VDV Das Magazin Ausgabe November 2015

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe November 2015
Die Mutter aller
Verkehrsverbünde
HVV macht Hamburg
seit 50 Jahren mobil Seite 6
Schutzgebühr: 3,20 Euro
Vom Schwarzwald bis nach
Straßburg mit der S-Bahn
Seite 16
Frankfurter Trams erhalten
Fahrer-Assistenzsystem
Seite 20
Freche Werbekampagne
nimmt Nahverkehr aufs Korn
Seite 26

INHALT
6 Jubiläum: Der Hamburger
Verkehrsverbund wird 50.
22 Auf die Schulbank: Reportage über
den neuen Fachwirt-Lehrgang
14 Erfolgsgesetz: Fördermittel
nach dem SGFFG sind gefragt.
20 Bremshilfe: Die VGF stattet ihre
Bahnen mit Assistenzsystem aus.
16 Eine echte Marke: Die Offenburger
OSB fährt bis Straßburg.
3 Editorial
Die Puzzleteile
richtig zusammensetzen
4 VDV im Bild
Die Üstra zeigt Bein.
6 Titelstory
HVV: Einer für alle – alle für einen
Seite 10: HVV-Geschäftsführer
Aigner und Hartmann im Gespräch
12 Aktuell
Deutschland-Tag des Nahverkehrs:
Provokante Fragen an die Politik
14 Aus dem Verband
Die Mittel aus dem SGFFG reichen
den NE-Bahnen nicht mehr aus.
15 Aus dem Verband
Nachrichten aus dem VDV
2 VDV Das Magazin

EDITORIAL
Die
Puzzleteile
richtig
zusammensetzen
Der Zustrom von Flüchtenden und Schutzsuchenden
bleibt eine Kraftanstrengung. Während die
Bundespolitik unter hohem Entscheidungsdruck
agiert, lasten auf den Ländern und vor allem den
Kommunen enorme Organisationsaufgaben. Vor
diesem Hintergrund wissen wir es zu schätzen, dass
sich Bund und Länder kürzlich nicht nur in den
drängenden Fragen der Asyl- und Flüchtlingspolitik
geeinigt haben, sondern ebenfalls bei der Zukunft
der Nahverkehrsfinanzierung. Ein wichtiges Ergebnis
ist die Aufstockung der Regionalisierungsmittel,
die vielen Verkehrsunternehmen und Verbünden
finanzielle Planungssicherheit bis zum Jahr 2031
gibt. Weiterhin wurde beschlossen, die Mittel aus
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
über 2019 hinaus fortzuführen, um große Bauvorhaben
für den ÖPNV ermöglichen zu können.
Das alles ist immens wichtig, aber nur ein Teilstück
auf dem Weg zu einer praktikablen Lösung.
Denn zum einen ist, das zeigte die letzte Sitzung
des Vermittlungsausschusses, die Verteilung der
Regionalisierungsmittel unter den Ländern noch
immer strittig. Hier muss es zeitnah zu einer
einvernehmlichen Lösung kommen, die sich
am tatsächlichen Bedarf vor Ort orientiert. Zum
anderen werden die GVFG-Mittel alleine nicht
ausreichen, um den Sanierungsstau von mehr als
vier Milliarden Euro beim kommunalen ÖPNV
aufzulösen. Im nächsten Schritt müssen Bund
und Länder auch die Entflechtungsmittel bedarfsgerecht
erhöhen und über 2019 hinaus zweckgebunden
weiterlaufen lassen. Dieses Geld wird
vor allem von den Kommunen dringend benötigt –
etwa für den barrierefreien Ausbau von Stationen.
Von unseren jährlich zehn Milliarden Fahrgästen
nutzen acht Milliarden die Busse sowie die Straßen-,
Stadt- und U-Bahnen in den Städten und
Gemeinden. Aber nach jetzigem Stand fehlt mit
den Entflechtungsmitteln künftig ein zentrales
Finanzierungsinstrument. Der ÖPNV ist Gemeinschaftsaufgabe
von Bund, Ländern und Kommunen:
Nur mit einer wirklich ausreichenden Finanzausstattung
können wir ihn flächendeckend ausbauen
und instand halten. Wäre die Finanzierung
des deutschen Nahverkehrs ein Puzzle, wäre jetzt
der Zeitpunkt, wo alle Teile auf dem Tisch liegen.
Bund und Länder müssten sie nur noch vollständig
zusammensetzen. Dabei darf kein entscheidendes
Stück fehlen, sonst hat das Gesamtbild eine Lücke.
Herzlichst Ihr
Jürgen Fenske
16 Unterwegs im Netz
Mit der S-Bahn vom Schwarzwald
bis nach Straßburg
20 Hintergrund
Die Assistenz für Straßenbahnen
22 Reportage
Zweiter Teil der Serie
„Auf zum Fachwirt“
26 Aktuell
Webserie wirbt für den Nahverkehr.
28 Blick von außen
Design Thinking: Neue Wege in
der Ideenfindung
30 Abgefahren
Busse kommen ohne Fahrer
zum Ziel.
„VDV Das Magazin“ finden
Sie auch im Internet als
E-Paper unter:
www.vdv.de/das-magazin
VDV Das Magazin 3

VDV IM BILD
4 VDV Das Magazin

Die Üstra zeigt Bein
In Hannovers Nahverkehr
haben derzeit einige Männer
definitiv nicht die Hosen an:
Für die Marketingaktion „Üstra
rockt“ tragen zehn Bus- und
Stadtbahnfahrer vorerst einen
blauen Kilt. Damit will das Verkehrsunternehmen
vor allem
mehr Frauen auf die Berufe im
ÖPNV aufmerksam machen.
„Diese Zielgruppe ist bislang im
Fahrdienst und im technischen
Bereich deutlich unterrepräsentiert“,
erläutert Personalvorstand
Wilhelm Lindenberg.
Aufmerksamkeit ist der Üstra
durch diese Aktion gewiss:
Sogar aus Taiwan kamen
Anfragen – und ein französischer
Verein rocktragender
Männer habe seine Solidarität
bekundet, berichtete Wilhelm
Lindenberg im Rahmen des
VDV-Personalkongresses im
Oktober in Hamburg. Dort ließen
sich Üstra-Vorstandschef
André Neiß und er (Foto u., v.l.)
übrigens nicht lumpen – und
kombinierten ebenfalls das
Sakko mutig zum Männerrock.
VDV Das Magazin 5

Einer für
alle – alle
für einen
In Hamburg und Umgebung ist der HVV der Inbegriff des öffentlichen Personenverkehrs: 2,4 Millionen Fahrgäste nutzen ihn an jedem Werktag.

Er war weltweit der erste seiner Art, und seine
Gründung stellte eine richtungsweisende Innovation
für den ÖPNV dar: Ende November feiert der
Ham burger Verkehrsverbund (HVV) seinen
50. Geburtstag. Der Verbund managt mit seinen
30 Verkehrsunternehmen die Mobilität von täglich
2,4 Millionen Fahrgästen in der Metropolregion.
Gründung des HVV mit
feierlicher Vertragsunterzeichnung
im Rathaus
am 29. November.
1965
Der 29. November wird für Hamburg ein Tag sein, an dem Weichen
gestellt werden: Dann entscheiden die Bürger, ob sich die
Hansestadt für die Olympischen Spiele 2024 bewerben soll.
Mit Spannung wird das Ergebnis auch beim Hamburger Verkehrsverbund
erwartet, für den dieser Sonntag unabhängig
vom Ausgang des Referendums ein Feiertag wird. Denn am
29. November 1965 schlossen sich die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein,
die Hamburger Hochbahn, die Deutsche Bundesbahn
und die Hafen-Dampfschiffahrt-Actien-Gesellschaft
– die heutige Hadag Seetouristik und Fährdienst – zusammen:
Es war die Geburtsstunde des HVV. Parallelverkehre auf der
Schiene sowie unterschiedliche Tarife und Fahrpläne sollten
damit der Vergangenheit angehören.
Der HVV-Tarif tritt in
Kraft, der erste Verbundfahrplan
erscheint.
Erweiterung der U 3 bis
Horner Rennbahn und
der S 3 bis Pinneberg.
1966
1967
Eine Karte für alle
Verkehrsmittel: Der
Gemeinschaftstarif
für Einzelfahrkarten
wird eingeführt.
Was heute vielerorts selbstverständlich ist, fand damals als
Innovation weltweit Beachtung: ein Tarif, eine Fahrkarte, ein
Fahrplan. Das Rezept gegen den wachsenden Autoverkehr
erwies sich anfangs als wagemutiges Unterfangen, dem langwierige
Verhandlungen zwischen der Freien und Hansestadt
Hamburg und den vier Gründungsunternehmen vorausgegangen
waren. „Die Idee fanden alle gut. Aber die Umsetzung war
schwierig, weil alle Interessen unter einen Hut gebracht werden
mussten“, erinnert sich Helmuth Kern, der den Start des HVV als
Verkehrsausschuss-Vorsitzender der Bürgerschaft miterlebt
und später als Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
begleitet hat. Aus Konkurrenten sollten Partner werden. „Die
größte Herausforderung für mich war, das gegenseitige Misstrauen
zwischen der Hamburger Hochbahn und der Deutschen
Bahn auszutarieren“, berichtet er im aktuellen HVV-Ver-
Die ersten
Busfahrerinnen
übernehmen
das Steuer.
1970
1972
1973
Einführung des HVV-
Abos: 20.000 Abo-
Kunden im ersten Jahr.
Lückenschluss der
innerstädtischen ÖPNV-
Anbindung mit den
U-Bahn-Haltestellen
Messehallen, Gänsemarkt,
Hauptbahnhof Nord und
der erweiterten Haltestelle
Jungfernstieg.
Letzte Fahrt der
Straßenbahnlinie 2
zwischen Rathausmarkt
und Schnelsen.
1978
1979
Fertigstellung der City-S-
Bahn zwischen Landungsbrücken
und Altona.
Die HVV-Verkehrsunternehmen – wie hier Metronom – verbinden drei
Bundesländer und sieben Landkreise im Hamburger Umland.
Start der HVV-
Information per
Telefon – der heutigen
HVV-Infoline.
1980
VDV Das Magazin 7

