Waterkant 2015 Heft 3

ISSN 1611-1583 

Nr. 3 / 30. Jahrgang 

September 2015 

14.00 € 

Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion 

im 30. Jahrgang 

www.waterkant.info 

9. Nationale Maritime Konferenz 

Schiffbau: Verstaatlichen? Seite 9 

Unsere Unsere Themen Themen 

Seeleute: Alle Mann von Bord! Seite 13 

Offshore-Terminal Bremerhaven: Kein Bedarf und kein Geld Seite 17 

Elbfähre Cuxhaven-Brunsbüttel: Neuer Versuch, neue Chance Seite 19 

Vertiefungen von Weser und Elbe: EuGH legt Hürden hoch Seite 21 

Werra-Weser-Versalzung: „Weiter wie bisher“ geht nicht Seite 27 

Fracking: Umwelt- und Gesundheitsrisiken für schnellen Profit Seite 29

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| WATERKANT | Sonderdruck | 3-15 | Unentgeltliche Verbreitung erlaubt © www.waterkant.info | 

Impressum 

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Burkhard Ilschner, D-27628 Sandstedt 

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Internet: www.waterkant.info 

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Schüler, Studenten, Azubis, Hartz-IV-Empfänger 

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oder Redaktion gestattet. 

Sämtliche Inhalte stehen ausschließlich zum 

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Inhalte ist unzulässig. 

Alle Rechte am Titel WATERKANT inkl. 

Untertitel »Umwelt + Mensch + Arbeit in 

der Nordseeregion« bei Burkhard Ilschner, 

D-27628 Sandstedt. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge 

geben nicht unbedingt die Meinung der 

Herausgeber oder der Redaktion wieder. Für 

unverlangt eingesandte Beiträge wird keine 

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nur, wenn Rückporto beigefügt ist. 

Unser Druckpartner: 

Inhaltsverzeichnis 

Burkhard Ilschner 

9. Nationale Maritime Konferenz (NMK) in Bremerhaven steht bevor 

Wettlauf um Fördergeld und Subventionen Seite 7 

Christoph Spehr 

Die Flucht der Meyer Werft vor der Mitbestimmung ist kein Einzelfall 

Verstaatlichen wäre eine gute Idee Seite 9 

Klaus-Rüdiger Richter 

Reeder, Schifffahrtsbranche und Politik schaffen gemeinsam deutsche Seeleute ab 

Seemann, lass das Träumen! Seite 13 

Eike Narringa 

Kein Bedarf, kein Investor, kein Geld, kein rechtlich sicherer Rahmen: 

Wieso braucht Bremerhaven einen Offshore-Terminal? . . . . . . . Seite 17 

Burkhard Ilschner 

Mit „Grete“ und „Anne-Marie“ unter (vorerst) estnischer Flagge über die Unterelbe 

Kann neue Fähre Cuxhaven-Brunsbüttel überleben? Seite 19 

Peer Janssen 

Europäischer Gerichtshof legt Hürden für geplante Weser- und Elbvertiefungen hoch 

Luxemburger Klatsche Seite 21 

Die Wasserrahmenrichtlinie der Europäischen Union (WRRL) steht grundsätzlich der 

weiteren Ausbaggerung der Weser und der Elbe entgegen: Zwar hat der Europäische 

Gerichtshof (EuGH) Anfang Juli Ausnahmen prinzipiell für zulässig erklärt, zugleich aber 

die Hürden dafür sehr hoch gelegt. 

Herbert Nix 

Dokumentation: Minderheitenvotum von „Rettet die Elbe“ e. V. im „Dialogforum Tideelbe“ 

Wer sich selbst eine Grube gräbt... Seite 25 

Walter Hölzel 

Der Stand der Dinge bei der Werra-Weser-Versalzung 

Hängepartie, vorübergehend... Seite 27 

Carin Schomann 

Sandstein-Fracking, toxische Chemikalien und die Gesundheit anderer Leute 

Denn sie wissen noch immer nicht, was sie tun! Seite 29 

düt un dat vunne Waterkant Seite 4-6 

Register Seite 31 

Bildhinweis: 

Das Titelbild zeigt eine Montage von Volkmar Kayser, basierend auf je einem Foto von Burkhard Ilschner (Werftchef 

Bernard Meyer / NMK), Thomas Schumacher (Schiff »Norwegian Breakaway«) und »Klugschnacker / Wikimedia« 

(Krake im Meeresmuseum Stralsund – http://kurzlink.de/krake-stralsund).


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Editorial 

Liebe Leserinnen, liebe Leser! 

Insgesamt hat es den Anschein, 

als hätte der Meeresnaturschutz 

es bereits aufgegeben, sich den 

ausufernden Nutzungsansprüchen 

unüberhörbar entgegenzustellen. 

Das Thema Meeresnaturschutz stehe derzeit 

ganz oben auf der politischen Agenda, heißt es 

in ersten Berichten aus Stralsund: Dort hat Mitte 

September die internationale Tagung „Progress in 

Marine Conservation in Europe“ (PMCE) begonnen, 

die das Bundesamt für Naturschutz (BfN) 

und das Stralsunder „Oceaneum“ bereits zum 

vierten Male ausrichten. Zwar überschneidet sich 

dieser Termin mit dem Produktionszeitrahmen 

dieser Ausgabe, weshalb im Heft keine Details 

zu finden sind. Trotzdem soll diese Konferenz 

hier Erwähnung finden – als ein markantes Beispiel 

für eine von Grund auf falsche Politik. 

Nein, diese Worte sollen beileibe nicht das 

Engagement all derer beleidigen, die eine solche 

Konferenz ermöglichen. Es geht vielmehr um 

Verdeutlichung eines elementaren Widerspruchs: 

Am Strelasund diskutieren einige hundert 

Hochqualifizierte über die Bedrohung der 

Meeresumwelt durch menschliche Aktivitäten. 

Den vorab veröffentlichten „Abstracts“ zufolge 

werden aber Letztere in so gut wie keinem 

Beitrag ernsthaft in Frage gestellt. Mal wird 

der marinen Raumplanung die Rolle zugesprochen, 

Konflikte mit Fischerei, Schifffahrt oder 

Energiegewinnung zu entschärfen. An anderer 

Stelle wird das gute, alte Vorsorgeprinzip – statt 

es zum Gesetz zu erheben – zu einer Art Mediator 

erklärt für eine „kluge Nutzung“ (wise 

use) sowohl lebender als auch mineralischer 

Ressourcen. Insgesamt hat es den Anschein, 

als hätte der Meeresnaturschutz es bereits 

aufgegeben, sich den ausufernden Nutzungsansprüchen 

unüberhörbar entgegenzustellen. 

An der Wesermündung zum Beispiel wäre 

Gelegenheit dazu: Dort werden bekanntlich 

Mitte Oktober einige hundert Vertreter der so 

genannten maritimen Wirtschaft konferieren, 

und dies mutmaßlich (siehe Seite 7‐16) ohne jede 

Spur von Zurückhaltung oder Bescheidenheit. 

Laut bisheriger Planung wird dort allenfalls 

und nur am Rande jenes krude Verständnis von 

so genannter „Nachhaltigkeit“ zelebriert, das 

der Ressourcenausbeutung unter dem heuchlerischen 

Etikett „Schutz durch Nutzung“ den 

Weg ebnet. Meeresnaturschutz gilt in diesen 

Kreisen erfahrungsgemäß als lästig oder gar 

gefährlich: Schutzgebiete behindern die Schifffahrt, 

Grenzwerte wirken kostentreibend usw. 

Wohlgemerkt: Es ist nicht damit getan, das 

Nebeneinander von Schützern und Nutzern durch 

gemeinsames Konferieren zu ersetzen – das 

hatten wir schon oft, es hat nur nichts gebracht. 

Denn letztlich war es immer die Schützer-Seite, 

die entweder von der Nutzer-Front über den Tisch 

gezogen oder unter nicht immer würdigen Bedingungen 

zum Einknicken und Nachgeben gezwungen 

wurde. Dabei hätten die Schützer allen 

Grund, entschlossener aufzutreten. Ein Beispiel: 

Soeben haben Kieler GEOMAR-Forscher erste 

Berichte vorgelegt von einer aktuellen Expedition 

zu der Fragestellung, welche Umweltfolgen denn 

der Abbau von Manganknollen in der Tiefsee wohl 

hätte. Zu den Berichten zählt unter anderem auch 

ein Foto vom Meeresboden jenes pazifischen 

Gebiets, in dem deutsche Forscher 1989 Manganknollenförderung 

versucht haben. Das Bild von 

heute zeigt deutlich die Spuren, die sowohl die 

damaligen wie spätere Aktivitäten hinterlassen 

haben (http://kurzlink.de/geomar-spuren): 26 

Jahre später, so kann man schlussfolgern, hat das 

Meer diese Eingriffe noch immer nicht „vergessen“. 

Während allerdings GEOMAR daraus den 

Schluss zieht, eventuellen künftigen Bergbau- 

Unternehmungen „genau auf die Finger schauen“ 

zu wollen, neige ich eher zu der Haltung, die im 

Mai 2014 in Bremen von der Verbändekonferenz 

„Ein anderes Meer ist möglich“ kurz und knapp 

so formuliert wurde: „Stop sea bed mining“. 

Es ließen sich problemlos weitere Beispiele für 

das Unverhältnis zwischen Schutz und Nutzung 

auflisten, an dieser Stelle ist dafür kein Platz; 

vermutlich fallen jeder und jedem von Euch 

genügend von selbst ein. Es ist jetzt etwas mehr 

als acht Jahre her, dass die Damals-schon-undheute-immer-noch-Kanzlerin 

Angela Merkel 

eine EU-Meereskonferenz in Bremen eröffnete 

mit den Worten, es dürfe nicht nur auf die Nutzung 

der Meeresressourcen geschaut werden, 

die Erhaltung der Meere sei „auch ein Wert an 

sich“. Selbstverständlich war das nur ein verbalradikaler 

Ausrutscher, sowohl die betreffende 

Konferenz als auch die Meerespolitik der EU und 

der Kanzlerin insgesamt zeigen eine elementar 

andere Prägung. Aber gerade das belegt den 

heuchlerischen Charakter des herrschenden 

Verständnisses von Meeresnaturschutz. 

Ebenso wie dieses: Laut Ankündigung zur PMCE 

in Stralsund hat Bundesumweltministerin 

Barbara Hendricks darauf hingewiesen, in den 

vergangenen Jahren 27 Projekte im Gesamtvolumen 

von mehr als 100 Millionen Euro zum 

Schutz und zur nachhaltigen Nutzung von 

maritimen Ökosystemen und Küstengewässern 

gefördert zu haben, weitere acht Projekte mit 

einem Volumen von 30 Millionen Euro seien 

aktuell im Bewilligungsprozess. Mal abgesehen 

davon, dass diese Förderbeträge sich durch die 

Beschreibung „nachhaltige Nutzung“ von selbst 

relativieren – es sind Kinkerlitzchen, wenn man 

sie vergleicht mit den Fördersummen, die Hendricks' 

Amtskollege Sigmar Gabriel als Chef des 

BMWi gerade im NMK-Bericht für die maritime 

Wirtschaft auflistet. Warum also rühmt sich 

die Ministerin statt öffentlich zu bereuen? 

Nochmals: Insgesamt hat es den Anschein, als 

hätte der Meeresnaturschutz es bereits aufgegeben, 

sich den ausufernden Nutzungsansprüchen 

unüberhörbar entgegenzustellen. Wieso 

eigentlich? 

Burkhard Ilschner

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un dat vunne Waterkant… düt un dat vunne Waterkant… düt un dat vunne Waterkant… düt un dat vunne Waterkant… 

Hafenarbeiter festigen Zusammenhalt 

In Rotterdam haben Vertreter der Hafengewerkschaften Belgiens, 

Frankreichs, Deutsch-lands, der Niederlande und Großbritanniens 

Ende August eine noch engere Zusammenarbeit beschlossen. 

Nach einer Pressemitteilung der Gewerkschaft ver.di sehen die 

Beschäftigten der verschiedenen Standorte sich mit „sehr ähnlichen 

Herausforderungen“ konfrontiert, die Kooperation soll beitragen, 

sich gemeinsam stärker gegen Folgen der aktuell massiven 

Kapazitätserweiterungen vor allem im Containersegment stemmen 

zu können. ver.di-Bundesfachgruppenleiter Torben Seebold 

verwies auf die „lange Tradition der Solidarität“ beispielsweise 

während der gemeinsamen Kämpfe gegen die „port packages“ der 

Europäischen Kommission. In Rotterdam etwa befürchtet die 

Gewerkschaft FNV, dass die aktuellen Erweiterungen auf die 

„Maasvlakte 2“ einen schleichenden Arbeitsplatzabbau auf älteren 

Bestands-Terminals auslösen könne. Es hat in diesem Zusammenhang 

bereits erste Arbeitsniederlegungen gegeben. 

Neue AKW für Nordseeküste 

Quelle: ver.di-Pressemitteilung vom 28. August 2015 

Großbritannien plant nach einem Bericht der „Süddeutschen Zeitung“ 

eine Energiewende der besonderen Art: Während die Subventionen 

für Erneuerbare Energien, insbesondere für Photovoltaik- 

und Windkraftanlagen, drastisch weiter gekürzt werden, sollen 

nun chinesische Investoren und Konzerne am AKW-Standort 

Bradwell-on-Sea (Essex) nordöstlich von London einen neuen 

Reaktor errichten. Beim Besuch des chinesischen Präsidenten 

Xi Jinping im Oktober soll der Vertrag über diesen ersten chinesischen 

Reaktor in einem westlichen Land unterzeichnet werden. 

Es wäre allerdings nicht die erste Beteiligung chinesischer Konzerne 

an Atomgeschäften in Europa: Auch bei der Anlage „Hinkley 

Point C“ südwestlich von Bristol sind neben dem französischen 

Energiekonzern EDF als Bauherrn mit den beiden Staatsbetrieben 

China General Nuclear Power Corporation und China National 

Nuclear Corporation ebenfalls zwei chinesische Partner beteiligt. 

Generalprobe für den Meeresschutz 

Quelle: „Süddeutsche Zeitung vom 7. September 2015 

Die Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf der Maßnahmenprogramme 

im Rahmen der EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie 

(MSRL) ist Ende September abgeschlossen worden. Trotz 

dürftiger Umweltmaßnahmen und nur weniger Einschränkungen 

für die Meeresnutzung (siehe Bericht in unserer Juni-Ausgabe) 

haben sich in den vergangenen Monaten vermehrt Nutzerverbände 

zur MSRL positioniert. Schon vor Veröffentlichung der 

Maßnahmenprogramme hatten die Fischereiverbände erreicht, 

dass Fischereimaßnahmen komplett aus der vorläufigen Liste 

gestrichen wurden. Nun lärmt die Hafenwirtschaft plötzlich 

wegen „massiver Einschränkungen“ durch die MSRL und hat eine 

große Kampagne ausgelöst, um schifffahrtsbezogene Maßnahmen 

möglichst zu blockieren. Laut Wilhelmshavener Hafenwirt- 

schafts-Vereinigung (WHV) wird die MSRL bisher viel zu „ambitiös“ 

umgesetzt und nehme „wie bei der Umsetzung der WRRL“ 

wenig ökonomische Rücksicht. Und das angesichts der massiven 

Umsetzungsdefizite bei allen Umweltschutz-Richtlinien in 

Deutschland und in Europa... – Aus Umweltschutzsicht ist das 

Maßnahmenprogramm bei Weitem nicht geeignet, bis 2020 den 

guten Umweltzustand der Meeresgewässer herbeizuführen. In 

den kommenden sechs Monaten muss sich nun herausstellen, ob 

Bund und Küstenländer ein Zeichen für Meeresumweltschutz setzen 

und wenigstens an diesem Maßnahmenprogramm festhalten 

oder ob sie sich von Wirtschaftsinteressen überrollen lassen und 

das Programm weiter kürzen. 

Beeindruckende Meeresbilder 

Mehr Infos unter www.bund.net/msrl 

Der Bremer Palazzi-Verlag, spezialisiert auf großformatige Fotokalender 

– WATERKANT hat sie bereits wiederholt ausführlicher 

vorgestellt – hat auch für das kommende Jahr wieder mehrere 

Sammlungen beeindruckender Meeresbilder zusammengestellt. 

Die Redaktion bedankt sich auf diesem Wege zunächst für den 

Kalender „Das Meer – Planet Ocean“ als netten Wandschmuck für 

die Büroräume: Die zwölf Fotos mit Impressionen tosender, lebendiger, 

farbenprächtiger Meeresszenen werden in 2016 die Motivation 

fürs engagierte WATERKANT-Machen vorantreiben. Wen‘s 

interessiert, der findet auf der Webseite des Verlages palazzi.de 

aber auch weitere maritime Kalender mit packenden Motiven wie 

„Nordisches Licht – Nord- und Ostsee“ oder „Hafenlicht Hamburg“, 

letzterer mit Schifffahrts- und Hafenmotiven, die, wenn man es 

denn möchte, in zeitlos schönen Bildern die Containerriesen- und 

Billigflaggen-Realität auch mal ausblenden helfen. 

Das musste ja so kommen! 

In der vorigen Ausgabe hat sich WATERKANT unter anderem kritisch 

mit der WWF-Studie „Reviving the Ocean Economy: the Case


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for Action“ auseinandergesetzt und dabei auch bemängelt, mit der 

Bemessung eines monetären Werts der Ozeane würden deren 

Ressourcen und Schätze institutionell zum Spekulationsobjekt 

erklärt. Aktuell hat nun das EU-Kommissariat für Maritime Angelegenheiten 

und Fischerei zu einer „öffentlichen Konsultation“ 

aufgerufen über die Frage, „wie die EU im Sinne des nachhaltigen 

blauen Wachstums zu einer besseren Governance ihrer Ozeane 

und Meere beitragen kann“. Die Ergebnisse sollen dann einfließen 

in Überlegungen, „wie eine kohärente, effiziente und wirksame 

EU-Strategie zur Verbesserung des internationalen Rahmens für 

die meerespolitische Governance zu gestalten ist“. Wer aus dieser 

Sprachregelung einen erneuten Versuch ableitet, seitens der 

EU-Kommission die Meeresausbeutung unter dem verkleisternden 

Nachhaltigkeits-Etikett massiv voranzutreiben, liegt sicher nicht 

falsch. Es ist allerdings beeindruckend – und erschreckend –, dass 

die Brüsseler Kommission sich zur Rechtfertigung ihres Vorhabens 

gleich im ersten Absatz des Aufrufs auf die WWF-Studie stützt und 

beruft: „Obwohl die Meere schon heute ein Motor der Weltwirtschaft 

sind, bieten sie noch weitere bedeutende Chancen für 

Unternehmen. Das Potenzial für ‚blaues Wachstum‘ ist gewaltig. 

Der WWF schätzt den Gesamtwert des ‚Bruttomeeresprodukts‘ auf 

24 Billionen US-Dollar.“ – Die Konsultation läuft noch bis zum 

15. Oktober dieses Jahres, bis zu diesem Datum können Kommentare 

und Einwendungen online eingereicht werden. 

Quelle: EU-Kommission; Internationale meerespolitische Governance; 

http://kurzlink.de/eu-mar-kon-2015 

Tarifvertrag mit Geheimhaltung 

Die Tarifparteien der Schifffahrt haben sich Ende August auf einen 

neuen Tarifvertrag geeinigt, der laut Vereinbarung skurrilerweise 

erst im Oktober – nach der Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) 

– publiziert werden soll. Wie WATERKANT erfuhr, sollen die 

Gewerkschafter bei ver.di entsprechend „geimpft“ worden sein. 

Aber wie das so ist, finden irgendwelche Informationen immer den 

Weg in irgendeine Öffentlichkeit – so auch in diesem Fall: Der neue 

Heuer-Tarifvertrag (HTV) sieht eine Erhöhung um 2,4 Prozent ab 

Dezember dieses Jahres vor und zwar mit einer Laufzeit von 

13 Monaten, anschließend soll es in 2017 weitere 2,1 Prozent mit 

zwölf Monaten Laufzeit geben. Vor Ende 2017 kann der HTV nicht 

gekündigt werden. Der vorherige HTV lief bis September 2014, 

somit bedeutet die aktuelle Einigung eine Nullrunde von 15 Monaten. 

Selbst wenn man den niedrigen Abschluss jetzt vor dem Hintergrund 

der niedrigen Inflation als faktische Heuererhöhung wertet 

– er entspricht definitiv nicht der wirtschaftlichen Lage und dem 

Wachstum der Branche. Und: Nach wie vor bietet der HTV für die 

Überstundenpauschale nicht einmal annähernd den Mindestlohn- 

Satz. Dem Abschluss vorausgegangen waren aggressive Provokationen 

der Arbeitgeberseite, so haben etwa Vertreter des Verbands 

Deutscher Reeder (VDR) mehrfach Verhandlungstermine platzen 

lassen und zwischenzeitlich auch direkt eine Minus-Runde – ein 

Prozent weniger für Nautische und Technische Offiziersassistenten 

sowie Schiffsmechaniker-Azubis – gefordert; das immerhin 

konnte abgewehrt werden. Warum ver.di sich auf die Geheimklausel 

eingelassen hat, war nicht in Erfahrung zu bringen... 

Bernd Moritz 7. August 1962 – 30. Juli 2015 

Ein Nachruf 

von Herbert Nix für den Förderkreis Rettet die Elbe e. V. 

Wir sind sehr traurig und können es noch gar nicht fassen: Unser lieber 

Mitstreiter für eine bessere Elbe und Umwelt ist seit dem 30. Juli nicht 

mehr unter uns. Während des Urlaubs auf Kreta mit seiner Familie ist er 

im Mittelmeer ertrunken. 

Bernd war seit 1994 aktiv im Förderkreis „Rettet die Elbe“ e. V. (RdE), er 

war ein engagierter, freundlicher, manchmal etwas verschmitzter und 

zielstrebiger Mitkämpfer für eine bessere Elbe. Er beteiligte sich an unseren 

Hafenrundfahrten, arbeitete auf dem Floßcafé, an Planverfahren und 

trieb die Aktionsform „Kritischer Aktionär“ voran. Mit seinem schier 

unendlichen Wissen hat er uns stets verblüfft und auch geholfen, in 

unsere Arbeit neue Aspekte einzubringen. 

Zielstrebig war er Anfang der 1990er aus der Nähe von Frankfurt zu uns 

gekommen. Er hatte sich schon vorher intensiv mit der Elbe von der 

Quelle bis zur Mündung und deren Problemen sowie mit „Rettet die Elbe“ 

beschäftigt und brachte sein Wissen 

sofort in unsere Arbeit ein. 

„Rettet die Elbe“ hat sich immer dafür 

eingesetzt, nicht nur politisch zu arbeiten, 

sondern auch Kultur mit einzubeziehen 

und Feste zu feiern. Anlässe gab es viele 

und so entstanden zwischen den Mitgliedern 

und auch mit Bernd sehr freundschaftliche 

Beziehungen. Bernd war ein 

gerader und unkonventioneller Mensch. 

