

Da haben wir gern auch unseren 

Teil zum Gelingen beigetragen“, sagen 

Joachim Schulz und Roland Müller. 

Dieser Teil war nicht unbeträchtlich. 

In der modernen mechanischen Bearbeitung 

sind beispielsweise Bremstrommeln, 

Trägerplatten für Achskörper 

und weitere Fahrwerksteile entstanden. 

Auch mit weiteren Materialien 

leistete BORSIG ZM Unterstützung. 

Die Elemente für den Typ C waren 

sicher mit Abstand die kleinsten, die 

jemals die Hallen in Meerane verlassen 

haben. Denn statt in Kilogramm und 

Zentimeter wird im Tagesgeschäft 

meist in Tonnen und Metern gemessen. 

Die Kolben- und Turboverdichter 


kommen zumeist in großen Erdöl und 

Erdgas verarbeitenden Chemieanlagen 

zum Einsatz. Sie sind in Leuna genauso 

zu finden wie im Mittleren und Nahen 

Osten sowie in den ehemaligen GUS- 

Staaten. Die Exportquote liegt bei fast 

Ein Dankeschön von Rennwagen-Projektleiter 

Rainer Mosig (r.) an Roland Müller für die 

Projektunterstützung durch die BORSIG ZM 

Compression GmbH Meerane. 

Foto: Frank Reichel 

90 Prozent. „Wir sind einer von wenigen 

Herstellern weltweit, die sowohl 

Kolben- als auch Turboverdichter 

produzieren. Diese Alleinstellung am 

Markt bauen wir aus, indem wir 

unsere Produkte kontinuierlich weiterentwickeln 

und immer leistungsfähiger 

gestalten. Eine höhere Verdichtung 

trägt bei, Ressourcen wie Erdgas besser 

zu nutzen. Bei der Intensivierung 

chemischer Prozesse gibt es noch viel 

für uns zu tun“, so Geschäftsführer 

Joachim Schulz. 

Das sehen auch die Kunden von 

BORSIG ZM so, denn das Unter- 

Gute Partnerschaft zwischen Wirtschaft und 

Kommune: Prof. Dr. Lothar Ungerer, Bürgermeister 

von Meerane, mit Konrad Nassauer, 

Geschäftsführer der BORSIG GmbH Berlin, 

und Joachim Schulz, Geschäftsführer der 

BORSIG ZM Compression GmbH Meerane 

(v. l.). 

Foto: Kathrin Buschmann 

nehmen kann auf einen guten 

Auftragsvorlauf verweisen. Damit ist 

viel Perspektive für die rund 150 

Mitarbeiter sowie aktuell neun 

Auszubildenden in Meerane verbunden. 

Und auch die Region kann 

weiter auf das Engagement von 

BORSIG ZM bauen. 

Ina Reichel 



Rollende 

Werbung 

Sachsentrans unterstützt 

Horch Museum 

Museumsdirektor Rudolf Vollnhals (l.) bedankt 

sich bei Sachsentrans-Geschäftsführer 

Klaus Werner für diese besondere Werbung. 

Foto: Horch Museum 

Die Sachsentrans Spedition und Logistik 

GmbH unterstützt das Horch 

Museum auf sehr augenfällige Weise. 

Das Unternehmen der Schnellecke 

Gruppe hat drei Megatrailer mit großflächiger 

Werbung für das Museum 

versehen. Die Fahrzeuge sind auf deutschen 

Autobahnen und Fernstraßen 

sowie in weiteren europäischen Ländern 

unterwegs. Sachsentrans-Geschäftsführer 

Klaus Werner verbindet 

mit diesem Fahrzeugeinsatz deutlich 

emotionale Bezüge: „Nicht zuletzt wird 

damit auf die beeindruckende, über 

100-jährige Tradition des sächsischen 

Automobilbaus aufmerksam gemacht. 

Gleichzeitig ergibt sich ein eindrucksvoller 

Bezug zur Gegenwart in der 

Region, wo der Automobilbau inzwischen 

wieder voll etabliert ist.“ 

22 


Im Zeichen 

von 125 Jahren Mobilität 

Fünfte Auflage der Chemnitzer 

Oldtimer Messe am 10. und 11. September 2011 

„125 Jahre Mobilität“ stehen im Mittelpunkt 

der fünften Chemnitzer Oldtimer 

Messe, die am 10. und 11. September 

dieses Jahres in der Messe Chemnitz 

stattfindet. Dazu zeigt das Autohaus 

Schloz & Wöllenstein einen Querschnitt 

von Mercedes-Benz-Fahrzeugen verschiedener 

Epochen. Eine Sonderschau 

lädt in ein spezielles Kino ein, in dem 

Autos die Filmstars sind. Auf dem Außengelände 

werden Fahrzeuge bewegt. 

Die Starter im Jugendkart ermitteln den 

Pokalgewinner der Chemnitzer Oldtimer 

Messe. Darüber hinaus gibt es jede 

Menge historischer Automobile, Motorund 

Fahrräder nebst Modellfahrzeugen, 

Accessoires und Literatur. Auch der 

Teilemarkt steht wieder auf dem 

Programm. 

Interessenten, die von weiter her zur 

Oldtimer Messe kommen, können den 

Besuch mit einem Wochenendaufenthalt 

in Chemnitz verbinden und von 

einem attraktiven Reisepaket profitieren. 

Dazu gehören eine Übernachtung 

im 4-Sterne-Hotel Chemnitzer Hof mit 

3-Gang-Abendmenü, der Tageseintritt 

zur Oldtimer Messe sowie der Eintritt 

in die nahe gelegenen technikhistorischen 

Einrichtungen Sächsisches Industriemuseum 

und Museum für Sächsische 

Fahrzeuge. 

Mehr Informationen für interessierte 

Aussteller und Besucher unter: 

www.oldtimermesse-chemnitz.de 

Zweite Historic Rallye Erzgebirge 

Eine Woche vor der Messe, am 2. und 

3. September 2011, gibt es die zweite 

Historic Rallye Erzgebirge mit sportlichem 

und touristischem Teil. Start und 

Ziel für jede Tagesetappe sowie das 

Fahrlager befinden sich in der Messe 

Chemnitz. 

Mehr Informationen, Nennformulare 

und Ausschreibung unter: 

www.historic-rallye-erzgebirge.de 

Eine Schau von Fahrzeugen, die in den 1940er bzw. 1950er Jahren in der Sowjetischen Besatzungszone 

bzw. der DDR gebaut wurden, gehörte zu den Höhepunkten der Chemnitzer Oldtimer 

Messe 2010. Ein besonderes Schmuckstück war der Wartburg Sport im Vordergrund. Rund 6500 

Gäste besuchten die Vorjahresveranstaltung, bei der 160 Raritäten auf vier und zwei Rädern zu 

sehen waren. Foto: Frank Reichel

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01/2010 ✁

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DKW Front Rennwagen 

Baujahr 1931 

Gesamtfahrzeug 

Technische Beschreibung 

Bauart: Monoposto-Rennwagen in Rahmenbauweise 

Antrieb: Frontantrieb durch quer im Fahrzeugbug hinter der 

Vorderachse eingebauten 2-Zylinder 2-Taktmotor und 

Schaltgetriebe mit angebautem Stirnraddifferential 

Karosserie: Monoposto-Rennwagen-Karosserie 

Hersteller Firma Hornig Meerane 

Abmessung und Gewicht: 

Radstand: 2100 mm 

Spurweite vorn: 1100 mm 

Spurweite hinten: 1100 mm 

Gesamtlänge: 3140 mm 

Gesamtbreite: 1250 mm 

Gesamthöhe: 1080 mm 

Leergewicht: 390 kg 

Bereifung: 3.50 x 19 

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h 

Kraftstoffverbrauch: 12–15 l/100 km 

Triebwerk 


Motor: 

Bauart: wassergekühlter 2-Zylinder-Reihenmotor 

Arbeitsverfahren: 2-Takt-Ottomotor mit doppelt wirkender Ladepumpe 

unterhalb des Kurbelgehäuses 

Bohrung: 68 mm 

Hub: 68 mm 

Hubraum: 494 cm³ 

max. Leistung: 36 PS bei 5500 U/min 

Schmierung: Frischölschmierung durch Öl-Kraftstoffgemisch 1:20 

Kühlung: Wasserumlaufkühlung (Thermosyphon) 

Anordnung des Kühlers: über der Vorderachse 

Kupplung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad 

Getriebe und Ausgleichgetriebe: Blockgetriebe mit angebautem Stirnraddifferential, drei Vorwärtsgänge 

Schaltung: Krückstockschaltung in Mitte Armaturenbrett 

Kraftübertragung zum Getriebe: über Zahnräder 



Elektrische Anlage 

Zündung: Batteriezündung 

Bordspannung: 6 Volt 

Lichtmaschine: Dynastartanlage 

Anlasser: Dynastartanlage 

Batterie: Anordnung im Motorraum rechts vor der Stirnwand 

Fahrgestell 

Vorderachse: Einzelradaufhängung an zwei übereinander angeordneten 

Querblattfedern, ohne Stoßdämpfer 

Radantrieb: über Gelenkwellen mit inneren Hardy-Scheiben 

und äußeren Tracta-Gelenken 

Lenkung: Schneckenlenkgetriebe hinter der 

Vorderachse am Rahmenquerträger befestigt 

Hinterachse: Einzelradaufhängung an zwei übereinander angeordneten 

Querblattfedern, ohne Stoßdämpfer 

Rahmen: Rahmen aus zwei eng beisammenliegenden U-Profillängsträgern 

durch angenietete Flacheisen verbunden 

Bremsen: 

Bauart: Innenbackentrommelbremse 

Fußbremse: mechanische Vierradbremse mit Seilzugbetätigung 

Handbremse: mechanisch mittels Seilzug auf die Hinterräder wirkend 

Kraftstoffbehälter: 

Anordnung: im Motorraum auf Stirnwandvorbau 

Inhalt: ca. 30 Liter 

Hintergründe zur Entstehung des Fahrzeuges 

Zur internationalen Automobilausstellung im Februar 1931 in Berlin stellten die Zschopauer Motorenwerke mit 

dem DKW Front F1 das damals mit 1685 Reichsmark preiswerteste deutsche Auto vor. 

Die technische Neuerunge dieses Pkw war der erstmals in Großserie gebaute Frontantrieb, der damit den 

Siegeszug des Frontantriebes im Pkw-Bau einleitete. 

Um die Leistungsfähigkeit dieses kleinen Pkw zusätzlich unter Beweis zu stellen, wurden fünf Fahrgestelle mit 

Monoposto-Rennwagen-Karosserien ausgerüstet, die von der Firma Hornig Meerane gefertigt wurden. Der erste 

Renneinsatz erfolgte im Juni 1931 beim Eifelrennen auf dem Nürburgring. Später sah man diese Rennwagen auch 

zu den damals beliebten Bergrennen, so zum Beispiel am Kesselberg, am Schauinsland/Freiburg und anderen. 

Die wichtigsten Rennfahrer im DKW F1 waren Gerhard Macher, Toni Bauhofer, Hans Simons, Walter Oestreicher, 

Fritz Theißen, Gustav Meinz und Kurt May. 

Mit der Neuorientierung des deutschen Motorsports nach 1933 verlegte sich DKW mit den 2-Takt-Automobilen 

verstärkt auf Zuverlässigkeits- und Geländesport, sodass eine Weiterentwicklung der Monoposti nicht erfolgte. 

Quellen: 

Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums August Horch Zwickau und von Audi Tradition Ingolstadt 

Fotos: FES GmbH vom Austellungsfahrzeug des Automobilmuseums August Horch in Zwickau 

Zusammenstellung: Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein August Horch Museum Zwickau e. V. 


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Silberpfeil-Triumpf 

in Übersee 

Rund 1.500.000 Mark hatte der Vorstand der Auto-Union 

für das Rennjahr 1937 genehmigt. Zehn neue Rennwagen für 

680.000 Mark sollten gebaut werden. Vier Trainingswagen und 

Bergwagen aus alten Beständen kosteten 98.000 Mark. Ersatzteile, 

Reparaturen, Versuche, Spezialwerkzeuge und Vorrichtungen 

304.000 Mark, Löhne und Gehälter 160.000 Mark. 

Fast auf allen Rennstrecken der Welt hatten die starken Super- 

Rennwagen der beiden größten deutschen Autounternehmen 

(Auto Union und Mercedes-Benz – Anm. d. Red.) drei Jahre lang 

die ersten Preise gewonnen, nun sollten dem sensationslüsternen 

amerikanischen Publikum die brüllenden Silberleiber mit 

den 500-PS-Motoren vorgeführt werden. Der „Vanderbilt- 

Pokal“ in den USA lockte. 