TITELSTORY
Auf der Straße, auf der Schiene und auf dem Wasser: Im HVV verkehren
Busse, Bahnen und Fähren auf 700 miteinander vertakteten Linien.
bundbericht: „Dazu waren viele Vier- und Sechs-Augen-Gespräche
notwendig, in denen wir die Konflikte
gelöst und Kompromisse gefunden haben.“
50 Jahre – 50 Tage – 50 Gewinne
Zu seinem Jubiläum hat der HVV eine Vielzahl von Aktionen
vorbereitet. 50 Tage vor dem 29. November 2015 startete ein
Online-Geburtstagskalender, bei dem jeden Tag attraktive
Preise wie Freifahrten, Falträder, Werkstattbesuche oder
Tickets für Veranstaltungen verlost werden. Zudem gibt es
Rabatte auf Fahrkarten und Einkäufe im Online-Shop. Vom
6. bis zum 21. November zeigt eine Ausstellung im Einkaufszentrum
„Europa Passage“ die Geschichte, Gegenwart und
Zukunft des Verbunds sowie seine Bedeutung für die Metropolregion.
Eine ÖPNV-Fachtagung für geladene Gäste rundet
am 1. Dezember das Jubiläumsprogramm ab.
www.hvv.de
Intensiv miteinander reden und Lösungen finden:
Für den Verbund, die Aufgabenträger und die mittlerweile
30 Unternehmen ist das fünf Jahrzehnte
später immer noch ein Erfolgsrezept. Heute gilt der
HVV als Inbegriff des öffentlichen Personenverkehrs
in der Metropolregion Hamburg. 2,4 Millionen
Fahrgäste nutzen ihn an jedem Werktag. Aufeinander
abgestimmt sind die Fahrpläne von 700 Linien:
S- und U-Bahnen, Züge des Regionalverkehrs, Busse
und Schiffe. In Hamburg und Umgebung wissen die
Menschen das zu schätzen. Seit Jahren wachsen die
Fahrgastzahlen; der allgemeine Zufriedenheitswert
im ÖPNV-Kundenbarometer erreichte 2014 die
Bestmarke. Ein hoher Kostendeckungsgrad bestätigt
die Arbeit des HVV-Managements und der Verkehrsunternehmen.
Im Jubiläumsjahr stehe der HVV
gut da, bilanzieren die beiden Geschäftsführer Lutz
Aigner und Dietrich Hartmann, eben weil die Aufgabenträger
und die Verkehrsunternehmen eng und
vertrauensvoll zusammenarbeiten (siehe Interview
Seiten 10/11). Gesellschafter des HVV sind die Bundesländer
Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen
sowie die sieben Landkreise im Umland
der Hansestadt.
Zu den Besonderheiten des HVV zählt, dass nicht
nur die Beförderung der Fahrgäste zum Tagesgeschäft
einzelner Verkehrsunternehmen gehört.
Stellvertretend für alle Partner übernehmen sie auch
zentrale Verbundaufgaben – und treten dabei nach
außen hinter den HVV zurück. Beispielsweise kümmert
sich die Hamburger Hochbahn um die zentrale
Kundeninformation. Die Fahrgäste werden an der
Hotline vom HVV begrüßt – durch die Mitarbeiter
der Hamburger Hochbahn. Einen weiteren wichtigen
Bereich deckt die S-Bahn Hamburg ab: Sie betreut
die Großkundenabos, das Semesterticket und die
Kombitickets. Unter der Flagge des HVV verhandelt
das selbstständige Tochterunternehmen der DB die
Verträge und schließt sie ab. Zu den zentralen Aufgaben
zählt auch die Schulberatung: Seit 1992 zeigen
Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein
Kindern und Jugendlichen, wie sie sich am besten
8 VDV Das Magazin

1984
Die in den Jahren zuvor
erbaute S-Bahn-Strecke
südlich der Elbe führt
jetzt bis Neugraben.
Einführung des
Kombitickets für
Konzertveranstaltungen
in der Sporthalle
Hamburg und im Stadtpark.
Inbetriebnahme
der U 2-Verlängerung
bis Niendorf Markt.
1985
Fürsorge als Leitbild: Mit seiner aktuellen Kampagne
spricht der HVV seine Kunden emotional an.
1988
1989
Gründung einer
Arbeitsgruppe mit
Behindertenvertretern
zum Thema
„Barrierfreier ÖPNV“.
Senatsbeschluss zum
barrierefreien Ausbau
des Hamburger
Schnellbahnnetzes.
mit Bussen, Bahnen und Schiffen bewegen – ein
wichtiger Beitrag, um Kunden schon früh zu binden.
Auf Kundenbindung setzt der HVV auch im Umfeld
seines runden Geburtstags, der mit zahlreichen Aktionen
gefeiert wird (siehe Infokasten). Zum Jubiläum
frischt er zudem sein Erscheinungsbild auf. Den bisherigen
Werbeauftritt machen der neue Claim „Komm
gut nach Hause“ und eine persönlichere Bildsprache
wesentlich emotionaler. Finanziert wird die Kampagne
vor allem von den Verbundunternehmen.
Einführung des Großkunden-Abos.
Die U 2
fährt bis Niendorf Nord.
Inbetriebnahme
der elektronischen
Fahrplanauskunft
Geofox.
1991
1994 Auftakt des
Semestertickets.
1995
Egal, ob Olympia kommt oder nicht – Hamburg rüstet
sich für den Verkehr der Zukunft. Derzeit laufen
die Planungen für die Elektrifizierung der S 21 nach
Kaltenkirchen und den Bau der S 4 nach Bad Oldesloe.
Innerstädtisch soll das U-Bahn-Netz in naher Zukunft
auf der U 4 und später durch eine Unterquerung
der City (U 5) verbessert werden. Ein Dauerthema
bleibt das Nadelöhr Hauptbahnhof. Im Hintergrund
wird der Verkehr in den nächsten Jahrzehnten durch
Mobilitätsplattformen mit geprägt. Mit „Switchh“
hat die Hamburger Hochbahn eine lokale Plattform
entwickelt, über die HVV-Abokunden einen preiswerten
Zugang zu Carsharing und Leihfahrrädern
haben. Ohnehin sollen die Hamburger stärker aufs Rad
umsteigen. In den 2020er-Jahren soll der Anteil des
Fahrradverkehrs am Modal Split auf 25 Prozent steigen
– ein Trend, der sich bereits abzeichnet.
Die HVV-Internetseite
geht online. Gründung
des Fahrgastbeirats.
1996
1997
Die Umstrukturierung
des HVV vom Unternehmens-
zum Aufgabenträgerverbund
tritt in Kraft.
2001 Start der Metrobusse.
Garantierter
10-Minuten-Takt bis
mindestens 21 Uhr. Mit
dem Start des HVV-
Onlineshops beginnt
der Fahrkartenverkauf
im Internet.
VDV Das Magazin 9

TITELSTORY
Wie Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und Verbund in der Praxis zusammenarbeiten,
erläutern die beiden HVV-Geschäftsführer Lutz Aigner (Foto, l.) und Dietrich Hartmann (r.).
» Herr Aigner, Herr Hartmann, als Verkehrsregisseur agiert
der HVV zwischen zehn Aufgabenträgern und 30 Verkehrsunternehmen.
Sicherlich keine leichte Aufgabe für Sie, oder?
Lutz Aigner: Wir sind wie ein großes Unternehmen. Es
ist nicht etwa so, dass wir als Verbund nur die Einnahmeaufteilung
machen. Wir planen mit den Unternehmen,
wir analysieren den Markt zusammen, wir organisieren
gemeinsam die Tarifentwicklung. Das Besondere ist, dass
wir als HVV ein integraler Teil der Wertschöpfungskette
im ÖPNV sind – und zwar im gesamten Verbundraum.
Natürlich gibt es berechtigte Selbstdarstellungsbedürfnisse
bei den Unternehmen, sich gegenüber den Kunden
als leistungsfähig zu präsentieren. Das soll auch so sein.
Aber wenn es gegenüber den Kunden um das Produkt geht,
treten alle hinter den HVV zurück, weil das einheitliche Erscheinungsbild
einen hohen Wert hat. Letztendlich ist das
ein nüchternes Kalkül. Denn wir erreichen nur dann eine
Steigerung der Fahrgastzahlen, wenn wir nicht gegeneinander
arbeiten, sondern an einem Strang ziehen.
Dietrich Hartmann: Das gleiche gilt für die zehn Aufgabenträger
– davon drei Bundesländer und sieben Landkreise.
Dort fühlen sich alle in erster Linie über den HVV
miteinander verbunden. Auch die Kollegen aus Stade,
Lüneburg und Bad Segeberg sagen: Wir gehören zum HVV.
Es gibt zwar immer wieder unterschiedliche Interessen –
etwa wenn es darum geht, Buslinien zwischen der Stadt
Hamburg und dem Umland durchzubinden und die Kosten
zu teilen. Aber wir reden darüber intensiv miteinander
und kommen fast immer zu vernünftigen Lösungen. Ich
glaube, das Erfolgsgeheimnis ist, dass wir alle – der Verbund,
die Aufgabenträger und die Unternehmen – sehr
intensiv miteinander reden.
Die hohe Pünktlichkeit von Hamburger Hochbahn und S-Bahn bringt
dem gesamten Verbund Bestnoten der Kunden.
» Woher kommt bei den Verkehrsunternehmen die große
Verbundenheit mit dem Verbund?
Lutz Aigner: Das ist historisch gewachsen. Die Unternehmen
haben den Verbund gegründet und ihn 30 Jahre lang
als ihre Gestaltungseinheit genutzt. Dann gab es 1996 den
Wechsel vom Unternehmens- zum Aufgabenträgerverbund.
Damals wurde der Verbund stark eingedampft, und
viele Mitarbeiter sind zu den Verkehrsunternehmen gegangen.
Dadurch, dass die Verkehrsunternehmen seitdem
operative Verbundaufgaben wahrnehmen, sind sie auch
ein kleines bisschen Verbund. Das führt dazu, dass von
der Grundeinstellung her immer eine gewisse Gewogenheit
da ist.
» Mehr als gewogen sind Ihnen Ihre Kunden, deren
Zufriedenheit 2014 einen neuen Spitzenwert erreichte.
Dietrich Hartmann: Das liegt an der Qualität, wie die
Verkehrsunternehmen ihre Leistungen erbringen. Die
Hochbahn wird in allen Rankings mit einer Pünktlichkeit
von 98 Prozent bestens bewertet, mit einer Pünktlichkeit
von 95 bis 96 Prozent ist die S-Bahn nicht weit davon
entfernt. Die Verkehrsunternehmen liefern wirklich eine
gute Arbeit ab. Außerdem geben wir uns sehr viel Mühe,
dass die Stationen sauber sind. Dafür geben Aufgabenträger
und Verkehrsunternehmen viel Geld aus. Dass die
Zufriedenheit bei Fahrgästen und auch Mitarbeitern so
hoch ist, kann man auf alle Verkehrsunternehmen im
HVV beziehen – auch bei schwierigen Themen wie dem
Buseinstieg vorne. Das hat sich durchgesetzt und wird
vom Fahrpersonal unterstützt. Diese Zufriedenheit mit
den Verkehrsunternehmen, ihre gute Arbeit und die
Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern führen dazu,
dass der HVV heute gut dasteht.
» Welche Punkte sind noch ausbaufähig?
Lutz Aigner: Beim Vertrieb gibt es noch viel zu tun. Wir
sind dabei, über den elektronischen Vertrieb – über eine
Smartphone-App und das E-Ticketing – die Verkaufsprozesse
wesentlich einfacher und transparenter zu ma-
10 VDV Das Magazin