Ich erinnere mich gut an eine Begebenheit 

in der Altenwerder Kirche – als Altenwerder 

schon längst der Hafenerweiterung 

hatte weichen müssen: 

Die Kirchengemeinde Altenwerder wollte, 

obwohl einige Tage vorher sämtliche 

Kirschbäume gefällt worden waren, trotzdem 

wie üblich ihr Kirschblütenkonzert 

durchführen. Bernd trat – ungewohnt im 

dunklem Anzug und Krawatte – mutig vor 

den Altar der Kirche und fing an, darüber 

zu sprechen, was uns so empörte. Weit kam er nicht, wir wurden mit 

Schimpf und Schande aus der Kirche gejagt. Aber trotzdem – wir konnten 

unsere Position deutlich machen – dank Bernd. 

Auf unserem legendären Floßcafé hat sich Bernd nicht nur mit politischen 

Vorträgen ausgezeichnet, sondern hat auch mit Küchendienst und Nachtwache 

viel zum guten Gelingen beigetragen. Das Floßcafé war nicht nur 

Treffpunkt für Menschen, die eine bessere Elbe wollten, sondern auch 

der Treffpunkt zwischen Bernd und seiner späteren Frau. 

Wir haben gemeinsam in Gorleben gegen Atom und in Rostock gegen 

Nazis demonstriert. Die Platzverweise, die uns erteilt wurden, haben wir 

ignoriert und sind an anderer Stelle wieder aufgetaucht. Uns hat das dafür 

mehr zusammengebracht. Auch die „Alternative Hafenrundfahrt“ hat 

Bernd lange Zeit mit durchgeführt, bis es ihn nicht mehr herausforderte. 

Konsequent, wie er war, hat er damit aufgehört und sich anderer Themen 

bei RdE angenommen. 

Auf seiner letzten Barkassenfahrt auf der Elbe haben wir traurig Abschied 

von Bernd genommen. Er wird uns fehlen.

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WATERKANT fürs Bücherregal 

Das bereits seit einigen Jahren publizierte Angebot, eine komplette Sammlung aller 

WATERKANT-Ausgaben in gebundener Form zu beziehen, ist jetzt aktuell erweitert worden: 

Zu den bislang fünf Bänden für die Jahrgänge 1986 bis 2008 gesellt sich nun ein 

sechster Band (2009-2012). Weil von einzelnen Heften nur noch eine spärliche Anzahl 

übrig ist, bleibt dieses Angebot limitiert – es sind derzeit noch genau sieben vollständige 

Sammlungen zu haben. Die Bände enthalten alle 108 bis Ende 2012 erschienenen Hefte 

– in Klebebindung, mit festen Deckeln und selbstverständlich ordentlich beschnitten; sie 

haben jeweils eine Rückenprägung mit dem Namen „Waterkant“ sowie jeweils zwei Jahreszahlen 

(von – bis). Kurzfristig können zwei Sammlungen erworben werden, die fertig 

vorliegen – eine in rotem Einband mit goldfarbener Rückenprägung, die andere in einem 

dunklen Blau mit weißer Prägung. Die anderen fünf verfügbaren Sammlungen werden 

erst nach Auftragserteilung sukzessive zur Buchbinderin gegeben. Wer sich für den Erwerb 

einer solchen Sammlung interessiert, wende sich bitte bezüglich exakter Konditionen und 

Termine umgehend an die Redaktion (siehe Impressum). 

„Leidbranche“ Logistik 

Die süd-nord-politische Zeitschrift „iz3w“ des Freiburger 

„informationszentrums 3. welt“ hat sich in 

ihrer Sommerausgabe die Logistik als „Leidbranche 

der Globalisierung“ zum Schwerpunktthema 

gewählt. In sieben Beiträgen konzentriert sich die 

Zeitschrift dabei vor allem auf die soziale Frage, die 

mit dem technisch-ökonomischen Netzwerk der 

Logistik verbunden ist und weltweit auch dessen 

Schattenseiten ausmacht. Der Transport von Gütern, 

Rohstoffen oder Fertigwaren in ungeheuren Mengen 

auf zum Teil irrsinnig-unsinnigen Wegen kreuz 

und quer und hin und her rund um den Globus 

macht die Logistikbranche nicht nur zu einem der 

größten Wirtschaftssektoren, sondern kann überhaupt 

nur funktionieren mittels massiver Ausbeutung. 

Als fester Bestandteil des Versuchslabors 

„Arbeitswelt von morgen“ stützt sich die Logistik in 

vielen Bereichen auf einen boomenden Markt prekär Beschäftigter und forciert eine 

Arbeitswelt fernab jeder Fairness. 

Helgoland muss warten 

Quelle: https://www.iz3w.org 

Die in der vorigen Ausgabe der WATERKANT für den Monat Juli angekündigte Inbetriebnahme 

der neuen Helgolandfähre der Reederei Cassen Eils ist seitens Reederei und Bauwerft 

Fassmer (Berne / Wesermarsch) auf die zweite Oktoberhälfte verschoben worden. 

Laut einer Pressemitteilung der beiden Unternehmen hat die Verzögerung „unterschiedliche 

Gründe, die im Wesentlichen mit der innovativen und komplexen LNG-Technik in 

Zusammenhang stehen“. Sowohl die Helgoländer als auch etliche ihrer Besucher und 

Gäste vom Festland dürften allerdings die sehr spärliche und sehr späte Informationspolitik 

von Cassen Eils und Fassmer bedauert haben – um es höflich zu formulieren: Monatelang 

hatten beide auf vielen Medien-Kanälen die bevorstehende Inbetriebnahme der 

neuen, modernen, leisen, komfortablen (etc.) Fähre belobhudeln lassen, die ab Juli Cuxhaven 

mit dem roten Felsen in der Nordsee verbinden sollte – einerseits ohne röhrende 

Hochgeschwindigkeit wie beim „Halunder Jet“, andererseits aber auch ohne die unbe- 

queme Umsteigerei in beziehungsweise 

aus Börte-Booten. Ab Mitte Juli indes gab 

es zunächst nicht einmal Hinweise auf die 

Verzögerung – und eine fundierte Information 

über die oben zitierten Floskeln 

hinaus fehlt bis heute. „Wir sind uns ... 

bewusst, dass wir es mit einem Pilotprojekt 

zu tun haben“, verkündet Cassen- 

Eils-Geschäftsführer Bernhard Brons: 

„Unterstützung der EU für die LNG-Technik 

haben wir nicht ohne Grund erhalten.“ 

Gut, dass die EU keine Förderung für Servicequalität 

zahlt... 

Foto: Folke Mehrtens /AWI 

Quelle: Pressemitteilung vom 28. August 2015 

Korallen aus der Retorte? 

Das Bremer Leibnitz-Zentrum für Marine 

Tropenökologie (ZMT) hat laut einer Pressemitteilung 

„gemeinsam mit Partnern aus 

der Wirtschaft“ ein Projekt eingeworben, 

das dem Bundeswirtschaftsministerium 

eine Fördersumme in Höhe von 

900.000 Euro wert ist – und das einmal 

mehr die Idee vom Meeresumweltschutz 

auf den Kopf stellt, ja, pervertiert: „Meerwasseraquaristik“, 

heißt es da, sei „in vielen 

Industrienationen ein bedeutender 

Wirtschaftsfaktor“, denn derartige Aquarien 

fänden sich ja nicht nur in privaten 

Haushalten, sondern zierten unter anderem 

auch öffentliche Einrichtungen als 

Exponat oder „Statussymbol“. Und weil 

der so entstehende „hohe Bedarf an tropischen 

Korallen … hauptsächlich durch Entnahmen 

aus der Natur gedeckt“ und „den 

Riffen dadurch erheblicher Schaden zugefügt“ 

werde, kommen die ZMT-Forscher 

nun auf die Idee, „die Nachzucht von 

Korallen zu optimieren“. Denn um „die 

steigende Nachfrage der Aquarianer zu 

decken, wird vor allem in Tropenländern 

versucht, Korallenzuchten aufzubauen“, 

allerdings meist mit „geringerer genetischer 

Vielfalt“. Das ZMT will nun nach 

optimalen Aufzuchtbedingungen suchen, 

betont aber ganz im Sinne moderne Nachhaltigkeit: 

„Unsere Erkenntnisse werden 

nicht nur für den Aquaristikhandel wichtig 

sein, sondern vor allem auch für die Restauration 

von Riffen.“ – Und irgendwann 

basteln wir uns unseren musealen Ozean, 

um den natürlichen effektiver nutzen zu 

können, oder? 

Quelle: https://idw-online.de/de/news591060 

Redaktionelle Bearbeitung: (-bi-)


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9 Nationale Maritime Konferenz (NMK) in Bremerhaven steht bevor 

Wettlauf um Fördergeld und Subventionen 

Von Burkhard Ilschner 

Es ist mal wieder so weit: Die Bundesregierung 

ruft zur Nationalen Maritimen Konferenz 

(NMK) Reeder und Schifffahrtsexperten, 

Hafenmanager und Logistiker, Schiffbauer 

und Meerestechniker, die Offshore-Windkraftbranche 

sowie Marine- und Sicherheitskräfte 

treffen sich, dieses Mal in Bremerhaven, zum 

erneuten Wettlauf um öffentliche Gelder Es ist 

die neunte NMK seit ihrer Gründung im Jahr 

2000 – und Kanzlerin Angela Merkels fünfte 

Unsere Titelseite vom Juni 2011 zeigte diese 

Karikatur der Kanzlerin anlässlich der 7. NMK in 

Wilhelmshaven: Manche Bilder haben leider eine 

langwährende Aktualität... 

Karikatur: Caspar / www.gruppo635.com 

„Zwei Tage lang werden Expertinnen und 

Experten aus Unternehmen, Verbänden, Wissenschaft 

und Politik über Zukunftsstrategien 

für die maritime Wirtschaft diskutieren“, 

behaupten das veranstaltende Bundesministerium 

für Wirtschaft und Energie (BMWi) und 

dessen Staatssekretär Uwe Beckmeyer in seiner 

Funktion als „Maritimer Koordinator der 

Bundesregierung“. Das ist, höflich formuliert, 

Blödsinn; später mehr dazu. Die Branche trifft 

sich zu optimistischem Getute über „Zukunftsstrategien“ 

und „Perspektiven“ im „harten 

internationalen Wettbewerb“; und natürlich, 

um die Politik einmal mehr zu nötigen, die 

„Innovationskraft“ zu stärken und der Branche 

„Rückenwind für die anstehenden Herausforderungen“ 

zu geben: Gemeint sind Fördergelder, 

Subventionen und Steuererleichterungen 

in wechselnder Verteilung und Verknüpfung. 

Ach, ja: Die NMK-Kosten von rund einer halben 

Million Euro tragen der Bund und Bremen je 

zur Hälfte, Bremen legt nochmal 146.000 Euro 

drauf für den Abendempfang – gerade eben 

wurde im Haushaltsnotlageland eine Etatsperre 

verhängt... 

Wie üblich, hat die Bundesregierung vor der 

NMK einen Bericht „über die Entwicklung und 

die Zukunftsperspektiven der maritimen 

Wirtschaft in Deutschland“ vorgelegt: 

Auf 59 Seiten finden sich insgesamt 

86-mal Begriffe wie „Förderung“, 

„Förderinstrument“, „förderfähig“ 

oder „Fördersumme“, aber 

nur siebenmal Ausdrücke wie 

„Pflicht“ oder „verpflichtend“ 

– allerdings kein einziges Mal im 

Zusammenhang mit irgendeiner 

seitens der Branchen einzulösenden 

Verantwortung. Die maritime 

Wirtschaft bleibt sich treu als ein 

Sektor, dem das Nehmen weitaus 

wichtiger ist als das 

Geben. Und alle Bundesregierungen 

haben dies 

immer konsequent mit 

getragen – und gefördert. 

Die verschiedenen 

Steuergeschenke an die 

Reeder etwa sind hier 

schon wiederholt thematisiert 

worden (siehe 

auch Seite 13 ff.). Wenn 

der aktuelle Regierungsbericht 

allerdings – zum Beispiel 

bei der so genannten 

Tonnagesteuer – betont, an dieser 

massiven Subvention werde festgehalten „vor 

dem Hintergrund der positiven volkswirtschaftlichen 

Wirkung“, dann liegt eine Frage nahe: 

Was hat denn die gesellschaftliche Gesamtheit, 

die damit gemeint ist, davon, wenn eine 

Milliardenbranche kaum Steuern zahlt, aber 

ständig Ausbau und Unterhalt öffentlich finanzierter 

Infrastruktur als Voraussetzung für ihre 

Geschäfte einfordert? 

Die Tatsache, dass die Bundesregierung der 

Branche zur NMK nicht nur die Fortsetzung 

weiterer Steuergeschenke garantiert, sondern 

diese sogar noch ausbaut, ist bezeichnend. 

Zwei Beispiele: Eben wurde den so genannten 

Schiffserlöspools eine dauerhafte Befreiung 

von der Versicherungssteuerpflicht versprochen. 

Zwecks besserer Auslastung ihrer Schiffe 

bringen Reeder die Frachtkapazitäten ihrer 

Flotten in solche Pools ein, die Einnahmen werden 

dann proportional aufgeteilt – nun soll 

„dauerhaft Rechtssicherheit geschaffen werden“ 

über die bislang strittige Versicherungssteuerfreiheit 

für diese Erlöse. Außerdem soll 

zur „spürbaren Entlastung bei den Personalkosten 

an Bord“ das bislang geltende Recht des 

Arbeitgebers, 40 Prozent der den Beschäf- 

tigten abgezogenen Lohnsteuer einzubehalten, 

auf 100 Prozent 

angehoben werden. 

Selbstverständlich 

würdigt der 

Regierungsbericht 

ausführlich das 

„Maritime Bündnis 

für Ausbildung 

und Beschäftigung“. 

Das wurde seinerzeit 

bekanntlich 

gepriesen als 

ein Abkommen auf 

Gegenseitigkeit – die 

Reeder erhalten Hilfen 

nicht nur, aber insbesondere 

für Schaffung 

und Erhalt von 

Schifffahrts-Jobs 

und holen dafür 

festgelegte Anteile 

ihrer ausgeflaggten 

Flotte zurück unter 

Nationalfarben. Dieser 

Verpflichtung sind die 

Reeder nie nachgekommen, 

die Förderung 

kassieren sie

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dennoch und ausgebaut wird sie (siehe oben) 

auch. Welche Folgen diese einseitige Politik für 

die Seeleute hat, ist ab Seite 13 nachzulesen. 

Zwar hat Beckmeyer noch im Frühsommer dieses 

Verhalten der Reeder als „sehr egoistische 

Sichtweise“ gebrandmarkt, das hindert ihn aber 

nicht, als Maritimer Koordinator für die Fortsetzung 

des Bündnisses zu werben. Was schert ihn 

schon sein Geschwätz von gestern? 

Ralf Nagel, Geschäftsführer des Verbands 

Deutscher Reeder (VDR), begrüßte schon mal, 

dass der Regierungsbericht in seiner Analyse 

der Lage der maritimen Wirtschaft „im Wesentlichen 

mit dem VDR übereinstimme“, verlangte 

aber sogleich weitere Unterstützung. So sollten 

etwa Schiffbauer und Reeder Fördermittel 

erhalten, um mehr Schiffe mit Flüssigerdgas-Antrieb 

(LNG) in Fahrt zu bringen – die 

„Mehrkosten für den Markteintritt“ müssten 

aufgefangen werden. Der Bericht sieht hierzu 

nämlich bislang nur öffentliche Gelder für Forschung 

sowie für Versorgungs- und Transport- 

Infrastruktur vor. 

Selbstverständlich verspricht die Regierung 

der Branche zur NMK auch die Weiterentwicklung 

des Nationalen Hafenkonzepts aus dem 

Jahre 2009. Damit ist nicht die seit Jahren vorgetragene 

Idee der Umweltverbände gemeint, 

zur Vermeidung von Überkapazitäten, unnötigem 

Landschafts- und Flussverbau etc. eine 

Zusammenarbeit der bislang konkurrierenden 

Häfen politisch anzuordnen. Sondern es geht 

um (öffentlich finanzierten oder massiv geförderten) 

betonharten Ausbau der Infrastruktur, 

oft nach dem Motto „das meiste ist gerade gut 

genug“. Nun gibt es gegen manche Elemente 

zivilgesellschaftlichen, gegen andere haushälterischen 

Widerstand – verzögernd wirken beide. 

Was also 2009 mit einer Laufzeit von zehn Jahren 

strategisch konzipiert wurde, ist trotz des 

damaligen Appells, „alle Beteiligten … (sollten) 

… verbindliche Absprachen über die Umsetzung 

der Maßnahmen“ treffen, bis heute nicht annähernd 

umgesetzt. 

Nur einige „Kleinigkeiten“ sind unter den 

Tisch gefallen – so etwa das ausdrückliche politische 

Ziel, mit dem Hafenkonzept auch Ausbildung 

und Beschäftigung zu sichern und zu 

stärken. Im aktuellen Regierungsbericht zur 

9. NMK fehlt diese Verknüpfung und es heißt 

nur floskelhaft: „Häfen sind Hightech-Standorte 

mit attraktiven Arbeitsplätzen und sie benötigen 

hochqualifizierte Arbeitskräfte.“ Mumpitz! 

Gerade eben wurde bekannt, dass das Hafenunternehmen 

Eurogate – bekanntlich ein teilstaatlicher 

Konzern und aktiv unter anderem 

in Beckmeyers Heimat Bremerhaven – darüber 

nachdenkt, auf seinen Terminals automatisierte 

Van Carrier zu erproben und sich so einiger 

hundert Beschäftigter zu entledigen. Die 

Zusage, das Bundesverkehrsministerium werde 

„zeitnah“ einen Entwurf für ein neues Konzept 

vorlegen, zeigt somit nur, dass „zeitnah“ ein 

sprachlich völlig substanzloser Begriff ist. 

Es überrascht nicht wirklich, dass elf der 

59 Seiten des Regierungsberichts den verschiedenen 

Formen öffentlicher Förderung 

gewidmet sind. Allerdings in derart prosaischvernebelndem 

Stil, dass der ernsthafte Versuch 

des Autors, eine Gesamtsumme aller 

öffentlichen Subventionen und Fördermaßnahmen 

zugunsten der maritimen Wirtschaft 

zu errechnen, kläglich gescheitert ist: Sorry. 

Interessant ist aber ein (nur allgemeiner) Blick 

auf die politischen Mechanismen. Da heißt es, 

bestimmte Förderinstrumente wie etwa Schiffbau-Beihilfen 

seien EU‐rechtlich „ausgelaufen“ 

– nur um im nächsten Absatz zu erläutern, 

welche neuen „Förderarchitekturen“ stattdessen 

gerade geschaffen worden sind; selbstverständlich 

oft einhergehend mit „Verlängerung“ 

des Förderzeitraums, „Ausweitung des Anwendungsbereichs“ 

oder des Kreises der Berechtigten 

und / oder Erhöhung der Förderquoten. 

Man kann es drehen und wenden, wie man will: 

Der maritimen Wirtschaft, die sich bekanntlich 

gerne als öffentlicher Wohltäter geriert (siehe 

auch Bericht Seite 21 ff.), gelingt es jedes Jahr, 

jede NMK aufs Neue, sich den Zugriff auf hunderte 

Millionen Euro zu sichern. 

Um nicht missverstanden zu werden: Auch in 

anderen Staaten – nah wie fern – werden Reeder, 

Schiffbauer oder Meerestechnik-Zulieferer 

unter schillerndsten Etiketten subventioniert. 

Insofern ist auf den ersten Blick jeder Ruf der 

hiesigen maritimen Branche nach Zuschüssen 

nichts weiter als Ausdruck des Wunsches, im 

globalen Wettbewerb so etwas wie Chancengleichheit 

zu erlangen. Aber das gilt eben nur 

auf den ersten Blick: Der zweite hat unbedingt 

zu berücksichtigen, dass die deutsche maritime 

Wirtschaft im Weltmaßstab eine führende Rolle 

spielt und trotz allen Gejammers gute Geschäfte 

macht. Und daraus muss folgen, dass sie endlich 

auch Verantwortung übernimmt – soziale 

wie ökologische –, statt jede Tarifforderung 

oder jede Umweltvorschrift zum vernichtenden 

Angriff auf sich hochzustilisieren und mit Standort-Flucht, 

Ausflaggung und ähnlichen Ausweichmustern 

zu reagieren. Geschieht das nicht 

freiwillig, muss die Konsequenz her, dass die 

Politik jede Förderung für die maritime Branche 

unmissverständlich an Bedingungen knüpft 

– keinen Cent und keinen Euro ohne Gegenleistung 

– und deren Erfüllung buchstabengetreu 

überwacht statt ständig aufs Neue vor der Branche 

einzuknicken. 

Dazu gehört auch öffentliche Kontrolle. 

Oben war die Rede vom Anspruch der NMK, 

ein Diskussionsforum zu sein. Ja, aber kein 

öffentliches: Unter dem Vorwand einer 

„Modernisierung“ hat das BMWi die Struktur 

der NMK geändert. Statt bislang üblicher Themen-Workshops, 

in denen während der Konferenzen 

offen debattiert und oft auch heftig 

gestritten wurde und deren Resultate dann 

ins Plenum einflossen, ist nun die NMK quasi 

gesplittet worden. Debattiert wurde im Frühjahr 

in mehreren Branchenforen überwiegend in 

Berlin, in Bremerhaven werden nur noch deren 

Ergebnisse vorgestellt. Für Verbandsfunktionäre, 

Lobbyisten und Experten mag diese Struktur 

effektiver sein – sie macht die NMK aber zu 

einem Instrument, dessen Detailarbeit vor der 

Öffentlichkeit teilweise abgeschirmt wird. 

Denn auf früheren NMK konnten Medienvertreter 

ebenso wie NGO-Repräsentanten freizügig 

zwischen parallelen Workshops wechseln 

und sich so über Diskussionsverläufe abwechslungsreich 

informieren. Schon bei der 8. NMK 

im Jahr 2013 in Kiel war das vorbei – Workshops 

erforderten separate Anmeldungen mit umfassenden 

Einlasskontrollen; für Medienvertreter 

waren sie komplett gesperrt. Zwar waren 2015 

für die Branchenforen auch für NGO Anmeldungen 

möglich – Medien wurden in separaten 

Pressegesprächen „informiert“ –, aber das setzt 

immer voraus, dass der betreffende Verband, 

die jeweilige Redaktion über die nötigen finanziellen 

und personellen Ressourcen verfügt. 

Man darf davon ausgehen, dass diese abschirmende 

Wirkung der so genannten „Modernisierung“ 

gewollt ist: Die Branche bleibt lieber 

unter sich. 

Bei der 8. NMK in Kiel im April 2013 war 

Werftpatriarch Bernard Meyer Sprecher des Workshops 

„Schiffbauindustrie“: Ob er damals schon an 

Luxemburg dachte? 

Foto: Burkhard Ilschner


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Die Flucht der Meyer Werft vor der Mitbestimmung ist kein Einzelfall 

Verstaatlichen wäre eine gute Idee 

Von Christoph Spehr 

Es war ein Paukenschlag für die deutsche Werftenlandschaft: 

Im Juni wurde bekannt, dass die 

Meyer‐Gruppe als größtes Schiffbauunternehmen 

ihren Konzernsitz nach Luxemburg verlegt. 

