Waterkant 2015 Heft 3

14.10.2015 Aufrufe
| 12 | | WATERKANT | Sonderdruck | 3-15 | Unentgeltliche | WATERKANT Verbreitung | 3-15 | erlaubt © www.waterkant.info | Schiffbau-Weltmarkts) Vorteile verschafft, weniger die technologische Innovation. Wenn Planung, Finanzierung und Koordination vermehrt aus der Hand des globalen Tourismus- Projektentwicklers kommen, wird sich dieser Vorteil verflüchtigen. Das fällt der staatlichen Schiffbaupolitik bislang nicht so auf, da ihre Vorstellungen von Innovation ebenfalls sehr begrenzt sind. Die Branchenforen der Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) drehen sich um Nischenmärkte, Finanzierungskonzepte, immer wieder um Hoffnungen auf Offshore- und Tiefseebergbau-Spezialequipment, und selbstverständlich immer wieder um mehr staatliches Geld für Forschung und Entwicklung, Risikoabsicherung und Infrastruktur. Bezüglich der Strategien dominiert eine gewisse Halsstarrigkeit. Weder die Umbewertung der Entwicklungspotenziale zwischen Offshore- und Onshore-Windenergie wird zur Kenntnis genommen noch die Tatsache, dass deutsche Anbieter auch bei Tiefsee-Förderschiffen bislang ohne Chance sind. Auch auf die weitere Militarisierung der EU-Grenzsicherung und der Schifffahrt überhaupt wird gesetzt („maritime Sicherheit“ als „Innovationsschmiede“). Die eigentlichen Trends werden verpasst. Anforderungen an Nachhaltigkeit, Klimaschutz und soziale Standards werden in den nächsten Jahren zunehmend an Gewicht gewinnen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation der UNO (International Maritime Organization, IMO) drängt auf niedrigere Emissionswerte. Das wird nicht nur die Antriebe verändern, sondern – sobald auch Emissionen bei der Herstellung einbezogen werden – auch den Schiffbau revolutionieren. Die „Shipbreaking Platform“ mobilisiert gegen die unhaltbaren Zustände auf den Abwrack-Werften in Pakistan, Indien und Bangladesh und fordert eine Lebenszyklus-Betrachtung, bei der Schiffe von vornherein so gebaut werden, dass sie ungefährlich und mit geringen Umweltbelastungen auch wieder zerlegt werden können (viele wissen es nicht und andere haben vergessen, dass eben dafür bereits vor mehr als 20 Jahren detaillierte Konzepte erarbeitet worden sind – am Schiffbaustandort Bremen, wo Kollegen der Vulkan Werft das „umwelt- und sozialverträgliche Schiff“ entwickelten). Eine Reihe von multinationalen Konzernen (darunter H&M, Volkswagen, Philips, Volvo) drängt inzwischen die Reedereien, ihre Abwrackpraxis offenzulegen und zu korrigieren, weil sie ihre Produkte sonst nicht mehr bei ihnen transportieren würden. Das sind nur zwei Beispiele für die völlig neuen Herausforderungen, die sich stellen. Die betriebliche Innovationsstrategie von heute ist dem nicht gewachsen. Die Innovationsphilosophie des deutschen Schiffbaus befindet Außen bunt, innen Theater und Entertainment: Meyers Kreuzfahrtschiffe – hier die „Norwegian Breakaway“ – sind immer mehr zu schwimmenden Eventanlagen geworden. sich in einer ähnlichen Sackgasse wie die Automobilbauindustrie. Innovation beschränkt sich auf die Frage: Gibt es nicht irgendetwas Aufwändiges, Teures, was wir zusätzlich noch einbauen können? Strukturelle Innovation, die Lebenszyklen ebenso im Blick hat wie Umweltfolgen und Arbeitsbedingungen, ist Mangelware. Und die veränderte Marktlage macht es nicht besser. Auch die multinationalen Auftraggeber haben wenig Lust, bei ihren Luxuslinern für irgendetwas anderes zu bezahlen als die präzise kalkulierte Herstellung – wer beim nächsten Mal vielleicht woanders kauft, hat kein Interesse, betriebliche Innovation mitzufinanzieren. Es wäre also Zeit für den Staat. Teile der deutschen Schiffbauindustrie zu