2002
Ausweitung des
Verbundgebiets auf
die gesamte Fläche
der Kreise Pinneberg,
Segeberg, Stormarn
und Herzogtum Lauenburg.
Zu den bisher elf
Verkehrsunternehmen
kommen 17 hinzu.
Die Plattform „Switchh“ bietet HVV-Kunden einen preiswerten
Zugang zu Carsharing und Leihfahrrädern.
chen. Das geht in Richtung „be in – be out“. Die Technik
könnte nicht nur uns, sondern der gesamten Branche
helfen, die Unübersichtlichkeit, die durch die Komplexität
des Systems entsteht, aufzulösen.
Dietrich Hartmann: Ein weiteres Thema ist die Echtzeitinformation.
Mit der Information bei Störungen sind die
Kunden des HVV nicht immer glücklich. Auch das ist
ein bundesweites Thema. Wir haben im letzten Jahr mit
der Echtzeitinformation auf der Schiene angefangen.
Hier geben uns die Kunden mit einer „3“ nur eine durchschnittliche
Note – und das nicht zu Unrecht. Wir hoffen,
über die Echtzeitinformation per Smartphone einen weiteren
Schritt zu machen. Aber das ist ein Thema, wo wir
noch eine Menge Feinarbeit zu leisten haben.
» Wo sehen Sie das größte Risiko für die weitere
erfolgreiche Arbeit des Verbunds?
Lutz Aigner: Wir haben das Glück, dass wir von den Aufgabenträgern
das Bekenntnis zu einem weiteren Ausbau
des ÖPNV haben. Schleswig-Holstein und Hamburg arbeiten
gemeinsam an der S 4 und der S 21, auch der Weiterbau
der U 4 ist eingetütet. Der Bau der U 5 ist wichtig,
um die Buslinien zu entlasten. Die Gebietskörperschaften
müssen in der Lage sein, die dafür notwendigen Mittel
bereitzustellen.
Dietrich Hartmann: Wenn wir einen etwas weiteren Blick
in die Zukunft werfen, scheint mir das Thema „autonomes
Fahren“ von erheblicher Relevanz, mit Risiken, aber auch
mit Chancen. Dabei werden die Vorteile des Nahverkehrs,
nämlich chauffiert zu werden, mit denen des Individualverkehrs,
direkt zum Zielort zu kommen, kombiniert. Ob
die Straßenkapazitäten ausreichen werden, um deutlich
mehr Menschen als heute mit dem Pkw zu befördern,
weiß wohl noch niemand so richtig. Auf der anderen Seite
bietet das autonome Fahren natürlich die Chance, auf
dem Lande deutlich bessere Verbindungen anzubieten als
heute. Und auch für die Innenstädte könnte es ein Gewinn
sein, wenn zukünftig Parkplätze für andere Zwecke
genutzt werden können.
Zum HVV-Gebiet gehören
nun auch die
Landkreise Harburg,
Lüneburg und Stade. 38
Verkehrsunternehmen
fahren jetzt im Verbund.
Einweihung der
Flughafen-S-Bahn.
Einführung der HVV-
App und des Mobiltickets.
Eröffnung der
U 4. Start von „Switchh“.
Erweiterung des HVV-
Angebotes um Carsharing
und Leihwagen.
Neugestaltung des
Werbeauftritts.
Claim „Komm gut
nach Hause“.
2004
2007 Einführung des Handytickets
Deutschland
für Einzel- und Tageskarten.
Eröffnung der
S-Bahn-Strecke nach
Stade. Erstmals Zwei-
System-Fahrzeuge bei
der S-Bahn.
2008
2010 Die Fahrkarte zum
Selbstausdrucken ist im
HVV-Onlineshop erhältlich.
Das Handy ticket
gibt es jetzt auch für
Smartphones über mobiles
Web und per kostenloser
iPhone-App.
2012
2014 Echtzeitdaten auf den
Schienenstrecken
von DB Regio, Erixx,
EVB, Metronom,
S-Bahn und U-Bahn.
2015
VDV Das Magazin 11

AKTUELL
Provokante
Fragen an die
Politik
Ist der Öffentliche Personenverkehr (ÖPNV) „ab 2019 außer
Betrieb“? Diese provokante Frage haben sich Verkehrsunternehmen
bundesweit anlässlich des dritten Deutschland-Tags des
Nahverkehrs gestellt. Der Aktionstag am 17. September sollte auf
die Finanzierungssituation des ÖPNV aufmerksam machen.
Nahverkehr erhält mehr Geld
Bund und Länder haben sich darauf geeinigt, wie sie in
Zukunft den Nahverkehr finanzieren wollen. Demnach
werden die Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) von derzeit 7,4 Milliarden
auf acht Milliarden Euro pro Jahr erhöht. Die jährliche
Dynamisierung der Mittel steigt von 1,5 auf 1,8 Prozent.
Weiterhin sollen für größere ÖPNV-Bauvorhaben pro
Jahr 330 Millionen Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) auch nach 2019 fließen.
Offen bleibt die Zukunft der Entflechtungsmittel, die die
Kommunen etwa für den barrierefreien Ausbau von
Stationen benötigen. „In den anstehenden Bund-Länder-Gesprächen
zum Finanzausgleich müssen nun auch
die Entflechtungsmittel bedarfsgerecht erhöht werden
und über 2019 zweckgebunden weiterlaufen“, fordert
VDV-Präsident Jürgen Fenske.
Birgit Münster-Rendel, Geschäftsführerin der
Magdeburger Verkehrsbetriebe, und Dr. Dieter
Scheidemann, Baubeigeordneter der Stadt sowie
MVB-Aufsichtsratsvorsitzender
Im Vorfeld der Bund-Länder-Verhandlungen
forderten die Verkehrsunternehmen
eine verlässliche Finanzierung des
kommunalen Nahverkehrs. In 13 Städten
nutzten sie den Aktionstag als Gelegenheit,
um auf ihre Situation aufmerksam zu machen.
Dazu hatten sie unter anderem Busse
und Bahnen mit dem Kampagnenlogo
sowie dem Motto des dritten Deutschland-Tags
beklebt. Initiiert worden war
der Tag vom VDV sowie der Infrastrukturinitiative
„Damit Deutschland vorne
bleibt“. Zeichnete sich bei der Diskussion
um das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) wenige Tage nach dem
Deutschland-Tag des Nahverkehrs eine
Lösung ab, so steht die Entscheidung über
die Entflechtungsmittel noch aus (siehe
Infokasten).
In Darmstadt hatte das örtliche Verkehrsunternehmen
Heag Mobilo gemeinsam
mit der Stadt zum Pressetermin an
einer Großbaustelle eingeladen, um die
Verwendung der Fördergelder zu demonstrieren:
Dort wird derzeit eine wichtige
Ost-West-Achse mit GVFG-Mitteln
saniert. Auch in Stuttgart luden die Stuttgarter
Straßenbahnen (SSB), der Verkehrsund
Tarifverbund Stuttgart, Verdi sowie
die VDV-Landesgruppe Baden-Württemberg
zu einer Pressekonferenz ein.
SSB-Personalvorstand Reinhold
Bauer hob die Folgen für
die Stadt hervor, sollten Mittel
ab 2019 ausbleiben: „Den Plan,
die Stadtbahnlinie U 1 nach
Fellbach für 80-Meter-Fahrzeuge
auszubauen, können wir
ohne Zuschüsse nicht umsetzen.“
Das Projekt werde bis zu
15 Millionen Euro kosten.
In Rheinland-Pfalz nutzten
Busunternehmen den Tag
des Nahverkehrs, um darauf
aufmerksam zu machen, dass
in dem Bundesland die älteste
Busflotte Deutschlands fährt.
Das Durchschnittsalter beträgt 11,2 Jahre
– gegenüber 8,9 Jahren bundesweit. Die
beteiligten Unternehmen brachten deswegen
ihre ältesten Fahrzeuge zum Mainzer
Messegelände, um dort gemeinsam eine
Wiedereinführung der 2001 in Rheinland-Pfalz
abgeschafften Fahrzeugförderung
zu fordern. „Diese Busse sind alle
noch täglich im Einsatz“, erklärte Christian
Hoffmann, Geschäftsführer der VDV-Landesgruppe
Südwest, die die Aktion mit organisiert
hatte. „Der älteste war von 1988.
Für die Schiene wurde in den vergangenen
Jahren viel gemacht – doch den Busverkehr
hat man aus den Augen verloren.“
www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de
Auch die Stadtwerke Osnabrück beteiligten sich (v.l.): Azubi
Tony Wodzicka, Betriebsrat Joschi Schriewer, Vorstand
Dr. Stephan Rolfes sowie Azubi Marcel Schielke
12 VDV Das Magazin
Auf dem Messegelände Mainz präsentierten Verkehrsunternehmen
die ältesten Fahrzeuge ihrer Busflotte.

Ein Standard setzt neue Maßstäbe.
Der Überlandbus MAN Lion’s Intercity. MAN kann.
Markante Optik, exzellente Fahreigenschaften, herausragende Sicherheit: Der neue MAN Lion’s Intercity verbindet
erstklassigen Komfort mit hoher Funktionalität und solider Qualität. Vor allem seine niedrigen Life-Cycle-Costs machen
ihn zu einem Aktivposten in Ihrer Bilanz. Bis ins Detail hinein ist der neue Champion seiner Klasse auf den Überlandund
Zubringerverkehr zugeschnitten und perfekt im Einsatz als robuster Schulbus. Einer, den Sie unbedingt auf Ihrer
Rechnung haben sollten. Mehr unter: www.man.de/bus
MAN kann.