Dabei gehe es gar nicht vorrangig um die Steuern, 

so Konzernchef Bernard Meyer. Man wolle 

vor allem keinen Aufsichtsrat mit Arbeitnehmer- 

Beteiligung. Das wirft ein Schlaglicht auf eine 

verbreitete Unternehmensphilosophie, die 

volkswirtschaftlich nicht mehr tragbar ist. 

Das Gelände der Papenburger Meyer Werft (links), 

deren Erweiterungen wiederholt mit EU-Hilfen für 

Infrastrukturmaßnahmen subventioniert wurden. 

Fotos (2): Thomas Schumacher 

Die Krise begann mit einem Gespräch im vertrauten 

Kreis. Am 4. Juni 2015 spricht Bernard 

Meyer, geschäftsführender Gesellschafter 

der Meyer Werft, in Hannover mit dem 

niedersächsischen Ministerpräsidenten Stephan 

Weil, dessen Wirtschaftsminister Olaf Lies und 

der SPD‐Fraktionsvorsitzenden Johanne Modder. 

Dabei eröffnet Meyer den Dreien, dass er 

den Hauptsitz des Konzerns nach Luxemburg 

verlegen werde. Ende Juni erfährt die Öffentlichkeit 

von den Plänen. Die Landesregierung 

äußert sich „überrascht und verärgert“. Daraufhin 

findet ein Krisentreffen zwischen Werft 

und Landesregierung am 1. Juli statt, dessen 

Ergebnis angeblich ein „Moratorium“ ist: Bis 

September sollten keine weiteren Schritte zur 

Verlegung unternommen werden, bis dahin 

würden Gespräche über eine andere Lösung 

geführt. Dieses Moratorium verläuft jedoch 

ohne Ergebnis. Das einzige Zugeständnis, 

das Meyer macht, ist die Zusicherung, die kriselnden 

Nordseewerke in Emden (seit Mai in 

Insolvenz) mit Aufträgen der Meyer Werft zu 

versorgen. Die öffentliche Vermutung, hier 

finde ein Ablasshandel statt, weist die Landesregierung 

zurück. 

An der Verlegung des Konzernsitzes nach 

Luxemburg ändert sich indes nichts. Meyer 

erklärt in der Öffentlichkeit, es gehe ihm nicht 

um Steuerflucht. Dafür legt er sogar ein Gutachten 

vor, aus dem die Presse zitiert, die neue 

Konzernstruktur sei „für ein Steuersparmodell 

ungeeignet“. Wichtig sei ihm vielmehr, 

die Gründung eines Aufsichtsrats zu vermeiden. 

Denn nach deutschem Recht ist dies für 

Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten 

zwingend. Dabei muss die Arbeitnehmerbank 

bei 500‐2000 Beschäftigten mit einem Drittel 

der Sitze beteiligt werden, bei mehr als 

2000 Beschäftigten mit der Hälfte der Sitze, 

einschließlich unternehmensunabhängiger Vertreter 

der Gewerkschaft. Das schade der Flexibilität, 

die im Werftengeschäft unerlässlich sei, 

behauptet Meyer. In Luxemburg gibt es derartige 

Bestimmungen nicht. 

Einige Irritation herrscht darüber, ob und 

wann genau denn nun seitens Meyer Fakten 

geschaffen worden seien – nach dem Moratorium, 

während des Moratoriums oder schon viel 

früher? Noch während des Moratoriums winkten 

Vertreter der IG Metall ab. Hartmut Geiken, 

Chef des IGM‐Bezirks Küste, verlautbarte 

im August: „Da ist einfach nichts mehr möglich. 

Das Unternehmen sitzt nicht mehr in Deutschland 

und damit ist rechtlich für uns nichts mehr 

zu machen.“ Thomas Gelder, IGM‐Vorsitzender 

im Bezirk Leer‐Papenburg, sagte: „Das Ding in 

Luxemburg ist faktisch scharf geschaltet.“ 

Die Presse mutmaßte, die rechtliche Verlagerung 

sei schon längst passiert, möglicherweise 

mehr als ein halbes Jahr, bevor die 

Pläne bekannt wurden. Denn bereits im Dezember 

2014 existierten drei Gesellschaften 

Meyers in Luxemburg: Die „Meyer Werft Verwaltungs 

GmbH“, die „Neptun Industrie Holding 

GmbH“ und die „Meyer Neptun GmbH“ 

– Letztere bereits ausgestattet mit 360 Millionen 

Euro Kapital. Das wäre insofern pikant, als 

die Meyer Werft und die niedersächsische Landesregierung, 

unter Beteiligung der IGM und 

des Betriebsrats, im Januar 2015 den „Standortsicherungsvertrag“ 

für Papenburg unterzeichnet 

hatten und im März 2015 der „Masterplan

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Ems“ beschlossen wurde, an dem die Werft großes 

Interesse hat. Der Kreistag Leer, der diesem 

Masterplan – wie berichtet – erst nach langem 

Hin und Her zustimmte, hätte sich möglicherweise 

anders entschieden, wenn die Verlegungspläne 

schon öffentlich gewesen wären. In 

diese Richtung äußerte sich auch Wirtschaftsminister 

Lies nach Ablauf des Moratoriums: 

„Von dem längst erfolgten Schritt der Verlegung 

haben wir erst mehr als ein halbes Jahr 

später über die Medien erfahren, erst nachdem 

wichtige Entscheidungen mit weitreichenden 

Verpflichtungen des Landes wie dem Standortsicherungsvertrag 

und dem Masterplan Ems 

schon getroffen waren.“ 

Vielleicht war man seitens der Politik aber 

auch froh über den Befund, dass man sich 

nur noch aufregen, aber nichts mehr machen 

konnte? Firmenchef Bernard Meyer verstand 

die ganze Aufregung ohnehin nicht. Es 

ändere sich doch nichts: Die Werften blieben 

in Papenburg und in Rostock, mehr als den 

zentralen Einkauf wolle man über die Luxemburger 

Holding gar nicht machen, und einen 

Aufsichtsrat hatte es ja schließlich bisher auch 

nicht gegeben. Und damit alles so bleibt, wie 

es ist, müsse halt die Holding in Luxemburg 

sitzen. Insbesondere jetzt, da man die finnische 

Turku‐Werft dazugekauft habe. Die FDP 

schickte eine Kleine Anfrage im Landtag hinterher 

mit der treuherzigen Frage: „Was ist 

an der unternehmerischen Entscheidung aus 

betriebswirtschaftlicher Sicht unklug?“ 

War also alles längst gelaufen oder passierte 

es ungerührt während des „Moratoriums“? Wie 

es aussieht, stimmt beides. Der Prozess der Verlagerung 

wurde bereits 2014 eingeleitet, vermutlich 

nach eingehender Planung mit einer 

Wirtschaftsberatung, die das neue Konzerndesign 

entwickelte. Damals entstand bereits die 

„Meyer Neptun“ Luxemburg, der das Stammkapital 

übertragen wurde. Abgeschlossen wurde 

der „Umzug“ aber erst im Juli und August 2015, 

direkt während des „Moratoriums“. Meyer hatte 

höflich akzeptiert, dass die Politiker irgendeine 

Form von Handeln darstellen mussten, war 

aber zu keinem Zeitpunkt von seinem Zeitplan 

abgewichen. Am 13. Juli übertrug er die Führung 

der Meyer Werft an eine Luxemburger Verwaltungsgesellschaft, 

am 13. August die Führung 

der Rostocker Neptun Werft an die „Neptun 

Industrie Holding“ (NIR), ebenfalls Luxemburg. 

Der Umbau der Meyer-Gruppe könnte programmatischen 

Charakter haben für die deutsche 

Werftenlandschaft. Die Meyer Werft ist 

nicht irgendwer. Sie ist derzeit – neben ThyssenKrupp 

Marine Systems (TKMS), den ehemaligen 

Kieler Howaldtswerken (HDW) – die 

größte deutsche Werft mit rund 3300 Beschäftigten 

und einem Jahresumsatz von 1,3 Milliarden 

Euro (Konzernbilanz 2013). Standorte 

Aus dem „Unternehmensregister“, Handelsregister-Einträge: 

Amtsgericht Osnabrück Aktenzeichen: HRA 204138 

Bekannt gemacht am: 13.07.2015 19:01 Uhr 

In () gesetzte Angaben der Anschrift und des Geschäftszweiges erfolgen ohne Gewähr: 

Veränderungen 

13.07.2015 

HRA 204138: MEYER WERFT GmbH & Co. KG, Papenburg, Industriegebiet Süd, 26871 Papenburg. 

Ausgeschieden als Persönlich haftender Gesellschafter: 

Meyer Werft Verwaltungs-GmbH, Papenburg (Amtsgericht Osnabrück HRB 121225). 

Eingetreten als Persönlich haftender Gesellschafter: 

Meyer Werft Verwaltungs-GmbH, Luxemburg / Luxemburg (Handelsregister Luxemburg 

B 193173), mit der Befugnis, im Namen der Gesellschaft mit sich im eigenen 

Namen oder als Vertreter eines Dritten Rechtsgeschäfte abzuschließen. 

Amtsgericht Rostock Aktenzeichen: HRA 3321 

Bekannt gemacht am: 13.08.2015 21:59 Uhr 

In () gesetzte Angaben der Anschrift und des Geschäftszweiges erfolgen ohne Gewähr: 

Veränderungen 

13.08.2015 

HRA 3321:NEPTUN INDUSTRIE GmbH & Co. KG, Rostock, Werftallee 13, 18119 Rostock. 

Ausgeschieden als Persönlich haftende Gesellschafterin: 

NEPTUN Meyer Verwaltungs GmbH, Rostock (Amtsgericht Rostock HRB 9354). 

Eingetreten als Persönlich haftende Gesellschafterin: 

NIR Holding GmbH, Luxemburg / Luxemburg (Handelsregister Luxemburg B 193155), 

mit der Befugnis, im Namen der Gesellschaft mit sich im eigenen Namen oder als Vertreter 

eines Dritten Rechtsgeschäfte abzuschließen. 

Die Handelsregisterauszüge aus Osnabrück und Rostock vom Sommer dieses Jahres dokumentieren: 

Die Eintragungen erfolgten während des mit der Regierung vereinbarten »Moratoriums«. 

sind Papenburg (Meyer), Rostock (Neptun) 

und Turku (Turku). Im Unterschied zu TKMS, 

wo mittlerweile vor allem Militärschiffe entstehen, 

baut die Meyer Werft zivile Fahrzeuge: 

Hauptsächlich Kreuzfahrtschiffe, aber auch 

Tankschiffe für Flüssigerdgas (LNG). Die Auftragslage 

ist derzeit gut: Vier Kreuzfahrtschiffe 

für Costa Crocière, zwei in Papenburg und zwei 

in Turku, sollen bis 2020 gebaut werden – alle 

mit Flüssigerdgas-Antrieb. 

Noch 2013 war der Meyer-Konzern in typischer 

Weise aufgespalten in eine zentrale 

Beteiligungsgesellschaft, den eigentlichen 

Mutterkonzern „Meyer Neptun GmbH“ mit Sitz 

in Rostock, und in zwei Betriebsgesellschaften, 

die „Meyer Werft GmbH“ in Papenburg und 

die „Neptun GmbH“ in Rostock. Die verbreitete 

Konstruktion, Werftkonzerne in Beteiligungsgesellschaft 

(der die Vermögenswerte gehören) 

und Betriebsgesellschaften (bei denen 

die Arbeitnehmer beschäftigt sind) zu trennen, 

dient dem Zweck, das Kapital vor dem Risiko zu 

schützen und dieses Risiko auf die Beschäftigten 

abzuwälzen. Denn die Betriebsgesellschaften 

sind die eigentlichen Werftbetriebe, die 

Auftragnehmer und die Arbeitgeber, während 

ihnen die Besitzgesellschaft die Anlagen nur 

leiht. So können die Betriebsgesellschaften gegebenenfalls 

in Konkurs geschickt werden, ohne 

den eigentlichen Wertbestand des Konzerns 

(und der Eigentümer) zu gefährden. 

Diese Struktur gab sich 2012 auch die 

Lloyd Werft in Bremerhaven. Die Umsetzung 

der Beschäftigten in die neu gegründete 

Betriebsgesellschaft wurde gleich noch für ein 

paar Lohnabsenkungen genutzt, begründet 

mit der schwierigen wirtschaftlichen Lage der 

Werft – im Jahr zuvor hatte man noch üppige 

Gewinne ausgeschüttet und die Werft ökonomisch 

leer gezogen. Die Struktur Beteiligungsgesellschaft-Betriebsgesellschaft 

war 

der sinnfällige Ausdruck der Privatisierung 

von Gewinnen und der Sozialisierung von Verlusten. 

Sie passte zu einem Markt, der in traditioneller 

Weise von „Schweinezyklen“ aus 

Boom und Krise geprägt war und von einem 

hohen Vorfinanzierungsrisiko. Es war die Struktur 

von Unternehmen, die nach den Katastrophen 

der deutschen Werftindustrie und der 

Schifffahrtskrise 2009 übriggeblieben waren, 

die mitnahmen was sie konnten und beständig 

nach Kniffen suchten, den Hals günstig aus der 

Schlinge zu ziehen, wenn gerade nichts ging. 

Das ändert sich jetzt. Der Umbau der Meyer- 

Gruppe zielt auf eine andere Struktur. Zuerst 

übertrug die Betriebsgesellschaft den Werftgesellschaften 

in Papenburg und Rostock die 

Anlagen zurück, so dass der Dachkonzern 

nur die Anteile hielt. Dann baute sie beide in


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GmbH & Co.-Kommanditgesellschaften um, 

bei denen die Kapitaleinlage vom Mutterkonzern 

kommt, aber die Firmenleitung von einer 

eigenen Verwaltungs‐GmbH besorgt wird. Und 

als dritten Schritt transferierte sie den Mutterkonzern 

und beide Verwaltungs-Gesellschaften 

nach Luxemburg. Die Gesellschafter sind 

letztlich überall dieselben, Bernard Meyer und 

Jan Meyer, es ist ein reiner Familienbetrieb mit 

100‐prozentigen Tochterbeziehungen. Aber 

es ist der Umbau in eine globalisierungs- und 

finanzmarktorientierte Struktur, mit der Holding 

als Leitung eines internationalisierten Konzerns 

– die gleichzeitig mit der Alleinentscheidung 

des Firmenchefs auf allen Ebenen verbunden 

ist. Man kann sich gut vorstellen, wie Bernard 

Meyer das in Auftragsverhandlungen als besonderen 

Bonus verkauft: Nein, bei mir gibt es keinen 

Aufsichtsrat, wenn ich das so sage, wird es 

so gemacht, da gibt es keine Unsicherheiten. 

Aber der Umbau spiegelt auch einen veränderten 

Markt. 2013 hatten der Verband für 

Schiffbau und Meerestechnik (VSM) und die 

fünf Küstenbundesländer beim Beratungsunternehmen 

PricewaterhouseCoopers (PwC) 

eine Studie „Zur Lage des deutschen Schiffbaus 

2013“ in Auftrag gegeben. Wie das 80‐seitige 

Gutachten optisch eindrucksvoll vorstellt, 

ist der Bau von Fracht- und Arbeitsschiffen 

zwischen 2008 und 2013 praktisch aus der 

deutschen Werftenlandschaft verschwunden. 

Zwar haben Werften wie Bremerhavens 

Lloyd, Hamburgs Blohm & Voss und andere sich 

in der jüngeren Vergangenheit ganz wesentlich 

mit Reparatur- und Wartungs-Aufträgen 

nicht nur über Wasser gehalten, sondern auch 

Renommee erworben. Der Neubautrend indes 

konzentriert sich auf Marineschiffe (TKMS), 

Marineschiffe plus Luxusyachten (Lürssen) 

oder eben Kreuzfahrtschiffe (Meyer-Gruppe). 

Dieser Trend verstärkt sich weiter: Auch die 

Lloyd Werft hat gerade einen Großauftrag für 

fünf Kreuzfahrtschiffe von der Reederei Crystal 

Cruises an Land gezogen. Dafür müssen die 

Bremerhavener aber den Mutterkonzern der 

Reederei, die malaysische Genting Group, als 

Teilhaber akzeptieren. Genting ist ein global 

operierender Tourismus-Konzern, der in Freizeitparks 

und Casinos investiert und gerade ein 

paar Flächen in Las Vegas gekauft hat. Die Genting 

Group nimmt beim Lloyd-Deal die Rolle ein, 

die man in der Bauwirtschaft vom „Projektentwickler“ 

kennt: Er bringt Ressourcen und Investoren 

zusammen und designt das „Projekt“, in 

das sich die verschiedenen Player einfügen, 

möglichst passgenau. 

Frachtschiffe werden bestellt, aber ihre 

Spezifikation hält sich in Grenzen. Aristoteles 

Onassis baute sein Imperium, indem er in der 

Flaute billig Tanker baute, weil sie schon irgendwann 

jemand brauchen würde. Das funktioniert 

mit Kreuzfahrtschiffen nicht. Sie müssen 

so gebaut werden, dass sie in eine spezifische 

Kalkulation passen. Sie sind weniger klassischer 

Schiffbau als Bau von Eventanlagen. Die 

Meyer Werft ist ganz nebenbei Deutschlands 

größter Theater-Bauer, niemand sonst hat so 

viele Theater gebaut in den vergangenen Jahren 

– weil Kreuzfahrtschiffe heutzutage jeweils 

mehrere Bühnen an Bord haben. 

Frachtschiffe werden typischerweise mit 

20 Prozent angezahlt, der Rest ist erst bei Ablieferung 

fällig. Das Finanzierungsrisiko liegt also 

stark auf seiten der Werft, die andererseits 

auch Chancen hat, ein Frachtschiff notfalls an 

eine andere Reederei loszuwerden. Bei Kreuzfahrtschiffen 

und den meisten anderen heutigen 

Spezialschiffen wird dagegen üblicherweise 

in kontinuierlichen Raten bezahlt, mehr oder 

weniger parallel zu den Baukosten. 

Damit ändert sich die Rolle des „Werftchefs“. 

Er verliert seine psychologische Funktion. In 

alten Zeiten war es sein „Job“, unerschütterliche 

Zuversicht auszustrahlen, um Auftraggeber, 

Banken, Beschäftigte und lokale Politik 

bei Laune zu halten; allen immer wieder neue 

Zugeständnisse abzuringen und sie vom vorzeitigen 

Aussteigen abzuhalten, weil am Ende doch 

alle froh waren, wenn es wieder mal geklappt 

hatte. Eine gewisse Hybris und Risikobereitschaft 

bis hart an die Grenze des legal Zulässigen 

gehörten zur „Arbeitsplatzbeschreibung“. 

Der Typus des Unternehmenspatriarchen war 

in diese Rolle fest eingebaut und er konnte seinen 

Anspruch auf Alleinherrschaft bis zu einem 

gewissen Grad mit dem Verweis auf die Art des 

Marktes rechtfertigen. Das galt für die Führungsetagen 

des Bremer Vulkan bekanntlich 

genauso – bis zum großen Crash. 

Es hat vor diesem Hintergrund etwas Symptomatisches, 

dass die „Meyer Neptun Sozialwerk 

GmbH“ (MSN) als erste den Marsch 

in die Steueroasen antrat. Im Juni 2013 kaufte 

Meyer die „MSW Verwaltungs AG“ in Vaduz, 

Liechtenstein, und übertrug ihr den gesamten 

Geschäftsbetrieb der MSN: Alle Verpflichtungen 

des Konzerns aus „Pensionen, Altersteilzeit 

und Jubiläen“ wurden transferiert. 2013 bekam 

das Image des Patriarchen mehrfach Risse: Im 

Juli starben zwei rumänische Werkvertragsarbeiter 

bei einem Brand in ihrer Unterkunft. 

Mehr als 30 rumänische und bulgarische Arbeiter 

waren darin untergebracht, Werkvertragsarbeiter 

stellten damals fast die Hälfte der 

Belegschaft (heute etwa ein Drittel). Von Stundenlöhnen 

von drei Euro war die Rede. Eine 

hastig aufgestellte „Sozialcharta“ beteuerte, 

dass „Arbeitsteilung der Werft für die internationale 

Wettbewerbsfähigkeit unverzichtbar“ sei, 

aber man künftig genauer hinsehen wolle. 

Aber es ist die neue Struktur des Marktes, die 

dem Familienunternehmer alter Prägung den 

Todesstoß gibt. Was bei der Lloyd Werft heute 

ansteht, wird auch bei der Meyer-Gruppe 

irgendwann vor der Türe stehen: Der Projekt- 

Designer, der sich zugleich mit dem Auftrag 

auch einkaufen will, weil die Dinge heute so 

laufen. Ein Teil der deutschen Werften verliert 

allmählich den Charakter von Schiffbauunternehmen 

und wird der globalen Tourismus-Industrie 

einverleibt, mit allen Folgen, die das hat. 

Die Umstrukturierung der Meyer-Gruppe öffnet 

hierfür in gefährlicher Weise das Tor. 

Der Markt für Kreuzfahrtschiffe, von dem 

ein Teil der Branche heute gut lebt, ist definitiv 

endlich. China rüstet auf und kooperiert 

sowohl mit dem italienischen Werftkonzern 

Fincantieri als auch mit der amerikanischen 

Carnival Cooperation für den Aufbau des Kreuzfahrtschiff-Baus. 

Im Großen und Ganzen ist es 

mehr die Erfahrung mit Innenausstattung und 

Design, die den deutschen Werften bei Cruisern 

und Yachten (einem minimalen Teil des 

Die traditionsreichen Kieler Howaldtswerke (HDW) 

sind Geschichte, sie gehören heute zu ThyssenKrupp 

Marine Systems (TKMS); der Konzern ist auf 

Militäraufträge spezialisiert. 

Foto: Burkhard Ilschner

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Schiffbau-Weltmarkts) Vorteile verschafft, 

weniger die technologische Innovation. Wenn 

Planung, Finanzierung und Koordination vermehrt 

aus der Hand des globalen Tourismus- 

Projektentwicklers kommen, wird sich dieser 

Vorteil verflüchtigen. 

Das fällt der staatlichen Schiffbaupolitik bislang 

nicht so auf, da ihre Vorstellungen von 

Innovation ebenfalls sehr begrenzt sind. Die 

Branchenforen der Nationalen Maritimen Konferenz 

(NMK) drehen sich um Nischenmärkte, 

Finanzierungskonzepte, immer wieder um Hoffnungen 

auf Offshore- und Tiefseebergbau-Spezialequipment, 

und selbstverständlich immer 

wieder um mehr staatliches Geld für Forschung 

und Entwicklung, Risikoabsicherung und Infrastruktur. 

Bezüglich der Strategien dominiert 

eine gewisse Halsstarrigkeit. Weder die Umbewertung 

der Entwicklungspotenziale zwischen 

Offshore- und Onshore-Windenergie wird zur 

Kenntnis genommen noch die Tatsache, dass 

deutsche Anbieter auch bei Tiefsee-Förderschiffen 

bislang ohne Chance sind. Auch auf die weitere 

Militarisierung der EU-Grenzsicherung und 

der Schifffahrt überhaupt wird gesetzt („maritime 

Sicherheit“ als „Innovationsschmiede“). 