Viele Beratungen gingen diesem Rennen voraus. In Berlin fand 

im April 1937 in Anwesenheit des NSKK-Stabführers von Bayer- 

Teil 11 


Aus dem Tagebuch 

eines Rennmechanikers der Auto Union 

und Schluss 

Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er Jahren 

miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen 

VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck, 

Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der 

Serie „Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. Der elfte Teil greift das Geschehen zum 

Vanderbilt-Cup in den USA 1937 auf. Damit endet diese Serie. Die Redaktion bedankt sich herzlich bei Jürgen 

Pönisch, der aus seinem Archiv Fotos für die Illustration der Serie zur Verfügung stellte. 

Mit dem Schnelldampfer „Bremen“, hier am Columbuskai 

in Bremerhaven, ging es zum Vanderbilt-Cup nach Amerika. 

Ehrenberg (NSKK = Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps – 

Anm. d. Red.), den beiden Rennleitern Dr. Feuereisen und 

Neubauer sowie eines Dolmetschers eine Verhandlung statt. 

Rennleiter Dr. Feuereisen legte in dieser Verhandlung Wert 

darauf, dass mit den Amerikanern geklärt werden müsse, ob 

gegen die deutsche Rennmannschaft Unfreundlichkeiten zu erwarten 

wären und ob die amerikanischen Veranstalter die Garantie 

übernehmen würden, dass die Deutschen nicht in Schmutz 

gezogen würden, ob es weiterhin in ihrer Macht stünde, eine 

Hetze gegen die Deutschen, soweit sie nicht jüdischer Abstammung 

wären, zu verhindern und ob sie gute Aufnahme 

finden würden. Man hatte also Angst vor einer Provokation des 

amerikanischen Publikums gegen die deutschen Faschisten. 

Die amerikanischen Veranstalter zahlten auch kein festes 

Startgeld, wie es in Europa üblich war, erklärten sich aber 

bereit, jeder deutschen Firma 10.000 Dollar Garantie zu zahlen, 

die aber auf die Preise angerechnet wurden. 

Mit der „Bremen“ zum Vanderbilt-Cup 

Und wieder fuhr eines der modernsten und schnellsten Schiffe 

der Welt, die 51.660 Brutto-Register-Tonnen große, mit 

125.000-PS-Maschinenstärke ausgerüstete „Bremen“ unter den 

Klängen der Bordkapelle mit dem Lied: „Muss i denn, muss i 

denn ...“ aus dem Bremer Freihafen. Mit 29 Knoten (53,6 km) 

Geschwindigkeit in der Stunde, trug das 217 Meter lange Schiff 

die beiden deutschen Rennmannschaften mit vier Rennwagen 

und 2500 Liter Rennkraftstoff über den Atlantischen Ozean 

zum großen „Vanderbilt Cup“ nach Amerika. 

Am 22. Juni, 12 Uhr, hatte die „Bremen“ das offene Meer 

erreicht, und die Rennmechaniker begannen das stolze weiße, 

von deutschen Werftarbeitern erbaute Luxusschiff zu besichtigen. 


28 


Alfred Neubauer, Richard Seaman, Bernd Rosemeyer, Elly 

Beinhorn, Commodore Ahrens (Kapitän der „Bremen“), Ernst von 

Delius, Dr. Karl Feuereisen im Salon der „Bremen“ bei der Überfahrt 

nach New York. 

Dr. Karl Feuereisen, Ernst von Delius, Robert Eberan, Elly 

Beinhorn und Bernd Rosemeyer im Schwimmbad der „Bremen“. 

Ernst von Delius, Bernd Rosemeyer, Elly Beinhorn, Richard Seaman, 

Rudolf Caracciola und Alfred Neubauer an Bord der „Bremen“ . 


Schon nach einigen Stunden waren unsere Rennfahrer und wir 

Rennmechaniker die Sensation an Bord der „Bremen“, und 

viele der Passagiere knüpften mit uns die freundschaftlichsten 

Gespräche an. Die Helden an Bord der „Bremen“ waren 

Rosemeyer und Caracciola, beide mit ihren Frauen. Kino, 

Schwimmbad, Schießbude, Gymnastikraum und vieles andere 

war auf dem Schiff. Nach dem Abendessen wurde Billard 

gespielt, und um Mitternacht tanzten die Rennfahrer mit ihren 

Frauen auf dem Sonnendeck. 

Am 28. Juni morgens, am sechsten Tag der Seefahrt, tauchten 

in der Ferne aus dem Morgennebel die gigantischen Wolkenkratzer 

Neuyorks auf. Schemenhaft ragten diese Steinklötze 

wie Schatten in den Himmel. Das Schiff näherte sich der USA- 

Küste. Langsam führ die „Bremen“ Long Island entlang. Die 

ersten Hochhäuser des weltbekannten Vergnügungsparkes 

von Coney Island tauchten auf. 

Dann stoppte die „Bremen“. Ein Lotse kam an Bord und mit 

ihm einige Dutzend Sportreporter und Fotografen. Wie die 

Wilden fielen sie über Rosemeyer und Elly Beinhorn her. Jeder 

Reporter wollte seiner Zeitung das erste Interview mit 

Rosemeyer bringen. 

Während die „Bremen“ im Neuyorker Hafen einlief und Rosemeyer 

sich vor Fotografen auf dem Schiff kaum retten konnte, schaukelte 

der italienische Rennfahrer Nuvolari auf der „Normandie“ noch 

auf dem Ozean und erhielt einen für ihn erschütternden Funkspruch. 

Sein Sohn war in der Heimat an einem längeren schweren 

Herzleiden gestorben. Und unter dieser psychischen Belastung 

sollte er einen im Vorjahr gewonnenen Vanderbilt-Pokal verteidigen. 

Als unsere Rennwagen mit großen Kränen von der „Bremen“ 

heruntergeholt wurden, staunten selbst die Amerikaner im 

Hafen. Rosemeyer musste wohl hundertmal fotografiert worden 

sein, bevor er den ersten Fuß auf amerikanischen Boden 

setzte. Und nun hatte unser verrückter Bernd Rosemeyer – 

wie immer – nichts Eiligeres im Kopf, als mit Dr. Feuereisen 

und Ernst Delius sofort hinaus zur Roosevelt-Bahn zu rasen 

und die Rennstrecke abzufahren. 

Enge Kurven, lange Wagen, finstere Gesichter 

Als sie die Bahn im Privatwagen langsam abfuhren, wurde 

Rosemeyers Gesicht immer länger und finsterer. Von Kurve zu 

Kurve begann er an einem Sieg zu zweifeln. Die Roosevelt- 

Bahn war eine einfache, auf flachem Feld angelegte, kurvenreiche, 

schmale Straße, die rechts und links mit einer 30 cm 

hohen Bretterwand versehen war. Es war unmöglich, eine 

Training zum Vanderbilt-Cup auf dem 

Roosevelt Raceway in Long Island.

Kurve und den Grad ihrer Krümmung zu erkennen oder einen 

Anhaltspunkt zum Bremsen zu finden. Keine Kurve war da, die der 

Fahrer, wie auf dem Nürburgring, schnell und zügig durchfahren 

konnte. Im Gegenteil, die Kurven waren so eng, dass die Fahrer 

zu kämpfen hatten, unsere langen Wagen einigermaßen schnell 

hindurchzubringen. Und dazu kann noch, dass die Fahrer im 

Rennen beliebig rechts oder links überholen durften. 

Wenn man die Roosevelt-Rennbahn betrachtete, konnte man 

feststellen, dass sie den kurzen amerikanischen Rennwagen, 

die sich die Fahrer zum Teil selbst bauten, angepasst war. 

Unsere längeren Rennwagen waren für die engen Kurven 

weniger geeignet. 

Rosemeyer fuhr nun mit einer Versessenheit, unter Anwendung 

seiner bewährten Kurventechnik, bis er einen neuen Streckenrekord 

aufstellte. Als die deutschen Rennwagen auf den beiden 

einzigen Geraden von einem Kilometer Länge 260 Kilometer 

fuhren, staunten die Amerikaner. Als sie aber nach dem 

Training davon hörten, dass Rosemeyer auf den europäischen 

Rennstrecken 395 Kilometer fuhr, blieb selbst den abgebrühten 

Amerikanern der Mund offen. Rundenzeiten, die amerikanische 

Rennfahrer durch wochenlanges Training herausholten, fuhren 

Rosemeyer und Caracciola schon am zweiten Trainingstag. 

Kein Start bei Regen 

Für die deutsche Rennmannschaft war vieles neu an diesem 

amerikanischen Rennen, das die Besitzer der „Roosevelt 

Raceway“ veranstalteten und auch die Einnahmen kassierten. 

So wie Platz war und die Fahrer Lust hatten, konnten sie 

rechts oder links überholen. Jeder Rennfahrer musste zwar 

vor dem Rennen dreimal drei aufeinanderfolgende Qualifikationsrunden 

fahren, zu denen er besonders gestartet war, und 

worauf er seinen Startplatz erhielt. Für jeden Fahrer wurde 

ein Rundenzähler eingestellt, der auf seinem Rücken die 

Startnummer eines Fahrers trug. Regnete es am Start oder 

fing es an zu regnen, so wurde das Rennen abgesagt oder 

abgebrochen, was es in Europa nicht gab. 

Da kommt doch Rosemeyer mit seinem grünen Hut und einer 

Feder darauf, in kurzen Hosen mit Trachtenhosenträgern und 

weißen Wadenstrümpfen, quietschvergnügt einen Schlager 

pfeifend, zum Training. Großes Aufsehen unter den 

Neugierigen, die hinausgewandert waren zur Rennstrecke. 

Hunderte Kameras wurden hochgerissen, eingestellt, und 

ohne Rücksicht auf die Zuschauer begann eine wilde 

Knipserei. In solch einer Aufmachung hatten die Amerikaner 

Bernd Rosemeyer auf dem Roosevelt Raceway. 


von dem berühmten, jungen Rennfahrer Bernd Rosemeyer 

noch kein Foto gesehen. Neben der Boxe standen vier platinund 

wasserstoffblonde Girls und verdrehten sich fast die Hälse 

nach Rosemeyer. So wurde auch ein Foto – neben vielen anderen 

von Rosemeyer und Caracciola – in einer Zeitung groß 

abgebildet. Rosemeyer wurde über Nacht zum Liebling des 

amerikanischen Publikums. 

Heiße Julihitze lag über Neuyork. Die Rennmannschaft hatte 

kaum Zeit, sich die 7-Millionen-Weltstadt, mit den neun 

Wolkenkratzern von 208 bis 380 Metern Höhe, anzusehen. 

Frühzeitig fuhren die Mechaniker an Hunderten Wolkenkratzern 

vorbei nach der 30 Kilometer entfernten 

Rennstrecke. Den ganzen Tag ließen die riesigen Steingiganten 

keinen Sonnenstrahl auf die Straßen fallen. Spät nachmittags 

kam dann die Rennmannschaft in die Werkstatt zurück, und es 

gab noch sehr viel Arbeit. Weil die Amerikaner sonntags alle 

auf Wochenendfahrt waren, wurde das Rennen am Sonnabend 

gestartet. 

Am 3. Juli, 13 Uhr, standen 32 Rennwagen am Start. Die ganze 

Rennstrecke und die Tribünen waren voller Zuschauer. Es fehlten 

nur noch einige Minuten bis zum Start. Die Motoren liefen 

abwechselnd auf vollen Touren. Da fielen die ersten 

Regentropfen, und immer stärker wurde der Regen. 

Rennleiter und Organisatoren traten zusammen, und es 

wurde mit den amerikanischen Veranstaltern hin und her 

geredet. Dann gaben die Lautsprecher bekannt, dass das 

Rennen auf Montag verlegt wird. Rings um den Startplatz 

wurde nun gepfiffen und gejohlt. Rowdys schossen 

Schreckschüsse und Handraketen in die Luft. Wieso die 

Amerikaner als Zuschauer Schreckschusspistolen und 

Handraketen mitführten, war uns Europäern unerklärlich. 

Typisch amerikanisch, immer Sensation. Die Rennfahrer stiegen 

nun wieder aus ihren Rennwagen, und die Mechaniker 

schoben die Rennwagen zurück in die Boxen. Unsere 

Rennfahrer waren einesteils froh, denn die amerikanischen 

Wagen hatten keine gesommerten Reifen zur Verfügung, und 

das hätte den deutschen Fahrern, die gesommerte Reifen mitführten, 

bei regennasser Bahn gefährlich werden können. 