AUS DEM VERBAND
Das SGFFG
reicht nicht mehr
In den zwei Jahren seit seinem Inkrafttreten im August 2013 hat sich das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz
(SGFFG) zu einem Erfolg gemausert. Immer mehr nichtbundeseigene
Eisenbahnen stellen Förderanträge für Ersatzinvestitionen in ihre Infrastruktur. Jetzt
befürchtet die Branche, dass die Mittel ab 2016 nicht mehr ausreichen. Auch die Schwachstellen
des Gesetzes treten mittlerweile deutlicher zutage.
Oberbauarbeiten auf einer Strecke der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser bei
Gnarrenburg: Maßnahmen wie diese können mit Mitteln aus dem SGFFG gefördert werden.
Das SGFFG stellte seinerzeit den Einstieg in die
Infrastrukturfinanzierung der nichtbundeseigenen
Eisenbahnen dar – ein Reformschritt, für den sich
der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
eingesetzt hatte. Viele Unternehmen erhielten erstmals
eine Finanzierungsperspektive zur Sicherung
ihrer bestehenden Infrastruktur. Kein Wunder also,
dass die Fördermittel mittlerweile stark nachgefragt
werden. „Das Gesetz kommt sehr gut an“, bilanziert
Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer für den
Bereich Eisenbahnverkehr: „Gerade dort, wo es wie in
Niedersachsen zusätzlich eine Co-Finanzierung der
Länder gibt, wird an vielen Stellen gebaut.“ Deutschlandweit
wurden in den vergangenen zwei Jahren
134 Anträge bewilligt. Und diese Zahl
werde weiter ansteigen, ist Martin Henke
überzeugt. Das zeigen Rückmeldungen
aus den Güterverkehrsunternehmen.
Der VDV befürchtet deswegen, dass die
Mittel im SGFFG nicht mehr ausreichen.
Ihre Aufstockung von 25 auf 35 Millionen
Euro sei also zwingend notwendig,
forderte der Verband jetzt in einem
Schreiben an die Bundestagsfraktionen
sowie an Verkehrspolitiker.
Für das Haushaltsjahr 2016 könnten
noch alternativ die nicht verbrauchten
Mittel aus 2014 und 2015 übertragen
werden – das wären rund elf Millionen
Euro zusätzlich, erläutert Steffen Kerth,
Fachbereichsleiter und Koordinator der
Sparte Schienengüterverkehr beim VDV.
Doch spätestens ab 2017 drohe ohne
Erhöhung ein Finanzierungsengpass,
mahnt er. Das habe neben der steigenden Antragszahl
weitere Gründe: „Ein Problem ist die Antragsfrist
zum 1. Februar jedes Jahres“, erklärt er. Bis Förderanträge
bewilligt werden, vergehe oft mehr Zeit als
geplant – sodass sich womöglich auch der Start des zu
fördernden Bauprojektes verzögert. „Wenn ich dann
in einem Jahr statt der geplanten zwei Millionen Euro
nur noch eine Million Euro in mein Projekt investieren
kann, müsste ich den Restbetrag aus den für das
Folgejahr reservierten Mitteln entnehmen. Das ist die
sogenannte Verpflichtungsermächtigung. Das geht
aber nur, wenn für dieses Jahr noch nicht alle Mittel
verplant sind.“ Ein weiteres Problem: Für 2016 seien
bereits 9,6 Millionen Euro für mehrjährige Vorhaben
24 14 VDV Das Magazin

35
Millionen Euro
Auf diese Summe sollten die
Fördermittel im SGFFG aufgestockt
werden, fordert der VDV von den
Bundestagsfraktionen.
Prof. Knut Ringat als VDV-Vizepräsident wiedergewählt
Vertreter der rund 50 im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisierten
Verbund- und Aufgabenträgerorganisationen haben auf ihrer turnusmäßigen
Herbstsitzung einstimmig Prof. Knut Ringat (Foto) als ihren Vorsitzenden
wiedergewählt. Damit bleibt Ringat zugleich einer von fünf Vizepräsidenten des
VDV und tritt in dieser Funktion seine dritte Amtszeit im
Verband an. Der Sprecher der Geschäftsführung des
Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) vertritt
seit 2009 als VDV-Vizepräsident die Verbund-
und Aufgabenträgerorganisationen im
Vorstand und im Präsidium des Verbandes.
VDV-Präsident Jürgen Fenske begrüßt die
Wiederwahl Ringats: „Gerade in den noch
nicht final entschiedenen Verhandlungen
zu den Regionalisierungsmitteln und bei den
künftigen Herausforderungen in Sachen Digitalisierung
und Wettbewerb spielt Knut Ringat
eine wichtige Rolle in der Branche und im Verband.“
gebunden. Für Neuanträge verblieben
somit nur noch 15 Millionen Euro.
Zusätzlich zur Aufstockung der Mittel
im Haushalt 2016 strebt der VDV zudem
eine Weiterentwicklung des SGFFG
an. „Es gibt eine Reihe von kritischen
Punkten“, erklärt Steffen Kerth. Als
Beispiel nennt er die Vorhalteverpflichtungen
über die technische Nutzungszeit
der Strecken von bis zu 75 Jahren.
„Kein Verkehrsunternehmen weiß, ob
auf einer Strecke in 20 Jahren noch
Verkehr fahren wird“, so Steffen Kerth.
Auch bei der Priorisierung der Mittel
sieht er Verbesserungsbedarf. „Aktuell
haben Projekte, die zwar wichtig sind,
aber nur einen kleinen Streckenumfang
haben, das Nachsehen“, erklärt er.
Erste Gespräche mit dem Verkehrsministerium
haben bereits stattgefunden.
„Das Problem wurde gesehen
und unsere Meinung geteilt“, gibt
sich Steffen Kerth zuversichtlich. Für
Änderungen am SGFFG ist indes eine
Gesetzesnovellierung erforderlich.
„Das wird sicherlich nicht mehr in
dieser Legislaturperiode passieren.“
Das Bundesamt für Statistik hat
das SGFFG in 2015 evaluiert.
Der Bericht ist erhältlich unter:
www.bit.ly/SGFFG
Infrastrukturgipfel: Das Geld für Bus und Bahn bleibt knapp
Grundsätzliche Fragen der ÖPNV-Finanzierung sind immer noch ungelöst. Das
zeigte sich auf dem dritten „Infrastrukturgipfel“ der Zeitung „Die Welt“ und der Initiative
„Damit Deutschland vorne bleibt“ im September in Berlin. Wer investiert in
die Verkehrswege unserer Städte? So lautete die Frage des Gipfels. VDV-Präsident
Jürgen Fenske machte die Bedeutung des Themas klar: Der ÖPNV gewinnt immer
mehr Fahrgäste, er hat mehr als zehn Milliarden Kunden im Jahr. Doch die Kapazitäten
seien weithin ausgelastet. „Wir brauchen den Ausbau der physischen Infrastruktur.“
Dafür seien die Kommunen weiter auf die finanzielle Unterstützung des
Bundes aus dem GVFG sowie aus den Entflechtungsmitteln angewiesen.
Martin Lange, Präsident des Verbandes der Bahnindustrie, begrüßte die jüngsten
Entscheidungen der Politik (s. Seite 12). Das biete die Chance, „nicht nur die Bauwerke
zu erneuern, sondern die technische Ausrüstung, etwa über Automatisierungen,
intelligent zu machen“. Doch noch fehlt es an Planungssicherheit. So stellte sich
der CDU-Haushaltspolitiker Norbert Brackmann auf den Standpunkt, zwischen
Bund und Ländern sei ausgemacht, dass nach 2019 keine Entflechtungsmittel mehr
fließen. Der Bund habe zwar zurzeit eine „wunderbare Kassenlage“, doch die Erwartung,
er finanziere alles, „geht nicht auf
Dauer“, betonte SPD-Haushälter Johannes
Kahrs. Vor dem Hintergrund der Flüchtlingswelle
mahnte Jens Spahn, Parlamentarischer
Staatssekretär im Bundesfinanzministerium,
dass Finanzierungswünsche nur bei wirtschaftlichem
Wachstum zu erfüllen seien.
Er räumte aber ein, dass Infrastruktur-Investitionen
wirtschaftliche Impulse setzen
könnten. Roland Claus, Linken-Haushaltspolitiker,
regte an, Verkehrsinfrastruktur
über eine Besteuerung der höheren Einkommen
zu finanzieren. Sven-Christian
ti tionen in städtische Verkehrswege.
Die Teilnehmer diskutierten über Inves-
Kindler, Haushaltspolitischer Sprecher der
Grünen, kritisierte die Politik der Bundesverkehrsminister mit Vorliebe für öffentlichkeitswirksame
Neubau-Projekte statt Erhaltungsinvestitionen. Das bekräftigte
Uwe Zimmermann vom Deutschen Städte- und Gemeindebund: Seit über 20 Jahren
sei die kommunale Verkehrsinfrastruktur unterfinanziert. Ohne Echo blieben die
Vorschläge aus dem Vortrag von Busso Grabow, Geschäftsführer des Deutschen
Instituts für Urbanistik: darüber nachzudenken, nicht „mehr“, sondern „anders“ in
Verkehrsinfrastruktur zu investieren.
VDV Das Magazin 15

UNTERWEGS IM NETZ
Mit der S-Bahn vom
Schwarzwald
Straßburg
bis nach
Einst nahm sie den Betrieb auf, um den Schienenverkehr in ländlichen
Regionen Badens zu retten. Heute erfüllt die Ortenau-S-Bahn in und rund
um Offenburg noch ganz andere Aufgaben: Sie ist beliebte Touristenbahn
ins nahe gelegene Straßburg und dort Anschluss an die TGV-Schnellzüge
nach Paris. Wachsende Verkehrsleistungen und Passagierzahlen haben
derzeit die Rückführung der eigenständigen GmbH in den Mutterkonzern
der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) zur Folge.
Jürgen Behringer brauchte neue Visitenkarten.
Der langjährige Geschäftsführer der Ortenau-S-Bahn
bleibt zwar weiter für die in Offenburg ansässige
OSB verantwortlich, doch nunmehr als Prokurist und
Kaufmännischer Leiter bei der SWEG am Stammsitz
in Lahr. Behringer und seine 49 Mitarbeiter erhielten
neue Arbeitsverträge, „aber sonst ändert sich nicht
viel“, betont der 56-Jährige. Jedenfalls nicht für die
Kunden, die „ihre“ OSB seit 1998 schätzen gelernt
haben. 18 Regioshuttle-Triebwagen fuhren damals
1,1 Millionen Zugkilometer. Heute leisten 29 Zugeinheiten
mit knapp 2,1 Millionen Zugkilometern pro Jahr
fast das Doppelte – auf einem Streckennetz von über
170 Kilometern mit sechs Linien. In diesem Jahr peilt
Ortenau-S-Bahn im neuen SWEG-Look: Das „Baden-Württemberg-Gelb“ bestimmt
die Frontpartie. Der vertraute Schriftzug der OSB fällt etwas kleiner aus als bisher.
Klein zu sein, bringt im
komplexen Geschäft des
SPNV keine Kostenvorteile
mehr.
Jürgen Behringer,
Prokurist und Kaufmännischer Leiter SWEG
die OSB einen Fahrgastrekord von fast acht Millionen
Passagieren an; angefangen hatte sie mit 2,5 Millionen.
Die weißen Triebwagen der OSB mit dem auffälligen
Großbuchstaben-Schriftzug „Ortenau-S-Bahn“ über
den Fenstern sind die Platzhirsche an den hinteren
Bahnsteigen des ICE-Bahnhofs Offenburg. Sie werden
auch weiterhin im Einsatz sein. Allerdings werden sie
nach und nach ins Design und in die Innenausstattung
der SWEG überführt: Fahrzeuge der Landeseisenbahn
sind im „Baden-Württemberg-Gelb“ gehalten, und
sie bieten einen modernen Standard im Inneren.
Die Rückkehr in die Konzernstruktur ist das Mittel der
Wahl, um den Schienenverkehr im Ortenaukreis weiter
zu sichern. „Es hat sich herausgestellt, dass die Idee, die
Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs
kleinen, effizienten Betriebseinheiten zu überlassen,
im komplexen Bahngeschäft auf Dauer nicht funktioniert“,
sagt Behringer: „Klein zu sein, bringt keine
Kostenvorteile. Ein gut funktionierendes Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU) braucht eine gewisse
Größe mit entsprechenden Managementsystemen.
24 16 VDV Das Magazin