Die eigentlichen Trends werden verpasst. Anforderungen 

an Nachhaltigkeit, Klimaschutz 

und soziale Standards werden in den nächsten 

Jahren zunehmend an Gewicht gewinnen. Die 

Internationale Seeschifffahrts-Organisation 

der UNO (International Maritime Organization, 

IMO) drängt auf niedrigere Emissionswerte. 

Das wird nicht nur die Antriebe verändern, sondern 

– sobald auch Emissionen bei der Herstellung 

einbezogen werden – auch den Schiffbau 

revolutionieren. Die „Shipbreaking Platform“ 

mobilisiert gegen die unhaltbaren Zustände 

auf den Abwrack-Werften in Pakistan, Indien 

und Bangladesh und fordert eine Lebenszyklus-Betrachtung, 

bei der Schiffe von vornherein 

so gebaut werden, dass sie ungefährlich und 

mit geringen Umweltbelastungen auch wieder 

zerlegt werden können (viele wissen es nicht 

und andere haben vergessen, dass eben dafür 

bereits vor mehr als 20 Jahren detaillierte 

Konzepte erarbeitet worden sind – am Schiffbaustandort 

Bremen, wo Kollegen der Vulkan 

Werft das „umwelt- und sozialverträgliche 

Schiff“ entwickelten). Eine Reihe von multinationalen 

Konzernen (darunter H&M, Volkswagen, 

Philips, Volvo) drängt inzwischen die Reedereien, 

ihre Abwrackpraxis offenzulegen und zu 

korrigieren, weil sie ihre Produkte sonst nicht 

mehr bei ihnen transportieren würden. Das sind 

nur zwei Beispiele für die völlig neuen Herausforderungen, 

die sich stellen. 

Die betriebliche Innovationsstrategie von 

heute ist dem nicht gewachsen. Die Innovationsphilosophie 

des deutschen Schiffbaus befindet 

Außen bunt, innen Theater und Entertainment: Meyers Kreuzfahrtschiffe – hier die „Norwegian Breakaway“ – 

sind immer mehr zu schwimmenden Eventanlagen geworden. 

sich in einer ähnlichen Sackgasse wie die Automobilbauindustrie. 

Innovation beschränkt sich 

auf die Frage: Gibt es nicht irgendetwas Aufwändiges, 

Teures, was wir zusätzlich noch einbauen 

können? Strukturelle Innovation, die 

Lebenszyklen ebenso im Blick hat wie Umweltfolgen 

und Arbeitsbedingungen, ist Mangelware. 

Und die veränderte Marktlage macht es 

nicht besser. Auch die multinationalen Auftraggeber 

haben wenig Lust, bei ihren Luxuslinern 

für irgendetwas anderes zu bezahlen 

als die präzise kalkulierte Herstellung – wer 

beim nächsten Mal vielleicht woanders kauft, 

hat kein Interesse, betriebliche Innovation 

mitzufinanzieren. 

Es wäre also Zeit für den Staat. Teile der 

deutschen Schiffbauindustrie zu verstaatlichen, 

wäre eine hervorragende Idee. 

– Erstens lehrt das Beispiel der Meyer-Gruppe: 

Wer nicht mindestens eine öffentliche Sperrminorität 

im Konzern hat, kann sich gegen Abwanderung 

nicht wehren. 

– Zweitens: Wer nicht im Konzern drin sitzt, 

erfährt alles erst, wenn es längst zu spät ist. 

– Drittens: Wer heute öffentlich in Schiffbau- 

Standorte investiert (und das wird den betreffenden 

Kommunen und Küstenländern heute 

beständig abverlangt), muss seine Investition 

auch durch Beteiligung schützen – dazu gehen 

auch große private Auftraggeber längst über. 

– Viertens: Eine Phase struktureller Innovation, 

die dem Schiffbau möglicherweise sogar 

wieder eine Perspektive auf den Transportschiffmärkten 

verschaffen kann, erfordert 

konzentrierte Anstrengungen, die von den Betrieben 

nicht von selbst geleistet werden. 

– Fünftens: Die Einbindung in eine nationale 

Schiffbau-Strategie, die Kooperation statt Konkurrenz 

realisiert, kann ohne öffentliche Beteiligung 

an den Unternehmen nicht erzwungen 

werden. 

Foto: Thomas Schumacher 

Verstaatlichung wäre übrigens eine ganz 

reale Möglichkeit, die rechtliche Abwanderung 

der Meyer-Gruppe nach Luxemburg zu blockieren. 

Verstaatlichung ist durch das Grundgesetz 

abgesichert; die einzigen Einschränkungen sind: 

Es muss ein öffentliches Interesse geben, das 

anders nicht erfüllt werden kann; Verstaatlichung 

muss durch ein Gesetz erfolgen; und die 

Entschädigung muss geregelt sein. Man erinnere 

sich an 2009. Damals beschloss der Bundestag 

– nach dem Prinzip „Was muss, das 

muss“ – in Windeseile das „Rettungsübernahmegesetz“. 

Es ermächtigte die Bundesregierung, 

kriselnde Banken zu verstaatlichen, indem 

die Aktionäre enteignet werden. Ein „Abwanderungsverhinderungsgesetz“, 

um öffentliche 

Standortinvestitionen vor der Gefahr der Entwertung 

zu schützen, wäre auch zur Erzwingung 

einer Mindestbeteiligung an den Werften ohne 

weiteres möglich. 

Bleibt noch eine Frage: Warum hatte die 

Meyer-Gruppe eigentlich bisher keinen Aufsichtsrat? 

Gesetzlich wäre es längst vorgeschrieben 

gewesen. Damit ist sie aber kein 

Einzelfall. Wie man einer Studie über „Umgehung 

des Drittelbeteiligungsgesetzes in Industrieunternehmen“ 

von 2009 entnehmen kann, 

haben 40 Prozent aller deutschen Unternehmen, 

die unter die Vorschrift zur Drittelbeteiligung 

fallen, trotzdem keinen Aufsichtsrat. 

Es wird einfach nicht gemacht – und niemand 

geht rechtlich dagegen vor. Familienunternehmen 

sind für die „Aufsichtsratslücke“ besonders 

anfällig. Die rechtswidrige Verteidigung der 

Alleinherrschaft – und dementsprechend auch 

der innovationstechnische Scheuklappen-Blick 

– ist demnach nicht nur bei den Werften bislang 

ungebrochen.


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Reeder, Schifffahrtsbranche und Politik schaffen gemeinsam deutsche Seeleute ab 

Seemann, lass das Träumen! 

Von Klaus-Rüdiger Richter 

Deutschland ist einer der erfolgreichsten 

Schifffahrtsstandorte der Welt – aber längst 

keine „Seefahrernation“ mehr. Die „Nationale 

Maritime Konferenz“ (NMK) wird in Kürze über 

weitere Reeder-Subventionen beraten und das 

„Maritime Bündnis“, das eigentlich Arbeits- und 

Ausbildungsplätze schaffen und erhalten sollte, 

fortschreiben – obwohl es bald weder Jobs noch 

Nachwuchs unter deutscher Flagge mehr gibt: 

Analyse einer Katastrophe mit Ansage. 

1988: Protestkundgebung der Gewerkschaft ÖTV 

gegen das geplante Zweitregister-Gesetz vor der Bremischen 

Bürgerschaft, dem Parlament des Bundeslandes. 

Fotos (2): Jochen Stoss 

Deutsche Reedereien und Schifffahrtsgesellschaften 

kontrollieren aktuell 2939 Handelsschiffe 

und belegen damit den vierten Platz 

der Weltrangliste. Deutsche Reeder führen mit 

1280 Einheiten knapp 30 Prozent der globalen 

Containerschiffsflotte (1). Rund ums Jahr zelebrieren 

die Hansestädte an den Küsten „Sail“- 

Events oder „Hafengeburtstage“, versuchen, 

maritimes Pseudo-Flair mit Seemanns-Motiven, 

Shanty-Chören und anderem pittoresken 

Schnickschnack zu verknüpfen, um noch mehr 

Touristen besser ausnehmen zu können. Eines 

aber fehlt nicht nur in der Schifffahrt, sondern 

auch bei diesen Events immer mehr: Echte Kapitäne, 

Steuerleute, Bootsmänner, Maschinisten 

und Matrosen – die „Sehleute“ sind längst weit 

zahlreicher als die Seeleute. 

Die Wahrheit ist, dass kaum noch etwas übrig 

geblieben ist von einst zigtausend aktiven Seefahrern. 

Die Gesamtzahl der Beschäftigten in 

der deutschen Seeschifffahrt (bezogen auf die 

BRD) wurde Ende 1970 noch mit 49.085 angegeben, 

darunter 741 aus EWG-Staaten und 10.562 

aus Nicht-EWG-Staaten – unterm Strich also 

37.782 deutsche Seeleute (2). Damals zählte die 

deutsche Handelsflotte laut Statistik des Verbands 

Deutscher Reeder (VDR) 2578 Schiffe 

– davon 2578 unter deutscher Flagge (3). Vom 

„Ausflaggen“ war noch ebenso wenig die Rede 

wie vom „Zweitregister“ (siehe unten) und vor 

allem war die Praxis, auf Schiffen deutscher 

Flagge ungelerntes Personal aus aller Herren 

Länder nach so genanntem „heimatüblichen 

Lohn“ einzusetzen, noch streng verboten. Das 

änderte sich aber rasch: 15 Jahre später listete 

eine Bundestags-Drucksache nur noch 23.273 

Mann Besatzung auf Schiffen unter deutscher 

Flagge, davon 4773 nicht näher differenzierter 

fremder Nationalitäten (4). 

Nach der genannten VDR-Quelle betrug die 

Flottenstärke deutscher Reeder in diesem Jahr 

1750 Schiffe (mit deutlich höherer Gesamttonnage 

als 1970), davon fuhren aber nur 1388 

– knapp 80 Prozent – noch unter deutscher 

Flagge. Denn inzwischen grassierte der Trend 

eben zur Ausflaggung, um Personalkosten und 

Steuern zu sparen – und er setzte sich so massiv 

fort, dass im Frühjahr 1989 gegen massiven 

Widerstand der Gewerkschaften das so 

genannte Zweitregister eingeführt wurde (später 

mehr dazu). 

Um die Zahlenvergleiche an dieser Stelle abzuschließen: 

1995, sechs Jahre nach Einführung 

dieses Zweitregisters, kontrollierten die 

VDR-Reeder exakt 1542 Schiffe (3), davon aber 

nur 825 unter deutscher Flagge – bemannt mit 

15.376 Seeleuten, darunter 4488 Ausländer (5). 

Und schließlich: Die eingangs genannten Bestandszahlen 

von diesem Sommer beinhalten 

nur noch 354 Handelsschiffe unter deutscher 

Flagge, rund zwölf Prozent, davon aber 195 im 

besagten Zweitregister (1). Über die heutige Anzahl 

der Seeleute auf diesen Schiffen gibt es 

keine aktuellen Zahlen, der VDR brüstet sich lediglich 

auf seiner Webseite, auf all seinen Schiffen 

zusammen (einschließlich ausgeflaggter) 

würden rund 62.000 Seeleute fahren (6). 

Das Jahr 1970 mit seinem Komplett-Flottenbestand 

unter BRD-Schwarzrotgold markiert 

einen Schnittpunkt: Irgendwer entdeckte 

damals den Trick, dass westdeutsche Reeder 

völlig legal, aber gesellschaftspolitisch und 

sozial fragwürdig bei geringsten „Unpässlichkeiten“ 

– ob real oder gefühlt – trotz des 

Firmensitzes im Inland ihre Schiffe mittels 

Briefkastenfirmen komplett in bestimmte 

andere Staaten ummelden („ausflaggen“) konnten. 

Damit waren und sind ab Vollzug keine 

„teuren“ inländischen Beschäftigten mehr vorgeschrieben, 

nicht einmal deutsche Rechtsvorschriften 

gelten noch an Bord, zudem 

werden auch hübsche Sümmchen an Steuern 

gespart. Schon 1971/72 ging es los: Westdeutsche 

Reeder flaggten mal eben 631 Schiffe aus 

– den überwiegenden Teil übrigens nach Griechenland, 

dessen faschistische Militärjunta 

ausdrücklich dazu eingeladen und „den Niederlassungen 

ausländischer Schiffsreeder (per

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Gesetz) Steuern, Abgaben und Zölle gestrichen“ 

hatte (7). Wobei die Ausflaggung eindeutig als 

Flucht zu interpretieren war: Die in den beiden 

Vorjahren erkämpften Heuertarife bescherten 

den Seeleuten überfällige Lohnsteigerungen, 

zudem schrieb eine neue Schiffsbesetzungsund 

Ausbildungsordnung (SBAO) größere 

Besatzungsstärken vor. Und schon damals 

betrachteten hiesige Reeder es als absolute 

Zumutung, sich an dieselben Regeln wie andere 

Unternehmer halten zu müssen. Ihre Reaktion 

war immer gleich: große Rausschmeiße, Tarifund 

Steuerflucht. 

Das heute „Schiffsbesetzungsverordnung“ 

(SchBesV) genannte Regelwerk, damals 

eine recht scharfe Waffe, ist an die Flaggenführung 

geknüpft, gilt also nur auf Schiffen 

unter deutscher Flagge. Inzwischen weitgehend 

abgestumpft, schreibt diese Verordnung 

aktuell selbst für Schiffe unter Schwarzrotgold 

nur noch sinkende Anteile nicht einmal mehr 

deutschen, sondern europäischen Fachpersonals 

vor. Auf allen anderen Schiffen deutscher 

Reeder gelten die Bedingungen des fremden 

Flaggenstaats. 

Wesentlicher Teil dieser Entwicklung war die 

Ende der 1980er Jahre vom VDR mit dem Druckmittel 

anhaltender Ausflaggungsdrohungen 

politisch erpresste Einführung des so genannten 

„Zweitregisters“, offiziell „Internationales 

Schiffsregister“ (ISR) genannt. Erstmals musste 

seither auch unter deutscher Flagge nur noch 

ein Teil der Seeleute aus Deutschland stammen, 

Auszubildende gehen baden: Demonstrativ sprangen 

Bremer Seefahrtschüler 1988 vor der „Schulschiff 

Deutschland“ ins Weserwasser – sie ahnten bereits, 

dass das ISR 'ne Billigflagge wird.... 

der überwiegende Teil der Kollegen hingegen 

kam fortan aus Staaten der so genannten Dritten 

Welt und wurde nach dort üblichen Konditionen 

beschäftigt – ungelernt, angelernt, in 

Leih- und Zeitarbeit und zu Bruchteilen hiesiger 

tariflicher Heuer. Das Prinzip „gleicher 

Lohn für gleiche Arbeit“ wurde abgeschafft und 

es begann zugleich die Aushebelung der bis 

dahin breiten Ausbildung seemännischen Nachwuchses. 

Massiver Widerstand der Gewerkschaften 

und Seefahrtschüler (8) konnte das 

Zweitregister ebenso wenig verhindern wie 

eine anschließende Normenkontrollklage vor 

dem Bundesverfassungsgericht (BVerfG). Das 

urteilte nämlich im Januar 1995: „Die Ungleichbehandlung 

ist jedoch durch sachliche Gründe 

gerechtfertigt“ (9). Diese Annahme, durch teilweise 

Legalisierung von Dumpinglöhnen den 

Restbestand von Arbeitsplätzen deutscher 

Seeleute beziehungsweise den Rest der deutschen 

Flagge erhalten zu können, erwies sich 

bekanntlich als fataler Irrtum: Von aktuell 

1280 Containerschiffen deutscher Reeder fahren 

noch 139 unter deutscher Flagge, und davon 

sind 135 auch im besagten Zweitregister erfasst. 

Die allermeisten Arbeitsplätze deutscher Seeleute 

sind somit vernichtet. 

Natürlich sind hochqualifizierte hiesige Fachkräfte 

mit fundierter Ausbildung oder Studium 

und entsprechenden Lebenshaltungskosten 

stets „teurer“ als Kollegen aus so genannten 

Drittweltstaaten, die sich aus Not ohne Sozialversicherung 

und befristet für ein Drittel 

hiesiger Heuern ausbeuten lassen. Festzustellen, 

dass die „teuren“ Fachkräfte gegenüber 

der „billigen“ Konkurrenz ohne entsprechendes 

internationales Regelwerk keine Chance 

haben, hat nichts mit Nationalismus oder 

Ausländerfeindlichkeit zu tun. Die deutsche 

Flagge bleibt über die Schiffsbesetzungsverordnung 

das letzte Mittel, einigermaßen akzeptable 

Arbeitsbedingungen zu erhalten – für 

hiesige Beschäftigte und nicht gegen Ausländer. 

Die Internationale Transportarbeiter-Föderation 

(ITF), weltweit aktiv gegen Dumpinglöhne, 

zählt auch das deutsche ISR zu den ausbeuterischen 

Billigflaggen (10)! 

Heute schreibt die Schiffsbesetzungsverordnung 

für die wenigen Schiffen im ISR an inländischem 

Personal ohnehin nur noch Kapitän, 

zwei Offiziere, einen gelernten Facharbeiter 

(Schiffsmechaniker) und ein wachbefähigtes 

Besatzungsmitglied vor (11), wobei dies laut 

EU-Recht nicht mehr Deutsche sein müssen. 

De facto muss bereits heute kein deutsches 

Schiff mehr mit auch nur wenigen Deutschen 

bemannt sein. Tarifanbindung haben die statt 

dessen angeheuerten EU-Bürger dann zwar 

trotzdem, aber für den Reeder hat das den wesentlichen 

Vorteil, dass diese wie ihre Drittwelt-Kollegen 

mit deutschem Arbeitsrecht meist 

nicht vertraut, in der Regel nicht gewerkschaftlich 

organisiert sind und selten Betriebs- oder 

Aufsichtsräte kennen. Der Mannschaftsdienstgrad 

„Schiffsmechaniker“ wird oft und völlig 

legal durch Auszubildende ersetzt – der einzige 

Grund, warum überhaupt noch ausgebildet wird 

– oder dank freizügiger Sondergenehmigungspraxis 

gleich ganz weggelassen. 

Oft gibt es bereits heute unter den Mannschaften 

niemanden mit Ausbildung mehr. Das 

bereitet an Bord viele Probleme, denn im Zuge 

der technischen Entwicklung sowie durch isoliertes 

Arbeiten und hohe Effizienzansprüche 

sind sämtliche Tätigkeiten an Bord seit 

den 1980ern technisch immer anspruchsvoller 

geworden. Automation, Elektronik, Hydraulik 

und Prozesstechnik dominieren den Schiffsbetrieb 

– von der hohen Verantwortung der 

Schiffsführung ganz zu schweigen. 

Früher wurde dem in der Berufsausbildung 

für Mannschaften (Lehre) und Offiziere (FH-Studium) 

Rechnung getragen. Doch auf Druck der 

Reeder gibt es längst zahlreiche Möglichkeiten, 

als Mannschaftsdienstgrad anzuheuern oder als 

Offizier ein Patent zu erwerben. Unterschiede in 

den Befähigungszeugnissen je nach Abschluss 

sind ebenso Geschichte – jeder Steuermann 

aus so genannter „kleiner Fahrt“ kann theoretisch 

auf 20.000-TEU-Containerriesen anheuern 

– wie etwa die Diplomstudiengänge: Mit 

nur zwei Jahren Fachschule ist man heute schon 

dabei, es müssen nur die Forderungen des 

so genannten STCW-95-Abkommens („Standards 

of Training, Certification and Watchkeeping“) 

erfüllt werden, was allerdings auch jede 

„Schule“ von Limassol bis Kiribati schafft. Es 

ist die traurige Realität des Zweitregisters, dass


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fast überall im „Betrieb Schiff“ – dem Gesetz 

nach Hoheitsgebiet der BRD – abweichend von 

hier bekannten Schul- oder Ausbildungs-Normen 

wieder komplett „learning by doing“ angesagt 

ist. Immer weniger Beschäftige können 

dem noch gerecht werden, was man in Industrie 

und Handwerk als Arbeitsstandard betrachtet. 

Wie auch? Duale Facharbeiterausbildungen 

oder Nautik/Schiffsbetriebstechnik als vollwertigen 

Hochschul-Studiengang gibt es in den 

meisten IMO-Mitgliedsländern nicht, EU-Staaten 

eingeschlossen. Aber nicht nur ausgeflaggte 

Schiffe deutscher Reeder, sondern eben auch 

ISR-Schiffe sind längst fast ausschließlich mit 

Beschäftigten aus diesen Ländern bemannt. 

Auch wenn Reeder gerne von hochqualifiziertem 

rumänischem oder ukrainischem Personal 

in Konkurrenz zu deutschen Seeleuten 

schwärmen – schlussendlich wird man immer 

irgendwo auf der Welt jemanden finden, der 

den Job für noch weniger Lohn erledigt. 

Längst ist es an Bord normal, dass etwa 

Ingenieure bereits einfache Montagearbeiten 

bis hin zu Ölwechseln an Hilfsaggregaten selber 

zu verrichten oder auch eigenhändig verstopfte 

Vakuumtoiletten zu reparieren haben 

– um Folgeschäden zu vermeiden und weil 

sonst niemand weiß, wie das geht. Qualifizierte 

Betreuung der wenigen verbliebenen deutschen 

Auszubildenden an Bord findet nicht statt, 

weil niemand der größtenteils internationalen 

Kollegen an Bord dies etwa in Kenntnis des 

Ausbildungsrahmenplans leisten kann; von Problemen 

der sprachlichen Verständigung ganz 

zu schweigen. Wo eigentlich Instandhaltung, 

Reparatur, Maschinenkunde, Metallbearbeitung 

gelehrt werden sollte, werden Azubis oft nur 

zum Müllpressen, Deckwaschen oder zur Kläranlagenwartung 

eingesetzt. 

Seit einiger Zeit hat die ITF nach Kontrollen 

sogar schon wiederholt Schiffsmechaniker- 

Azubis von Bord geholt, weil kein geeigneter 

deutschsprachiger Ausbildungsverantwortlicher 

verfügbar war – und das auf Schiffen renommierter 

deutscher Reeder mit offizieller 

Ausbildungsbefugnis. Aber statt das zu ändern, 

beklagt sich der VDR über mangelndes Interesse 

selbst für die wenigen verbliebenen Ausbildungsplätze 

– nur um das wiederum als 

Argument für weiteres Ausflaggen zu verwenden. 

Dabei sind in den nächsten fünf Jahren 

laut Unternehmensberatung Drewry weltweit 

42.500 weitere Offiziere und Nautiker nötig (12) 

– aber eben keine teuren und qualifizierten. 

Während die Personalverleiher in Folge zunehmenden 

globalen Elends quasi unendlich Zulauf 

haben, behauptet der VDR einfach, niemanden 

verfügbar zu haben. Meist genügt das der Verwaltung, 

der Dienststelle Schiffssicherheit bei 

der Berufsgenossenschaft (13), dann schon für 

Eisiger Job: Seemann bei Enteisungsarbeiten an der Winde. 

eine Ausnahmegenehmigung und das Schiff 

darf trotz Nichterfüllens der SchBesV dennoch 

fahren. Die 300 Stunden Arbeit pro Monat und 

fehlendem Mann müssen dann eben andere mit 

übernehmen – unbezahlt, denn die Tarifheuern 

der Europäer sind unterdessen ausschließlich 

Pauschallöhne. Übrigens gewähren fast 

alle anderen europäischen Staaten ihren Seeleuten 

zumindest Lohnsteuernachlässe, wenn 

sie mehr als die Hälfte des Jahres nicht zu Hause 

sind. Deutschland hingegen gewährt Steuervergünstigungen 

nur für Arbeitgeber, für die 

VDR-Reeder. 