Durch die Verlegung des Rennens wurde der Abreisetermin 

der beiden deutschen Rennmannschaften sehr knapp. Die 

ganze Rennexpedition musste spätestens am 7. Juli mit dem 

Dampfer „Europa“ Neuyork verlassen. Am 13. Juli sollte die 

„Europa“ in Bremerhaven einlaufen, und acht Tage danach 

musste die Rennmannschaft wieder zum Nürburgring fahren. 

Der „Große Preis von Deutschland“ sollte am 25. Juli mit acht 

deutschen Rennwagen ausgetragen werden. 


30 


Der Kampf um den silbernen Riesenpokal 

Der „Vanderbilt Cup“ war ein 1,10 Meter großer Silberpokal 

und ein Wanderpreis. Um ihn endgültig zu besitzen, musste er 

dreimal gewonnen werden. Jeder einzelne Sieger erhielt 

davon eine Nachbildung in 35 Zentimeter Größe und 20.000 

Doller. 1936 trug ihn der Italiener Nuvolari nach Europa. 

1937 wurde der Kampf um den Wanderpreis unter 31 

Rennfahrer auf der 5,3 km Rennstrecke über 90 Runden – 480 

km, in Long Island vor New York ausgetragen. Beim zweiten 

Start fielen wieder einige Regentropfen, als die Rennmechaniker 

die Rennwagen an den Start schoben, und wir hatten 

Bedenken, dass das Rennen wieder abgesagt würde. Elf 

Reihen zu je drei Rennwagen standen auf dem Startplatz. Die 

sechs Europäer, als die schnellsten im Training, standen in den 

vordersten Reihen. 

13.28 Uhr. Der Lärm der Zuschauer auf den drei Haupttribünen 

vor den beiden Geraden wurde von dem Brüllen, 

Heulen und Brummen der Rennmotoren mit den Kompressoren 

übertönt. In letzter Minute rannten noch einige 

Mechaniker zur Seite, und mit höchster Konzentration aller 

Nerven saßen die Fahrer startbereit am Steuer, den Gashebel 

durchzudrücken. 

Bernd Rosemeyer mit Pokal nach der Siegerehrung 

zum Vanderbilt-Cup am 3. Juli 1937. 


Da schossen auch schon die ersten Fahrer wie ein Rudel 

Windhunde in die erste Kurve hinein. 

Auf dieser Rennbahn konnte man die Fahrer vom Start weg 

während des ganzen Rennens sehen. Rosemeyer führte vor 

Caracciola die ersten beiden Runden. In der dritten Runde 

hing sich Rosemeyer an Caracciolas Hinterrad. Als er ihm aber 

zu langsam fuhr, schoss Rosemeyer in der zehnten Runde an 

Caracciola vorbei und davon. Einige Runden danach hatte er 

schon acht Sekunden Vorsprung. Jetzt begann Caracciola, 

Rosemeyer nachzujagen, der Kompressor seines Motors heulte 

auf und wurde in der 17. Runde sauer. Wieder ging einer 

der dramatischen Zweikämpfe zwischen Rosemeyer und 

Caracciola zugunsten des „blonden Boys“ aus. 

Stichflammen aus Nuvolaris Wagen 

Kaum war dieser Zweikampf zu Ende, gab es eine neue 

Sensation. Stichflammen schossen aus Nuvolaris Rennwagen. 

Auf den Tribünen ging ein wildes Schreien los und alle Augen 

waren nur noch auf den hell brennenden Rennwagen von 

Nuvolari gerichtet. Wenn bloß nicht der Benzintank platzte – 

das hätte eine Katastrophe gegeben. Der rote Teufel aus 

Modena – einige europäische Zuschauer nannten Nuvolari so,

wegen der roten Lederweste und der roten Kopfhaube, die er 

bei vielen Rennen trug und weil er oft einer der todesmutigsten 

Fahrer war – kletterte bei noch 80 km Geschwindigkeit 

aus seinem engen Sitz. Um die anderen Fahrer auf der 

Rennstrecke nicht zu gefährden, steuerte er stehend und geistesgegenwärtig 

den brennenden Rennwagen aus der Bahn auf 

eine seitlich gelegene Wiese. Er sprang erst ab, als der Wagen 

stand. Das war der Sportskamerad und allen Gefahren 

gewachsene, italienische Rennfahrer Tazio Nuvolari. Er sah 

nicht nur sein Leben in Gefahr, sondern auch das der anderen 

Rennfahrer. Zwei der aussichtsreichsten Pokalanwärter waren 

nun nicht mehr im Rennen. Rosemeyer führte mit 38 

Sekunden vor dem letzten Mercedesfahrer Seaman und dem 

stärksten Amerikaner Mays auf einem italienischen Alfa 

Romeo. Doch schon in der 38. Runde musste Rosemeyer 

tanken und Reifenwechseln. Wie in Tripolis trat auch in New 

York ein unvorhergesehener, hoher Benzinverbrauch auf. Nun 

traten die Rennmechaniker in Aktion. 200 Liter Kraftstoff und 

zwei Hinterräder wurden in 28,6 Sekunden getankt und 

gewechselt. Vielen Amerikanern stand der Mund noch offen, 

als der Rennwagen schon weg war. Ein lang anhaltender und 

starker Beifall, wie noch nie, rauschte zu unserer Box herüber. 

So eine Blitzaktion an einem Rennwagen hatten die 

Amerikaner noch nicht gesehen. Bravo, bravo riefen einige 

Deutschsprechende immer wieder zu uns herüber. 

Mit Falschinformationen zum Sieg 

Sechs Runden lang lag nun Seaman an der Spitze, musste aber 

in der 45. Runde auch tanken. Seaman fuhr also sieben Runden 

mehr mit seinem Kraftstoff als Rosemeyer. Für unsere Rennleitung 

stand nun fest, dass Seman auch die zweite Hälfte des 

Rennens ohne zu tanken durchfahren würde, während 

Rosemeyer ein zweites Mal tanken musste. Aus diesem 

Grunde erhielt nun Rosemeyer von der Boxe aus 

falsche, zu kurze Abstandszeiten zu Seaman. Damit sein 

Vorsprung zu einem zweiten Tanken reichen würde, sollte er 

schneller fahren. 

Trotzdem seine Kupplung rutschte, drehte er auf und 

erhöhte seinen Vorsprung auf 31 Sekunden. In der 79. Runde 

hatte er schon einige Wagen überrundet und kam an die Box 

gerollt zum Auftanken. In der 80. Runde hatte er bereits 

wieder 11 Sekunden vor Seaman und eine Runde vor Mays. 

Doch wir hatten Rosemeyer umsonst gejagt. In der vorletzten 

Runde blieb eingangs der Zielgeraden dem Mercedesfahrer 

Seaman der Motor stehen und er kam gerade noch rollend bis 

zur Box zum Auftanken. Anscheinend war ihm der Tank beim 

ersten Auftanken nicht voll gefüllt worden. Eine Runde noch 

und Rosemeyer war der Sieger um den „Vanderbilt Cup“. Mit 

51 Sekunden Vorsprung gewann er das Rennen vor Seaman 

und Mays. Mit 132,8 km Durchschnitt gewann Rosemeyer 

zum ersten Mal diesen Pokal. Er hatte dabei 720 Kurven 

durchfahren und 560mal die Bremse getreten. Seine Hände 

wiesen einige Blasen auf und sein Körper hatte fünf Pfund 

abgenommen. Von den 91 Runden führte er allein 76 Runden 

und holte sich 14 Rundenprämien von je 20 bis 100 Dollar 

sowie eine Armbanduhr. 

Nach dem Rennen musste er mit seinem Rennwagen hinter 

der Großtribüne A in einem mit Draht abgesperrten Raum 

fahren. Dort wurde er von der Presse empfangen und ausgequetscht. 

Was sich dort um den abgekämpften Rosemeyer 


abspielte, war toll. Fotografen und Reporter stürmten auf ihn 

ein und riefen wild durcheinander: „Schauen Sie hierher. Nein, 

bitte dorthin. Lächeln Sie, lächeln, mehr lächeln, bitte.“ Alle 

Sekunden zuckte ein Blitz in sein vom Rennen verdrecktes 

Gesicht. 

Als später die Hinterachse mit Getriebe vom Motor des 

Rennwagens gelöst wurde, kam der Kupplungsbelag in mehreren 

Stücken gefallen. Rosemeyer hätte dieses Rennen keine 

Runde länger fahren können. 

Geselliges Beisammensein an Bord der „Bremen“. 

Empfang von Rudolf Hasse, Dr. Karl Feuereisen, 

Bernd Rosemeyer und Ernst von Delius am 13. Juli 

1937 am Bahnhof Zoo in Berlin. 

Fotos: Archiv Jürgen Pönisch 

Empfang der Auto Union Mannschaft (Ernst von Delius, 

Bernd Rosemeyer, Dr. Karl Feuereisen, August Jacob) am 

13. Juli 1937 in Bremerhaven. 



Vielfalt bestimmt die automobile Zukunft 

Antriebs- und Energiemanagementkonzepte für verschiedene Szenarien gefragt 

Was treibt das Auto von morgen an? Welche Szenarien 

werden die Mobilität der Zukunft prägen? Antworten 

auf diese Fragen gibt in diesem Beitrag der ausgewiesene 

Motorenexperte Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h. c. 

Cornel Stan von der Westsächsischen Hochschule 

Zwickau. Professor Stan ist Vorstand des Forschungsund 

Transferzentrums an der Hochschule. Er lehrt 

Technische Thermodynamik, Verbrennungsmotoren 

und Alternative Antriebssysteme in Zwickau sowie an 

den Universitäten Paris, Pisa, Perugia, Kronstadt/ 

Rumänien und Berkeley/USA. Die Forschungsgebiete 

umfassen die Kraftfahrzeug-Antriebssysteme, die Direkteinspritzverfahren, 

die Simulation thermodynamischer 

Vorgänge, die Verbrennungsprozesse, die alternativen Kraftstoffe 

und das Energiemanagement im Kraftfahrzeug. 

Die Anzahl der Mega-Metropolen mit mehr als zehn Millionen 

Einwohnern – derzeit sind es weltweit 20 – nimmt rasant zu. 

Die Polarisierung der Mobilität in solchem Ausmaß führt zur 

untragbaren Zunahme der Verkehrsdichte, aber auch der 

lokalen Konzentrationswerte der Abgasprodukte aus Verbrennungsmotoren 

– Kohlendioxid, Schadstoffe, Partikel – und 

nicht zuletzt der Geräuschemission. Die Elektromobilität – 

kompakte, dynamische geräuschlose Wagen ohne lokale 

Emissionen – stellt aus dieser Perspektive ein ideales Szenario 

dar. Und noch mehr: die Integration der Antriebs-Elektromotoren 

in die Räder – die gegenwärtig in Prototypfahrzeugen 

Einzug findet – nach dem sie bereits 1889 von Ferdinand 

Porsche realisiert wurde – könnte die Fahrkinematik und 

-dynamik und daraus folgend den Verkehrsfluss in Städten 

revolutionieren: Jedes Rad als intelligenter Roboter mit unbegrenzter 

Richtungsfreiheit trägt zu neuen Bewegungsformen 

des Automobils bei – seitliches Parken, Drehen um die Achse, 

Kurvenfahrt mit anpassungsfähiger Vierradlenkung. 

Der Lohner-Porsche mit in den Vorderrädern integrierten Elektromotoren 

erregte Aufmerksamkeit zur Weltausstellung 1900 in Paris. 

Foto: Porsche 

32 


Elektrofahrzeug mit integrierten Radnabenmotoren. 

Noch fehlt die ausreichende 

Elektroenergie an Bord 

Das grundsätzliche Problem dieses Szenarios ist die Verfügbarkeit 

ausreichender elektrischer Energie an Bord. Der elektrische Antrieb 

mit gespeicherter Elektroenergie (Batterien und Supercaps) oder 

der an Bord aus Wasserstoff umgewandelten Energie (Brennstoffzellen) 

werden in nationalen Entwicklungsprogrammen intensiv 

verfolgt. Die um Größenordnungen geringere Energiedichte 

(Wh/kg) in Batterien und in Wasserstofftanks im Vergleich zu jener 

von Benzin oder Dieselkraftstoff, aber auch die Systemkomplexität 

und -zuverlässigkeit begrenzen erheblich die Reichweite und führen 

andererseits zu unannehmbaren Kosten, Gewicht und 

Volumen des Energiespeichers. Das Problem der Kohlendioxidemission 

wird bei der Speicherung von Elektroenergie 

oder von Wasserstoff an Bord eines Automobils nicht gelöst, 

sondern nur verschoben – Elektroenergie entsteht weltweit 

überwiegend in Kohlekraftwerken (in den USA, in Frankreich, 

Japan zum größten Teil in Kernkraftwerken), Wasserstoff wird 

– bis auf Pilotprojekte – aus Erdgas produziert, in beiden 

Fällen entsteht Kohlendioxid am Produktionsort. 