verstaatlichen, wäre eine hervorragende Idee. – Erstens lehrt das Beispiel der Meyer-Gruppe: Wer nicht mindestens eine öffentliche Sperrminorität im Konzern hat, kann sich gegen Abwanderung nicht wehren. – Zweitens: Wer nicht im Konzern drin sitzt, erfährt alles erst, wenn es längst zu spät ist. – Drittens: Wer heute öffentlich in Schiffbau- Standorte investiert (und das wird den betreffenden Kommunen und Küstenländern heute beständig abverlangt), muss seine Investition auch durch Beteiligung schützen – dazu gehen auch große private Auftraggeber längst über. – Viertens: Eine Phase struktureller Innovation, die dem Schiffbau möglicherweise sogar wieder eine Perspektive auf den Transportschiffmärkten verschaffen kann, erfordert konzentrierte Anstrengungen, die von den Betrieben nicht von selbst geleistet werden. – Fünftens: Die Einbindung in eine nationale Schiffbau-Strategie, die Kooperation statt Konkurrenz realisiert, kann ohne öffentliche Beteiligung an den Unternehmen nicht erzwungen werden. Foto: Thomas Schumacher Verstaatlichung wäre übrigens eine ganz reale Möglichkeit, die rechtliche Abwanderung der Meyer-Gruppe nach Luxemburg zu blockieren. Verstaatlichung ist durch das Grundgesetz abgesichert; die einzigen Einschränkungen sind: Es muss ein öffentliches Interesse geben, das anders nicht erfüllt werden kann; Verstaatlichung muss durch ein Gesetz erfolgen; und die Entschädigung muss geregelt sein. Man erinnere sich an 2009. Damals beschloss der Bundestag – nach dem Prinzip „Was muss, das muss“ – in Windeseile das „Rettungsübernahmegesetz“. Es ermächtigte die Bundesregierung, kriselnde Banken zu verstaatlichen, indem die Aktionäre enteignet werden. Ein „Abwanderungsverhinderungsgesetz“, um öffentliche Standortinvestitionen vor der Gefahr der Entwertung zu schützen, wäre auch zur Erzwingung einer Mindestbeteiligung an den Werften ohne weiteres möglich. Bleibt noch eine Frage: Warum hatte die Meyer-Gruppe eigentlich bisher keinen Aufsichtsrat? Gesetzlich wäre es längst vorgeschrieben gewesen. Damit ist sie aber kein Einzelfall. Wie man einer Studie über „Umgehung des Drittelbeteiligungsgesetzes in Industrieunternehmen“ von 2009 entnehmen kann, haben 40 Prozent aller deutschen Unternehmen, die unter die Vorschrift zur Drittelbeteiligung fallen, trotzdem keinen Aufsichtsrat. Es wird einfach nicht gemacht – und niemand geht rechtlich dagegen vor. Familienunternehmen sind für die „Aufsichtsratslücke“ besonders anfällig. Die rechtswidrige Verteidigung der Alleinherrschaft – und dementsprechend auch der innovationstechnische Scheuklappen-Blick – ist demnach nicht nur bei den Werften bislang ungebrochen.

| WATERKANT | Sonderdruck | 3-15 | Unentgeltliche Verbreitung erlaubt © www.waterkant.info | | 13 | Reeder, Schifffahrtsbranche und Politik schaffen gemeinsam deutsche Seeleute ab Seemann, lass das Träumen! Von Klaus-Rüdiger Richter Deutschland ist einer der erfolgreichsten Schifffahrtsstandorte der Welt – aber längst keine „Seefahrernation“ mehr. Die „Nationale Maritime Konferenz“ (NMK) wird in Kürze über weitere Reeder-Subventionen beraten und das „Maritime Bündnis“, das eigentlich Arbeits- und Ausbildungsplätze schaffen und erhalten sollte, fortschreiben – obwohl es bald weder Jobs noch Nachwuchs unter deutscher Flagge mehr gibt: Analyse einer Katastrophe mit Ansage. 