Ein Regioshuttle-Doppel – hier noch in den alten OSB-Farben – auf dem Lauterbad-
Viadukt auf der Strecke Hausach – Freudenstadt: Mit ihren Linien erhält die Bahn
weiten Teilen der Region den Nahverkehr auf der Schiene.
Das kann ein Konzern einfach besser als ein mittelständisches
Unternehmen.“ Hinzu komme, dass
die Anforderungen im Zusammenspiel der Bahn
mit dem Land als Aufgabenträger und Besteller
von der Ausschreibung bis zum täglichen Betrieb
ständig wachsen und immer mehr Personalkapazitäten
fordern. „Als wir anfingen, hatte ein
Verkehrsvertrag vielleicht zehn Seiten. Heute
füllt er alles in allem zwei dicke Aktenordner.“
Die OSB werde aber als beliebte und eingeführte
Marke in der Ortenau erhalten bleiben. Auch ihr
Schriftzug wird weiterhin – wenn auch kleiner – an
den Fahrzeugen prangen. Die Bahn bedient ihre sechs
Linien im Tarifverbund Ortenau (TGO) mit neuem
Verkehrsvertrag aus dem vergangenen Jahr, zunächst
bis 2021. Besteller aller Verkehre ist das Land. Zuvor
war die SWEG zwei Strecken auf eigene Rechnung,
also eigenwirtschaftlich gefahren. „Eisenbahninfrastruktur
übersteigt auf die Dauer die finanziellen
Möglichkeiten eines EVUs“, erläutert Behringer.
„Wir sind froh, dass mit der Aufnahme des gesamten
Angebots in den Verkehrsvertrag nun alle Strecken
langfristig gesichert sind.“ Der Ortenaukreis
ist flächenmäßig der größte in Baden-Württemberg
und mit 410.000 Einwohnern vergleichsweise dicht
besiedelt – und damit interessant für den Nahverkehr
auf der Schiene. Aber: 80 Prozent der Menschen
leben im Rheintal, doch die Schienenwege führen
SWEG-Konzern
Die SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft ist sowohl
Omnibusunternehmen wie auch Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen.
Zum Konzern mit rund 770 Mitarbeitern
gehören außer der Muttergesellschaft und der Ortenau-S-Bahn GmbH
fünf weitere Gesellschaften. Hauptsitz ist Lahr/Schwarzwald. Daneben
gibt es in erster Linie entlang des Oberrheins 15 Niederlassungen in
Weil am Rhein, Müllheim, Hartheim, Staufen, Endingen, Ettenheim,
Schutterwald, Offenburg, Kehl, Ottenhöfen, Schwarzach, Kuppenheim,
Wiesloch, Sinsheim, Dörzbach.
VDV Das Magazin 17

UNTERWEGS IM NETZ
auch in die stilleren Schwarzwald-Täler. Und über
diese Strecken werden neue Verkehrsverbindungen
erschlossen. Wer von Offenburg mit der OSB durchs
Kinzigtal nach Freudenstadt fährt, kommt nach einmaligem
Umsteigen von dort in den Raum Stuttgart – zu
akzeptablen Reisezeiten und vor allem preisgünstig:
In allen Zügen gilt das landesweite Baden-Württemberg-Ticket.
Und Touristen mit der Konus-Karte, dem
ÖPNV-Angebot für Feriengäste, fahren umsonst.
Preiswert geht es mit der OSB auch in die elsässische
Metropole Straßburg: Das ist ein Angebot des „Euro-
Passes“, der sich in verschiedenen Angebotsversionen
– auch als Pendler-Monatskarte – wachsender
Beliebtheit erfreut: Das 24-Stunden-Ticket für derzeit
neun Euro beziehungsweise 13,50 Euro für Familien
gilt im gesamten Ortenau-Verbundgebiet sowie grenzüberschreitend
bei Tram und Bus in Straßburg. „Das
war gar nicht so einfach hinzubekommen“, erinnert
sich der OSB-Chef: „Für unsere französischen Kollegen
war der Verbundgedanke völliges Neuland.“ Doch
es funktioniert auch im Betrieb: Im Wechsel mit der
französischen Staatsbahn SNCF bietet die OSB einen
Halbstunden-Takt über Appenweier und Kehl auf
die andere Rheinseite in einer halben Stunde Fahrzeit
an. Ein Angebot, das Schwarzwald-Urlauber und
die Badener gleichermaßen erfreut. Behringer: „Zum
Straßburger Weihnachtsmarkt etwa oder an sommerlichen
Wochenenden und Feiertagen laufen uns
die Züge in den Spitzenzeiten immer wieder über.“
durchgehenden TGV-Verbindungen von München
und Stuttgart nach Paris eine steigende Nachfrage im
Fernverkehr gibt“, so Behringer. Fünf SWEG-Züge
sind für den Einsatz im französischen Signalsystem
ausgerüstet, zwei SNCF-Triebwagen des TER-Nahverkehrs
der Region „Alsace“ können im deutschen
Netz fahren. Behringer überlegt, bei künftigen Fahrzeugbeschaffungen
die Zahl der Mehrsystemfahrzeuge
zu erhöhen. Die Nachfrage sei da. Insbesondere
auch aus den Schwarzwald-Urlaubsorten werden
Direktverbindungen gefordert. Immerhin: Auf den
28 Kilometern zwischen Offenburg und Straßburg fährt
die OSB rund ein Fünftel ihrer gesamten Verkehrsleistung.
Neu im Angebot seit dem letzten Fahrplanwechsel
Ende 2014 ist die Linie von Hausach nach
Hornberg im Kinzigtal, auf einem Teilabschnitt der
Schwarzwaldbahn. Für sie wurde eigens ein neuer
Haltepunkt eingerichtet – „Gutach Freilichtmuseum“,
unmittelbar vor dem Eingang der Touristenattraktion
Vogtsbauernhof. Der Weg vom neuen Bahnsteig
zur Kasse ist erheblich kürzer als der vom Parkplatz.
Mehr Informationen über die Offenburger OSB
finden Sie online unter:
www.ortenau-s-bahn.de
Auch Fernverkehrskunden nehmen die OSB: Umsteigen
in Offenburg aus dem ICE, weiter ab Straßburg mit
dem TGV nach Paris. „Wir stellen fest, dass es trotz der
Neues Innenleben: Der Fahrgastraum eines OSB-Triebwagens im Konzern-Design
(Foto o.). Ankunft in „Gutach Freilichtmuseum“ (Foto r.): Vom eigens angelegten Haltepunkt
aus geht es schneller auf das Gelände der Touristenattraktion als vom Parkplatz.
18 VDV Das Magazin

Das Bedienkonzept
Stammstrecke der OSB ist die Linie Freudenstadt
– Schiltach – Hausach – Offenburg
– Appenweier – Bad Griesbach. Auf einem
Dreiviertelkreis aus dem Schwarzwald heraus
durch das Kinzigtal in die badische Rhein-
Ebene und wieder zurück auf der Renchtalbahn
in den Schwarzwald erbringt sie auf 110
Kilometern mit rund 1,3 Mio. Zugkilometern
(1.316 tkm) etwa zwei Drittel der gesamten
Verkehrsleistung. Von Offenburg werden über
Appenweier zusätzlich die Strecken nach
Achern (20,3 km, 20 tkm) und Straßburg
(28,4 km, 455 tkm) bedient. Lokale Verkehre
gibt es zudem zwischen Achern und Ottenhöfen
(10,4 km, 122 tkm), wo die SWEG eine
Werkstatt betreibt, und im Kinzigtal von Biberach
nach Oberharmersbach (10,6 km,
108 tkm) sowie von Hausach nach Hornberg
(9,4 km, 72 tkm). Letztere Strecke mit dem
neuen Haltepunkt am Freilichtmuseum soll
künftig durchgehend bis und ab Offenburg bedient
werden – mit einem Flügelzug-Konzept.
Die Züge Offenburg – Freudenstadt werden bis
Hausach in Doppeltraktion gefahren und dort
geteilt. Dafür müssen aber noch technische
Vorbereitungen abgeschlossen werden.
Strasbourg
Offenburg
Richtung
703
Freiburg
Krimmeri-Meinau
719
Kehl
Kork
Appenweier
Offenburg
Kreisschulzentrum
720
Legelshurst
Biberach
(Baden)
= Bahnhof /Haltestelle
= Schienenstrecke
mit Linien-Nr.
= Buslinie 722
= Buslinie Fa. Schnurr
Renchen
Klausenbach
Gengenbach
Steinach
(Baden)
Haslach
Hausach
Achern
702
Zusenhofen
718
Fa. Schnurr
Nordrach
Gutach
Freilichtmuseum
Richtung
Richtung
Donaueschingen
Karlsruhe
Oberkirch
Achern Stadt
Zell (Harmersbach)
Birach
Unterharmersbach
Unterentersbach
Hornberg
721
720
Kirnbach-Grün
Oberachern
717
Oberkirch
Koehlersiedlung
Oberachern Bindfadenfabrik
Kappelrodeck
Kappelrodeck Ost
Furschenbach
722
Oberharmersbach-Dorf
722
Wolfach
Lautenbach (Baden)
Hubacker
Löcherberg
Halbmeil
Schiltach
Oberharmersbach-
Riersbach
721
Ottenhöfen West
Ottenhöfen
Ramsbach Höfle
Ramsbach Birkhof
Oppenau Bad
Griesbach
Ibach (Schwarzwald)
Bad
Peterstal
Freudenstadt
Alpirsbach
Schenkenzell
Schiltach Mitte
Loßburg-
Rodt
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VDV Das Magazin 19