Die Polarisierung idealer Szenarien um den (Elektro)Antrieb selbst 

führt andererseits sehr oft zur Betrachtung des eigentlichen 

Automobils als eine Struktur um den Antrieb herum, die in Bezug 

auf diesen optimiert werden soll – also klein, leicht, kompakt. Die 

Energiedichte der derzeit fortschrittlichsten Batterien beträgt 

100 Wh/kg: die Energie in einer Lithium-Ionen-Batterie von 

100 Kilogramm entspricht jener, die ein Liter Dieselkraftstoff 

beinhaltet. Die Folgen: ein leichtes, sehr kompaktes Fahrzeug mit 

großer und schwerer Batterie, dennoch geringe Reichweite. 

Sicherheit, Komfort, Heizung und Klimatisierung bleiben dabei 

offene Probleme. Statistische Argumente über weltweit durchschnittliche 

Tagesfahrleistungen unter 50 Kilometer, deren Schlussfolgerung 

ein kompakter Universalwagen ist, gehen an der Realität

Energieform Elektroenergie aus 

Kraftwerken Wind-/ 

Photovoltanische 

Anlagen 

Energiespeicherung 

oder 

Energieumwandlung 

in 

Elektroenergie 

Wasserstoff, 

Kohlenwasserstoffe, 

(Alkohole, Pflanzenöle) 

Batterie Brennstoffzelle Wärmekraft-Maschine 

in stationärem Betrieb 

als Stromgenerator 

(Otto, Diesel, Wankel, 

Stirling, Gasturbine) 

+ Generator 

vorbei: ein Einheitswagen mit Einheitsantrieb würde den natürlichen, 

wirtschaftlichen, technischen und sozialen Umgebungsbedingungen 

widersprechen. Die automobile Zukunft ist Vielfalt 

auf modularer Basis – von der Kompaktklasse zur Oberklasse, 

vom preiswerten PickUp in Indien zum Luxus-Elektromobil für 

Null-Emission-Zonen in Berlin und London, von Sport Utility 

Vehicle (SUV), Limousine, Coupé und Kombi zum Cabriolet. 

Diese Vielfalt spiegelt sich in geeigneten Energiemanagementkonzepten 

wider, wobei neben dem eigentlichen Antrieb auch die 

Energieversorgung an Bord – für Klima-, Heizungs-, Sicherheits-, 

Komfort- und Kommunikationssysteme – abzusichern ist. 

Zahlreiche Entwicklungsszenarien der Automobilhersteller 

weltweit sind zum Teil kontrovers: Hybridantriebe auf Basis von 

Benzinmotoren (wegen Marktakzeptanz in USA oder Japan) zeigen 

keine Vorteile gegenüber modernen Dieselmotoren, insbesondere 

im europäischem Fahrzyklus, auf der Autobahn sind sie 

eindeutig im Nachteil. Ein Diesel-Hybrid ist keine Verbesserung 

per se – aufgrund der ähnlichen Drehmomentcharakteristika 

des Diesels und des Elektromotors. Die doppelte Aufladung 

des Dieselmotors (Kompressor mit Elektromotorantrieb und Turboaufladung) 

erscheint technisch und wirtschaftlich als vorteilhafter. 

Die Brennstoffzelle mit Wasserstoff erlebt derzeit eine wahre 

Renaissance, genau wie die Batterie. Wasserstoff im Kolben- oder 

Wankelmotor wiederum bleibt ein sehr aktuelles Thema, genau 

wie Alkohole, pflanzliche Öle und Autogas. Das zeigt keineswegs 

Konzeptlosigkeit oder Unsicherheit, vielmehr ist die Tendenz 

erkennbar, den Antrieb bzw. das Energiemanagement an Bord an 

die Vielfalt zukünftiger Automobile technisch und wirtschaftlich 

anzupassen. Mehr noch, die Konzepte polarisieren sich nach Energieträgern, 

Energiewandlern und Energiespeichern sowie Antriebsart. 

Daraus sind vielfältige Kombinationen ableitbar. Wesentliche 

Kolbenmotor als 

Stromgenerator 

(Otto-/Diesel) 

+ Generator 

Antrieb Elektromotor(-en) Elektromotor(-en) Elektromotor(-en) Elektromotor(-en) 

+ Kolbenmotor 

Antriebsszenarien für zukünftige Automobile. 

Zum Teil kontroverse Entwicklungsszenarien 


Brennstoffzelle 

(gleicher Kraftstoff 

wie Antriebsmotor) 

Kolbenmotor 

(elektrische Steuerung 

von Ventiltrieb, 

Einspritzung, Wasserpumpe, 

Lüfter) 

Antriebsszenarien, die derzeit intensiv untersucht werden, sind in 

obenstehender Tabelle zusammengefasst. 

Das Potenzial der Wärmekraftmaschinen als Antrieb, aber auch 

als Stromgenerator lässt nicht erwarten, dass in den nächsten Jahrzehnten 

ihre eindeutige Dominanz in Antriebssystemen in Automobilen 

von Elektromotoren im Zusammenspiel mit Batterien 

oder Brennstoffzellen relativiert werden kann. Dafür sprechen 

Vorteile bezüglich Energieverbrauch, gesamte Schadstoffemission, 

technische Komplexität, Abmessungen, Gewicht, bei der Betrachtung 

von der Energiequelle bis zum Rad des Fahrzeugs. 

Konvergenz von Otto- und Dieselmotoren 

Die konsequente Verbesserung der thermodynamischen Prozesse 

in Verbrennungsmotoren – von Ladungswechsel, Gemischbildung 

und Verbrennung bis zur Wärmeübertragung – lassen eine weitere 

Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um mehr als 30 

Prozent zu. Die Schadstoffemssion wird durch Prozessgestaltung, 

katalitische Nachbehandlung und Einsatz neuer Kraftstoffe 

beachtlich gesenkt. 

Die zukünftigen Kolbenmotoren werden durch folgende Funktionen 

geprägt sein: vollvariable Ventilsteuerung, doppelte Aufladung, 

Kraftstoffdirekteinspritzung, kontrollierte Selbstzündung, Management 

der Kühlung. Durch Plattformlösungen bezüglich Ladungswechsel 

(Aufladesysteme, Ventilsteuerung), Kraftstoffzufuhr 

(Direkteinspritzsysteme), Gemischbildung im Brennraum (Mehrfacheinspritzung) 

und Verbrennung (kontrollierte Selbstzündung) 

wird es teilweise zu einer Konvergenz von Otto- und Dieselmotoren 

kommen, insbesondere für den Einsatz in Mittelklassewagen. 

Ein solcher Motor mit 3 bis 4 Zylindern bei einem Hubraum 

von 0,8–1,4 dm³ wird bei Fahrzeug-Teillast in seinem Volllastbereich 

arbeiten, um stets einen hohen Wirkungsgrad zu erreichen. 

Bei hoher Leistungsanforderung des Fahrzeugs wird mittels 

zuschaltbarer Aufladesysteme (elektrisch angetriebener 



Übersicht der Antriebssysteme, Energiespeicherformen und Energieumwandlungskonzepte 

für Fahrzeugantriebe. 

Funktionsmodule eines Verbrennungsmotors mit Aktivierungsenergie 

von einer stationär arbeitenden Brennstoffzelle an Bord (gleicher 

Kraftstoff für Verbrennungsmotor und Brennstoffzelle). 

Range Extender: Citroen Saxo Dynavolt mit Elektroantrieb und 

Zweitaktmotor mit Direkteinspritzung als Stromgenerator. 

34 


Kompressor und zusätzliche Turboaufladung) die Ladung mit Luft-/ 

Kraftstoffgemisch erhöht, wodurch die Leistung zunimmt. 

Grundsätzliche Unterschiede zwischen Otto- und Dieselmotoren, 

insbesondere der Drehmomentverlauf und der Herstellungspreis, 

werden jedoch eine allgemeine Verschmelzung 

dämpfen: für kompakte, preiswerte Automobile haben kleine, 

effiziente Ottomotoren eindeutig Vorteile, für leistungsstarke 

Oberklassewagen sind Dieselmotoren die bessere Alternative. 

Zwischen Konkurrenz und Partnerschaft 

Der Hybridantrieb mittels Elektro- und Kolbenmotor wird seit 

Ende der 1990er Jahre von Toyota erfolgreich produziert. Diese 

Antriebsform war zuvor bei AUDI bereits in Serienproduktion 

(A4 duo – 1997) nachdem alternative Antriebskonzepte 

(AUDI 100 duo – 1989; AUDI 100 duo – 1991) erprobt wurden. 

Der prinzipielle Vorteil solcher Lösungen besteht in der günstigen 

Kombination des Drehmomentverlaufes eines Elektromotors 

(mit dem Maximum im niedrigen Drehzahlbereich, 

von der Drehzahl Null an) mit jenem eines Kolbenmotors (mit dem 

Maximum im höheren Drehzahlbereich). Dieser Vorteil kommt 

insbesondere beim Anfahren bzw. bei niedrigen Geschwindigkeiten 

zum Tragen. Zwei günstige Einsatzgebiete sind demzufolge 

schwere Fahrzeuge bzw. Fahrzeuge im Stadtverkehr. Es wurden 

bereits unterschiedliche Varianten zur Kombination beider 

Antriebe realisiert.Ein anderes Konzept geht davon aus, dass 

beide Antriebsanteile nicht mechanisch angekoppelt sein müssen: 

der Verbrennungsmotor treibt beispielsweise die Vorderachse 

des Fahrzeuges an, der Elektromotor die Hinterachse (Lexus 

RX 400 h, Citroen – wie bei AUDI 100 – 1989). 

Statt der Kombination des Antriebs-Verbrennungsmotors mit 

Antriebs-Elektromotor(en) kann jedoch ein alleiniger Antriebs- 

Verbrennungsmotor eingesetzt werden, der je nach Drehmomentbedarf 

ein- oder zweimal aufgeladen wird, beispielsweise 

mittels Kompressor und Turboaufladung. Der Kompressor kann 

dabei günstigerweise elektrisch angetrieben werden, wobei 

ein solcher Elektromotor weitaus kompakter und preiswerter 

als ein Antriebs-Elektromotor ist. Im niedrigen Lastbereich 

des Fahrzeugs arbeitet der kompakte Verbrennungsmotor bei 

seiner Volllast, damit bei optimalem Wirkungsgrad, d. h. mit 

niedrigem spezifischem Kraftstoffverbrauch. Im höheren 

Lastbereich des Fahrzeugs arbeitet der Verbrennungsmotor 

nach wie vor in seinem Volllastbereich, jedoch bei zugeschalteter 

Aufladung mit mehr Gemischmasse (was einem Motor 

mit größerem Hubvolumen gleich kommt). Dadurch funktioniert 

der Motor stets in seinem effizientesten Betriebsbereich. 

Die Erweiterung der letzt erwähnten Lösung mit einer stationär 

arbeitenden Brennstoffzelle (APU – Auxiliary Power Unit) 

auf Basis des gleichen Kraftstoffes an Bord wie für einen 

Kolbenmotor zur Absicherung der elektrischen Funktionen 

nicht nur des Fahrzeugs, sondern auch des Kolbenmotors 

selbst, ist ein weiterer Schritt zur deutlichen Verbesserung der 

Gesamtenergiebilanz an Bord. 

Die Funktion einer Wärmekraftmaschine als Stromgenerator 

ist dadurch gekennzeichnet, dass der Last- und Drehzahlbereich 

gegenüber einem Antriebsmotor extrem eingegrenzt 

ist. Dadurch kann der Verbrennungsprozess nahezu optimal 

gestaltet werden – wodurch Verbrauch und Emissionen weitaus 

unter denen eines Antriebsmotors sind. 

