Waterkant 2015 Heft 3

14.10.2015 Aufrufe
| 18 | | WATERKANT | Sonderdruck | 3-15 | Unentgeltliche Verbreitung erlaubt © www.waterkant.info | gegen das Vorhaben angekündigt; zumindest vom BUND ist bekannt, dass eine Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vorbereitet wird (3). Der Grund: Der OTB soll im Süden Bremerhavens in ein geschütztes Flusswatt hinein gebaut werden – so wertvoll, dass es seinerzeit bei Erweiterung der Containerkaje im Norden der Stadt zur ökologischen Ausgleichsfläche erklärt wurde. Unter anderem ist dieses Weserwatt das weltweit drittgrößte Rastgebiet des Säbelschnäblers. Auch hier übrigens hat die Geschichte eine skurrile Komponente: Die geplante OTB‐Fläche erstreckt sich unter anderem über ein benachbartes Areal namens Luneplate, das schon mehrfach zum Inbegriff für Fehlplanung wurde – vor rund 30 Jahren ist dieses Gebiet mit einem Aufwand von mehr als 100 Millionen D‐Mark vorbereitet worden für großindustrielle Ansiedlungen, die alle niemals kamen. Chemieindustrie, Hochtemperaturreaktor, Daimler-Teststrecke – die Liste der gescheiterten Vorhaben ist lang. Ein Flüsschen namens Lune wurde in großem Bogen verlegt, um Platz zu machen (und zugleich dem kühlturmlosen AKW Unterweser mehr Kühlwasser zuzuführen...). Am Ende wurde, siehe oben, das Areal aufwändig renaturiert als Ausgleichsfläche. Zum anderen fußt die gesamte Planung für den OTB darauf, dass der zwischen Weserufer und den Arealen schon ansässiger OWK‐Firmen gelegene Regionalflughafen und Sportflugplatz „Luneort“ plattgemacht und seine ausgebaute Landebahn als Schwerguttrasse zur und von der neuen Kaje genutzt wird. Dieser Flughafen ist aber erst jüngst mit erheblichen öffentlichen Mitteln modernisiert worden und entwickelt sich trotz momentan noch anhaltendem Zuschussbedarf gut. Nun soll sein Betrieb ebenso wie die Sportfliegerei ins 30 Kilometer nördliche Nordholz verlegt werden – dort ist ein Militärflugplatz vor Jahren zur auch zivilen Nutzung ausgebaut worden, die aber trotz aller Phantastereien nie in Gang kam: Weder eine geplante Im- und Export-Frachtlinie nach Burkina Faso – no joke! – noch seit Jahren debattierte Pläne kommerziell-privater Raumflüge (4) haben dem Flughafen Nordholz je mehr als zweifelhafte Schlagzeilen beschert; das wachsende jährliche Rockfestival „Deichbrand“ nebenan ist da ungleich erfolgreicher, aber durch die OTB‐Pläne ebenfalls gefährdet. Die gewerblichen Nutzer des Flughafens Luneort sind entsetzt über das angekündigte Aus, denn sie brauchen die räumliche Anbindung an Bremerhaven, Nordholz wäre zu weit ab „vom Schuss“. Einer der Nutzer hat im Sommer 2015 eine Petition für einen Volksentscheid gestartet, die zwar viel Zuspruch bekommt, aber auch heftig umstritten ist: Einerseits wegen der erkennbaren Interessenverquickung, andererseits wegen inhaltlicher Schwächen, denn der Mann votiert ausdrücklich nicht gegen das Projekt, sondern nur gegen die öffentliche Finanzierung (und hofft so vermutlich, das Vorhaben durch die finanzpolitische Hintertür kippen zu können). Die Sportflieger von Luneort indes zeigen den OTB‐Planern den Stinkefinger und haben beschlossen, aufs andere Weserufer ins niedersächsische Butjadingen umzuziehen, falls Luneort OTB‐Areal wird: Tschüs, Bremerhaven! Die Bremer Hafengesellschaft „bremenports“, zuständig für das OTB‐Projekt, hat sich inzwischen von PROGNOS in einem Update zum erwähnten Gutachten den ungebrochen wuchernden Optimismus absegnen lassen. In einer „Stellungnahme“ vom Juni dieses Jahres versteigen sich die Gutachter zu der Aussage, ein Bremerhavener Offshore-Terminal könne beim OWK‐Ausbau im Bereich der deutschen Nordsee gegenüber den Konkurrenzhäfen im englischen Hull, im dänischen Esbjerg, im niederländischen Eemshaven sowie in Emden und Cuxhaven einen Marktanteil von – 55 Prozent erwarten (5): „Möchte Bremerhaven seine Potenziale ausschöpfen, … ist eine infrastrukturelle Aufwertung und damit der Bau des OTB unumgänglich.