1988: Protestkundgebung der Gewerkschaft ÖTV gegen das geplante Zweitregister-Gesetz vor der Bremischen Bürgerschaft, dem Parlament des Bundeslandes. Fotos (2): Jochen Stoss Deutsche Reedereien und Schifffahrtsgesellschaften kontrollieren aktuell 2939 Handelsschiffe und belegen damit den vierten Platz der Weltrangliste. Deutsche Reeder führen mit 1280 Einheiten knapp 30 Prozent der globalen Containerschiffsflotte (1). Rund ums Jahr zelebrieren die Hansestädte an den Küsten „Sail“- Events oder „Hafengeburtstage“, versuchen, maritimes Pseudo-Flair mit Seemanns-Motiven, Shanty-Chören und anderem pittoresken Schnickschnack zu verknüpfen, um noch mehr Touristen besser ausnehmen zu können. Eines aber fehlt nicht nur in der Schifffahrt, sondern auch bei diesen Events immer mehr: Echte Kapitäne, Steuerleute, Bootsmänner, Maschinisten und Matrosen – die „Sehleute“ sind längst weit zahlreicher als die Seeleute. Die Wahrheit ist, dass kaum noch etwas übrig geblieben ist von einst zigtausend aktiven Seefahrern. Die Gesamtzahl der Beschäftigten in der deutschen Seeschifffahrt (bezogen auf die BRD) wurde Ende 1970 noch mit 49.085 angegeben, darunter 741 aus EWG-Staaten und 10.562 aus Nicht-EWG-Staaten – unterm Strich also 37.782 deutsche Seeleute (2). Damals zählte die deutsche Handelsflotte laut Statistik des Verbands Deutscher Reeder (VDR) 2578 Schiffe – davon 2578 unter deutscher Flagge (3). Vom „Ausflaggen“ war noch ebenso wenig die Rede wie vom „Zweitregister“ (siehe unten) und vor allem war die Praxis, auf Schiffen deutscher Flagge ungelerntes Personal aus aller Herren Länder nach so genanntem „heimatüblichen Lohn“ einzusetzen, noch streng verboten. Das änderte sich aber rasch: 15 Jahre später listete eine Bundestags-Drucksache nur noch 23.273 Mann Besatzung auf Schiffen unter deutscher Flagge, davon 4773 nicht näher differenzierter fremder Nationalitäten (4). Nach der genannten VDR-Quelle betrug die Flottenstärke deutscher Reeder in diesem Jahr 1750 Schiffe (mit deutlich höherer Gesamttonnage als 1970), davon fuhren aber nur 1388 – knapp 80 Prozent – noch unter deutscher Flagge. Denn inzwischen grassierte der Trend eben zur Ausflaggung, um Personalkosten und Steuern zu sparen – und er setzte sich so massiv fort, dass im Frühjahr 1989 gegen massiven Widerstand der Gewerkschaften das so genannte Zweitregister eingeführt wurde (später mehr dazu). Um die Zahlenvergleiche an dieser Stelle abzuschließen: 1995, sechs Jahre nach Einführung dieses Zweitregisters, kontrollierten die VDR-Reeder exakt 1542 Schiffe (3), davon aber nur 825 unter deutscher Flagge – bemannt mit 15.376 Seeleuten, darunter 4488 Ausländer (5). Und schließlich: Die eingangs genannten Bestandszahlen von diesem Sommer beinhalten nur noch 354 Handelsschiffe unter deutscher Flagge, rund zwölf Prozent, davon aber 195 im besagten Zweitregister (1). Über die heutige Anzahl der Seeleute auf diesen Schiffen gibt es keine aktuellen Zahlen, der VDR brüstet sich lediglich auf seiner Webseite, auf all seinen Schiffen zusammen (einschließlich ausgeflaggter) würden rund 62.000 Seeleute fahren (6). Das Jahr 1970 mit seinem Komplett-Flottenbestand unter BRD-Schwarzrotgold markiert einen Schnittpunkt: Irgendwer entdeckte damals den Trick, dass westdeutsche Reeder völlig legal, aber gesellschaftspolitisch und sozial fragwürdig bei geringsten „Unpässlichkeiten“ – ob real oder gefühlt – trotz des Firmensitzes im Inland ihre Schiffe mittels Briefkastenfirmen komplett in bestimmte andere Staaten ummelden („ausflaggen“) konnten. Damit waren und sind ab Vollzug keine „teuren“ inländischen Beschäftigten mehr vorgeschrieben, nicht einmal deutsche Rechtsvorschriften gelten noch an Bord, zudem werden auch hübsche Sümmchen an Steuern gespart. Schon 1971/72 ging es los: Westdeutsche Reeder flaggten mal eben 631 Schiffe aus – den überwiegenden Teil übrigens nach Griechenland, dessen faschistische Militärjunta ausdrücklich dazu eingeladen und „den Niederlassungen ausländischer Schiffsreeder (per

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