Der massive Rückgang im Bestand deutscher 

Seeleute und die Tatsache, dass die Ausbildung 

gegen Null tendiert, hat auch an Land schwerwiegende 

Folgen: Die gesamte maritime Peripherie 

– Hafenverwaltungen, Schifffahrtsämter, 

Lotsenbrüderschaften, Seenotretter, Logistik 

und viele andere mehr – ist existenziell auf das 

Knowhow erfahrener Nautiker angewiesen. Es 

hat aber Tradition, dass diese Bereiche sich für 

diesen spezifischen Bedarf gerne und bequem 

aus dem Pool ausscheidender Seeleute bedienen, 

statt in ausreichendem Maße selbst für 

Nachwuchs zu sorgen. Die Bundesregierung hat 

zwar vor 15 Jahren im Zuge der neu etablierten 

„Nationalen Maritimen Konferenz“ (NMK) das 

so genannte „Maritime Bündnis für Ausbildung 

und Beschäftigung“ geschaffen. Im Ergebnis 

war das leider ein sehr einseitiges Unterfangen, 

ausschließlich zum Nutzen der Arbeitgeber: 

Trotz der bekannt reichhaltigen Förderinstrumente 

wie Tonnagesteuer, Ausbildungsbeihilfen 

und teilweisem Lohnsteuereinbehalt – Letzteren 

hielt schon 2007 der Bundesrechnungshof 

Fotos (2): Hasenpusch Photo Productions 

für „verfassungsrechtlich bedenklich und darüber 

hinaus anfällig für Missbrauch“ (14) – 

verweigern sich die Reeder ihrem Teil der 

Bündnisverpflichtungen. Faktoren wie Rückflaggung, 

Jobsicherung und Nachwuchsförderung 

haben sie erst nur zögerlich erfüllt und 

ignorieren sie inzwischen völlig. 

Laut zuständiger Gewerkschaft ver.di ist „die 

derzeitige Regelung zur Gewährung von staatlichen 

Beihilfen und Subventionen [...] nicht 

geeignet, die deutsche Flagge zu stärken und 

damit vermehrt deutsche und europäische Seeleute 

auf den Schiffen in deutscher Eigentümerschaft 

zu beschäftigen“ (15). Das ist nicht 

neu, schon früh ist an der Struktur des Maritimen 

Bündnisses die fehlende Verknüpfung 

der Förderinstrumentarien mit Bedingungen 

etwa zum Arbeitsplatzerhalt kritisiert worden. 

Keine der Subventionen ist jemals verbindlich 

an die deutsche Flagge geknüpft gewesen, der 

Schutz von Jobs und Ausbildung nie verpflichtend 

vereinbart worden. Und da den Reedern 

jede Bescheidenheit fremd ist, muss sich niemand 

wundern, dass sie gerne kassieren und 

nach Möglichkeit nicht nur nichts dafür geben, 

sondern sich vor nicht verpflichtenden Zusagen 

davonstehlen. Das maritime Bündnis gehört 

längst aufgekündigt. 

Apropos fehlende Bescheidenheit: VDR-Präsident 

Alfred Hartmann nannte es kürzlich erst 

problematisch, „dass manche hohe Ansprüche 

an Arbeitsplatz und Bezahlung haben“ (16). Und 

auch, dass an Bord deutsch geflaggter Schiffe 

noch deutsches Sozial- und Arbeitsrecht gilt, 

stößt Hartmann sauer auf: „Deutsche Schiffe 

müssen auch in Ostasien konkurrenzfähig sein

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– drei Viertel der weltweiten Handelsflotte sind 

nicht im Land ihrer Eigner geflaggt. Die fremde 

Flagge ist ein völlig normaler Zustand“ (17). Mit 

anderen Worten: Die zugesagte Rückflaggung 

kommt überhaupt nicht in Frage. 

Wohl aber weitere Vergünstigungen – Kurz 

vor Weihnachten 2014 wurde bekannt, dass 

der Reederverband eine weitere Änderung der 

Schiffsbesetzungsverordnung beantragt hat: 

Künftig sollen an Bord nur noch zwei Unionsbürger 

vorgeschrieben sein; insbesondere Osteuropäer 

stellen schon lange einen Großteil 

der Offiziere unter deutscher Flagge. Hamburg 

hat sich im Sommer einmal mehr zum VDR- 

Büttel gemacht und die weitere Reederforderung 

nach vollem Lohnsteuereinbehalt – statt 

bisher 40 Prozent – auf den Gesetzgebungsweg 

gebracht. Und aktuell verkündet der Maritime 

Koordinator Uwe Beckmeyer (SPD) stolz, 

die Bundesregierung habe sich „auf eine dauerhafte 

Entfristung der Versicherungssteuerbefreiung 

für Schiffserlöspools geeinigt“ (18). Nur 

von Gegenleistungen der Reeder ist nirgends 

die Rede. 

Die meisten deutschen Arbeitsplätze zur See 

sind längst vernichtet, die Berufsausbildung 

derart drastisch dereguliert, dass das Knowhow 

nicht nur in quantitativer, sondern auch in 

qualitativer Hinsicht bereits größtenteils verloren 

ist. Es bedürfte eines äußerst radikalen 

Kurswechsels, um die Kernprobleme mangelhafter 

Gesetzgebung, willfähriger Hilfe der Politik, 

falsch verstandener Sozialpartnerschaft 

und immer schlimmeren Arbeitsbedingungen 

zu beseitigen und danach noch die wahnwitzige 

Subventionsabzocke umzukrempeln. Wer sollte 

das anpacken? 

Gefährlicher Job: Seemann eines Containerschiffs bei der Bordwandreinigung. 

der Tarifkonflikte hinaus verboten – übrigens 

im Gegensatz zu vielen anderen Ländern. Die 

Gewerkschafter haben selbst in Zeiten hoher 

Organisationsgrade nie wirklich eine Chance 

gehabt, sondern sind allenfalls zum Betteln 

verdammt. So fordert ver.di unterdessen sogar 

noch mehr Subventionen für die Reeder, wenn 

doch bloß die verbliebenen Arbeitsplätze erhalten 

blieben (12). 

Auf die abschließende Frage, wer denn in 

Zukunft das Knowhow für Offshore, Häfen, 

Lotsen, Seenotrettung oder Verwaltung einbringen 

soll, gibt es derzeit nur die frustrierende 

Antwort: „Irgendjemand wird sich schon finden“. 

Vielleicht sollten sich aber zumindest die 

Steuerzahler mal fragen, warum die Reedereikonzerne 

weiterhin mit undurchsichtigen Subventionen 

in schwindelerregender – und, siehe 

oben, wachsender – Millionenhöhe vollgepumpt 

werden, obwohl sie sich einen Dreck um den 

Standort scheren und trotzdem ungeniert zum 

finalen Rausschmiss ansetzen. 

Die zuständige Gewerkschaft ver.di wäre theoretisch 

wohl der einzige Kandidat. Aber deren 

Kampfkraft im Bereich Seeschifffahrt leidet 

unter den in Folge der Entwicklung drastisch 

geschrumpften Mitgliederzahlen sowie den 

schwierigen organisatorischen Rahmenbedingungen 

der Branche. Zudem sind im deutschen 

Arbeitsrecht Streiks über den Tellerrand 

Anmerkungen: 

1. Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH): „Statistik über den Bestand 

der deutschen Handelsflotte“, Stand 31. August 2015; http://kurzlink.de/bsh-flottenstatistik 

2. Deutscher Bundestag, Drucksache 6/3346, Seite 5; http://kurzlink.de/bt-06-3346 

3. Verband Deutscher Reeder: Entwicklung der deutschen Handelsflotte, Stand 1. 

August 2012; http://kurzlink.de/vdr-flotte-2012 

4. Deutscher Bundestag, Drucksache 12/3016, Seite 5; http://kurzlink.de/bt-12-3016 

5. http://www.seefunknetz.de/hist90.htm 

6. Verband Deutscher Reeder: Leistungsfähigkeit der deutschen Handelsflotte 2015; 

http://kurzlink.de/vdr-flotte-2015 

7. DER SPIEGEL 16/1973, Seite 54 f.; http://kurzlink.de/spiegel-1973-16 

8. WATERKANT; Jg. 2, Heft 4 / 1987, Seite 11 ff.; Jg. 3, Heft 2 / 1988, Seite 7 ff.; Jg. 4, Heft 

1-2 / 1989, Seite 23 f. 

9. http://www.servat.unibe.ch/dfr/bv092026.html 

10. ITF-Billigflaggen-Kampagne: http://kurzlink.de/itf-foc-list 

11. siehe SchBesV §§ 4, 5; http://www.buzer.de/gesetz/10819/index.htm 

12. zitiert nach „Täglicher Hafenbericht“ vom 25. Juni 2015 

13. http://www.deutsche-flagge.de/de/besatzung/schiffsbesetzung 

14. Bundesrechnungshof, Jahresbericht 2007, Ziffer 48, Seite 212 f.: http://kurzlink.de/ 

brh-2007-48 

15. ver.di: „Schifffahrtspolitische Forderungen“ vom Mai 2014 

16. „Deutsche Seeschifffahrt“ (Organ des VDR), Heft 1-2 / 2015, Seite 18 ff. 

17. Rede bei seinem Amtsantritt beim Schifffahrtsessen des Nautischen Vereins zu 

Hamburg 

18. BMWi-Pressemitteilung vom 7. September 2015 

19. ver.di: „Auf den richtigen Kurs“ – Schifffahrtspolitisches Programm; 2015


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Kein Bedarf, kein Investor, kein Geld, kein rechtlich sicherer Rahmen: 

Wieso braucht Bremerhaven einen Offshore-Terminal? 

Von Eike Narringa 

Die Regierung des Zwei-Städte-Staats Bremen 

will im Süden der Stadt Bremerhaven an der 

Wesermündung einen Spezialhafen mit einer 

500 Meter langen Schwerlastkaje für den 

Umschlag von Bauteilen der Offshore-Windkraft 

bauen lassen. Dieses Projekt eines „Offshore- 

Terminal Bremerhaven“ (OTB) ist nicht einfach 

umstritten – aus finanziellen, ökologischen und 

anderen politischen Gründen hat das Vorhaben 

das Zeug zum handfesten Skandal. 

Dieses wertvolle und geschützte Weserwatt südlich von 

Bremerhaven wollen die OTB-Planer unter 

Stahl und Beton begraben. Im Hintergrund das 

Panorama von Bremerhaven – links die Containerkaje, 

rechts die Touristencity. 

Foto: Burkhard Ilschner 

Über den OTB wird schon einige Jahre lang 

debattiert, seit 2009: Bremerhaven als Standort 

etlicher OWK‐Betriebe und -Zulieferer soll, so 

der Anspruch der damals wie heute regierenden 

Koalition von SPD und Grünen, mit dem nach 

amtlicher Schätzung 180 Millionen Euro teuren 

Projekt gewissermaßen an die Spitze der Branchenstandorte 

entlang der Nordseeküste katapultiert 

werden. 

Dummerweise kam die Idee etwas spät, 

denn schon im selben Jahr wurde 50 Kilometer 

nördlich im niedersächsischen Cuxhaven 

ein Offshore-Terminal mit drei Liegeplätzen an 

der Elbe in Betrieb genommen. Es folgte die 

bekannte Branchenkrise mit anschließender, 

vom Bund verordneter Reduzierung der Ausbauziele 

für Erneuerbare Energien. Bremen 

aber hielt am OTB‐Projekt fest – und wie: 

Die anfangs noch wortreich beschworene 

Zusage, in den OTB würden keine öffentlichen 

Gelder fließen, zerstob alsbald im ach, so 

marktwirtschaftlichen Wind. Trotz mehrfacher 

Anläufe blieb die Suche nach einem Bauträger 

im Weserschlick stecken: Die Ausschreibung 

brachte kein Ergebnis, kein privater Investor 

wollte die Risiken schultern. Weil der OTB aber 

inzwischen zu einem unverzichtbaren Image- 

Projekt aufgepustet worden war, musste ein 

Kurswechsel her. Gestützt auf eine „Regionalwirtschaftliche 

Potenzialanalayse“ der bekannten 

Firma PROGNOS, die darin dem OTB Projekt 

auftragsgemäß Sinn und Notwendigkeit 

bescheinigte (1), erklärten die politisch Verantwortlichen 

das Vorhaben zu einer nun doch 

öffentlichen Aufgabe. 

Zwar hielten sie zunächst noch an der Illusion 

fest, wenigstens der Betrieb müsse privatwirtschaftlich 

erfolgen. Aber auch das ging 

schief: Bei dieser Ausschreibung blieb am Ende 

nämlich nur ein Interessent übrig, und das war 

– welch Zufall? – der mehrheitlich staatseigene 

Hafen- und Logistikkonzern BLG. All dies und 

weitere Pannen konnten den Senat, die Landesregierung 

des Zwei-Städte-Staats, aber keinen 

Deut von seinem Kurs abbringen. Ungeachtet 

aller Verzögerungen und Probleme und trotz 

aller Erfahrungen mit Preissteigerungen beharren 

die Planer bis heute übrigens auf der Investitionssumme 

in Höhe von 180 Millionen Euro 

– ein Betrag, den Kritiker des Vorhabens massiv 

bezweifeln. 

Auch in den Koalitionsverhandlungen nach 

der jüngsten Wahl zur Bremischen Bürgerschaft 

(dem Landtag) beharrte die SPD im 

Frühsommer dieses Jahres darauf, das OTB‐Projekt 

in den Vertrag mit den Grünen hineinzuschreiben 

– und die knickten wieder einmal 

ein, stornierten ihre vorherigen Bedenken und 

stimmten zu. Nach derzeitiger Terminierung 

soll Ende dieses Jahres der Planfeststellungsbeschluss 

vorliegen und kurzfristig angepackt 

werden; 2018 soll der OTB dann fertig sein. 

Dieser bereits erweiterte Zeitrahmen – 

ursprünglich war 2016 ins Auge gefasst – 

ist allerdings mehr als fraglich. So musste 

zwischendurch die Ausschreibung ausgesetzt 

werden, als Bundesrichter die geplante 

Weservertiefung stoppten, denn deren Ergebnisse 

hatten die OTB‐Planer bereits vorauseilend 

eingearbeitet. Nun wird, ohne die 

juristische Entscheidung abzuwarten, umgeplant 

– obwohl niemand weiß, wie die Richter 

letztlich urteilen werden. Je nachdem, ob 

die Baggerpläne demnächst genehmigt oder 

geschreddert werden, bleibt die OTB‐Planung 

also eine Hängepartie. Skurril übrigens ist auch 

dieses: Wegen des Scheiterns der privaten 

musste die öffentliche Finanzierung haushaltsrechtlich 

abgesichert werden – und dazu soll 

auch „bei anderen Projekten, beispielsweise 

bei der Weservertiefung, gekürzt werden“ (2). 

Wie sich das eine mit dem anderen vereinbaren 

lässt, ohne die jeweiligen Rechtsgrundlagen 

zu erschüttern, bleibt abzuwarten. Zweifelhaft 

erscheint auch die geplante Lage des OTB: 

Weil die „Seeschiffahrtsstraßenordnung“ dem 

Schiffsverkehr auf der Weser zwingend Vorfahrt 

gewährt, müssten vor jeder Verschiffung 

der riesigen OWK‐Teile seewärts immer reviersperrende 

Zeitfenster beantragt, der normale 

Verkehr zu und von den anderen Häfen also 

gesperrt werden, was deren Flexibilität ebenso 

massiv einschränkt wie die des OTB. 

Aber das sind nicht die einzigen Hindernisse: 

Zum einen haben die Naturschützer sowohl des 

BUND als auch des NABU heftigen Widerstand

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gegen das Vorhaben angekündigt; zumindest 

vom BUND ist bekannt, dass eine Klage gegen 

den Planfeststellungsbeschluss vorbereitet 

wird (3). Der Grund: Der OTB soll im Süden 

Bremerhavens in ein geschütztes Flusswatt 

hinein gebaut werden – so wertvoll, dass es seinerzeit 

bei Erweiterung der Containerkaje im 

Norden der Stadt zur ökologischen Ausgleichsfläche 

erklärt wurde. Unter anderem ist dieses 

Weserwatt das weltweit drittgrößte Rastgebiet 

des Säbelschnäblers. Auch hier übrigens 

hat die Geschichte eine skurrile Komponente: 

Die geplante OTB‐Fläche erstreckt sich unter 

anderem über ein benachbartes Areal namens 

Luneplate, das schon mehrfach zum Inbegriff 

für Fehlplanung wurde – vor rund 30 Jahren ist 

dieses Gebiet mit einem Aufwand von mehr als 

100 Millionen D‐Mark vorbereitet worden für 

großindustrielle Ansiedlungen, die alle niemals 

kamen. Chemieindustrie, Hochtemperaturreaktor, 

Daimler-Teststrecke – die Liste der gescheiterten 

Vorhaben ist lang. Ein Flüsschen namens 

Lune wurde in großem Bogen verlegt, um Platz 

zu machen (und zugleich dem kühlturmlosen 

AKW Unterweser mehr Kühlwasser zuzuführen...). 

Am Ende wurde, siehe oben, das Areal 

aufwändig renaturiert als Ausgleichsfläche. 

Zum anderen fußt die gesamte Planung für 

den OTB darauf, dass der zwischen Weserufer 

und den Arealen schon ansässiger OWK‐Firmen 

gelegene Regionalflughafen und Sportflugplatz 

„Luneort“ plattgemacht und seine ausgebaute 

Landebahn als Schwerguttrasse zur und von 

der neuen Kaje genutzt wird. Dieser Flughafen 

ist aber erst jüngst mit erheblichen öffentlichen 

Mitteln modernisiert worden und entwickelt 

sich trotz momentan noch anhaltendem Zuschussbedarf 

gut. Nun soll sein Betrieb ebenso 

wie die Sportfliegerei ins 30 Kilometer nördliche 

Nordholz verlegt werden – dort ist ein Militärflugplatz 

vor Jahren zur auch zivilen Nutzung 

ausgebaut worden, die aber trotz aller Phantastereien 

nie in Gang kam: Weder eine geplante 

Im- und Export-Frachtlinie nach Burkina Faso 

– no joke! – noch seit Jahren debattierte Pläne 

kommerziell-privater Raumflüge (4) haben dem 

Flughafen Nordholz je mehr als zweifelhafte 

Schlagzeilen beschert; das wachsende jährliche 

Rockfestival „Deichbrand“ nebenan ist da ungleich 

erfolgreicher, aber durch die OTB‐Pläne 

ebenfalls gefährdet. 

Die gewerblichen Nutzer des Flughafens 

Luneort sind entsetzt über das angekündigte 

Aus, denn sie brauchen die räumliche 

Anbindung an Bremerhaven, Nordholz wäre 

zu weit ab „vom Schuss“. Einer der Nutzer hat 

im Sommer 2015 eine Petition für einen Volksentscheid 

gestartet, die zwar viel Zuspruch 

bekommt, aber auch heftig umstritten ist: 

Einerseits wegen der erkennbaren Interessenverquickung, 

andererseits wegen inhaltlicher 

Schwächen, denn der Mann votiert ausdrücklich 

nicht gegen das Projekt, sondern nur gegen die 

öffentliche Finanzierung (und hofft so vermutlich, 

das Vorhaben durch die finanzpolitische 

Hintertür kippen zu können). Die Sportflieger 

von Luneort indes zeigen den OTB‐Planern 

den Stinkefinger und haben beschlossen, aufs 

andere Weserufer ins niedersächsische Butjadingen 

umzuziehen, falls Luneort OTB‐Areal 

wird: Tschüs, Bremerhaven! 

Die Bremer Hafengesellschaft „bremenports“, 

zuständig für das OTB‐Projekt, hat sich 

inzwischen von PROGNOS in einem Update 

zum erwähnten Gutachten den ungebrochen 

wuchernden Optimismus absegnen lassen. In 

einer „Stellungnahme“ vom Juni dieses Jahres 

versteigen sich die Gutachter zu der Aussage, 

ein Bremerhavener Offshore-Terminal könne 

beim OWK‐Ausbau im Bereich der deutschen 

Nordsee gegenüber den Konkurrenzhäfen im 

englischen Hull, im dänischen Esbjerg, im niederländischen 

Eemshaven sowie in Emden 

und Cuxhaven einen Marktanteil von – 55 Prozent 

erwarten (5): „Möchte Bremerhaven seine 

Potenziale ausschöpfen, … ist eine infrastrukturelle 

Aufwertung und damit der Bau des OTB 

unumgänglich.“ 

Das sehen, insbesondere angesichts der 

bekannten Haushaltsnotlage des Bundeslandes 

Bremen, große Teile der Öffentlichkeit 

sowie anerkannte Experten wie der Wirtschaftswissenschaftler 

Rudolf Hickel anders: 

Immer mehr wächst das Unverständnis über 

die Sturheit des seit Jahren mit Infrastruktur- 

Pleiten „erfahrenen“ Senats – als ob es Steuermillionen 

verschlingende Planungspleiten 

wie den „Space Park“ in Bremen-Gröpelingen, 

den „Ocean Park“ in Bremerhaven oder aktuell 

das Investitionschaos in der Bremer City nicht 

gäbe beziehungsweise gegeben hätte. Nein, der 

Senat hält fest am OTB‐Vorhaben – selbst angesichts 

der jüngsten lokalen Branchen-Flops: 

Erst hat mit „Weserwind“, einer Tochter des 

Stahlkonzerns Georgsmarienhütte, ein langjährig 

ansässiger potenzieller Nutzer eines OTB 

Insolvenz angemeldet, dann entschied sich der 

Siemens-Konzern auf der Suche nach einem 

Standort für ein neues OWK‐Werk mit angekündigten 

„bis zu 1000 Arbeitsplätzen“ für Cuxhaven 

– und damit gegen Bremerhaven. 

Auf jeden Fall wird das Thema OTB in Kürze 

über Bremens Landesgrenze hinaus relevant: Der 

Hafen- und Schifffahrtsexperte der Links-Fraktion 

im Bundestag, Herbert Behrens, hat eine Kleine 

Anfrage auf den parlamentarischen Weg gebracht, 

in der er nun auch von der Bundesregierung 

eine Bewertung dieses Projekts einfordert 

– Bedarf, Auslastung, Kosten, Konkurrenzsituation, 

Arbeitsplätze, Hinterlandanbindung und vieles 

andere mehr.... 

Anmerkungen: 

1. Prognos AG, Download unter http://kurzlink.de/ 

prognos-otb-2011 

2. Arbeitnehmerkammer Bremen: Bericht zur Lage 

der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer im Land 

Bremen; März 2013, Seite 21 

3. Details unter www.bund-bremen.net – eine leicht 

recherchierbare Rubrik „Offshore-Terminal“ fehlt dort 

leider. 