“ Das sehen, insbesondere angesichts der bekannten Haushaltsnotlage des Bundeslandes Bremen, große Teile der Öffentlichkeit sowie anerkannte Experten wie der Wirtschaftswissenschaftler Rudolf Hickel anders: Immer mehr wächst das Unverständnis über die Sturheit des seit Jahren mit Infrastruktur- Pleiten „erfahrenen“ Senats – als ob es Steuermillionen verschlingende Planungspleiten wie den „Space Park“ in Bremen-Gröpelingen, den „Ocean Park“ in Bremerhaven oder aktuell das Investitionschaos in der Bremer City nicht gäbe beziehungsweise gegeben hätte. Nein, der Senat hält fest am OTB‐Vorhaben – selbst angesichts der jüngsten lokalen Branchen-Flops: Erst hat mit „Weserwind“, einer Tochter des Stahlkonzerns Georgsmarienhütte, ein langjährig ansässiger potenzieller Nutzer eines OTB Insolvenz angemeldet, dann entschied sich der Siemens-Konzern auf der Suche nach einem Standort für ein neues OWK‐Werk mit angekündigten „bis zu 1000 Arbeitsplätzen“ für Cuxhaven – und damit gegen Bremerhaven. Auf jeden Fall wird das Thema OTB in Kürze über Bremens Landesgrenze hinaus relevant: Der Hafen- und Schifffahrtsexperte der Links-Fraktion im Bundestag, Herbert Behrens, hat eine Kleine Anfrage auf den parlamentarischen Weg gebracht, in der er nun auch von der Bundesregierung eine Bewertung dieses Projekts einfordert – Bedarf, Auslastung, Kosten, Konkurrenzsituation, Arbeitsplätze, Hinterlandanbindung und vieles andere mehr.... Anmerkungen: 1. Prognos AG, Download unter http://kurzlink.de/ prognos-otb-2011 2. Arbeitnehmerkammer Bremen: Bericht zur Lage der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer im Land Bremen; März 2013, Seite 21 3. Details unter www.bund-bremen.net – eine leicht recherchierbare Rubrik „Offshore-Terminal“ fehlt dort leider. 4. „Von Nordholz ins All“ – „Weser-Kurier“ vom 17. Juli 2015 5. Prognos AG, Download unter http://kurzlink.de/ prognos-otb-2015 Der Offshore-Terminal in Cuxhaven wurde in Betrieb genommen, als Bremen sich entschied, die Planung des OTB zu beginnen: Kennt man im Bremer Rathaus eigentlich das Märchen von Hase und Igel? Foto: cuxclipper-flickr

| WATERKANT | Sonderdruck | 3-15 | Unentgeltliche Verbreitung erlaubt © www.waterkant.info | | 19 | Mit „Grete“ und „Anne-Marie“ unter (vorerst) estnischer Flagge über die Unterelbe Kann neue Fähre Cuxhaven-Brunsbüttel überleben? Von Burkhard Ilschner Zwei so genannte Doppelendfähren verbinden seit Mitte August im 90‐Minuten‐Takt die Küstenstädte Cuxhaven und Brunsbüttel quer über die Elbmündung. Wieder, muss man sagen, denn es ist nicht der erste Versuch dieser Art. Frühere Unternehmungen scheiterten aus unterschiedlichen Gründen, die jetzige Linie schippert in einem Spannungsfeld: Aktuell bringt sie dem Regionalverkehr Entlastung, künftig könnte sie aber auch leicht zu einem Opfer werden. Elb-Link-Fähre „Anne-Marie“ auf dem Weg von Brunsbüttel nach Cuxhaven – für das Anbringen des neuen Namens hat auch neun Tage nach Eröffnung die Zeit noch nicht gereicht. Aber vielleicht war das ja alles nur „Chi-Chi“ und der alte Name „Saaremaa“ soll bleiben... Fotos (2): Burkhard Ilschner Am 19. August legte die 98 Meter lange Doppelendfähre „Anne-Marie“ von Cuxhavens „Steubenhöft“, dem früheren Auswandererhafen der HAPAG, ab und nahm Kurs auf Brunsbüttel. Mit an Bord: Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD), sein schleswigholsteinischer Amtskollege und Parteifreund Reinhard Meyer sowie etliche weitere Kommunal- und Landespolitiker samt vieler Leute, die für wichtig gehalten werden (wollen). Natürlich