Bereits vor zwölf Jahren wurden bei PSA Prototypfahrzeuge 

(Citroen Saxo) innerhalb eines Forschungsprojektes mit dem

Forschungs- und Transferzentrum e. V. an der Westsächsischen 

Hochschule Zwickau auf Basis eines neu entwickelten 

Boxer-Zweizylinder-Zweitaktmotors mit Benzindirekteinspritzung 

als Stromgenerator (10 kW bei 6000 U/min, Motormasse 8 kg, 

Motorabmessungen 35x25x25 cm) entwickelt. Der Benzinverbrauch 

von 2,4l/100 km im Stadtzyklus und die Reichweite 

von 420 Kilometer mit einem 15-Liter-Benzin-Tank empfehlen 

eine solche Lösung. 

Der Chevrolet Volt, der vor dem Serienstart steht, verfügt in 

ähnlicher Weise für den Antrieb über einen Elektromotor von 

120 kW/320 Nm und nutzt als Stromgenerator bei einer Leistung 

von 53 kW einen 3-Zylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung 

und Turboaufladung. Renault hat bereits vor einem 

Jahrzehnt Prototypfahrzeuge mit Elektromotorantrieb mit 

Gasturbine als Stromgenerator erfolgreich erprobt. Mazda 

kündigte eine weitere Variante innerhalb des Konzeptes 

Elektroantrieb und Stromerzeugung an Bord mittels 

Wärmekraftmaschine an: Die Wärmekraftmaschine besteht in 

diesem Fall aus einem Wankelmotor mit Wasserstoffeinspritzung. 

Bei weitgehend stationärem Betrieb treten die 

Nachteile des Wankel-Verfahrens im Zusammenhang mit 

Ladungswechsel, Gemischbildung und Verbrennung bei einem 

stark gespreizten Drehzahlbereich nicht auf. 

Was treibt uns morgen an? 

Universallösung oder Vielfalt? 

Oberklassewagen, SUV: In Anbetracht der Fahrzeugmasse, der 

Fahrzeugeigenschaften und der repräsentativen Fahrprofile in 

dieser Klasse erscheinen dafür Voll-Hybrid-Lösungen bestehend 

aus einem Kolbenmotor und ein/zwei Elektromotoren als vorteilhaft. 

Mehr Gewicht und mehr Kosten (4000 bis 8000 Euro 

im Vergleich mit dem Antrieb mittels alleinigen Kolbenmotor) 

wird durch den Fahrzeuggesamtpreis in dieser Klasse relativiert. 

Mittelklassewagen: Kompakte Kolbenmotoren (3 Zylinder, 

etwa 1 Liter Hubraum) nach kombinierten Otto-/Dieselverfahren 

als Antrieb, mit stufenweise zuschaltbarer Aufladung, 

mit einem Stromgenerator auf Basis einer Brennstoffzelle – wobei 

Kolbenmotor und Brennstoffzelle von einem pflanzlichen Kraftstoff 

angetrieben werden – haben eindeutige Vorteile gegenüber 

anderer Lösungen für diese Fahrzeugklasse. 

Kompakte Stadtwagen: Reiner Elektromotorantrieb mittels 

Radnabenmotoren, Batterien mit hoher Energiedichte (Lithium- 

Ionen, Zink-Luft). Für Stadtverkehr, in Anbetracht der dringend 

erforderlichen Null-Emission von Kohlendioxid, Partikel, Schadstoffe 

und Lärm, bei einer moderaten Reichweite, ist diese Lösung 

unumgänglich, trotz des erheblichen Preises. Die Zunahme 

der Reichweite, aber auch die Abnahme der Batteriemasse, 

-abmessungen und Kosten durch eine stationär, als Stromgenerator 

arbeitende Wärmekraftmaschine (Wankel-, Stirling-, 

Zweitaktmotor oder Gasturbine) außerhalb der Null-Emission- 

Zonen hat als vorteilhaftes Konzept eine beachtliche Zukunft. 

Fazit: Die Vielfalt der zukünftigen Automobile bedingt die 

Diversifizierung ihrer Antriebe, deren modulare Auslegung, 

aber auch deren verknüpfte Funktion. 

Prof. Dr. Cornel Stan 

Zum Thema „Das Automobil der Zukunft – strategische 

Entwicklung zwischen Fahrzeugfunktionen, alternativen 

Antrieben, Fahreranpassung und globalisierter 

Auslegung“ spricht Prof. Cornel Stan am 1. Dezember 

2011, 16.30 Uhr im Vortragssaal des Horch Museums. 

Strong Hybrid. 


Antrieb durch Verbrennungsmotor, Elektroenergie an Bord mittels 

Brennstoffzelle. 

Elektroantrieb mittels Wärmekraftmaschine (Otto-, Diesel-, Stirlingoder 

Joule-Kreisprozess). 



Was gibt es denn noch zu VERSUCHen? 

Ein „Autoleben“ im Zeitraffer – Versuchsaufgaben 

in der Fahrzeugentwicklung gestern und heute 

Im Entwicklungsprozess eines Fahrzeuges steht der Versuch hinter Design, Konstruktion und Prototypenbau an 

letzter Stelle (was natürlich keinerlei Wertung darstellt). Dementsprechend wird der Entwicklungsabschnitt 

Versuch auch als Absicherung bezeichnet. 

Außenstehende fragen sich sicherlich 

manchmal: Was gibt es denn noch zu 

versuchen? Das Auto existiert seit mehr 

als 100 Jahren! 

Prinzipiell soll durch die Versuche ein 

„Autoleben“ nachvollzogen werden. 

Alle Einflüsse und Belastungen, die ein 

Fahrzeug während seiner Nutzungsdauer 

überstehen muss, werden während 

der Entwicklung im Zeitraffer bestmöglich 

nachgestellt. Ziel ist natürlich ein 

über die Lebensdauer funktionierendes 

Auto und damit zufriedene Kunden. 

Bereits aus dem meist weltweiten 

Einsatz der Fahrzeuge ergibt sich ein 

breites Spektrum an Anforderungen 

durch verschiedenste Klimabedingungen 

und Fahrbahnverhältnisse bzw. -zustände 

in den einzelnen Ländern. Diese Anforderungen 

werden größtenteils anhand 

spezifischer Erprobungsvorschriften der 

einzelnen Automobilhersteller überprüft. 

Ein weiterer Bestandteil der Erprobung 

ist der Nachweis der Erfüllung gesetzlicher 

Vorgaben und Regelungen, deren 

Hauptinhalt die Themen Sicherheit und 

Umwelt darstellen. Da keine weltweit 

einheitlichen Standards vorliegen, gibt es 

auch hier eine Vielzahl durchzuführender 

Versuche, z. B. in den Bereichen 

Crash, Fußgängerschutz oder Abgasuntersuchungen. 

Ein dritter und nicht zu unterschätzender 

Grund Versuche durchzuführen, ist 

das ständige Streben nach Neuentwicklungen 

und Verbesserungen. Egal, 

ob neue Antriebssysteme, Materialien, 

Fügeverbindungen (z. B. Kleben statt 

Schweißen), Funktionsprinzipien, Herstellungsverfahren 

oder auch Materialeinsparungen 

– alle Neuerungen müssen 

die entsprechenden Vorgaben erfüllen. 

So werden im Entwicklungsprozess 

eines Autos mehrere Baustufen bzw. 

Schleifen durchlaufen, um am Ende ein 

optimales Fahrzeug auf den Markt zu 

bringen. 

Besteht ein Bauteil in einer Baustufe 

36 


eine Prüfung nicht, ist es die Aufgabe der 

Versuchsmitarbeiter, die Ursache zu 

finden und zu analysieren, um den 

Konstrukteuren entsprechende Optimierungsmaßnahmen 

vorzuschlagen. In 

den letzten Schleifen werden dann 

Fahrzeuge erprobt, die schon unter den 

künftigen Serienbedingungen gefertigt 

wurden, um auch fertigungs- und mon- 

tagebedingte Fehlereinflüsse zu prüfen 

und erforderlichenfalls abzustellen. 

Im Bereich Karosserie liegen die Erprobungsschwerpunkte 

bei der Dauer- und 

Betriebsfestigkeit sowie statischen Steifigkeit 

und dynamischen Festigkeit. 

Dabei ist nicht nur die Karosserie an sich 

von Interesse, sondern auch Türen und 

Klappen (Front-, Heck- oder Tank-) 

sowie Kotflügel. 

Bei der Dauer- und Betriebsfestigkeit 

werden z. B. die Türen und Klappen 

oder auch Schlösser, Schiebedächer, 

Fensterheber etc. durch entsprechende 

Prüfstände tausende Mal geöffnet und 

geschlossen. Gegenüber der Vergangenheit, 

wo diese Versuche nur bei 

Raumtemperatur (23°C) stattfanden, 

werden diese sogenannten Dauerläufe 

mittlerweile bei unterschiedlichsten 

Temperatur- und Feuchtebedingungen 

in Klimakammern durchgeführt. Damit 

wird einerseits natürlich die Sicherheit 

Prüfung der Torsionssteifigkeit (Verdrehung) bei der Trabant-Karosserie. 

Foto: Archiv FES GmbH 

gegenüber Bauteilversagen im Einsatz in 

der gesamten Welt verringert und andererseits 

dem immer größer werdenden 

Anteil an Kunststoffen im Automobilbau 

Rechnung getragen – Kunststoffe sind 

nun mal anfälliger auf Temperaturänderungen 

als Stahl. 

Auf dem Gebiet der statischen Steifigkeit 

werden von Karosserien oder Komponenten 

Biege-, Torsions- und Flächensteifigkeiten 

ermittelt. Warum? So führt 

z. B. Fahren in unebenen Geländen auch 

zu Verformungen der Karosserie, die 

natürlich nur so gering sein sollten, dass

eispielsweise jederzeit ein problemloses 

Öffnen der Türen möglich ist. 

Diesen Belastungen werden Karosserien 

statisch im Versuch ausgesetzt und die 

Verformungen (Verdrehungen) messtechnisch 

ermittelt. Schon die Trabant- 

Karosserie wurde in den 1970er Jahren 

dieser Prozedur unterzogen. Im Unterschied 

zu damals ist allerdings durch den 

Fortschritt in der Messtechnik der Aufwand 

wesentlich verringert worden. 

Mussten damals die analogen Messuhren 

der über 60 Messstellen abgelesen 

werden, erfolgt die Messung jetzt per 

„Knopfdruck“ mittels verschiedenster 

Wegmesstechnik, beispielsweise mit 

Laserdistanz-Sensoren. 

Auch bei der Ermittlung von Flächensteifigkeiten 

hat im Vergleich zu den 

1990er Jahren moderne Messtechnik 

Einzug gehalten. Eine gewisse Flächensteifigkeit 

vermittelt dem Kunden spür- 

bare Solidität, wenn z. B. durch Polieren 

oder vielleicht auch Schieben des Fahrzeuges 

keine Beule entsteht. Wurde 

noch vor 15 Jahren dafür ein Gewicht 

auf die entsprechende Messstelle aufgelegt 

und danach mittels Messuhr die 

bleibende Verformung gemessen, steht 

bei der FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung 

Sachsen heute dafür eine Beulsteifigkeitsprüfvorrichtung 

zur Verfügung. 

Mittels dieser Vorrichtung ist man in der 

Lage, kontinuierlich aufgebrachte Kraft 

und entstandene Verformung (elastisch 

oder bleibend) aufzuzeichnen und somit 

wesentlich konkretere Aussagen über 

die Steifigkeit der Fläche zu treffen. 

Bei der dynamischen Festigkeit werden 

einzelne Bauteile bis hin zu gesamten 

Fahrzeugen Schwingungsbelastungen ausgesetzt 

und auf Schadenfreiheit (Risse, 

Brüche o. ä.) untersucht. Im Gegensatz 

zur Vergangenheit werden auch hier 

immer mehr Versuche mit verschiedenen 

Temperatur- oder Feuchtebedingungen 

sowie dem Einsatz von korrosiven 

Medien (z. B. Salzlauge) gekoppelt. 

In den letzten Jahren hat sich verstärkt 

die Berechnung und Computersimulation 

als zweites Standbein der Absicherung, 

neben dem (Hardware-)Versuch, 

herausgebildet. Besonders im Bereich 

der statischen Belastungen sind wesentliche 

Fortschritte erzielt worden, sodass 

einige Versuche nicht mehr in jeder 

Baustufe der Fahrzeugentwicklung 

durchgeführt werden müssen. Vor dem 

Beulsteifigkeitsprüfvorrichtung auf dem Messe-Stand der FES GmbH bei der Testing Expo in 

Stuttgart. 

Foto: FES GmbH 

Hintergrund immer kürzer werdender 

Entwicklungszeiten und doch z. T. großen 

Aufwandes (zeitlich und monetär) 

für die Versuche wird diese Entwicklung 

weiter in alle Bereiche der „altehrwürdigen“ 

Versuchsdurchführung eindringen. 

