Waterkant 2015 Heft 3

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Kein Bedarf, kein Investor, kein Geld, kein rechtlich sicherer Rahmen:
Wieso braucht Bremerhaven einen Offshore-Terminal?
Von Eike Narringa
Die Regierung des Zwei-Städte-Staats Bremen
will im Süden der Stadt Bremerhaven an der
Wesermündung einen Spezialhafen mit einer
500 Meter langen Schwerlastkaje für den
Umschlag von Bauteilen der Offshore-Windkraft
bauen lassen. Dieses Projekt eines „Offshore-
Terminal Bremerhaven“ (OTB) ist nicht einfach
umstritten – aus finanziellen, ökologischen und
anderen politischen Gründen hat das Vorhaben
das Zeug zum handfesten Skandal.
Dieses wertvolle und geschützte Weserwatt südlich von
Bremerhaven wollen die OTB-Planer unter
Stahl und Beton begraben. Im Hintergrund das
Panorama von Bremerhaven – links die Containerkaje,
rechts die Touristencity.
Foto: Burkhard Ilschner
Über den OTB wird schon einige Jahre lang
debattiert, seit 2009: Bremerhaven als Standort
etlicher OWK‐Betriebe und -Zulieferer soll, so
der Anspruch der damals wie heute regierenden
Koalition von SPD und Grünen, mit dem nach
amtlicher Schätzung 180 Millionen Euro teuren
Projekt gewissermaßen an die Spitze der Branchenstandorte
entlang der Nordseeküste katapultiert
werden.
Dummerweise kam die Idee etwas spät,
denn schon im selben Jahr wurde 50 Kilometer
nördlich im niedersächsischen Cuxhaven
ein Offshore-Terminal mit drei Liegeplätzen an
der Elbe in Betrieb genommen. Es folgte die
bekannte Branchenkrise mit anschließender,
vom Bund verordneter Reduzierung der Ausbauziele
für Erneuerbare Energien. Bremen
aber hielt am OTB‐Projekt fest – und wie:
Die anfangs noch wortreich beschworene
Zusage, in den OTB würden keine öffentlichen
Gelder fließen, zerstob alsbald im ach, so
marktwirtschaftlichen Wind. Trotz mehrfacher
Anläufe blieb die Suche nach einem Bauträger
im Weserschlick stecken: Die Ausschreibung
brachte kein Ergebnis, kein privater Investor
wollte die Risiken schultern. Weil der OTB aber
inzwischen zu einem unverzichtbaren Image-
Projekt aufgepustet worden war, musste ein
Kurswechsel her. Gestützt auf eine „Regionalwirtschaftliche
Potenzialanalayse“ der bekannten
Firma PROGNOS, die darin dem OTB Projekt
auftragsgemäß Sinn und Notwendigkeit
bescheinigte (1), erklärten die politisch Verantwortlichen
das Vorhaben zu einer nun doch
öffentlichen Aufgabe.
Zwar hielten sie zunächst noch an der Illusion
fest, wenigstens der Betrieb müsse privatwirtschaftlich
erfolgen. Aber auch das ging
schief: Bei dieser Ausschreibung blieb am Ende
nämlich nur ein Interessent übrig, und das war
– welch Zufall? – der mehrheitlich staatseigene
Hafen- und Logistikkonzern BLG. All dies und
weitere Pannen konnten den Senat, die Landesregierung
des Zwei-Städte-Staats, aber keinen
Deut von seinem Kurs abbringen. Ungeachtet
aller Verzögerungen und Probleme und trotz
aller Erfahrungen mit Preissteigerungen beharren
die Planer bis heute übrigens auf der Investitionssumme
in Höhe von 180 Millionen Euro
– ein Betrag, den Kritiker des Vorhabens massiv
bezweifeln.
Auch in den Koalitionsverhandlungen nach
der jüngsten Wahl zur Bremischen Bürgerschaft
(dem Landtag) beharrte die SPD im
Frühsommer dieses Jahres darauf, das OTB‐Projekt
in den Vertrag mit den Grünen hineinzuschreiben
– und die knickten wieder einmal
ein, stornierten ihre vorherigen Bedenken und
stimmten zu. Nach derzeitiger Terminierung
soll Ende dieses Jahres der Planfeststellungsbeschluss
vorliegen und kurzfristig angepackt
werden; 2018 soll der OTB dann fertig sein.
Dieser bereits erweiterte Zeitrahmen –
ursprünglich war 2016 ins Auge gefasst –
ist allerdings mehr als fraglich. So musste
zwischendurch die Ausschreibung ausgesetzt
werden, als Bundesrichter die geplante
Weservertiefung stoppten, denn deren Ergebnisse
hatten die OTB‐Planer bereits vorauseilend
eingearbeitet. Nun wird, ohne die
juristische Entscheidung abzuwarten, umgeplant
– obwohl niemand weiß, wie die Richter
letztlich urteilen werden. Je nachdem, ob
die Baggerpläne demnächst genehmigt oder
geschreddert werden, bleibt die OTB‐Planung
also eine Hängepartie. Skurril übrigens ist auch
dieses: Wegen des Scheiterns der privaten
musste die öffentliche Finanzierung haushaltsrechtlich
abgesichert werden – und dazu soll
auch „bei anderen Projekten, beispielsweise
bei der Weservertiefung, gekürzt werden“ (2).
Wie sich das eine mit dem anderen vereinbaren
lässt, ohne die jeweiligen Rechtsgrundlagen
zu erschüttern, bleibt abzuwarten. Zweifelhaft
erscheint auch die geplante Lage des OTB:
Weil die „Seeschiffahrtsstraßenordnung“ dem
Schiffsverkehr auf der Weser zwingend Vorfahrt
gewährt, müssten vor jeder Verschiffung
der riesigen OWK‐Teile seewärts immer reviersperrende
Zeitfenster beantragt, der normale
Verkehr zu und von den anderen Häfen also
gesperrt werden, was deren Flexibilität ebenso
massiv einschränkt wie die des OTB.
Aber das sind nicht die einzigen Hindernisse:
Zum einen haben die Naturschützer sowohl des
BUND als auch des NABU heftigen Widerstand