durften auch Medienvertreter mitfahren, denn Lies und Meyer zelebrierten die Wiederaufnahme des Fährbetriebs mit einer Pressekonferenz an Bord der „Anne-Marie“, enthusiastischen Reden in beiden Häfen sowie abschließendem Volksfest in Cuxhaven. Seit dem 20. August fahren „Anne-Marie“ und ihr Schwesterschiff „Grete“ im Wechsel von morgens bis abends. Geplant ist, die Linie ab 2016 mit einem dritten Schiff im 60‐Minuten‐Takt zu betreiben; ob das Wirklichkeit wird, entscheidet die Akzeptanz. Rund 70 Minuten dauert die Überfahrt bis zur Landungsbrücke nördlich der Stadt Brunsbüttel und der Schleusen zum Nord‐Ostsee-Kanal. Die neue Fährlinie soll nicht einfach nur die Nahverbindung zwischen beiden Elbufern verbessern. Das käme vor allem für Regional(güter)verkehre sowie für eventuelle Pendler in Betracht: Ein Nautiker schwärmte bei Eröffnung bereits von Arbeitnehmern, die aus dem Raum Brunsbüttel künftig einen Job im geplanten Cuxhavener Siemens-Werk übernehmen könnten. Daneben zielt die Planung ausdrücklich auch auf Touristen. Na, ja: Für Besucher Dithmarschens mag es ja ganz nett sein, mal nach Cuxhaven und zurück zu schippern – umgekehrt ist das angesichts der vier Kilometer Entfernung von der Landungsbrücke in die ohnehin sparattraktive Innenstadt Brunsbüttels eher fraglich. Selbstverständlich soll die neue Fährlinie auch den ständig verstopften Großraum Hamburg entlasten. Ob das funktioniert? Auf niedersächsischer Seite ist es nur ein kurzer Weg von der A 27 zur Fähre – knapp zehn Minuten durchs Hafengebiet. Gegenüber, in Schleswig-Holstein, braucht es je nach Strecke rund eine halbe Stunde bis zur A 23 oder zur B 77 nach Norden sowie eine satte Stunde bis zur A 7. Die seit langem bestehende Elbfähre Glückstadt- Wischhafen, mangels Erweiterungsmöglichkeit von häufig langen Wartezeiten geplagt, sieht laut Chefin Hildegard Both-Walberg die neue Konkurrenz mit gemischten Gefühlen – „sie nimmt was weg“, gefährde aber nicht den eigenen Betrieb, „nicht so, dass wir uns ernsthaft Gedanken machen müssen.“ Bleibt der Blick in die Zukunft: Bekanntlich soll die A 20 mittels einer weiteren festen Elbquerung zur „Küstenautobahn“ ausgebaut werden. WATERKANT hat dieses umstrittene Vorhaben seit Jahren und Jahrzehnten im Fokus. Jeder weiß, dass weder „Ob“ noch „Wann“ bislang klar sind, dass da ohne Klagen und Prozesse sowieso nichts geht. Both-Walberg übrigens ist bereits Klägerin, nämlich gegen den geplanten Elbtunnel, der ihre Existenz weitaus heftiger gefährden würde als die neue Fährlinie. Es war allerdings bei deren Eröffnung verblüffend, mit welcher Chuzpe sowohl Lies als auch Meyer die versammelten Medien ungefragt mit einem vehementen Plädoyer für Küstenautobahn und Elbtunnel konfrontierten: „Überragende Bedeutung“ habe die Trasse und „eine europäische Dimension“ – und natürlich durfte auch das dämliche Argument „Hinterlandanbindung unserer Seehäfen“ nicht fehlen. Falls der anwesende estnische Fähr-Reeder Vjatseslav Leedo die beiden sprachlich verstanden haben sollte, muss er sich düpiert gefühlt haben – denn die ihm prognostizierten 48.000 Lkw und 265.000 Pkw pro Jahr dürften durch eine weitere Elbquerung schlicht untertunnelt werden... Leedo wäre ja nicht der erste, der an der Passage über die nordwestliche Unterelbe scheitert. Frühe Versuche vor 1914 hielten immer nur wenige Jahre, Ähnliches gilt für mehrere Versuche nach 1945. Mit mehr als 19 Jahren Bestand ist die Cuxhavener Unternehmerin Greten Handorf bislang Rekordhalterin, sie hatte die Linie von 1919‐1938 mit zwei umgebauten Fischkuttern betrieben. 1999 unternahm der Bremer Spediteur Egon H. Harms einen neuen Versuch:

Seite 1 und 2: ISSN 1611-1583 Nr. 3 / 30. Jahrgang

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