Vielleicht heißt es irgendwann: Was gibt 

es denn noch zu VERSUCHen? 

Ronald Preussler 

Versuch – Teamleiter 

Karosserie/Exterieur 

FES GmbH Fahrzeug-Entwicklung Sachsen/ 

Auto-Entwicklungsring Sachsen GmbH 



Mit Vorsprung durchgestartet 

und in der Erfolgsspur geblieben 

Horch Museum würdigte mit 

„20 Jahre VW Sachsen“ die „einzig lebende Marke“ in der Schau 

Der „einzig lebenden Marke“ im August Horch Museum, so dessen Direktor Rudolf Vollnhals, widmete die 

Einrichtung von Dezember 2010 bis März 2011 eine Sonderschau. Der Anlass dafür war mehr als gerechtfertigt: 

20 Jahre Volkswagen in Sachsen. Traditionell steht vor solchen Ausstellungseröffnungen eine Einführung. Für 

diesen besonderen Anlass waren besondere Gesprächspartner zu einer Podiumsdiskussion gekommen: Prof. Dr. 

Carl H. Hahn, der das VW-Engagement in Sachsen begründete, Dr. Gerd G. Heuß, der die Standorte in Zwickau 

und Chemnitz aufbaute, und Hans-Joachim Rothenpieler, der die Zukunft für VW Zwickau, Chemnitz und jetzt 

auch Dresden gestaltet. Moderiert wurde die Runde von Automobilhistoriker Prof. Dr. Peter Kirchberg. 

Würde die sächsische Autotradition reichen, 

um 1990 hier völlig neu durchzustarten? 

Mit dieser Frage eröffnete 

Prof. Kirchberg die Diskussion. Für den 

gebürtigen Sachsen Prof. Hahn leitet 

sich die Antwort bereits aus seiner Zeit 

38 


als Lehrling bzw. Hilfskraft bei der Auto 

Union Anfang der 1940er Jahre ab. „Ich 

habe das Pflichtbewusstsein der Menschen 

in der Region kennengelernt. Dieser 

Eindruck begleitet mich mein ganzes 

Leben lang.“ Als er zur Wende als VW- 

Blick in die Sonderausstellung „20 Jahre VW Sachsen“. Auf dem Podest ein Golf II, das erste 

Golf-Modell, das in Zwickau gefertigt wurde. 

Vorstandsvorsitzender die Entscheidung 

für das Engagement in Sachsen fällte, 

gab es bereits Erfahrungen durch die 

Zusammenarbeit im Alpha-Motoren- 

Projekt mit Barkas Chemnitz in den 

1980er Jahren. „Wir glaubten damals 

Prof. Carl Hahn (r.), Dr. Gerd Heuß (l.) und 

Hans-Joachim Rothenpieler (2. v. l.) mit dem 

letzten Horch-Lehrling Edgar Friedrich vor

zwar nicht an eine nahe Wiedervereinigung, 

aber wir wollten den Fuß in der 

Tür haben, wenn sich im COMECON 

(RGW – die Redaktion) etwas ändert. In 

dem Projekt dauerte zwar alles länger 

als geplant, aber wir konnten zur Wende 

einen fliegenden Start hinlegen, hatten 

Motoren und Vorsprung vor anderen.“ 

Auch in Zwickau gab es keinen Abbruch 

der Fertigung. Im neuen Sachsenring- 

Werk in Mosel lief am 21. Mai 1990 der 

erste VW Polo aus Sachsen vom Band, 

noch mit dem Trabant 1.1.1991 begann 

das Golf-Zeitalter. 

Für Dr. Gerd G. Heuß, von 1991 bis 

2000 Geschäftsführer der VW Sachsen 

GmbH, war der Aufbau einer modernen 

Fahrzeug- und Motorenfertigung eine 

Riesenherausforderung. „Von Anfang an 

herrschte eine große Offenheit, eine 

Herzlichkeit und ein großes Ziel – das 

Projekt unbedingt zum Erfolg führen. 

Das galt nicht nur für die exzellente 

Mannschaft im Werk, sondern auch für 

die Zusammenarbeit mit den Behörden 

beim Ausbau der Infrastruktur. Vieles 

von dem, was damals ging, trauen sich 

Regierende heute nicht mehr“, so Heuß. 

Entstanden sind leistungsfähige fahr- 

einem Bentley, dessen Karosserie ebenfalls in 

Zwickau gefertigt wird. 

Fotos: Frank Reichel 

zeug- und motorenbauende Werke in 

Sachsen, welche die Konzernspitze mitbestimmen. 

Hans-Joachim Rothenpieler, 

seit September 2010 Chef von VW 

Sachsen, führt diese Erfolgsgeschichte 

mit den aktuell rund 7500 Mitarbeitern 

mit forciertem Tempo fort. Nach der 

Rekordfertigung von rund 250.000 

Fahrzeugen 2010, kann diese Zahl bis 

auf 300.000 gesteigert werden. Neben 

Golf und Passat könne er sich ein weiteres 

großes Projekt vorstellen, so 

Rothenpieler. Was im Dezember 2010 

noch Zukunftsmusik war, ist im April 

2011 bereits Realität: VW Zwickau hat 

den Zuschlag für ein drittes Modell 

erhalten – den Golf Variant. Auch für 

den Phaeton- und Bentley-Karosseriebau 

wird 2011 weiteres Wachstum erwartet. 

Das Motorenwerk in Chemnitz, 

bekannt für bestes Anlaufmanagement 

im Konzern und „Fabrik des Jahres 

2009“, bereitet sich darauf vor, auch 

den Serienanlauf der nächsten Generation 

der Vierzylinder-Ottomotoren 

zum Erfolg zu führen. 

Ina Reichel 

Junge Leute für 

betagte Autos begeistern 

Dr. Bernd Czekalla (l.) überreichte Rudolf 

Vollnhals einen Scheck in Höhe von 500 Euro. 

Der Golf II in der Sonderschau war ein 

in Zwickau/Mosel produziertes Sondermodell 

„Function“ aus dem Jahr 

1992. Der langjährige VW Sachsen-Mitarbeiter 

Dr. Bernd Czekalla hat ihn gemeinsam 

mit Auszubildenden für die 

Ausstellung aufbereitet. Um solche Aktivitäten 

evtl. mit Fahrzeugen aus dem 

Museumsfundus fortzuführen, überreichte 

er an Direktor Rudolf Vollnhals 

einen Scheck in Höhe von 500 Euro. 

Drei Protagonisten für VW Sachsen: Prof. Dr. Carl H. Hahn (M.) legte den Grundstein für das 

VW-Engagment, Dr. Gerd G. Heuß (r.) baute die Standorte auf und Hans-Joachim Rothenpieler 

gestaltet die Zukunft. 



Awtowelo 650 zurück in Chemnitz 

Restauriertes Rolling Chassis im Industriemuseum 

Seit Ende März kann das Industriemuseum Chemnitz ein weiteres seltenes Exponat sächsischer 

Automobilbaukunst zeigen. Der Rennwagen Awtowelo 650 kehrte als Rolling Chassis zurück nach Hause. Ganze 

zwei Stück sind davon zwischen 1948 und 1952 im Automobiltechnischen Büro Chemnitz im Gebäude der ehemaligen 

Zentralen Versuchsanstalt der Auto Union an der Kauffahrtei gebaut worden. 

Auftraggeber für die Rennwagen war das sowjetische Kombinat 

Awtowelo, dass sich hauptsächlich aus dem Automobilwerk 

Eisenach sowie der Jagdwaffenschmiede Suhl zusammensetzte 

und auch das Büro in Chemnitz unterhielt. Um den 

Awtowelo 650 ranken sich manche Legenden. So vermutete 

man in ihm Fragmente des letzten Auto Union-Silberpfeils Typ 

E. Dem sei nicht so, stellte Eberhard Kreßner vom Förderverein 

des Industriemuseums klar, der Geschichte und Restauration 

des Fahrzeugs aufzeigte. Im Frühjahr 1952 mussten die 

Wagen relativ überstürzt für den Transport in die Sowjetunion 

vorbereitet werden. Dort sollten sie unter dem Namen Sokol 

(Falke) Rennen bestreiten, kamen aber nie so richtig zum Laufen, 

weil den dortigen Akteuren wohl die richtige Treibstoffmischung 

nicht gelang. Also wurden die Wagen, für die sich 

auch Stalin-Sohn Wassilij interessiert hatte, wieder zerlegt und 

nach Berlin geschickt. Die Verbindung zu den Entwicklern in 

Chemnitz schien nicht bekannt zu sein, denn es gab keine 

Das Rolling Chassis des Awtowelo 650 

hat seinen Platz in der Dauerausstellung 

des Industriemuseums Chemnitz 

gefunden. 

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Berührung mehr zwischen ihnen und den Fahrzeugen. Die 

Wagen kamen zum Rennkollektiv Johannisthal und wurden 

nach dessen Auflösung im November 1952 vom Automobilwerk 

Eisenach übernommen. 

Einen Auftritt erlebten sie noch in dem DEFA-Streifen „Rivalen 

am Steuer“ von 1957. Mit Auflösung des Eisenacher 

Rennstalls kamen die Wagen, die während der Dreharbeiten 

wohl ihre Karosserien eingebüßt hatten, als Rolling 

Chassis an die TU Dresden bzw. an die heutige Westsächsische 

Hochschule Zwickau (WHZ). Während das Chassis 

aus Zwickau lange Zeit verschwand und als Awtowelo mit 

vier Ringen im englischen Rennsportmuseum Donington 

wieder auftauchte, blieben Fragmente in Dresden erhalten. 

Diese Teile wiederum bildeten die Grundlage für die Restauration. 

Entstehen sollte ein Rolling Chassis in dem Zustand, 

in dem es die TU Dresden aus Eisenach übernommen 

hatte. 

Nach rund dreijähriger Arbeit haben die Partner Industriemuseum 

Chemnitz und dessen Förderverein, TU Dresden 

sowie WHZ mit Unterstützung der IAV Chemnitz und weiteren 

Firmen dieses Ziel geschafft. Studenten der WHZ 

haben Chassis und Karosserie digital rekonstruiert sowie 

mittels 3D-Drucker ein Modell im Maßstab 1:24 erstellt. 

Nicht mehr vorhandene Teile wurden mit CNC- und 

Rapid-Prototyping-Verfahren nachgefertigt. 

Ina Reichel


Vom aerodynamisch optimalen Steilheck 

und dem Konzept des „Miteinander“ 

„OST-FORM“–Vortrag von 

Prof. Clauss Dietel zu Fahrzeugformen in der DDR 

Fahrzeugformen in der DDR sind meist mit dem Namen Prof. Clauss 

Dietel verbunden. Über „OST-FORM“ sprach der Kfz-Techniker und 

Formgestalter Anfang November 2010 im Horch Museum Zwickau. 

Zu Beginn seiner Berufstätigkeit Anfang 

der 1960er Jahre im Zentrum Entwicklung 

und Konstruktion für den Fahrzeugbau 

Karl-Marx-Stadt sei die Arbeit an den 

Maßstäben der Auto Union gemessen 

worden. Die F-Reihe von DKW war nach 

dem Krieg Anreger für den Fahrzeugbau 

in vielen Ländern Europas. Das, so Dietel, 

„perfekt gestaltete“ Motorrad RT 125 

wurde über 50 Mal kopiert und begründete 

den Zweiradbau bei Yamaha in Japan. 

Als „plastisch hervorragend ausgebildete 

Form“ bewertete er den Horch 

930S, der zwischen 1938 und 1948 in nur 

wenigen Exemplaren hergestellt wurde. 

Das erste Fahrzeug mit Ostidentität sei 

der BMW 340 aus Eisenach gewesen. Danach 

folgte der Sachsenring P 240, der 

unter Mitwirkung des Auto Union-Gestalters 

Günther Mickwausch entstand. Die 

erste Duroplastkarosserie des P70 und 

vor allem der P50 seien damals durchaus 

auf der Höhe europäischer Maßstäbe gewesen. 

Das Prädikat „aerodynamisch optimal“ 

gab Dietel dem Wartburg 311 Camping 

mit Steilheck, eine Ausführung der 

Karosseriewerke Dresden. 

Dietel selbst stieg 1961 in seiner Diplomphase 

mit Steil-, Voll- und Stufenheckstudien 

in die Fahrzeuggestaltung ein. 1962 

wurde aus dem Stufenheck-Diplommodell 

der Grundentwurf für den Wartburg. 