4. „Von Nordholz ins All“ – „Weser-Kurier“ vom 17. Juli 

2015 

5. Prognos AG, Download unter http://kurzlink.de/ 

prognos-otb-2015 

Der Offshore-Terminal in Cuxhaven wurde in Betrieb 

genommen, als Bremen sich entschied, die Planung 

des OTB zu beginnen: Kennt man im Bremer Rathaus 

eigentlich das Märchen von Hase und Igel? 

Foto: cuxclipper-flickr


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Mit „Grete“ und „Anne-Marie“ unter (vorerst) estnischer Flagge über die Unterelbe 

Kann neue Fähre Cuxhaven-Brunsbüttel überleben? 

Von Burkhard Ilschner 

Zwei so genannte Doppelendfähren 

verbinden seit Mitte August im 90‐Minuten‐Takt 

die Küstenstädte Cuxhaven und Brunsbüttel 

quer über die Elbmündung. Wieder, muss man 

sagen, denn es ist nicht der erste Versuch dieser 

Art. Frühere Unternehmungen scheiterten aus 

unterschiedlichen Gründen, die jetzige Linie 

schippert in einem Spannungsfeld: Aktuell 

bringt sie dem Regionalverkehr Entlastung, 

künftig könnte sie aber auch leicht zu 

einem Opfer werden. 

Elb-Link-Fähre „Anne-Marie“ auf dem Weg von 

Brunsbüttel nach Cuxhaven – für das Anbringen 

des neuen Namens hat auch neun Tage nach Eröffnung 

die Zeit noch nicht gereicht. Aber vielleicht war 

das ja alles nur „Chi-Chi“ und der alte Name 

„Saaremaa“ soll bleiben... 

Fotos (2): Burkhard Ilschner 

Am 19. August legte die 98 Meter lange Doppelendfähre 

„Anne-Marie“ von Cuxhavens 

„Steubenhöft“, dem früheren Auswandererhafen 

der HAPAG, ab und nahm Kurs auf 

Brunsbüttel. Mit an Bord: Niedersachsens Wirtschaftsminister 

Olaf Lies (SPD), sein schleswigholsteinischer 

Amtskollege und Parteifreund 

Reinhard Meyer sowie etliche weitere Kommunal- 

und Landespolitiker samt vieler Leute, 

die für wichtig gehalten werden (wollen). 

Natürlich durften auch Medienvertreter mitfahren, 

denn Lies und Meyer zelebrierten die 

Wiederaufnahme des Fährbetriebs mit einer 

Pressekonferenz an Bord der „Anne-Marie“, 

enthusiastischen Reden in beiden Häfen sowie 

abschließendem Volksfest in Cuxhaven. 

Seit dem 20. August fahren „Anne-Marie“ 

und ihr Schwesterschiff „Grete“ im Wechsel 

von morgens bis abends. Geplant ist, die Linie 

ab 2016 mit einem dritten Schiff im 60‐Minuten‐Takt 

zu betreiben; ob das Wirklichkeit wird, 

entscheidet die Akzeptanz. Rund 70 Minuten 

dauert die Überfahrt bis zur Landungsbrücke 

nördlich der Stadt Brunsbüttel und der Schleusen 

zum Nord‐Ostsee-Kanal. Die neue Fährlinie 

soll nicht einfach nur die Nahverbindung 

zwischen beiden Elbufern verbessern. Das 

käme vor allem für Regional(güter)verkehre 

sowie für eventuelle Pendler in Betracht: Ein 

Nautiker schwärmte bei Eröffnung bereits von 

Arbeitnehmern, die aus dem Raum Brunsbüttel 

künftig einen Job im geplanten Cuxhavener Siemens-Werk 

übernehmen könnten. Daneben 

zielt die Planung ausdrücklich auch auf Touristen. 

Na, ja: Für Besucher Dithmarschens mag 

es ja ganz nett sein, mal nach Cuxhaven und 

zurück zu schippern – umgekehrt ist das angesichts 

der vier Kilometer Entfernung von der 

Landungsbrücke in die ohnehin sparattraktive 

Innenstadt Brunsbüttels eher fraglich. 

Selbstverständlich soll die neue Fährlinie 

auch den ständig verstopften Großraum Hamburg 

entlasten. Ob das funktioniert? Auf niedersächsischer 

Seite ist es nur ein kurzer Weg von 

der A 27 zur Fähre – knapp zehn Minuten durchs 

Hafengebiet. Gegenüber, in Schleswig-Holstein, 

braucht es je nach Strecke rund eine halbe 

Stunde bis zur A 23 oder zur B 77 nach Norden 

sowie eine satte Stunde bis zur A 7. Die 

seit langem bestehende Elbfähre Glückstadt- 

Wischhafen, mangels Erweiterungsmöglichkeit 

von häufig langen Wartezeiten geplagt, sieht 

laut Chefin Hildegard Both-Walberg die neue 

Konkurrenz mit gemischten Gefühlen – „sie 

nimmt was weg“, gefährde aber nicht den eigenen 

Betrieb, „nicht so, dass wir uns ernsthaft 

Gedanken machen müssen.“ 

Bleibt der Blick in die Zukunft: Bekanntlich 

soll die A 20 mittels einer weiteren festen 

Elbquerung zur „Küstenautobahn“ ausgebaut 

werden. WATERKANT hat dieses umstrittene 

Vorhaben seit Jahren und Jahrzehnten im Fokus. 

Jeder weiß, dass weder „Ob“ noch „Wann“ bislang 

klar sind, dass da ohne Klagen und Prozesse 

sowieso nichts geht. Both-Walberg übrigens 

ist bereits Klägerin, nämlich gegen den geplanten 

Elbtunnel, der ihre Existenz weitaus heftiger 

gefährden würde als die neue Fährlinie. Es 

war allerdings bei deren Eröffnung verblüffend, 

mit welcher Chuzpe sowohl Lies als auch Meyer 

die versammelten Medien ungefragt mit einem 

vehementen Plädoyer für Küstenautobahn 

und Elbtunnel konfrontierten: „Überragende 

Bedeutung“ habe die Trasse und „eine europäische 

Dimension“ – und natürlich durfte auch 

das dämliche Argument „Hinterlandanbindung 

unserer Seehäfen“ nicht fehlen. Falls der anwesende 

estnische Fähr-Reeder Vjatseslav 

Leedo die beiden sprachlich verstanden haben 

sollte, muss er sich düpiert gefühlt haben – 

denn die ihm prognostizierten 48.000 Lkw und 

265.000 Pkw pro Jahr dürften durch eine weitere 

Elbquerung schlicht untertunnelt werden... 

Leedo wäre ja nicht der erste, der an der Passage 

über die nordwestliche Unterelbe scheitert. 

Frühe Versuche vor 1914 hielten immer nur 

wenige Jahre, Ähnliches gilt für mehrere Versuche 

nach 1945. Mit mehr als 19 Jahren Bestand 

ist die Cuxhavener Unternehmerin Greten Handorf 

bislang Rekordhalterin, sie hatte die Linie 

von 1919‐1938 mit zwei umgebauten Fischkuttern 

betrieben. 1999 unternahm der Bremer 

Spediteur Egon H. Harms einen neuen Versuch:

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In der Hoffnung, seine eigenen Transporte 

schneller nach Skandinavien schicken zu können 

als via Hamburg, nahm Harms zusammen 

mit dem Cuxhavener Bauunternehmer Johann 

Voss umgerechnet zehn Millionen Euro in die 

Hand. Er baute unter anderem den Terminal am 

Brunsbütteler Groden, kaufte drei gebrauchte 

Fährschiffe und legte los – hielt aber nur drei 

Jahre durch. Als Gründe für das Scheitern wurden 

damals neben rasantem Anstieg der Treibstoffpreise 

auch mangelnde Eignung der Schiffe 

und unzureichende Auslastung genannt – im 

ersten Betriebsjahr 6200 Lkw und 95.000 Pkw 

inklusive Wohnmobilen. Vergeblich hatte 

Harms zuletzt noch versucht, für den Betrieb 

der Linie öffentliche Förderung einzuwerben. 

Insbesondere Schleswig-Holstein hielt 

den Geldbeutel ebenso zugeknöpft wie schon 

Anfang der 1980er gegenüber der Hamburger 

HADAG als damaligem Fährbetreiber. 

Seit Harms‘ Scheitern hat es beiderseits des 

Flusses viele Debatten über eine Wiederbelebung 

und auch mehrere handfeste Konzepte 

dafür gegeben. Das Land Niedersachsen sowie 

Brunsbütteler und Cuxhavener Wirtschaftsförderer 

ließen sich schließlich von der Rostocker 

„Baltic Marine Consult“ 2013 errechnen, eine 

Fährverbindung könne doch wirtschaftlich betrieben 

werden: Der oben bereits wiedergegebenen 

Prognose wurde sogar eine langsam 

steigende Tendenz vorhergesagt. Auf Grundlage 

der Rostocker Studie gingen dann die Wirtschaftsförderer 

auf Investorensuche, Ende 2014 

habe die estnische „Saaremaa Laevakompanii“ 

Interesse bekundet, so das niedersächsische 

Wirtschaftsministerium: „Eine förmliche Ausschreibung 

hat es nicht gegeben.“ 

Die Esten haben unter dem Namen 

„Elb‐Link“ eine deutsche Firma mit Sitz in 

Cuxhaven gegründet. Niedersachsen hat die 

Sanierung des Cuxhavener Steubenhöft-Kais 

finanziert, die Ertüchtigung des alten Grodener 

Terminals auf Brunsbütteler Seite hat Elb‐Link 

selbst bezahlt; wieder einmal blieb Kiel stur. 

Für die Zukunft betonen beide Seiten, Betreiber 

oder Fährbetrieb würden nicht öffentlich 

gefördert. Immerhin: Drei Wochen nach Inbetriebnahme 

spricht Elb‐Link von einer Auslastung 

zwischen 30 und 35 Prozent, sieben oder 

acht Fahrten seien schon komplett ausgebucht 

gewesen. Die Brunsbütteler Spedition Friedrich 

A. Kruse hat einen Exklusivvertrag mit 

Elb‐Link und bietet allen professionellen Fähr- 

Nutzern einen Trailer-Service an, um etwa Container 

personalkostensparend über die Elbe 

bringen zu können. 

Zur Eröffnung hatten – Politik ist eben auch 

Show-Business – Lies und Meyer sich noch 

einen besonderen „Gag“ einfallen lassen; Seeleute, 

zumal vielleicht abergläubische, dürften 

sich dabei allerdings 

die Haare raufen: „Aus 

Tradition“, nämlich in 

Erinnerung an Greten 

Handorf, erhielten 

die beiden Elb‐Link- 

Fähren die Namen von 

Handorfs vormaligen 

Kuttern, „Anne‐Marie“ 

und „Grete“. Nun ist 

zwar die Umbenennung 

von Schiffen ein 

fast alltäglicher Akt in 

der Handelsschifffahrt 

– Lies und Meyer allerdings 

ließen dazu zwei 

„Schiffstaufen“ inszenieren 

und ignorierten 

so die Tradition, dass 

ein Schiff nur einmal 

getauft wird. In Cuxhaven 

wurde aus der 

„Muhumaa“ mit Sektflaschenscherben 

die 

„Grete“, in Brunsbüttel 

wurde das Schwesterschiff 

„Saaremaa“ 

dann mit vergleichbarem 

Pomp in „Anne‐Marie“ umbenannt. Apropos 

Aberglaube – es ist zu hoffen, dass nicht 

auch Elb‐Link-Geschäftsführer Christian Schulz 

und sein estnischer Chef Leedo solchen Allüren 

unterliegen: Beide Schiffe trugen trotz feierlichen 

Umtaufens auch Wochen später noch ihre 

alten Namen neben dem neuen, ganz so, als ob 

die Verantwortlichen nicht so recht an ihren 

eigenen Erfolg glauben mögen und sich den 

Rückzug offenhalten... 

Ganz zweifellos wäre ein Fortbestand der 

Elb‐Link-Linie, erst recht ihr Ausbau auf stündlichen 

Takt, ein deutlicher Gewinn für die 

Region – als schnelle und bequeme Verbindung 

zwischen zwei nur 25 Kilometer voneinander 

entfernten Orten, deren Distanz ohne Fähre nur 

via Hamburg in rund drei Stunden zu bewältigen 

ist. Aber auch im politischen Sinne: Je mehr 

diese Fähre Akzeptanz erringt und genießt, 

desto schwieriger wird es für Lies, Meyer & Co. 

trotz allen Pfeifens im Keller, ihre A‐20‐Tunnel- 

Lösung durchzupauken. 

Das wiederum setzt nicht nur wirtschaftlichen 

Erfolg für das Unternehmen Elb‐Link voraus, 

zur Akzeptanz zählen wesentlich auch sein Ruf 

und sein Ansehen bei den Menschen. 45 Dauerarbeitsplätze, 

heißt es, würden durch die Neugründung 

geschaffen: In der strukturschwachen 

Unterelbregion ist das eine wichtige Frage. Da 

bleibt es spannend, welcher Art diese Jobs sind. 

Egon H. Harms stand neben allen sonstigen 

Problemen seinerzeit auch in dem Ruf, auf seinen 

Fähren „Zustände wie im 19. Jahrhundert“ 

Die Brunsbütteler Spedition Friedrich A. Kruse jun. 

setzt große Hoffnung in die neue Fährverbindung und 

schickte denn auch zur Eröffnung demonstrativ einen 

ihrer Trucks an Bord. 

zu dulden (beziehungsweise zu forcieren) – mit 

knappsten Besetzungen, unbezahlten Überstunden 

und mehr. Noch im Mai dieses Jahres hatte 

Elb‐Link-Geschäftsführer Schulz erklärt, es sei 

geplant, beide Fähren in Malta zu registrieren 

– laut ITF bekanntlich eine Billigflagge. Sowohl 

Lies als auch Meyer hielten sich auf Anfrage 

bedeckt, deuteten an, „im Einzelfall keinen Einfluss 

auf unternehmerische Entscheidungen“ 

zu haben, eine Ausflaggung nach Malta sei aber 

ihrer Kenntnis nach nicht vorgesehen. Die Frage 

stellt sich aber, warum nicht etwa Niedersachsen 

– bei direkter Investition von „rund 2,1 Millionen 

Euro ... für die Ertüchtigung des Anlegers 

und angrenzender Verkehrsflächen“ – zu offenem 

Druck bereit ist, dass die Schiffe hiesige 

Gewässer mit Schwarzrotgold am Heck befahren 

und 45 Beschäftigte nach hiesigen Tarifen 

bezahlt werden. Zwar distanzierten sich bei 

Eröffnung sowohl Schulz als auch sein Betriebsleiter 

Bernd Bässmann von den Malta-Plänen, 

verkündeten jedoch: „Die Schiffe werden umbenannt, 

bleiben aber vorerst in Estland registriert.“ 

Vorerst – und dann...?


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Europäischer Gerichtshof legt Hürden für geplante Weser- und Elbvertiefungen hoch 

Luxemburger Klatsche 

Von Peer Janssen 

Die Wasserrahmenrichtlinie der 

Europäischen Union (WRRL) steht grundsätzlich 

der weiteren Ausbaggerung der Weser 

(und der Elbe) entgegen: Zwar hat der Europäische 

Gerichtshof (EuGH) in seinem Urteil 

Anfang Juli Ausnahmen prinzipiell für zulässig 

erklärt, zugleich aber mit seiner Auslegung der 

WRRL‐Umweltziele die Hürden dafür sehr hoch 

gelegt. Während der klagende BUND 

frohlockt, üben sich Politik und Wirtschaft in 

verbissenem Zweckoptimismus. 

Anfang März 2015s Jahres kam die „MSC Oscar“ 

nach Bremerhaven – zu jenem Zeitpunkt das größte 

Containerschiff der Welt: Mit 395 Metern zwar 

nicht das längste Schiff, mit einer Kapazität von 

19.224 TEU aber dennoch (vorübergehend) Rekordhalter. 

Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner 

(SPD) betonte, der Standort Bremerhaven sei „auf 

Schiffe dieser Größe gut vorbereitet“, drängelte aber 

dennoch auf Vertiefung.. 

Foto: Hasenpusch Photo Productions 

Kurz zur Erinnerung (1): Zum einen soll die 

Weser in drei Abschnitten weiter vertieft werden 

– die so genannte Außenweser von der 

Nordseemündung bis Bremerhaven, ferner die 

Unterweser von dort bis Brake sowie in einem 

dritten Schritt zwischen Brake und Bremen. 

Damit soll der Fluss in abschnittsweise unterschiedlichen 

Dimensionen für jeweils noch 

größere Schiffe passierbar werden. Auf die 

Außenweservertiefung setzt vor allem Bremerhaven 

mit seinem Containerterminal, der nach 

wie vor von immer größeren Carriern angelaufen 

wird, obwohl derselbe Betreiber – Eurogate 

– mit überwiegend denselben Reedereien 

– Mærsk und MSC – auch am unausgelasteten 

JadeWeserPort im benachbarten Wilhelmshaven 

avtiv ist. Der Unterweser-Ausbau wird 

maßgeblich vorangetrieben von Niedersachsen 

im Auftrage des Braker Hafenunternehmers Jan 

Müller; die Häfen in der Stadt Bremen sollen 

auch profitieren, spielen aber wegen ohnehin 

mäßiger Auslastung eine eher untergeordnete 

Rolle. 

Die Hafenwirtschaft und ihre Wasserträger 

in der bremischen und niedersächsischen 

Politik bezeichnen die Vorhaben als „existenziell“ 

und malen für den Fall der Verweigerung 

oder auch nur einer andauernden Verzögerung 

den Untergang an den Himmel – aber das tun 

sie schon seit Beginn der Planungen vor mehr 

als 15 Jahren, ohne dass die Geschäfte mehr 

als periodisch krisenbedingt leiden. Gegen 

die drei Vorhaben zur Weservertiefung, die in 

einem Beschluss zusammengefasst worden 

sind, protestierte nicht nur der aktuell klagende 

Umweltverband BUND, es gab auch erhebliche 

Widerstände seitens der Landwirte, von Wassersportlern 

und Anliegern (später mehr dazu). 

Zum anderen soll die Elbe bis Hamburg ausgebaut 

werden, auch hier geht es um Schifffahrts- 

und Hafeninteressen (2). Der Plan sieht 

aber bekanntlich nicht einfach nur vertiefende 

Ausbaggerungen vor; vielmehr sind auch punktuelle 

Verbreiterungen des Flusses beziehungsweise 

der Fahrrinne beabsichtigt, um den auch 

hier immer größeren Containerschiffen den 

Begegnungsverkehr zu erleichtern. Auch dieses 

Vorhaben war in seiner vieljährigen Planungsphase 

von erheblichen Widerständen begleitet, 

und zwar vor allem auf niedersächsischer 

Seite: Denn Vertiefung wie Verbreiterung hätten 

schwerwiegende Folgen unter anderem 

für das Strömungsverhalten oder die Deichsicherheit 

insbesondere am linken Unterelbufer, 

an dem die Fahrrinne dicht vorbei läuft. Letztendlich 

wurde aber auch hier nur von Umweltschutzseite 

geklagt, und zwar von einer Allianz 

aus BUND, NABU und WWF. 

Für beide Verfahren ist laut Beschleunigungsgesetz 

als einzige Instanz das Bundesverwaltungsgericht 

(BVerwG) in Leipzig zuständig. 

Dessen Richter hatten zunächst wegen des Weser-Streits 

den EuGH angerufen. Während der 

noch mit der Prüfung der Sache befasst war, 

hatte das BVerwG sich mit der Klage gegen die 

Elbvertiefung zu befassen. Leipzig setzte daraufhin 

auch dieses Verfahren aus, weil die 

Richter davon ausgehen konnten, dass die angefragte 

Luxemburger Weser-Entscheidung auf 

das zweite Verfahren übertragbar sein würde. 

Nun hat der EuGH sein Urteil gesprochen (3), 

ist dabei übrigens wie so oft dem Gutachten des 

finnischen Generalanwalts Niilo Jääskinen vom 

Oktober vergangenen Jahres (4) gefolgt. Manche 

Medien sprachen von einer „Klatsche“ für die 

Planer. Nun müssen also beide Verfahren separat 

in Leipzig weiter verhandelt und entschieden 

werden. Das BVerwG ist bei seinen Abwägungen 

jetzt an dieses EuGH‐Urteil gebunden, aber 

das war ja seitens der Richter auch so gewollt. 

Es geht in beiden Verfahren nicht um Fragen 

des Bedarfs oder der Notwendigkeit der geplanten 

Vorhaben, sondern um die Bewertung der 

ökologischen Folgen der geplanten Eingriffe. 

Durch die mehrfachen Vertiefungen der Vergangenheit 

hat sich die ökologische Situation 

von Weser und Elbe immer weiter verschlechtert. 

Sowohl für Außen- als auch Unterweser 

wäre es jeweils die mittlerweile sechste 

Maßnahme (5), für die Unterelbe sogar bereits 

die neunte! Fast 80 Prozent der geschützten

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Lebensräume im Fluss- und Uferbereich der 

Flachwasserzonen sind an der Weser in den 

vergangenen 100 Jahren verloren gegangen. 

Der Ausbau der Außenweser bedeutet schwerwiegende 

Eingriffe in das Ökosystem Wattenmeer 

und dessen angrenzende Nationalparks, 

insbesondere des niedersächsischen. Die gravierenden 

Umweltschäden würden zu erheblichen 

Beeinträchtigungen für Fauna und Flora 

auch im Flusssystem führen. Verluste von 

Lebensräumen drohen ebenso wie erhöhte 

Gefahr für den Küstenschutz etwa durch verstärkten 

Tidenhub. An der Unterelbe haben 

bisherige Strombaumaßnahmen zu einem 

Rückgang der Vorlandflächen um mehr als 

70 Prozent geführt. Die Anzahl der Tage mit 

Sauerstoffgehalten unterhalb des kritischen 

Werts von weniger als drei Milligramm pro Liter 

haben seit der jüngsten Elbvertiefung 1999 signifikant 

zugenommen. Kam dies früher allenfalls 

im Hochsommer gelegentlich vor, sind 

inzwischen Sauerstofflöcher bis in den Herbst 

hinein zur bedauerlichen Regel geworden. 

Seit dem Jahr 2000 hält das europäische 

Recht mittels der erwähnten WRRL 

gegen die grassierende Beeinträchtigung der 

Gewässer (6). Dabei gilt als Grundlage der 

WRRL‐Anwendung eine ökologische Qualitätsbewertung 

in fünf Güteklassen, die für jedes 

Gewässer spezifisch untersucht und abschnittsweise 

festgesetzt worden sind. Innerhalb jeder 

Klasse sind für die entsprechende Einstufung 

zudem etliche separate Qualitätskomponenten 

zu berücksichtigen. Die Umweltziele 

der WRRL schreiben nun für den Gewässerschutz 

im Wesentlichen zwei Aufgaben fest: 

Zum einen obliegt Politik und Verwaltung 

die Pflicht, eine Verschlechterung des aktuellen 

Zustands von Gewässern zu vermeiden 

beziehungsweise zu verhindern (Verschlechterungsverbot). 

Zum anderen wird aus den Qualitätsbewertungen 

die Verpflichtung abgeleitet, 

diese Gewässer nicht nur zu schützen, sondern 

ihren Zustand bei Bedarf auch zu sanieren 

(Verbesserungsgebot). 