HINTERGRUND
Die Assistenz
im Straßenbahn-Cockpit
Was sich bei Autos längst etabliert hat, schafft es
im ÖPNV nun auch auf die Schiene: Die Stadtwerke
Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) führt
gemeinsam mit ihrem Partner Bombardier Transportation
ein Fahrerassistenzsystem (FAS) im
Straßenbahn-Betrieb ein – als erstes Verkehrsunternehmen
weltweit.
Voll ist es, als Patrick Keil an diesem Nachmittag seine
Straßenbahn durch die Frankfurter Innenstadt fährt.
Passanten kreuzen die Gleise, ein Lieferant schiebt einen
mit Kartons beladenen Palettenwagen über die Straße. Als
sich Keil der Szene nähert, tönt ein lauter Signalton durch
die Fahrerkabine: Das Assistenzsystem schlägt Alarm – und
warnt vor der möglichen Kollision. Keil zieht den Steuerhebel
zurück. Die Bahn bremst, der Ton erlischt. „Gerade wenn
viel Verkehr ist, kann das FAS schon hilfreich sein“, sagt der
VGF-Ausbilder für das Fahrpersonal. Ein bisschen sensibel
sei es noch – manchmal reagiert es auch auf Warnbarken am
Straßenrand. An diesen Punkten feilen Bombardier Transportation
und VGF noch. Deswegen wird das FAS derzeit
nur in dem Fahrschulwagen eingesetzt, mit dem Patrick Keil
unterwegs ist. Denn die ersten Fahrer werden bereits in das
neue System eingewiesen. Doch schon bald – sukzessive bis
spätestens Ende 2016 – sollen alle 74 Wagen vom Typ „S“,
dem Herzstück der VGF-Flotte, mit dem FAS unterwegs sein.
Dem gingen fast drei Jahre Entwicklungsarbeit voraus –
zunächst durch den Fahrzeughersteller Bombardier Transportation
und seinen Technologiepartner, dem Austrian
Institute of Technology (AIT). Sie verfolgten ein Stereovisionskonzept
(siehe Infokasten). Als Entwicklungspartner
für die Bedienung und praktische Erprobung kam 2013 die
VGF mit ins Boot. „Ende 2013 haben wir den ersten Prototypen
eingebaut. Damals ging es erstmal nur darum, Daten
zu sammeln“, erinnert sich Lothar Wolf, der bei der VGF die
Einführung des FAS betreut. Im Herbst 2015 fehlt nun nur
noch die Feinjustierung. „Der Rest des Jahres wird noch
20 VDV Das Magazin

Patrick Keil, Lothar Wolf und VGF-Sprecherin Karola Brack (Foto o., v.l.) demonstrieren die
Funktionsweise des FAS. Ein Plakat mit Smart simuliert dabei ein Hindernis. Als Fahrlehrer
steuert Patrick Keil die Bahn mit installiertem FAS ohnehin regelmäßig durch die Stadt (Foto
l.). Kameras an der Frontscheibe scannen das Umfeld auf mögliche Risikosituationen. Über den
Steuerknüppel kann der Fahrer dem FAS dabei etwa einen Fehlalarm signalisieren (Fotos M.).
Sicher unterwegs durch Stereovision
einmal spannend“, so Wolf: „Wir müssen sehen, wie das FAS
auf umherwirbelndes Laub oder auch Schnee reagiert.“ Hier
müsse die Software gegebenenfalls noch angepasst werden.
Bis das System in den Regelbetrieb geht, steuert in erster
Linie nur Patrick Keil im Fahrschulbetrieb mit FAS. Wieder
ertönt bei seiner Tour durch die Frankfurter Innenstadt
das Signal, das vor einer möglichen Kollision warnt. Ein
Auto am Straßenrand hat halb auf den Schienen geparkt –
für die Bahn ist kein Vorbeikommen. Dieses Mal reagiert
der VGF-Mitarbeiter bewusst nicht auf den Signalton,
und die Bahn leitet nach zwei Sekunden den Bremsvorgang
ein. Das ist die Lösung für den Notfall – und soll die
Bahn zum Stehen bringen, falls der Fahrer beispielsweise
ohnmächtig werden sollte. „Am Ende ist aber immer der
Fahrer die letzte Instanz“, erklärt Wolf: „Er verantwortet
das, was er macht. Das System greift nur indirekt ein.“
Kernstück bleibt deswegen das akustische Warnsignal. Es
hilft vor allem in unübersichtlichen Situationen, in denen
der Fahrer seine Augen überall haben muss. An der Haltestelle
zum Beispiel, wo Nachzügler noch über die Fahrbahn
zur Bahn sprinten, zahlreiche Fahrgäste ein- und aussteigen
und manchmal auch Autos auf dem Gleiskörper unterwegs
sind. „Hier kann der Fahrer schon einmal abgelenkt sein und
zu spät reagieren. In diesen Fällen unterstützt das System,
indem es den Fahrer rechtzeitig warnt“, sagt VGF-Sprecherin
Karola Brack. Dabei kann es auch zu Fehlalarmen kommen
– durch fliegende Einkaufstüten oder ähnliches. „Dann
reicht es, wenn der Fahrer den Steuerhebel kurz nach unten
drückt“, so Wolf. So signalisiere er, dass alles in Ordnung ist.
Kernstück des Stereovision-Fahrerassistenzsystems von Bombardier
Transportation und VGF sind drei an der Frontscheibe befestigte Kameras.
Sie nehmen zehn Bilder pro Sekunde auf. Diese Daten werden
an die Analyseeinheit weitergeleitet. Durch den Vergleich der Bilder
erkennt diese, wo sich Objekte befinden und ob beziehungsweise wie
sie sich bewegen. Stellen sie ein Risiko dar, erfolgt die akustische Gefahrenmeldung.
Die linke Masterkamera nimmt fortlaufend Bilder auf.
Kamera Nummer zwei fokussiert auf den Nahbereich bis sieben Meter,
Kamera drei auf Entfernungen zwischen sieben und 150 Metern. Durch
Kombination der Bilder erkennt das System Räume in ihrer Tiefe.
www.vgf-ffm.de
Fahrer
Bremsvorgang,
Warnsignal ...
Fahrzeug/
Fahrzeugsteuerung
Energieversorgung
Gefahrenmeldung
(Warnung)
Fahrzeuginformation,
Fahrtrichtung
Stereokameras
1 2 3
Bilddaten
Computer
(Analyse/
Auswertung)
Grafik: Bombardier Inc.
VDV Das Magazin 21

Teil 2:
Der Weg zum fertigen
ÖPNV-Produkt
Datenerhebung,
Verkehrsanalyse,
Prognose
Städtebauliche
Rahmenbedingungen
Startpunkt
Fahrzeugplanung
Angebotsplanung
Fahr- und
Umlaufplanung
Dienst- und
Turnusplanung
Die Angebotsplanung im ÖPNV ist komplex: Um vom sinnbildlichen Startpunkt
bis zur „Endhaltestelle Öffentlicher Verkehr“ zu kommen, müssen mehrere, teils
aufeinander aufbauende Stationen passiert werden.
22 VDV Das Magazin

REPORTAGE
2013 hat der „Fachwirt für Personenverkehr und Mobilität“ den alten Verkehrsfachwirt bei der Ausbildung
im ÖPNV abgelöst. In einem Vorbereitungslehrgang der VDV-Akademie bereiten sich seit dem Frühjahr
erstmals 19 Teilnehmer auf die Prüfung vor. „VDV Das Magazin“ begleitet drei von ihnen während des Kurses.
Teil zwei der Serie.
Millimeterpapier liegt auf den Tischen
der Kursteilnehmer, Geodreiecke und
Lineale. Rüdiger Schild holt zusätzlich
noch einen dicken Wälzer aus seiner
Tasche. „Arbeitsgesetze“ lautet der Titel
des Buches – Hintergrundmaterial für
die heutige Vorlesung im Betrieb der
Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen
AG (Bogestra). Der Mitarbeiter der
Rheinbahn ist einer der 19 Männer und
Frauen, die sich hier bis zum Herbst 2016
auf die IHK-Prüfung zum Fachwirt vorbereiten.
Und aus seiner Sicht hat es sich
schon gelohnt: Der 45-jährige Familienvater
ist kürzlich vom Fahrbetrieb in die
Rheinbahn-Verwaltung gewechselt. „Ich
hatte mich intern als Sachbearbeiter für
Linienkonzessionen und Tarifanwendungen
beworben“, berichtet er. „Dass ich
die Stelle bekommen habe, lag auch an
meinen Weiterbildungen. Erst im März
dieses Jahres hatte ich die Ausbildung
zur Fachkraft im Fahrbetrieb (FIF) abgeschlossen
und jetzt arbeite ich auf den
Fachwirt hin.“
Ein weiterer Vorteil: „Teilweise überschneiden
sich Fachwirt- und FIF-Seminare
schon – davon profitiere ich jetzt
beim Lernaufwand“, sagt Rüdiger Schild
lachend. Zumindest bei dem Thema, das
aktuell auf dem Stundenplan steht. Nach
Direktvergabe, Mitarbeitergewinnung
und Marktforschung geht es dieses Mal
nämlich um die Angebotsplanung im
ÖPNV. Die Fachkräfte im Fahrbetrieb
(FIF) hatten sich damit schon einmal beschäftigen
müssen.
Wie ermittelt ein Verkehrsunternehmen
den Bedarf, welche Linien und welche
Taktung will es anbieten? Und was heißt
das unter anderem mit Blick auf die Personal-
und Umlaufplanung (siehe auch
Endhaltestelle
Öffentlicher Öffentlicher Verkehr Verkehr
7. VDV-Personalkongress
„Gute Führung, Unternehmenskultur und Beschäftigungsfähigkeit in der
Arbeitswelt 4.0“: Unter diesem Motto begrüßten die VDV-Akademie sowie
die Hamburger Hochbahn im Oktober rund 200 Teilnehmer zum 7. VDV-
Personalkongress in Hamburg. Die Personaler diskutierten darüber, wie
eine gute Personalführung in der vernetzten Welt aussehen kann und sollte:
nämlich kooperativ und unter Einbindung der Mitarbeiter. Das betonten
viele der Referenten in ihren Vorträgen. Auch die Herausforderungen des
demografischen Wandels waren ein Thema. Mehr zum Personalkongress
lesen Sie in der Dezember-Ausgabe von „VDV Das Magazin“.
www.vdv-akademie.de
VDV Das Magazin 23