Es folgten 1963 Arbeiten an einem neuen 

Lkw, der nie gebaut wurde, sowie von 

1964 bis 1968 an einem der wichtigsten 

Projekte für die DDR-Pkw-Industrie: dem 

P 603. Der Grundentwurf kam von Lothar 

Sachse. Modifikationen und Innenraumgestaltung 

leisteten Clauss Dietel und 

Lutz Rudolph. Der P 603 sollte den Trabant 

601 ablösen. Dazu kam es jedoch 

nicht, genauso wenig wie zur Einführung 

weiter folgender Entwicklungen wie dem 

RGW-Auto P 760 oder dem Trabant P 610, 

der als Steilheck beste cw-Werte im Windkanal 

erzielte. Mit dem P 601 WII wurde 

1981/82 versucht, eine Karosserie für 

den Übergang zum 4-Takt-Motor zu etablieren. 

Als 1984 die Entscheidung fiel, 

die neue Motorisierung unter die alte Hülle 

zu packen, beendete Clauss Dietel die 

Zusammenarbeit mit Sachsenring. Er ar- 

Prof. Clauss Dietel in der ihm gewidmeten 

Ausstellung „Fahrzeugformen ab 

1961“, die Ende 2004/Anfang 2005 im 

Industriemuseum Chemnitz stattfand. 

Foto: Archiv Reichel 

beitete weiter für den Lkw L60, für Simson-Mopeds 

und MZ-Motorräder sowie 

für Robur-Busse und -Lkw. 

Dem heutigen Konzept des Wegwerfens, 

der Aggressivität des Gegeneinanders 

stellt er die Mobilität des Miteinanders 

gegenüber. Eine Vision dazu offenbart 

die von Prof. Dietel betreute Diplomarbeit 

„Der Miteinander“ von Jens Lehmann. 

In dem für vier Personen konzipierten 

Fahrzeug wird die Position des Fahrzeugführers 

neu gemischt. Er kann das Fahrzeug 

von hinten aus einer aufrechten, fast 

stehenden Haltung steuern und hat seine 

Passagiere im Blick. Das 2,10 Meter 

hoch gebaute Elektroauto gestattet ein 

bequemes Ein- und Aussteigen. Der modulare 

Aufbau ermöglicht es außerdem, 

immer nur die „Bausätze“ mit zu haben, 

die auch gebraucht werden. So kann die 

Kofferbox je nach Bedarf mitgeführt oder 

entfernt werden. Der „Miteinander“ soll 

Beifahrerkomfort und Fahrerdynamik erhöhen 

und so zu einer beweglichen 

Fahralternative der Zukunft werden. 

IR 


42 


Oldtimertermine 2011 

Messen 

10. bis 11. September: 

5. Chemnitzer Oldtimer Messe, 

Chemnitz, 

www.oldtimermesse-chemnitz.de 

16. bis 17. Oktober: 

Oldtema, Halle/Saale, www.oldtema.de 

26. November bis 4. Dezember: 

Motor Show, Essen, www.siha.de 

Teilemärkte 

8. Mai: 

Veteranen- und Teilemarkt, 

Oschatz, Tel.: 03435 620493 

40. Teilemarkt am Fahrerlager, 

Schleiz, www.schleizer-dreieck.de 

11. bis 13. Juni: 

Teilebasar zum 20. Kfz-Vetera, 

Strahwalde, 

www.oldtimertreffen-strahwalde.de 

11. September: 

Oldtimer-Teilemarkt, Torgau, 

Tel.: 03421 774685 


Veteranen- und Teilemarkt, Oschatz, 

Tel.: 03435 620493 

8. Oktober: 

Herbstteilemarkt, Stolpen, 

Tel.: 035975 80746 

Herbst Oldtimer-/Teilemarkt, 

Reichenbach, 

www.oldtimerclub-reichenbach.de 

15. bis 16. Oktober: 

Oldtema Teilemarkt, Halle, 

www.oldtema.de 

30. Oktober: 

Teilemarkt am Flugplatz, Greiz, 

Tel.: 03661 673801 

Veranstaltungen 

6. bis 8. Mai: 

5. Treffen historischer 

Militärfahrzeuge, Auerbach, 

www.manöver-frühauf.de 

7. bis 8. Mai: 

Oldtimer- und Ostfahrzeug-Treffen, 

Schleizer Dreieck, Tel.: 03663 40061 

8. Mai: 

Old- und Youngtimerausfahrt, 

Flöha, www.mc-floeha.de 

Schwanen Klassik, Zwickau, 

www.fh-zwickau.de 

Oldieausfahrt durchs Zschopautal, 

Flöha, www.mc-floeha.de 

14. bis 15. Mai: 

12. IFA Fahrzeugfestival, 

Auerbach Rebesgrün, 

www.vogtland-ifa.de 

15. Mai: 

11. Via Regia Classic, Markranstädt, 

www.oldtimerverein.de 


20. bis 22. Mai: 

Präsentationslauf historischer 

Rennfahrzeuge, Käbschütztal, 

www.bernds-mopedladen.de 

21. Mai: 

21. Internationale Hatz auf die Katz, 

Saalfeld, www.originalhatz.de 

22. Mai: 

22. ADAC Fahrertreffen für Oldtimer 

und historische Renn- und 

Sportfahrzeuge, Greiz, 

Tel.: 03661 41216 

13. Prinz-Heinrich-Oldtimerausfahrt, 

Pausa, Tel.: 037432 20607 

29. Mai: 

26. Oldtimerausfahrt, Greiz, 

www.oldtimerfreundegreiz.de 

4. Juni: 

Kirchberg Classics, Kirchberg, 

www.kirchberg-classics.de 

11. bis 13. Juni: 

Oberlausitzer Kfz-Veteranentreffen, 

Strahwalde, 


10. bis 13. Juni: 

Phänomen/Robur Jahrestreffen, 

Strahwalde, 


11. Juni: 

14. Pöhlberg Preis, Annaberg-Buchholz, 

www.amc-annaberg.de 

16. bis 18. Juni: 

3. European Auto Classic, Leipzig, 

www.leipzig-classic.de 

17. bis 18. Juni: 

13. Oldtimertreffen-Ausfahrt, 

Brand Erbisdorf, Tel.: 037322 32410 

18. Juni: 

Sachsenerlebnistour 2011, Chemnitz, 

www.chemnitzer-oldtimerclub.de 

23. bis 26. Juni: 

23. Dresdener Veteranenfahrt, 

Dresden, www.mvd-ev.de 

24. bis 26. Juni: 

16. Internationales Trabifahrertreffen, 

Zwickau, www.horch-museum.de 

26. Juni: 

Veteranenrallye, Oschatz, 

Tel.: 03435 620493 

3. Juli: 

30. Oldtimerfahrt Thüringen Holzland, 

Hermsdorf, 

www.mc-hermsdorfer-kreuz.de 

7. bis 10. Juli: 

9. Alpenfahrt Dresden und Erzgebirge, 

Dresden-Pillnitz, Tel.: 08152 999173 

9. Juli: 

24. Oldietreffen des MC Greiz, Greiz, 


24. Juli: 

1. August Horch Klassik, Zwickau, 

www.horch-museum.de 

5. August: 

Bergrennen, Lückendorf, 

www.mc-robur-zittau.de 

5. bis 7. August: 

5. Ezgebirgs Classic und SommerOldies, 

Zwönitz, www.sommeroldies.de 

6. August: 

21. Internationales Oldtimertreffen, 

Stolpen, Tel.: 035975 80746 


Schlösser, Berge und Porzellan 

Oldietour, Dresden, 

www.classic-event-organisation.eu 

13. August: 

18. Oldietreffen, Münchenbernsdorf, 

Tel.: 036604 80484 

14. August: 

Oldtimertreffen mit Ausfahrt, 

Kohren-Sahlis, Tel.: 034344 62622 

20. bis 21. August: 

ADMV Classic Cup, Reinsdorf, 

www.mc-zwickau.de 


12. Saalfelder Feengrotten-Classics, 

Saalfeld, www.hatz-auf-die-katz.de 

27. August: 

Oldtimerausfahrt, Zeulenroda, 

www.ocz-online.de 


6. Treffen für RT125 Fahrer, 

Dorfchemnitz, Tel.: 0172 9539206 


Historic Rallye Erzgebirge, Chemnitz, 

www.historic-rallye-erzgebirge.de 


13. OMMA OstMobile Meeting, 

Magdeburg, 

www.ifa-freunde-sachsen-anhalt-ev.de 


13. Reichwalder P2M und P3 Treffen, 

www.allradgraupner.de 


3. DKW Motorradtreffen, Greiz, 



5. Bergpreis Mühlwald, Reichenbach, 

www.oldtimerclub-reichenbach.de 


8. Saalburger Euregio-Egrensis-Classic, 

Saalburg, www.adam-iese.classic.de 


12. Internationales Millitärfahrzeug 

Treffen, Reichwalde, 

www.allradgraupner.de 

Änderungen vorbehalten! Alle 

Angaben ohne Gewähr!


Förderverein zieht eindrucksvolle Bilanz für 2010 

Mitgliederversammlung wählte neues Präsidium mit Frank Weidenmüller an der Spitze 

Eine eindrucksvolle Bilanz für das Geschäftsjahr 

2010 konnte der amtierende 

Geschäftsführer des Gemeinnützigen Fördervereins 

August Horch Museum Zwickau 

e. V., Dr. Bernd Czekalla, zur Mitgliederversammlung 

am 16. April 2011 ziehen. 

Höhepunkt war zweifellos die Fertigstellung 

des Rennwagen-Nachbaus 

Auto Union Typ C von 1936, der seit Februar 

2011 einen repräsentativen Platz in 

der Dauerausstellung gefunden hat. Für 

die weitere Bereicherung der Rennsportgeschichte 

sorgen die Original-Fahrerlizenzen 

von Hans Stuck und Achille 

Varzi, die Dr. Czekalla an Museumsdirektor 

Rudolf Vollnhals übergab. In den 

Arbeitsgruppen des Vereins wurden die 

Digitalisierung historischer Filmaufnahmen 

und die Dokumentierung des aktuellen 

Geschehens fortgesetzt, ebenso 

die Befragung von Zeitzeugen des westsächsischen 

Automobilbaus. Letztere 

Dokumente werden mit der Westsächsischen 

Hochschule für eine Online- 

Präsentation aufbereitet. 

Rudolf Vollnhals informierte über die Erweiterungspläne 

für das Museum. Mehr 

Platz für Sonderausstellungen, für die 

Rennsporthistorie, für die Geschichte des 

VERANSTALTUNGEN 

Donnerstag, 5. Mai 2011, 16.30 Uhr 

Vortrag zum Thema: Logistik in der Automobilindustrie 

Vortragender: Prof. Dr. Gerhard Sommerer, TU Dresden 

August Horch Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 9. Juni 2011, 16.30 Uhr 

Besichtigung moderner Lehreinrichtungen und 

Forschungslabore der Fakultät Wirtschaftswissenschaften 

Erläuterungen: Prof. Dr. Tobias Teich 

Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus Scheffelberg 

Freitag, 30. September 2011 

Exkursion für Motorradfans und Bierliebhaber 

Besuch des Renaissanceschlosses Augustusburg und 

der Traditionsbrauerei Einsiedel 

Abfahrt gegen 8.00 Uhr, Rückkehr gegen 18.00Uhr 

Kostenbeitrag 48,00 Euro pro Person (Bustransfer, Kombiticket 

für Museen, geführter Rundgang, Brauereibesichtigung mit 

Verkostung und Sammlerglas, Brotzeit mit Kesselgulasch und 

Brauereiplatte) 

Nähere Auskünfte zum zeitlichen Ablauf und Teilnahmeregistrierung 

in der Geschäftsstelle des Fördervereins: 

dienstag und donnerstags, jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr unter 

Tel./Fax 0375-2706587 

Trabant sowie für die „lebende Marke“ 

Volkswagen heißen hier die Prämissen. 

Der Förderverein, der dank der Anstrengungen 

in der Mitgliederwerbung seit 

Ende 2009 auf 200 natürliche und 89 

juristische Personen angewachsen ist, 

wählte ein neues Präsidium mit den 

Mitgliedern Dr. Rainer Albrecht, Prof. 