Die Richtlinie aus dem Jahr 2000 hatte dafür 

einen weiten Zeitrahmen gesetzt, nämlich bis 

Ende dieses Jahres: Bis dahin sollen die europäischen 

Gewässer eigentlich in einem „guten 

Zustand“ sein oder dahin zurückversetzt 

werden. Fachleute nennen das schon seit langem 

unerreichbar, in Deutschland etwa sind die 

meisten Gewässer in mäßigem oder gar schlechtem 

Zustand – Weser und Elbe zählen dazu. 

Aber auch sonst gilt 2015 als eine Zeitmarke, die 

in vielen Regionen als unerreichbar angesehen 

werden muss – zu viele Administrationen haben 

in den vergangenen Jahren die Umsetzung der 

WRRL fahrlässig oder vorsätzlich unterlassen. 

Manche bauen mehr oder weniger frech auch 

auf Fristverlängerung – zweimal je sechs Jahre 

sind in der Richtlinie als Option vorgesehen; 

„2021“ oder „2027“ sind aber keine „Selbstläufer“, 

die Verlängerungen müssen einzeln und 

nacheinander beantragt und geprüft werden. 

An der Differenzierung nach Qualitätsklassen 

und einzelnen Komponenten setzt nun das 

EuGH‐Urteil (3) an: Der Luxemburger Gerichtshof 

definiert nämlich, eine „Verschlechterung“ 

liege bereits dann vor, wenn sich „der Zustand 

mindestens einer Qualitätskomponente“ verschlechtere, 

auch wenn dies nicht zu einer Abstufung 

in eine niedrigere Qualitätsklasse führe. 

Somit greift das Verschlechterungsverbot bei jeder 

einzelnen Komponente. Was diese juristisch 

verklausulierte Formulierung konkret bedeutet, 

lässt sich etwa so erklären: 

Die Planer sowohl der Weser- als auch der 

Elbvertiefung haben nie einen Hehl daraus 

gemacht, dass die von ihnen vorgeschlagenen 

Maßnahmen zu Veränderungen führen 

würden beispielsweise im Tidenhub (Wasserstand 

zwischen Ebbe und Flut), bei den Strömungsverhältnissen 

(reißende Flussmitte und 

verschlickende Randbereiche) oder bei der 

Durchmischung von Salz-, Brack- und Süßwasser, 

deren Veränderung die Grenze der 

so genannten „Brackwasserzone“ flussaufwärts 

verschiebt und somit in den Unterläufen 

bis weit ins Binnenland hinein die „Salinität“ 

erhöht. Jede einzelne Veränderung hat nicht nur 

Folgen für Landwirtschaft, Deich- oder Bodenstabilität, 

sondern birgt immer auch Nachteile 

für Fauna und Flora. Aber die Planer haben 

jeweils vorausgesetzt, dass diese Faktoren in 

keinem Falle dazu zwingen würden, den betreffenden 

Gewässerabschnitt in eine schlechtere 

Qualitätsklasse abwerten zu müssen. Einmal 

abgesehen davon, dass die klagenden Umweltschützer 

für beide Flussläufe diese Annahmen 

immer bezweifelt haben: Der EuGH hat in seinem 

Urteil diese aufrechnende Argumentation 

ausgehebelt und damit die bereits ähnlich 

geäußerten Bedenken des BVerwG bestätigt. 

Es war letztlich diese höchstrichterliche Aufwertung 

der Einzelkomponenten innerhalb der 

Qualitätsklassen-Einordnung, die den Bremer 

BUND‐Geschäftsführer Martin Rode von einem 

„Meilenstein für den Gewässerschutz in ganz 

Europa“ sprechen ließ. 

Bleibt die Frage nach den eingangs erwähnten 

Ausnahmen, auf die der EuGH wiederholt 

verwiesen hat. Hier allerdings offenbart ein 

genauer Blick ins Luxemburger Urteil Ernüchterndes 

– zumindest für die vertiefungsgierige 

Hafenwirtschaft. Es ist ja (nicht nur) aus 

der Schifffahrtsdebatte hinlänglich bekannt, 

dass die Akteure der maritimen Wirtschaft sich 

gerne den Nimbus gesellschaftlicher Wohltäter 

zu geben versuchen. Dazu gehört es auch, 

dass (nicht nur) Hafenunternehmen ihre monetären 

Ambitionen lieber verschweigen oder 

kleinreden und gerne betonen, in „überwiegend 

öffentlichem Interesse“ zu handeln. 

Daraus, so heißt es dann, seien „zwingende 

Gründe“ abzuleiten, für Projekte wie Weseroder 

Elbvertiefung besagte „Ausnahmen“ zuzulassen. 

Also drängelten sich die verschiedenen 

Verbände – etwa der „Wirtschaftsverband 

Weser“ in Bremen oder an der Elbe der „Unternehmensverband 

Hafen Hamburg“ (UVHH) 

– unmittelbar nach dem EuGH‐Urteil in die 

Medien mit zweckoptimistischem Getute, das 

Nicht nur über Siele, vielfach auch durch Rohre werden 

Binnendeichsgräben in der Wesermarsch be- und 

entwässert: Zulauf bei Flut, Ablauf bei Ebbe (Bild 

links). Verändert sich aber die „Salinität“ des Wassers, 

hat das Folgen nicht nur für die Viehtränke, sondern 

auch für Fauna und Flora wie etwa die Rote-Liste-Art 

„Krebsschere“ (Bild rechts), von existenzieller Bedeutung 

für die Libellenart „Grüne Mosaikjungfer“. 

Fotos (3): Burkhard Ilschner


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Gericht habe solche Ausnahmen ja ausdrücklich 

in Aussicht gestellt. Insofern müsse nun das 

BVerwG in Leipzig schnell den Weg freimachen 

für die Bagger. 

Irrtum. Es ist richtig, dass der EuGH seine 

Auslegung der WRRL immer mit dem Zusatz 

„vorbehaltlich der Gewährung einer Ausnahme“ 

versehen hat. Aber daraus nun den Automatismus 

abzuleiten, dass Weser- und Elbvertiefung 

solche Ausnahmen zwingend erfordern, zeigt 

nur, dass die betreffenden Akteure das Urteil 

nicht richtig gelesen haben; böse Zungen könnten 

auch behaupten, sie ignorierten seine Aussagen 

vorsätzlich, um propagandistischen Druck 

zu erzeugen... 

Der EuGH hat nämlich klargestellt, dass es bei 

den prinzipiell zulässigen Ausnahmen mitnichten 

um singuläre Interessen geht, auch wenn 

diese als „öffentlich“ verkauft werden. Vielmehr 

zielt das Luxemburger Gericht in seiner 

Beschreibung möglicher Ausnahmen deutlich 

auf den ökologischen Zustand der betreffenden 

Gewässer, auf dessen Erhalt beziehungsweise 

seine notwendige Verbesserung. Die Richter 

verweisen dazu wiederholt auf Artikel 4 Absatz 

7 der WRRL – und der knüpft die Gewährung 

von Ausnahmen an einen Katalog von vier 

Bedingungen, die „alle erfüllt“ sein müssen (6). 

Es gehe bei der WRRL nicht um bloße Zielvorgaben 

für eine Bewirtschaftungsplanung, 

vielmehr entfalte die Richtlinie verbindliche 

Wirkung in jedem einzelnen konkreten Vorhaben. 

Nur wenn also in vielen Einzelpunkten 

– Tidenhub, Brackwasserzone, Baggergutmengen 

und anderes mehr – die negativen Folgen 

verhindert oder drastisch gemindert würden, 

wäre eine Ausnahme denkbar: vermutlich eine 

wasserbautechnische Unmöglichkeit. Außerdem 

zählt zum Bedingungskatalog auch die Vorschrift 

4 (7) d), nach der die Zulässigkeit einer 

geforderten Ausnahme auch davon abhängig 

wäre, dass die „nutzbringenden Ziele“ der angestrebten 

Maßnahme – also beispielsweise ein 

wirtschaftlicher Nutzen von Weser- oder Elb- 

Vertiefung – „nicht durch andere Mittel, die 

eine wesentlich bessere Umweltoption darstellen, 

erreicht werden“ können. 

Spätestens hier kommt ein Gutachten 

des Berliner Instituts für Ökologische 

Wirtschaftsforschung (IÖW) ins Spiel, dass die 

Forscher im Auftrage des WWF erstellt haben. 

Unter der Überschrift „Versenkte Millionen – 

Steuergrab Elbvertiefung“ bilanziert der BUND 

auf seiner Webseite (7) diese Studie so: „Ein 

Verzicht auf die geplanten Vertiefungen von 

Weser und Elbe würde einen Betrag von insgesamt 

570 Millionen Euro an Steuergeldern 

freisetzen, der dann für dringlichere Infrastrukturprojekte 

zur Verfügung stünde.“ Während 

allerdings die Umweltverbände daraus unter 

anderem die Forderung nach einer übergreifenden 

Hafenkooperation – Hamburg, Bremen/ 

Bremerhaven und Wilhelmshaven – ableiten, 

setzte anlässlich des EuGH‐Urteils der hafenpolitische 

Sprecher der Hamburger Links-Fraktion, 

Norbert Hackbusch, zukunftsträchtig eins 

drauf: Er plädierte für eine Häfen-Allianz gegen 

den zunehmenden Größenwahn bei den Containerschiffen, 

der über die Vertiefungs-Debatte 

hinaus „auch immer höhere, unerfüllbare 

Ansprüche an die Infrastruktur und die Hinterland-Anbindung“ 

bedeute. Bravo. 

Wobei hinzuzufügen ist, dass die IÖW‐Studie 

sich hinsichtlich der Weser auf die Außenweservertiefung 

beschränkt, den Unterweserausbau 

mit seinen immensen Folgekosten indes 

außer Acht lässt: Dort nämlich sehen die Bauern 

insbesondere der so genannten Wesermarsch 

auf dem linken Flussufer die Be- und 

Entwässerung ihrer Weiden gefährdet, wenn 

der Fluss zwischen Bremerhaven und Brake 

weiter ausgebaggert wird. Es ist unstrittig und 

im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss 

nachlesbar, dass die geplante Vertiefung das 

Fließverhalten und hier insbesondere die 

Durchmischung von Salz-, Brack- und Süßwasser 

verändert – wie bereits angedeutet, wandert 

damit die Grenze der so genannten Brackwasserzone 

flussaufwärts. Wenn aber über die 

Rohre und Siele vermehrt salzhaltigeres Wasser 

in das angeschlossene Grabensystem der 

Marschen hinter den Deichen eindringt, werden 

dort nicht nur Flora und Fauna geschädigt; es 

werden auch angeschlossene technische Einrichtungen 

ebenso beeinträchtigt wie die Funktion 

der Grabensysteme für Bewässerung und 

Viehtränke. Somit wird ein Bewässern der Weiden 

wie bisher über Siele und Gräben schwierig 

bis unmöglich. Nach heftigen Protesten der 

Landwirte kamen die Planer dann zwar auf die 

schlaue Idee, den Bauern für rund 50 Millionen 

Euro Steuergeld (zusätzlich zu den Kosten 

der geplanten Vertiefung) ein komplett neues 

Bewässerungssystem zu schenken – die Akzeptanz 

des Vorhabens in der Öffentlichkeit hat das 

aber nicht erhöht. Insgesamt liegt es nahe, in 

einem Verzicht auf die Vertiefung (nicht nur) der 

Weser die „wesentlich bessere Umweltoption“ 

und beträchtliche Kostenersparnis zu sehen. 

Zynisch muss man etwa im Falle der Weser 

den Planern zugute halten, dass sie sich nachdrücklich 

bemüht haben, Folgekosten einzusparen 

– indem sie etliche der mehr als 1000 

Einwendungen gegen ihren Planfeststellungsbeschluss 

als „unbegründet“ vom Tisch gewischt 

haben. Und da in vielen dieser Fälle 

Einwender auf den Klageweg verzichten mussten, 

spielen all diese Bedenken jetzt verfahrenstechnisch 

keine Rolle mehr, können also 

auch keine weiteren Kosten verursachen: Die 

Betroffenen hoffen nun auf einen Erfolg des 

BUND – und dies nicht nur aus ökologischen 

Gründen. Der Katalog dieser überwiegend unberücksichtigten 

Einwendungen ist lang. Zwei 

Beispiele seien erwähnt, um zu verdeutlichen, 

mit welcher Unverfrorenheit die Planer sich 

zum Teil über die Ängste und Sorgen der Anrainer 

hinweggesetzt haben – immer die angeblich 

im öffentlichen Interesse wohltätige 

Hafenwirtschaft im Blick. 

So bangen etwa Wassersportvereine an 

der Unterweser um ihre Sportboothäfen, die 

schon heute nur während weniger Hochwasserstunden 

nutzbar sind und zwischendurch 

trocken fallen; die Vertiefung des Flusses wird 

zu weiterer Verschlickung der Uferzonen führen, 

die Nutzbarkeit der Häfen durch längere 

Trockenfall-Phasen somit weiter abnehmen. 

Die zugleich zunehmende Strömungsgeschwindigkeit 

in Flussmitte beziehungsweise Fahrrinne 

hat Folgen sowohl für Uferbereiche als 

auch für das Tideverhalten. In einer strukturschwachen 

Region, in der viele Ortschaften ihre

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Überlebenssorgen unter anderem an den Tourismus 

knüpfen, können Hindernisse für Wassersport 

oder Bademöglichkeiten katastrophale 

Folgen haben. 

Eklatanter noch können – ein weiteres Beispiel 

– die hydrogeologischen Folgen einer 

Unterweservertiefung werden. Der Planfeststellungsbeschluss 

hebt unter anderem hervor, 

die durch die Vertiefung bedingten Tidehubschwankungen 

könnten sich entlang der Unterweser 

in Form seitlich gerichteter Druckwellen 

noch in Entfernungen von bis zu einigen Kilometern 

im Grundwasser ausbreiten. Druckwellen 

im Untergrund aber bedeuten erhebliche 

Risiken etwa für die Stabilität von Bauwerken 

und Immobilien. 

Obwohl die von den Planern beauftragten 

Gutachter der Bundesanstalt für Wasserbau 

(BAW) ihr Urteil nachweislich mit 

wissenschaftlich unhaltbaren Modellrechnungen 

belegt (8) haben, gilt dieser Aspekt im Planfeststellungsbeschluss 

als „unerheblich“. Was 

indes derartige Beeinträchtigungen der Bauwerksstabilität 

für Folgen haben, kann beidseitig 

der Weser angeschaut werden: In der Stadt 

Brake gibt es in Flussnähe jede Menge Häuser 

mit starken Rissen und teilweise krude anmutenden 

Abstützungen – nach Angaben betroffener 

Bewohner Folgen früherer Vertiefungen. 

Auch gegenüber, auf dem rechten Weserufer, 

wissen Anwohner zu berichten, dass bei einigen 

Häusern Anfang der 1980er Jahre bis dato nicht 

vorhandene Setzrisse aufgetreten sind: Die 

Baggerarbeiten der jüngsten Weservertiefung 

waren kurz zuvor beendet worden... 

Zurück zum weiteren Verfahren: Nach aktuellen 

Angaben des BUND Bremen stellt sich 

die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) 

auf „umfangreiche Nacharbeiten am Weserverfahren“ 

ein; mit einem Beschluss eines Änderungsverfahrens 

sei „nicht vor Ende 2017 (!)“ 

zu rechnen – sofern das BVerwG den Planfeststellungsbeschluss 

„nur“ als fehlerhaft und 

nicht vollziehbar rügen sollte statt ihn ganz aufzuheben. 

Hintergrund: Das Leipziger Gericht 

hatte die Vertiefung ja nicht nur ausgesetzt 

wegen der beim EuGH angefragten WRRL-Auslegung, 

sondern auch wegen etlicher weiterer 

Mängel des Planfeststellungsbeschlusses (9). 

Deshalb müssen die Planer nun „nachsitzen“, 

voraussichtlich müssen die dann geänderten 

Unterlagen noch einer weiteren Öffentlichkeitsbeteiligung 

unterzogen werden. Zudem hat die 

BVerwG-Kritik, dass für „die Weservertiefung“ 

trotz dreier Abschnitte ein Beschluss gefertigt 

worden sei statt jede Etappe einzeln abzuarbeiten, 

nicht nur juristische, sondern auch politische 

Folgen: Denn dieses Zusammenwürfeln 

war der Versuch Bremens, den Niedersachsen 

ihre Bedenken gegen die Außenweservertiefung 

„abzukaufen“ mit dem Unterweserausbau. 

Sportboothafen an der Unterweser: Nur wenige Stunden pro Tag können die Mitglieder in Folge der 

Verschlickung auf den Fluss hinausfahren (oder zurückkehren) – dafür haben schon die bisherigen 

Weservertiefungen gesorgt: Vor wenigen Jahrzehnten noch war dieser Hafen (Sandstedt) für kleinere 

Binnenschiffe erreichbar. 

Werden die drei Vertiefungen jedoch aufgesplittet, 

ist das aus verschiedenen Gründen 

Sprengstoff für diese Allianz. 

Insgesamt gilt schon heute als gesichert, 

dass in diesem Jahrzehnt keine Vertiefung mehr 

zu erwarten ist. Der mittlerweile auf den Boden 

der Realität zurückgekehrte „Wirtschaftsverband 

Weser“ (siehe oben) lamentierte bereits, 

„wesentlich vor 2022“ werde man keine Baggerung 

anfangen dürfen (10). Die Hamburger 

schweben da vergleichsweise noch einige Meter 

über der Wirklichkeit und gehen bislang 

von „einem Beschluss über die Elbvertiefung 

frühestens in der zweiten Jahreshälfte 2016“ 

aus (11). 

Da aber bekanntlich fast jedes Lärmen 

eines Lobbyisten – zumal eines vorgeblich „in 

öffentlichem Interesse“ handelnden – in einer 

überwiegend unkritischen Medienlandschaft 

umgehend aufgegriffen wird, sah sich beispielsweise 

die Bremer Tageszeitung „Weser-Kurier“ 

zu der Forderung verpflichtet, es sei „zwingend 

notwendig, die Planungs- und Genehmigungsverfahren 

zu entstauben“ (10). Das ist unverfroren. 

Die Rede ist von einem Verfahren, das eine 

Wirtschafts-Politik-Verwaltungs-Lobby losgetreten 

hat in der festen Überzeugung, dass allgemeine 

Vorschriften für sie und ihr Handeln 

nicht gelten. Warnungen missachtet, Experten 

ignoriert, Nachbesserungen halbherzig vorgenommen 

– der Beschluss des BVerwG war eine 

schallende Ohrfeige für behördliche Schlamperei 

und politische Arroganz. Der freche Zeitungskommentar 

besagt demgegenüber: Planer 

haben in einem Planverfahren Fehler gemacht, 

also muss das Verfahren geändert werden, 

damit künftiges Fehlverhalten von Planern nicht 

mehr so dumm auffällt. Ja, geht´s noch? 

Oben war die Rede von der IÖW-Studie (7), 

nach der ein Verzicht auf die Vertiefungen 

570 Millionen Euro „freisetzen“ könne – das 

Gutachten weist aber darauf hin, dass die Kosten 

(ohne Unterweser, Anm. d. Red.) tatsächlich 

knapp 720 Millionen Euro betragen: Die Differenz 

ist bereits ausgegeben – für Maßnahmen, 

deren Umsetzung mehr als fraglich ist. Wie 

wäre es denn damit: Planer in der Verwaltung 

und ihre Auftraggeber aus Wirtschaft und Politik 

werden künftig einer persönlichen Haftung 

für fehlerhafte Planung unterworfen. Wetten, 

dass unter solchen Vorzeichen die Weser- und 

Elbvertiefungspläne längst begraben wären? 

Anmerkungen: 

1. Weservertiefung in der WATERKANT – zuletzt unter 

anderem in den Ausgaben 4 / 2014, 3 / 2013, 2 / 2013, 

4 / 2011 oder 3 / 2011. Details siehe Webseite. 

2. Elbvertiefung in der WATERKANT – zuletzt unter 

anderem in den Ausgaben 2 / 2014, 2 / 2013, 4 / 2012, 

2 / 2012 oder 2 / 2009. Details siehe Webseite. 

3. EuGH: Aktenzeichen C-461/13, Urteil – http://kurzlink. 

de/c461-13-urteil 

4. EuGH: Aktenzeichen C-461/13, Schlussantrag – http:// 

kurzlink.de/c461-13-antrag 

5. laut BUND Bremen; http://kurzlink.de/bund-tabelle 

6. EU-WRRL, Richtlinie 2000/60, Wortlaut unter http:// 

kurzlink.de/wortlaut-wrrl 

7. BUND Niedersachsen: „Versenkte Millionen“ – http:// 

kurzlink.de/millionengrab 

8. WATERKANT, Jg. 22, Heft 1 (März 2007), Seite 8 

9. Aktenzeichen BVerwG 7 A 20.11; Wortlaut http://kurzlink.de/bverwg-weser-2013 

10. „Weser-Kurier“ vom 13. Juli 2015 

11. http://kurzlink.de/ha-spaeter; http://www.hamburgfuer-die-elbe.de/?p=7597

otwendig: Dialogforum 


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Dokumentation: Minderheitenvotum von „Rettet die Elbe“ e V im „Dialogforum Tideelbe“ 

Wer sich selbst eine Grube gräbt 

Von Herbert Nix* 

Es ist bekannt, dass Hamburgs Schifffahrts- und 

Hafenprobleme nicht beseitigt sein werden, 

sollte die umstrittene neunte Elbvertiefung 

(siehe vorigen Bericht) genehmigt werden 

In Kenntnis dessen hatten die Hamburg Port 

Authority (HPA) und die Wasserstraßenverwaltung 

(WSV) mehr als 40 Interessenvertreter 

Ende 2013 zu einem Dialog eingeladen Im Juli 

dieses Jahres ist dieser Dialog abgeschlossen 

worden – mit widersprüchlichem Ergebnis 

Um die letzte planfestgestellte Fahrrinnentiefe 

von 16,70 Metern unter Normalnull (-NN) 

aufrecht erhalten zu können, müssen jährlich 

etwa sechs Millionen Kubikmeter Sediment 

ausgebaggert und in Nordsee und Unterelbe 

verklappt oder an Land deponiert werden. 

Das Dialogforum Tideelbe – offiziell: „Forum 

Strombau- und Sedimentmanagement Tideelbe“ 

(nachfolgend kurz „Forum“) verfolgte 

das Ziel, das bestehende Strombau- und Sediment-Management 

für die tideabhängige 

Unterelbe gemeinsam weiterzuentwickeln, um 

den künftigen Anfall von Baggergut zu reduzieren. 

Nach anderthalb Jahren wurde im Juli 

der Ergebnisbericht verabschiedet und veröffentlicht 

(1). Der Hamburger Förderkreis „Rettet 

die Elbe“ e. V. (RdE) hat an diesem Dialog 

teilgenommen und abschließend ein Minderheitenvotum 

verfasst. Weil die Organisatoren 

des Dialogs, HPA und WSV, eine Veröffentlichung 

im Ergebnisbericht ablehnten – die 

RdE-Kritik wurde stattdessen nur satzweise 

aufgenommen –, soll dieses Votum hier dokumentiert 

werden: 

„In der gemeinsamen Erklärung (2008) der 

Länder Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, 

HPA und WSV wurde unter anderem 

folgendes vereinbart: Hamburg wird die 

Verbringung von Sedimenten in die Nordsee 

schnellstmöglich beenden (2). Im Dialogprozess 

wurde die Verbringung von Sedimenten in 

die Nordsee und im Gebiet der AWZ diskutiert 

und im Ergebnisbericht heißt es dazu: ‚Aus diesem 

Grund darf die Verbringung in der Nordsee 

nicht von vorneherein ausgeschlossen werden‘. 