Dozent Friedrich Pieper (Foto o.l., im Uhrzeigersinn) erläutert den Teilnehmern die
Grundzüge der Angebotsplanung. In Gruppen bearbeiten Marc Hilterhaus, Rüdiger
Schild und Katharina Windisch gemeinsam mit anderen Teilnehmern die gestellten
Aufgaben und präsentieren die Ergebnisse.
Grafik, Seite 22)? „Das sind alles Überlegungen,
die ich bei diesem Thema erst
einmal anstellen muss“, erklärt Friedrich
Pieper, der als Dozent ein Heimspiel hat:
Er ist ehemaliger Betriebsleiter BOStrab
und BOKraft der Bogestra, hat lange
Jahre für das Unternehmen gearbeitet. In
vier teils mehrtägigen Seminarblöcken
wird er den Teilnehmern des Vorbereitungslehrgangs
nun beibringen, wie das
Angebot im ÖPNV abläuft – und welcher
organisatorische und rechtliche Rahmen
dahintersteckt.
Friedrich Pieper, früher ebenfalls
Mitglied in verschiedenen VDV-Ausschüssen,
startet mit der Theorie – und
zunächst mit der Planungsmethodik: von
der Ermittlung des Bedarfs per Kundenbefragung
oder -zählung über die Zieldefinition
bis hin zur Planung des optimalen
Vorgehens. Am Nachmittag sollen die
Teilnehmer dann auch selbst Pläne erstellen
und Berechnungen durchführen
– deswegen das Millimeterpapier.
Spätestens als es an die ersten Berechnungen
von Taktung und Personalbedarf
geht, wird klar, dass Angebotsplanung
eine komplexe Angelegenheit ist – auch
wenn diese in den Verkehrsunternehmen
mittlerweile anders vonstattengeht als
früher. „Damals bei der Bogestra hieß die
entsprechende Abteilung noch ‚Die Chirurgie‘“,
erinnert sich Friedrich Pieper.
„Da haben die Fahrplaner tatsächlich in
weißen Kitteln an großen Reißbrettern
gezeichnet.“
Das geschieht heute am Computer –
gerechnet werden muss dennoch, mit
komplizierten Formeln. Für die meisten
im Kurs erst einmal eine Umgewöhnung.
„In so etwas müssen wir uns schon mehr
hineinknien als in anderes“, erklärt
Katharina Windisch, Verkehrsmeisterin
im Außendienst bei den Kölner Verkehrs-Betrieben
(KVB). Glück haben da
die Kollegen, die zuvor bereits besagte
FIF-Ausbildung absolviert haben. Doch
trotz des Lernaufwands hat Katharina
Windisch ihre Entscheidung bisher
nicht bereut. „Man muss sich auch etwas
freischaufeln und plant viel mehr“,
berichtet sie über das erste halbe Jahr
im Kurs: „Die Arbeit und der Lehrgang
haben Vorrang, alles andere wie der Urlaub
wird dann dazwischen geschoben.
Aber ich würde meine Entscheidung
nicht rückgängig machen wollen.“ Das
findet auch Marc Hilterhaus, stellvertretender
Standortleiter Verkehrslenkung
Mülheim der Via Verkehrsgesellschaft.
„Es ist schon viel zu lernen“, sagt er, „aber
wir haben noch Luft für Freizeit. Und das
braucht man auch.“
24 VDV Das Magazin

Unsere Protagonisten
Früher wurden die Fahrpläne
an großen Reißbrettern
gezeichnet.“
Friedrich Pieper, Dozent
Katharina
Windisch, 34
Verkehrsmeisterin
im Außendienst bei
der Kölner Verkehrs-
Betriebe AG (KVB)
Rüdiger
Schild, 45
Fachkraft im Fahrbetrieb
bei der Rheinbahn AG –
jetzt in der Verwaltung
Marc
Hilterhaus, 46
Stellvertretender Standortleiter
Verkehrslenkung
Mülheim bei der Via Verkehrsgesellschaft
mbH
Mit der Umstellung auf den „Fachwirt für Personenverkehr
und Mobilität“ zum 1. Oktober 2013
hat sich die Weiterbildung in der Branche verändert.
Der Verkehrsfachwirt wurde durch den
„Fachwirt für Personenverkehr und Mobilität“
beziehungsweise den „Fachwirt für Güterverkehr
und Logistik“ ersetzt. Die VDV-Akademie
entwickelte hierfür mit der ÖPNV-Akademie
Nürnberg den Vorbereitungslehrgang. „VDV Das
Magazin“ will seine Leser an dieser Entwicklung
teilhaben lassen. 18 Monate lang, bis Oktober
2016, begleiten wir deswegen drei Teilnehmer
des Kurses: Marc Hilterhaus, Rüdiger Schild und
Katharina Windisch. Bevor es in den kommenden
Seminaren um Themen wie Fahrgastrechte und
Beförderungsbedingungen geht, widmen sie sich
im Herbst 2015 der Angebotsplanung. In dieser
Ausgabe erscheint der zweite Teil der Serie.
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Neue Standards festgelegt
Schneller, einfacher und reibungsloser
soll künftig der Schienengüterverkehr
zwischen Deutschland
und Frankreich rollen. Das haben
die Französische Eisenbahnsicherheitsbehörde
(EPSF) und der VDV
vereinbart. „Wenn in Deutschland
und Frankreich dieselben Regeln
für Zugbildung, Traktion, Bremsbedingungen
und die zulässigen
Geschwindigkeiten für internationale
Güterzüge gelten, dann können
künftig die Halte dieser Güterzüge an
den Grenzbahnhöfen minimiert werden
beziehungsweise ganz entfallen“,
erläutert VDV-Hauptgeschäftsführer
Oliver Wolff. Die von EPSF und VDV
unterzeichnete Vereinbarung richtet
Beim Auftaktevent feierten Initiatoren, Schauspieler, Unterstützer und
natürlich der Regisseur (v.l.): Rouven David Israel, VRS-Geschäftsführer
Dr. Wilhelm Schmidt-Freitag, KVB-Vorstandsmitglied Jörn Schwarze,
Inga Lessmann, Karin Paulsmeyer vom NRW-Verkehrsministerium,
Heinrich Brüggemann, Vorsitzender der Geschäftsleitung von DB Regio
NRW, David Zieglmaier, Peter Thorwarth und Kais Setti.
Florence Rousse, EPSF-Generaldirektorin,
und Götz Walther, VDV-Fachbereichsleiter
Eisenbahnbetrieb, unterzeichneten die
Vereinbarung.
sich direkt an die Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), die darauf
aufbauend betriebliche Anweisungen
für ihr Personal erstellen. In beiden
Staaten liegt die Verantwortung
für die sichere Durchführung des
Eisenbahnbetriebs bei den Eisenbahnunternehmen.
Der fachliche
Teil der Vereinbarung war in einer
Expertenrunde aus Deutschland und
Frankreich erarbeitet worden. Der
deutsch-französische Austausch
auf Fachebene soll auch zu anderen
eisenbahnbetrieblichen Themen
fortgesetzt werden.
Dreharbeiten auf dem
Bahnsteig (l.): 18 Episoden
der Webserie wurden bisher
abgedreht.
26 VDV Das Magazin

aus der
Schönes und
Skurriles
Bahn
Eine Fahrt mit angeschickerten Frauen-Gruppen,
das nervende Funkloch zwischen zwei Bahnhöfen
oder der erwischte Schwarzfahrer: Die eine oder
andere Situation haben viele ÖPNV-Nutzer so oder
so ähnlich bestimmt schon einmal erlebt. Im Rahmen
einer Imagekampagne für den Nahverkehr
in NRW wurde aus solchen Geschichten nun eine
Webserie gemacht: „Pendler und andere Helden“.
AKTUELL
Die Initiatoren
„Pendler und andere Helden“ ist Teil der
landesweiten Dachkampagne „Busse
& Bahnen NRW“, die vom NRW-Verkehrsministerium
gefördert wird. Geschäftsstelle
der Kampagne ist das beim
Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH
angesiedelte Kompetenzcenter Marketing
NRW. Für die Idee und Umsetzung der
Kampagne ist die Essener Kommunikationsagentur
CP/Compartner verantwortlich.
Neben DB Regio NRW, die als Partner
die Produktion maßgeblich unterstützt
hat, haben mittlerweile auch viele weitere
Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde
in NRW die Serie in ihre Online-
Angebote eingebettet und werden damit
dem Gemeinschaftsgedanken der Dachkampagne
gerecht.
Da sind Sarah, die vegane, manchmal aber spaßbefreite
Politikstudentin, und der chauvinistische
Chris, Autonarr und vorübergehend ohne Führerschein.
Der schüchterne Computernerd Yannick und
der zuvorkommende BWL-Student Serkan ergänzen
das Quartett. Was diese vier im Zug erleben, ist Gegenstand
der Serie „Pendler und andere Helden“. Die
leicht überdrehte Verfilmung des Nahverkehrs soll
nun vor allem Gelegenheitsnutzer des ÖPNV zwischen
20 und 35 Jahren ansprechen. Diese stünden
im Leben zwischen Studium und Beruf, so die Macher,
und damit auch vor der Entscheidung zwischen
eigenem Auto und ÖPNV-Monatsticket. Die Serie
soll den Nahverkehr deswegen als attraktive Alternative
zum Individualverkehr vermarkten. Aktuell
ist sie auf 18 Folgen angelegt, von denen noch bis
Mitte November jeden Mittwoch eine neue Episode
online gestellt wird. Ob weitere folgen, sei derzeit
noch offen, aber vorstellbar.
Mit ihrem Ansatz gehen die Partner für die Branche
gänzlich neue Wege im Kundenmarketing. Nicht nur,
weil Alltagsgeschichten aus dem ÖPNV erstmals als
freche Serie verfilmt wurden, sondern auch, weil die
eigentliche Ansprache in erster Linie online stattfindet
– flankiert von klassischen Werbemaßnahmen.
Die nur rund drei Minuten langen Clips werden auf
Youtube eingestellt und können dort sowie über
die eigene Serienwebsite angeschaut werden.
Auf Plattformen wie Facebook oder Google+
wird die Serie zusätzlich beworben.
Schließlich zählen die 20- bis 35-Jährigen
bereits zu den Digital Natives,
die mit dem Internet aufgewachsen
und dort zu Hause sind.
Für das Projekt konnten die Macher
einige namhafte Mitwirkende ver-
pflichten – allen voran Regisseur Peter Thorwarth.
Der 44-Jährige hat sich durch Filme wie „Bang Boom
Bang“ oder zuletzt „Nicht mein Tag“ einen Namen
gemacht. „Für mich war dieses Projekt eine ganz
spannende Erfahrung, weil der Ansatz gerade für
die Branche neu und mutig ist“, sagt er über „Pendler
und andere Helden“: „Wenn man sich mit der Welt
des Nahverkehrs auseinandersetzt, dann findet man
genau diese schönen, menschelnden, manchmal auch
skurrilen oder lustigen Geschichten und Momente,
mit denen wir in der Webserie spielen.“
Diese Geschichten werden zudem auf der Serienwebsite
weitergestrickt: Dort findet sich der fiktive
Blog von Studentin Sarah, in dem sie vor allem über
das schreibt, was sie im Regionalzug erlebt hat. Links
verweisen auf informative und witzige externe Inhalte
rund ums Thema ÖPNV. Info-Filme der Deutschen
Bahn sind genauso dabei wie beispielsweise
ein Link zur WDR-Wissenssendung Quarks & Co.
Die hat im September einen Kostenvergleich zwischen
Bahn und Auto aufgestellt. ÖPNV-Fans dürfte
das Ergebnis nicht überraschen: Der Nahverkehr
fällt deutlich günstiger aus. Wer schon als junger
Mensch aufs Auto verzichtet, spart bis zur Rente
demnach 126.104 Euro – zuzüglich Zinsen.
657.170
Aufrufe
verzeichnet der Youtube-Kanal von „Pendler und
andere Helden“ bisher (Stand 20.10.2015).
VDV Das Magazin 27