Dr. Joachim Böhme, Karl-Heinz 

Brückner, Dr. Bernd Czekalla, Winfried 

Krämer, Dr. Wolfram Melzer, Wolfgang 

Neef, Dr. Werner Reichelt, Kurt 

Schmidt, Roland Schulze, Rudolf 

Vollnhals und Frank Weidenmüller. Zum 

neuen Präsidenten wurde Frank Weidenmüller 

gewählt. Der bisherige Präsident 

Dr. Rainer Albrecht erhielt für seine Verdienste 

die Ehrenmitgliedschaft des Vereins. 

Aus dem Präsidium auf eigenem 

Wunsch ausgeschieden sind Rolf Alscher, 

Rainer Mosig, Werner Seidel und Dr. 

Winfried Sonntag. Der Verein dankt 

ihnen allen herzlich für ihre langjährige 

aktive Mitarbeit. 

Neben weiteren Satzungsänderungen 

beschloss die Mitgliederversammlung, 

dass der Verein seinen Namen in „Gemeinnütziger 

Förderverein August Horch 

Museum Zwickau e. V.“ ändert. 

Gemeinnütziger Förderverein August Horch Museum Zwickau e. V. 

Dr. Bernd Czekalla (l.) überreicht Rudolf 

Vollnhals die Original-Fahrerlizenzen von 

Hans Stuck und Achille Varzi. 

Frank Weidenmüller ist neuer Präsident des 

Fördervereins August Horch Museum 

Zwickau. Fotos: Frank Reichel 

Veranstaltungen 2011 

Donnerstag, 13. Oktober 2011, 16.30 Uhr 

Besichtigung moderner Lehreinrichtungen und 

Forschungslabore der Fakultät Elektrotechnik der 

Westsächsischen Hochschule Zwickau 

– Das neue EMV-Zentrum für Fahrzeugtechnik – 

Erläuterungen: Prof. Dr. Matthias Richter 

Westsächsische Hochschule Zwickau, Campus Schneeberger 

Straße 

Donnerstag, 3. November 2011,16.30 Uhr 

Vortrag zum Thema: Auf den Spuren elektromobiler 

Straßenfahrzeuge 

Vortragender: Prof. Dr. Heinz Fritzsch, Zwickau 

August-Horch-Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 1. Dezember 2011, 16.30 Uhr 

Vortrag zum Thema: Das Automobil der Zukunft – strategische 

Entwicklung zwischen Fahrzeugfunktionen, alternativen 

Antrieben, Fahreranpassung und globalisierter Auslegung 

Vortragender: 

Prof. Dr.-Ing. habil Prof. E.h. Dr. h.c. Cornel Stan, Zwickau 

August-Horch-Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Änderungen vorbehalten! 



Ein Leben für den Karosseriekunststoff 

Der Erfinder der Trabant-Verkleidung wurde 90 

Der langjährige Leiter der Kunststoffentwicklung 

im Werk III des VEB 

Sachsenring, Dipl.-Ing. Wolfgang Barthel, 

feierte am 4. April dieses Jahres seinen 

90. Geburtstag. 

Wolfgang Barthel studierte noch vor 

dem Krieg Flugzeugbau und nach dem 

Krieg Maschinenbau in der damaligen 

Ingenieurschule in Chemnitz. Arbeit 

fand er in der Zentrale des Fahrzeug- 

Der nie gebaute Trabant P 603 mit Kunststoffverkleidung. 

baues in Chemnitz und kam bald in die 

vom damaligen Hauptverwaltungsleiter 

Obering. Kurt Lang gebildete Kunststoffentwicklung. 

Leiter dieser Abteilung 

war Ing. Wilhelm Ladewig. 

Der Automobilbau der DDR brauchte 

dringend einen aus eigenen Rohstoffen 

herstellbaren Karosseriebaustoff. Karosseriefeinblech 

gab es in der DDR nicht. 

Die früheren Herstellerwerke lagen im 

Westen Deutschlands und das Embargo 

Amerikas verbot die Lieferung in den 

Osten. In ersten Versuchen kombinierte 

Wolfgang Barthel Folien aus Hart-PVC 

mit einer Gewebeverstärkung zur Verbesserung 

der Festigkeit und Wärmestabilität. 

Eine F8-Karosserie wurde mit 

diesem Werkstoff gebaut. Man erkannte 

schnell die Grenzen dieses Verfahrens. 

Durch Hauptverwaltungsleiter Kurt Lang 

kam es zu weiteren Versuchen in der 

44 


Hartpappenfabrik in Polenz. An Holzschliff 

für die Papierherstellung lagerte 

Wolfgang Barthel im Nassverfahren 50 

Prozent PVC-Emulsion an, saugte Vorkörper 

in Siebformen ab und verpresste 

diese nach dem Trocknen. Ein weiteres 

Erprobungsfahrzeug, ein F9-Kabrio, entstand. 

Zur Überführung der Entwicklungsergebnisse 

in eine mögliche Serienferti- 

gung wurde die Kunststoffentwicklungsabteilung 

von Chemnitz in das Werk II 

von Audi Zwickau verlegt. Bereits ab 

1953 wurden dort, mit dem von Wolfgang 

Barthel entwickelten Werkstoff, 

Motorhauben für den Pkw F8 sowie 

Türen und Rückwandplatten für das 

Fahrerhaus des H3A produziert. Dies 

führte zu ersten Einsparungen von 

Tiefziehblech und brachte wertvolle 

Erfahrungen für die Serienproduktion. 

Ziel des Initiators der Kunststoffkarosserie, 

Obering. Kurt Lang, war jedoch 

die Anwendung des neuen Werkstoffes 

an dem in der Zwischenzeit von Horch 

Zwickau nach Eisenach verlagerten Pkw 

F9. Die Karosserieform erwies sich jedoch 

als ungeeignet für die Montage von 

Kunststoffteilen. Er setzte schließlich die 

Entwicklung eines speziell für die Montage 

von Kunststoffverkleidungsteilen 

Wolfgang Barthel Anfang dieses Jahres. 

gestalteten Kleinwagens durch. So entstand 

im Forschungswerk des Fahrzeugbaues 

in Chemnitz die Urform des 

P50. Zum schnelleren Produktionsanlauf 

der Kunststoffkarosserie kam es mit den 

gleichen Kunststoffteilen und dem F8- 

Fahrwerk zum P70. 

In dieser Zeit wurde erkannt, dass der 

im Nassverfahren produzierte PVC- 

Kunststoff für eine Großproduktion von 

Pkw-Karosserien nicht ausreicht. Noch 

vor dem Anlauf des P70 entwickelte 

Wolfgang Barthel ein Trockenverfahren 

mit Textilfaservliesen auf üblichen Textilverarbeitungsmaschinen 

und einem aushärtbaren, 

also duroplastischen Kunstharzpulver. 

Das Kunstharz wurde anfangs 

auf der Pelztrommel der Krempelmaschine 

auf das Vlies gerieselt. Etwa 

100 Vlieslagen führten nach dem Pressvorgang 

zu drei Millimeter Werkstoffdicke. 

Mit diesem neuen Werkstoff begann am 

1. Juli 1955 die Serienproduktion des P70. 

Die Karosserie wurde im Karosseriewerk 

Dresden gebaut und im Werk Audi 

Zwickau mit Fahrwerk und Motor komplettiert. 

Auf der Herbstmesse 1955 in 

Leipzig war der P70 mit seiner serienmäßig 

produzierten Kunststoffkarosserie 

die Sensation. Es gab schon vorher 

Kunststoffteile an einzelnen Fahrzeugen, 

aber die komplette Karosserie in Serienfertigung 

war neu. Ende 1955 waren 

bereits über 2000 P70 mit der neuen 

Kunststoffkarosserie produziert. Das 

Vormaterial für die Kunststoffteile wurde 

anfangs nach der von Wolfgang Barthel 

entwickelten Technologie mit 

Krempelmaschine, Pelztrommel und 

Streuvorrichtung produziert. Teilweise 

erfolgte das in einem Textilbetrieb. Mit


Trabant-Gerippe mit zu montierenden Pressteilen aus Kunststoff. Fotos: Archiv Dr. Winfried Sonntag/Wolfgang Barthel 

dem Anlauf des P50, dem späteren 

Trabant, wurde das Vormaterial auf den 

in der Zwischenzeit von Wolfgang 

Barthel entwickelten Vliesstraßen im 

Werk Audi Zwickau, später Sachsenring, 

hergestellt. Mit Legerarmen wurde das 

mit dem Phenolharz berieselte Faservlies 

auf einem Transportband abgelegt. 

Fünf Krempelmaschinen und Leger 

bilden eine Vliesstraße. Dazu gehört 

noch ein Kalander zur Verdichtung der 

Vlieslagen und eine automatische Zuschneideanlage. 

Viele Veränderungen und Entwicklungsschritte 

waren in der Anfangsphase der 

Kunststoffkarosserie noch notwendig. 

Das Kunstharz musste an die Bedingungen 

der Weiterverarbeitung und Lackierbarkeit 

angepasst werden. Daraus entstanden 

spezielle Transportprobleme für 

das sinternde, zur optimalen Verarbeitung 

vorkondensierte Kunstharz. Auch 

für die Presstechnik und die Montage 

kamen von Wolfgang Barthel patentierte 

Lösungen. Viele Patente im In- und Ausland 

sind das Ergebnis seiner Arbeit. Er 

war auch nach dem Weggang von Ing. 

Ladewig ab 1956 Leiter der Kunststoffentwicklungsabteilung 

in Zwickau. Viele 

Aufgaben für den Industriezweig füllen 

sein reiches Arbeitsleben. So war er von 

1964 bis 1977 Plastverantwortlicher der 

VVB Automobilbau und weiter in der 

Funktion bis 1987 im Kombinat Personenkraftwagen. 

Leider kamen die für die Weiterentwicklung 

des Trabant zum P603 vorgesehenen 

technologischen Verbesserungen 

der Kunststoffteilefertigung, wie 

gekapselte Vliesstraße zur Reduzierung 

der Staubbildung und der automatische 

Fertigungsablauf in der Vormaterialbildung 

und Presstechnik, nicht mehr zum 

Anlauf. SED-Wirtschaftssekretär Mittag 

hatte die Weiterentwicklung zum P603 

verboten. Dadurch musste der P601 

über 27 Jahre, äußerlich unverändert, 

gebaut werden. 

Großes Interesse bestand auch im 

Ausland an den Verfahren zur Kunststoffteileherstellung 

und Verarbeitung. 

Firmen in England, in den USA und Japan 

zeigten Interesse. Mit der englischen 

Firma Formica kam es zum Lizenzvertrag. 

Enge Verbindungen bestanden 

auch zu dem Automobilentwicklungswerk 

NAMI in Moskau. 

Mit dem Abbruch des Trabant P603 endete 

1968 die Weiterentwicklung der 

Kunststoffkarosserie. Nur noch Verbes- 

serungen im Fertigungsablauf wurden 

bearbeitet und eingeführt. In dieser Zeit 

entwickelte Wolfgang Barthel neuartige 

wartungsfreie Gleitlager bis zur Serienreife. 

Diese Fertigung wurde später von 

dem dafür zuständigen Produktionsbetrieb 

in Spremberg übernommen. 

Wolfgang Barthel erhielt für seine Arbeit 

viele Auszeichnungen und Ehrungen. 

1953 wurde er mit dem Kunststoffkarosserie-EntwicklungsteamNationalpreisträger 

der DDR, 1976 Verdienter 

Erfinder, 1981 Verdienter Aktivist. 1984 

erhielt er den Orden Banner der Arbeit. 

Aus Anlass des 50. Jahrestages des Trabantanlaufes 

konnte er sich 2007, mit 

den Vätern des Trabant, in das Goldene 

Ehrenbuch der Stadt Zwickau eintragen. 

Dipl.-Ing. Wolfgang Barthel hat sich für 

den Automobilbau in der DDR verdient 

gemacht. Wir wünschen ihm Gesundheit 

und noch viele schöne Jahre mit 

seiner lieben Frau Margret. 

Dr. Werner Reichelt 

Förderverein des 

August Horch Museums Zwickau 


46 



Impressum 

Herausgeber 

Gemeinnütziger Förderverein 

August Horch Museum Zwickau e.V. 

Audistraße 7 

08058 Zwickau 

Redaktion 

Ina Reichel, Freie Journalistin, Chemnitz 

Anzeigenaquise, Layout, Satz 

Marketingagentur Reichel 

Kleinolbersdorfer Straße 6, 09127 Chemnitz 

Tel. 0371-7743510, Fax: 0371-7743511 

E-Mail: mareichel@ma-reichel.de 

Druck 

Druckerei Willy Gröer GmbH & Co.KG, 

Chemnitz 

Redaktionsschluss dieser Ausgabe: 

16. April 2011 

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