BLICK VON AUSSEN
Neu denken
Weg von der allgemein definierten Zielgruppe hin zum individuellen
Nutzer und seinen konkreten Bedürfnissen: Bei einer vom VDV-Marketingausschuss
initiierten Projektwoche gingen 20 junge Mitarbeiter aus
den Verkehrsunternehmen neue Wege bei der Ideenfindung. Mittels des
sogenannten Design Thinkings versuchten sie, Ideen für innovative
Produkte und Lösungen zu entwickeln.
Den Außenstehenden mag der Begriff Design Thinking
zunächst eher an Brainstorming erinnern: Denken in
alle Richtungen, ohne selbst auferlegte Tabus. Dabei orientieren
sich die Anwender dieses Konzepts jedoch an
Vorgehensweisen aus dem – stark nutzerorientierten
– Designbereich. Immer wieder gehen sie dabei zudem
einen Schritt zurück, um eine Lösung oder ein Produkt
zu kreieren, das den Bedürfnissen des Nutzers noch ein
Stück näher kommt (siehe Grafik).
Mit der Projektwoche Mitte September in Berlin wollte
der VDV-Ausschuss für Marketing und Kommunikation
(AMK) jungen Mitarbeitern neue Perspektiven eröffnen –
abseits von festen Unternehmensstrukturen. „Sie sollten
eine Plattform erhalten, um frei, kreativ und innovationsorientiert
zu arbeiten“, erklärt Ulf Middelberg, stellvertretender
Vorsitzender des AMK. „Deswegen arbeiteten sie
auch interdisziplinär: Die Teilnehmer kamen nicht nur
aus dem Marketing, sondern auch aus Unternehmensbereichen
wie Strategie und Planung.“ Unter Anleitung
der Agentur „Dark Horse“ widmeten sich die Teilnehmer
in vier Teams je einer ÖPNV-bezogenen Fragestellung.
„Wie können wir den ÖPNV so gestalten, dass die Qualität
der Fahrzeit größer ist als bei Wettbewerbern wie dem
Individualverkehr?“, war beispielsweise eine davon. Das
Ziel: Bis zum Ende des Workshops passende Produktideen
zu entwickeln. Finanziert wurde die Projektwoche von
Unternehmen aus dem AMK: Berliner Verkehrsbetriebe,
Bogestra, DB Regio, Hamburger Hochbahn, Kölner Verkehrs-Betriebe,
Leipziger Verkehrsbetriebe, Münchner
Verkehrsgesellschaft, Stadtwerke Bonn, Üstra sowie Verkehrs-Aktiengesellschaft
Nürnberg.
ihrem Verhalten sowie Wünschen in Sachen ÖPNV. Im
Anschluss formulierten sie auf einzelne Interviewpartner
gemünzte Fragestellungen – passend zur nutzerorientierten
Herangehensweise des Design Thinkings. Eine
junge Frau beschwerte sich beispielsweise über zu volle
Busse und Bahnen. „Wie können wir Franzi helfen, ein
nicht überfülltes Verkehrsmittel zu finden, ohne dass sie
erst einsteigen muss?“, lautete die sich daraus ergebende
Aufgabe.
Am Ende gab je eine Fragestellung pro Gruppe die Richtung
für die restlichen zwei Tage vor. Innerhalb der Teams
versuchten die Teilnehmer, Antworten zu finden – bis
letztlich jeder Frage eine auf den Nutzer zugeschnittene
Produktidee gegenüberstand.
Zu dieser Idee baute
die jeweilige
Gruppe aus
VERSTEHEN
BEOBACHTEN
Nachdem zunächst theoretische Grundlagen sowie eine
Tour durch Berliner Start-ups auf dem Stundenplan gestanden
hatten, hieß es für die Teilnehmer am dritten Tag:
hinaus auf die Straße. Dort befragten sie Passanten zu
28 VDV Das Magazin

Bei der Abschlusspräsentation
stellten
die Teilnehmer
den AMK-Mitgliedern
ihre App-
Ideen vor (l.). Ein
Grafiker hatte diese
zuvor großformatig
illustriert (r.).
Materialien wie Pappe oder Styropor dreidimensionale
Prototypen – zur Veranschaulichung. Damit
ging es wieder hinaus auf die Straße. Was hielten
Passanten von der Idee? Kam sie nicht an, hieß es für
das Team: einen Schritt zurück und noch einmal von
vorn anfangen.
Am letzten Tag der Projektwoche folgte die Abschlusspräsentation
der vier Ideen vor den Mitgliedern
des AMK, die als Investoren für die Umsetzung
entsprechender Pilotprojekte in den Unternehmen
gewonnen werden sollten. Mit Erfolg: Für jede Idee
fanden sich Interessenten. Bleibt für Außenstehende
am Ende die Frage, wie diese Ideen nun im Detail
aussehen. Doch noch machen die Beteiligten es
spannend und verraten nichts. Erst sollen innerhalb
der Unternehmen die Pilotprojekte starten.
So funktioniert Design Thinking
Am Anfang steht das Verstehen (siehe Grafik): Worum geht es? Wer ist der
Nutzer? Wie gehen wir vor? Dem folgt das Beobachten und Recherchieren.
Während der AMK-Projektwoche entsprach dieser Schritt den Passanteninterviews.
So sollen neue Bedürfnisse des Nutzers entdeckt werden. In der
Synthese werden die Ergebnisse des zweiten Schritts analysiert und die zentralen
Bedürfnisse des Nutzers konkretisiert. Danach folgen die Entwicklung
der Ideen sowie von ersten Prototypen. Die Ideen werden damit greifbar, ohne
bereits zu viel Geld zu investieren. Am Ende steht der Test: Die Prototypen
werden möglichen Nutzern präsentiert und bei Nichtgefallen solange weiterentwickelt,
bis sie dem Kundenbedürfnis entsprechen. Das Wiederholen
einzelner Schritte, um die Lösung zu verbessern, ist ein zentrales Element des
Design Thinkings (iterativer Prozess).
SYNTHESE IDEEN PROTOTYPEN TESTEN
Die verschiedenen
Phasen des Design-
Thinkings
VDV Das Magazin 29

ABGEFAHREN
Ohne Fahrer zum Ziel
Zum ersten Mal weltweit werden im niederländischen Wageningen ab November
zwei fahrerlose Busse im öffentlichen Verkehr getestet. Bis zu sechs Fahrgäste
können einen der „WEpods“ per App zu festgelegten Abholstellen zwischen der
dortigen Universität und der Nachbargemeinde Ede bestellen. Mit maximal
25 Stundenkilometern geht es dann zum gewünschten Ziel auf der sieben
Kilometer langen Route. Um die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten, hat
die französische Betreiberfirma Easysmile ihre Kleinstbusse mit ausgefeilten
Sensoren und Kameras ausgestattet. Bei starkem Verkehr, schlechtem Wetter oder
nachts bleiben sie in der Garage. Verläuft der Test erfolgreich, sollen die „WEpods“
in weiteren Städten eingesetzt werden. Auch in Berlin ist man in der Zwischenzeit
nicht untätig. Dort hat die US-Firma Local Motors bei einem Ideen-Wettbewerb
das Konzept „Berlino 3.0“ vorgestellt (siehe Foto): Der selbstfahrende Bus für vier
Fahrgäste soll direkt aus dem 3D-Drucker kommen.
Termin
25. bis 26.
November 2015
6. Bundesweites Forum
der Nahverkehrsverbünde
in Leipzig
Die Zukunft der Mobilität für die Stadt
und den ländlichen Raum ist Thema des
Forums. Was ist nötig auf dem Weg zum
innovativen Mobilitätsverbund?
www.vdv.de/termine.aspx
Termin
26. bis 27.
Januar 2016
9. BME/VDV-Forum
Schienengüterverkehr
in Bonn
Die Veranstaltung dreht sich um Themen
wie die Verkehrsinfrastruktur und die
Reduzierung des Schienenlärms. Erfolgreiche
Projekte zur Verkehrsverlagerung
auf die Schiene werden vorgestellt.
www.vdv.de/termine.aspx
Die nächste Ausgabe von
„VDV Das Magazin“
erscheint Mitte Dezember 2015.
Impressum
VDV Das Magazin
Herausgeber:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),
Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,
Tel. 02 21/5 79 79-0,
E-Mail: info@vdv.de,
Internet: www.vdv.de
Redaktion VDV:
Lars Wagner (V.i.S.d.P.),
Pressesprecher und Leiter Presse- und
Öffentlichkeitsarbeit
Anschrift der Redaktion:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),
Redaktion „VDV Das Magazin“,
Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,
magazin@vdv.de
Realisierung, Text und Redaktion:
AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),
Elena Grawe, Tobias Thiele, Ulla Rettig
Mitarbeit:
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