RdE hat sich grundsätzlich gegen eine 

Verklappung bei Tonne 3 und anderen Gebieten 

in der Nordsee aus ökologischen Gründen 

ausgesprochen. 

Grundsätzliches 

Im ‚Konzept für eine nachhaltige Entwicklung 

der Tideelbe‘ (3) wurden folgende Eckpfeiler 

eines zukünftigen Aktionsplans postuliert: (...) 

1. Dämpfung der einschwingenden Tideenergie 

durch strombauliche Maßnahmen insbesondere 

im Mündungstrichter, 

2. Schaffung von Flutraum im Bereich zwischen 

Glückstadt und Geesthacht, 

3. Optimierung des Sedimentmanagements 

unter Berücksichtigung des Gesamtsystems der 

Elbe. 

Ohne entsprechende Maßnahmen wird das System 

Tideelbe zunehmend verlanden, wodurch 

neben den ökologischen Nachteilen auch eine 

Unterhaltung des Gewässers und des Hamburger 

Hafens immer aufwendiger würde. 

Von den drei ‚Eckpfeilern‘ eines Tideelbemanagements 

werden die Maßnahmen im Mündungsbereich 

(Inseln) von uns abgelehnt, und 

was unter ‚Optimierung des Sedimentmanagements‘ 

zu verstehen ist, beobachten wir skeptisch. 

Im Prinzip einverstanden sind wir mit dem 

Eckpfeiler ‚Schaffung von Flutraum im Bereich 

zwischen Glückstadt und Geesthacht‘. 

Über diesen Eckpfeiler sind sich vermutlich 

alle im Prinzip einig. Jeder weiß aber, wie 

schwierig es ist, den Raum zwischen den Deichen 

zu erweitern. Unterhalb des Wehrs Geesthacht 

droht eine faktische Rückdeichung an den 

Bedenken der Anwohner zu scheitern, und für 

die Rückdeichung der Haseldorfer Marsch zum 

Ausgleich der Airbus-Erweiterung wurde ein 

so hochwertiges Biotop binnendeichs benannt, 

dass ein Gericht den Plan stoppen musste. Auf 

das Ansinnen, Wiese oder Acker oder Haus oder 

Hof zu verkaufen, wird jeder private Eigentümer 

entgegnen, der Staat Hamburg möge doch bei 

sich selbst anfangen. RdE schlägt vor, die Alte 

Süderelbe weitgehend in ihrem alten Verlauf 

zu öffnen, und zwar auf Grund und Boden, der 

größtenteils der Stadt Hamburg gehört. … (Das 

ist) eine politische Entscheidung, zu welchem 

Opfer die Wirtschaftsbehörde bereit ist. 

Dem ‚Konzept Tideelbe‘ wurde das Forum … 

nicht gerecht. Die ‚Steckbriefe‘ und die ‚Bewertungsmatrix‘ 

decken nur kleine Ausschnitte der 

‚Eckpfeiler‘ ab. Die Steckbriefe reduzieren das 

Sedimentmanagement auf die Frage, wo man 

eine vorgegebene Menge Baggergut verklappen 

könne, und die Bewertungsmatrix kopiert 

unverbindlich Vorschläge des ‚Integrierten 

Bewirtschaftungsplans‘. Die entscheidende 

Frage wurde nicht verhandelt: die Baggergutmengen 

zu reduzieren! 

Bilanz und Analyse 

Vorauszusetzen ist eine Mengenbilanzierung 

der jetzigen Baggerorte und Klappstellen. 

Dies wurde von HPA und WSV nicht geleistet. 

Statt die Schwerpunkte von Auflandungen aufzuzeigen 

und ihre Ursachen zu analysieren, 

erschöpften sich die Behörden darin, der Tidepumpe 

und niedrigen Oberwasserabflüssen die 

Schuld zuzuweisen. 

RdE hat aus den Umlagerungsberichten 

2002-13 und den Berichten zum Sedimentfang 

Wedel eine Bilanz der Baggermengen im Hamburger 

Raum erstellt (4). Aus ihr ergeben sich 

Schwerpunkte der Baggerei bzw. der vorangegangenen 

Auflandungen. Für jede Auflandung

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kann eine individuelle Entstehungsgeschichte 

angenommen werden. Denn wären Tidepumpe 

und Oberwasserabfluss eine dominierende 

Ursache, würde der Hafen gleichmäßig mit 

einer uniformen Sedimentmischung eingedeckt. 

Der Sedimentfang Wedel, obwohl unterhalb 

der Delegationsstrecke, wird dem Hamburger 

Bereich zugeordnet, weil er von HPA angelegt 

wurde. 

Dass die Tidepumpe seit der Elbvertiefung 

1999 verstärkt Sediment stromauf transportiert, 

wird im Prinzip anerkannt, umstritten ist nur 

das Gewicht, das man ihr beimisst. Will man die 

Baggermengen reduzieren, muss man die Tidepumpe 

drosseln. Das ‚Strombau- und Sedimentmanagementkonzept 

Tideelbe‘ von HPA und 

WSV (5) führt unter Maßnahmen zur Reduzierung 

der Baggermengen auf: 

‚Mit strombaulichen Maßnahmen zur Beeinflussung 

der Hydrodynamik soll die Tidecharakteristik 

verändert werden. Bezogen auf die 

Feststoffe ist eine Verringerung des Tidal Pumping 

und damit des Stromauftransports von 

Sediment das Ziel. Aufgrund der Größe und 

Komplexität der erforderlichen Maßnahmen 

sind diese sorgfältig und umfassend zu planen. 

Sie sollen im Laufe der nächsten Jahrzehnte 

nachhaltig greifen.‘ Weder die Steckbriefe noch 

die Bewertungsmatrix liefern Vorschläge, wie 

diese Erkenntnis konkret umzusetzen wäre. 

Als zweiten Schritt müsste man die erkannten 

Baggerschwerpunkte entschärfen. Der Hafen 

Hamburg ist wahrhaftig nicht baggerfreundlich 

gebaut. Zur Sedimentationsverminderung 

heisst es: 

‚Durch örtlich begrenzte Einschnürungen, 

Umlenkwände o. ä. können Sedimentationsschwerpunkte 

vermindert oder sogar aufgelöst 

werden. Hydraulisch kommt es dabei zu einer 

Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit oder 

Veränderung der Strömungsrichtung, so dass 

die Feststoffteilchen sich nicht absetzen können. 

Beispiele dafür sind die Strömungsumlenkwand 

im Finkenwerder Vorhafen oder die 

Unterwasserablagerungsfläche Krautsand, bei 

der mit Einbau von etwa 4,6 Millionen Kubikmeter 

Sediment die Strömungsgeschwindigkeit 

in der Fahrrinne deutlich erhöht und der bisherige 

Baggerschwerpunkt eliminiert wurde.‘ 

Weder die Steckbriefe noch die Bewertungsmatrix 

liefern Vorschläge, wie diese Erkenntnis 

konkret umzusetzen wäre. Gänzlich ignoriert 

werden … Aspekte wie die Vergrößerung der 

erodierbaren Sandfläche im Fahrrinnentrog seit 

der letzten Elbvertiefung. 

Als letzten Schritt, nachdem die Baggermengen 

minimiert wurden, kann man die Systemstudie 

‚Sedimentmanagement Tideelbe 

– Strategien und Potenziale‘ der Bundesanstalt 

für Gewässerkunde (BfG) zu Rate ziehen (6), die 

Bei Redaktionsschluss war die „MSC Zoe“ das größte Containerschiff der Welt: Wie lange der Rekord gehalten 

wird, ist offen. Anfang August war die „MSC Zoe“ in Hamburg – und ihr Wendemanöver vor dem Eurogate- 

Terminal zeigte einmal mehr, dass Hamburgs Schifffahrts- und Hafenprobleme auch mit der umstrittenen 

neunten Elbvertiefung nicht beseitigt sein werden, denn das Gigantismus-Wettrennen geht weiter... 

Foto: Hasenpusch Photo Productions 

die ökologischen Auswirkungen der Unterbringung 

von Feinmaterial an verschiedenen Verbringungsorten 

in der Unterelbe betrachtet: 

‚Im Ergebnis wurde eine adaptive und flexible 

Strategie für das Feinmaterialmanagement 

der gesamten Tideelbe (WSV und HPA) 

vorgeschlagen, um das Ziel einer wirtschaftlichen 

Baggergutunterbringung unter Minimierung 

negativer Auswirkungen für Natur und 

Umwelt zu erreichen.‘ Dass WSV und HPA das 

Ziel einer wirtschaftlichen Baggergutunterbringung 

verfolgen, ist verständlich, mit dieser Strategie 

werden aber die selbst gesetzten Ziele zur 

Reduzierung der Baggergutmengen ignoriert. 

Steckbriefe und Bewertungsmatrix belegen, 

dass die Diskussion in den Foren zum Sedimentmanagement 

noch hinter den Stand des Tideelbekonzepts 

zurückgefallen ist, das selbst nur als 

Notprogramm unter dem Druck explodierender 

Baggermengen entstanden ist. Auf Dauer kann 

der Hafen nur bestehen, wenn die Baggermengen 

signifikant reduziert werden. 

Oberwasserabfluss und Baggermengen 

Hierzu hat nicht nur RdE vorgetragen, dass 

der Sedimenthaushalt nicht ausschließlich 

vom Oberwasserabfluss bestimmt wird. Auch 

Neville Burt (Technischer Direktor, HR Wallingford 

/ UK) hat in seinem Gutachten festgestellt: 

‚Im Laufe der Diskussionen habe ich mehr als 

10 Faktoren identifiziert, die die anscheinend 

vorherrschende Verschlickungsrate beeinflusst 

haben könnten. (…) Es gibt .. eine grundlegende 

Tendenz zur zunehmenden Verschlickung“ (7). 

Wirkung von Sedimentfallen und 

Sedimentrinnen 

In der ‚Gemeinsamen Erklärung‘ wurde unter 

anderem folgendes vereinbart: ‚WSV und HPA 

werden geeignete Maßnahmen ergreifen, um 

die zu baggernden Sedimentmengen in Hamburg 

und im oberen Bereich der Tideelbe so 

bald wie möglich zu reduzieren.‘ Mit Sedimentfallen 

und Sedimentrinnen ist eine Reduzierung 

von Baggergutmengen nicht zu erreichen, sie 

eignen sich nur für eine wirtschaftliche Baggerstrategie. 

Dass die WSV und HPA das Ziel 

einer wirtschaftlichen Baggergutunterbringung 

verfolgen, ist verständlich, mit dieser Strategie 

werden aber die selbst gesetzten Ziele zur 

Reduzierung der Baggergutmengen ignoriert. 

Geplante Elbvertiefung 

Für ein solides Strombau- und Sedimentkonzept 

ist es notwendig die Vergangenheit zu analysieren 

und zukünftige Strombaumaßnahmen 

wie die geplante Elbvertiefung mit einzubeziehen. 

Dies wurde im Dialogprozess nicht zugelassen.“ 

 

Anmerkungen: 

* Herbert Nix hat den Förderkreis „Rettet die Elbe“ e. V. 

in den Sitzungen des Dialogforums vertreten. 

1. http://www.dialogforum-tideelbe.de/7-sitzung 

2. http://kurzlink.de/dialogf-01 

3. http://kurzlink.de/tideelbe-01 

4. http://kurzlink.de/rde-01 

5. http://kurzlink.de/wsv-tideelbe-01 

6. http://kurzlink.de/bfg-tideelbe-01 

7. HR Wallingford ist eine unabhängige englische 

Forschungseinrichtung (HR steht für „hydraulics research“); 

das Burt-Gutachten ist abrufbar unter http:// 

kurzlink.de/tideelbe-02


| 27 | 

Der Stand der Dinge bei der Werra-Weser-Versalzung 

Hängepartie, vorübergehend... 

Von Walter Hölzel* 

Die Auseinandersetzung um die Versalzung 

von Werra und Weser durch die Abfälle der 

Kali-Industrie scheint in der Sommerpause 

zum Erliegen gekommen zu sein. Bei näherem 

Hinsehen zeigt sich aber, dass sich sowohl für 

die K+S AG (1) als Verursacher als auch für die 

Umweltminister der Werra-Weser-Anliegerländer 

ungelöste Probleme in einem solchen 

Ausmaß angesammelt haben, dass ein weiteres 

Abwarten kaum möglich zu sein scheint. 

Wenn Zwei sich freuen: Hessens Umweltministerin 

Priska Hinz (Grüne) und der Vorstandsvorsitzende 

der K+S AG, Norbert Steiner, präsentieren im September 

2014 ihren „Vierphasenplan“. 

Foto: K+S AG 

Zu den ungeklärten Problemen gehört einerseits 

der immer noch anhängige Versuch des 

kanadischen Kaliriesen PCS (Potash Company 

of Saskatchewan), die K+S AG aufzukaufen. 

Andererseits ist immer noch nicht klar, 

wie der „Vierphasenplan“ der K+S AG und der 

Bewirtschaftungsplan der grünen Länder- 

Umweltminister die Widersprüche zur EU‐Wasserrahmenrichtlinie 

(WRRL) und zur aktuellen 

Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs 

(EuGH) aufheben sollen. 

Bekanntlich ist seit 2000 die gültige WRRL 

in der EU das rechtliche Instrument, um 

die Gewässer der Union zu sanieren und zu 

schützen: Mit ihren wiederholt erläuterten 

Eckpfeilern „Verbesserungsgebot“ und „Verschlechterungsverbot“ 

(2) verfolgt sie das Ziel, 

die Gewässer bis 2015 in einen „guten chemischen 

und ökologischen Zustand“ zu bringen; 

unter Ausnahmebedingungen können Anrainern 

zwei je sechsjährige Fristverlängerungen, 

bis 2021 und gegebenenfalls 2027, gewährt 

werden. 

In der Flussgebietseinheit Weser verhindert 

vor allem die Belastung der Flüsse durch 

die Abfallsalze der K+S AG das Erreichen der 

WRRL‐Ziele: Das Unternehmen hat bis heute 

keine Anstrengungen unternommen, diese 

Qualitätsziele zu erreichen – und ist von den 

hessischen und thüringischen Genehmigungsbehörden 

auch nicht dazu verpflichtet worden. 

Vielmehr sind von hessischer Seite Erlaubnisse 

erteilt worden, die das fristgerechte Erreichen 

der Zielvorgaben erschweren oder sogar 

unmöglich machen. 

Die K+S AG und die hessische Genehmigungsbehörde 

haben sich schon 2007 darauf geeinigt, 

die ziel- und fristgemäße Umsetzung der WRRL 

nicht anzustreben. Leider bietet die Richtlinie 

diese Möglichkeit durchaus: Wenn ein Gewässer 

grundsätzlich nicht saniert werden kann oder 

wenn keine technisch und ökonomisch machbaren 

Verfahren hierfür zur Verfügung stehen, 

können die Qualitätsziele der WRRL herabgestuft 

werden. Die Werra-Weser-Anrainerkonferenz 

(WWA) hat aber nachweisen können, 

dass diese Voraussetzungen nicht vorliegen. 

Auf Grund ihrer Beschwerde hat die EU‐Kommission 

2012 ein Vertragsverletzungsverfahren 

gegen die Bundesrepublik eingeleitet. Dieses 

Verfahren steht jetzt kurz vor einer Klage vor 

dem EuGH. 

Die K+S AG und die grüne hessische Umweltministerin 

Priska Hinz haben im Herbst 2014 

einen gemeinsamen „Vierphasenplan“ vorgelegt 

(3), der eine zielgerechte Umsetzung 

der WRRL nicht vorsieht. Vielmehr würden 

Werra und Weser demnach noch 2075 massiv 

mit den Salzabfällen der Kali-Industrie belastet. 

Auch die Ewigkeitslast der Salzhalden soll 

nicht beseitigt, vielmehr die Menge der abgelagerten 

Salzabfälle verdoppelt werden. Das 

bedeutet, dass die Flüsse auf unabsehbare Zeit, 

mindestens aber für mehrere hundert Jahre, als 

Abwasserkloake für die Rückstände der Kaliproduktion 

genutzt würden. 

Eine Verringerung der Salzkonzentration 

im Flusswasser ergäbe sich laut „Vierphasenplan“ 

fast ausschließlich durch Streckung der 

Salzeinleitung sowie einzelne Betriebsschließungen. 

Technische Maßnahmen zur wirkungsvollen 

Verringerung des Salzabstoßes sieht der 

Plan nicht vor, vielmehr sind seine Vorhaben 

(„360-Millionen-Euro-Maßnahmenprogramm“) 

so unwirksam, dass das Regierungspräsidium 

Kassel für 2018 schon einen Entsorgungsnotstand 

für die Werke der K+S Kali GmbH prognostiziert, 

weil die Grenzwerte dann nicht mehr 

eingehalten werden können. Die WWA bezeichnet 

daher diesen Plan als Verschleierung der 

Tatsache, dass die bisherige Entsorgungspolitik 

der K+S AG fortgeführt werden soll, bis sie sich 

wegen Einstellung der Kaliproduktion erübrigt 

hat. 

Die EU‐Mitgliedsstaaten haben sich verpflichtet, 

in Bewirtschaftungsplänen die Umsetzung 

der WRRL zu dokumentieren und detailliert 

darzulegen, wie die Qualitätsziele der Richtlinie 

erreicht werden sollen beziehungsweise warum 

sie nicht erreicht werden können. Die Bewirtschaftungspläne 

für die Werra-Weser-Region 

werden von der Flussgebietsgemeinschaft 

Weser (FGG Weser) der sieben Anrainerländer 

verfasst und von deren Umweltministern verantwortet. 

Für den Planzeitraum 2015‐21 hat

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die Bundesrepublik die Abgabefrist bereits verpasst, 

weil die Unterliegerländer Niedersachsen 

und Nordrhein-Westfalen nicht mit dem „Vierphasenplan“ 

einverstanden waren. Erst im April 

dieses Jahres wurde ein Entwurf vorgelegt, der 

sich bis Ende September in der Offenlegungsphase 

befand. Auch dieser Bewirtschaftungsplan 

sieht aber nicht vor, die WRRL zielkonform 

umzusetzen: Auch er ignoriert, dass eine Minderung 

der Umweltziele keine Grundlage hätte, 

und ist daher schon vor Inkrafttreten als rechtswidrig 

anzusehen. 

Darüberhinaus hat die FGG Weser in keinem 

Einzelfall nachgewiesen, wie die Ziele 

dieses Bewirtschaftungsplans mit den benannten 

Maßnahmen erreicht werden können. Das 

bedeutet, dass seine Ziele der Kali-Industrie 

nicht verbindlich vorgegeben werden 

können, somit verfehlt er jede Wirkung. Es 

ist nicht anzunehmen, dass dieser Plan für 

2015‐21 der EU‐Kommission genügen wird, um 

einer Aussetzung der Umsetzungsfristen und 

einer Minderung der Umweltziele der WRRL 

zuzustimmen. 

Der „Vierphasenplan“ ließe sich nur umsetzen, 

wenn die von der K+S AG beantragte Fortführung 

der Laugenverpressung, die weitere 

Aufhaldung von Salzrückständen, die Einleitung 

von Abwässern in die Werra sowie die Schaffung 

einer weiteren Verklappungsstelle an der 

Oberweser (mittels so genannter „Oberweserpipeline“) 

genehmigt werden könnten. Das 

erscheint nach Stand der Dinge unwahrscheinlich. 

Die ebenfalls umstrittene Option einer 

„Nordseepipeline“ zur Einleitung der Abwässer 

in Jade und Nordsee ist nicht Teil des K+S‐Hessen-Plans 

und somit vorerst vom Tisch. 

Besonders kritisch ist die Verpressung der 

Abwässer in den Untergrund zu beurteilen. Das 

Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie 

(HLUG) hat nachgewiesen, dass durch die 

Laugenverpressung Grundwasser und Trinkwasser 

nachteilig beeinflusst worden sind und 

dass der Ausfall von weiteren Trinkwassergewinnungsanlagen 

nicht auszuschließen ist. Vor 

dem Hintergrund des Wasserhaushaltsgesetzes 

wäre die Laugenverpressung als rechtswidrig 

einzustufen. Von der K+S AG ist verlangt worden, 

die Unbedenklichkeit einer fortgesetzten 

Laugenverpressung durch ein so genanntes 

kalibriertes Grundwassermodell nachzuweisen. 

Das vom Konzern vorgelegte Ergebnis haben die 

HLUG‐Experten allerdings als nicht aussagekräftig 

beurteilt – sowohl die K+S AG als auch 

die hessische Umweltministerin versuchten daraufhin, 

die Stellungnahme des HLUG und weiterer 

Gutachter geheim zu halten: Die Vorlage 

dieser Akten musste erst gerichtlich erzwungen 

werden. 

Mit seinem Urteil vom 1. Juli dieses Jahres 

zur Weservertiefung (2) hat der EuGH derweil 

Kali-Abraumhalde des Werks Hattorf an der Werra bei Philippsthal: Der „Vierphasenplan“ sieht nicht vor, die 

Ewigkeitslasten dieser Salzhalden zu beenden – im Gegenteil. 

Foto: Stephan Gunkel 

auch die Handlungsfreiheit sowohl der K+S AG 

als Verursacher der Werra-Weser-Versalzung 

als auch der hessischen Behörden weiter eingeengt. 

Denn die in diesem Urteil enthaltene Auslegung 

des Verschlechterungsverbots der WRRL 

gilt selbstverständlich nicht nur für Unter- und 

Außenweser oder Unterelbe, sondern für alle 

der WRRL unterworfenen Gewässer, also auch 

für die Werra-Weser-Region. Vom Urteil des 

EuGH sind alle bisherigen Entsorgungswege 

der Kali‐Industrie im Werrarevier betroffen. 

Der chemische Zustand des von der Laugenverpressung 

betroffenen Grundwassers ist ohne 

Zweifel in die schlechteste Qualitätsstufe einzuordnen. 

Das HLUG hat nachgewiesen, dass 

jeder weitere Eintrag zu einer Verschlechterung 

führt. Eine Fortführung der Laugenverpressung 

darf also nicht genehmigt werden. 

In das Grundwasser gelangen aber auch Haldenlaugen 

von den K+S‐Rückstandshalden. 

Vor dem Hintergrund des EuGH‐Urteils ist damit 

auch der versatzlose Bergbau mit seinen 

Rückstandshalden rechtswidrig. Die EU‐Kommission 

hatte bereits im Falle des spanischen 

Kaliproduzenten Iberpotash durchgesetzt, 

dass keine weitere Aufhaldung erfolgen darf 

und die vorhandenen Halden zurück gebaut 

werden müssen. Und schließlich: Weil auch 

der Zustand der Werra längst der schlechtesten 

WRRL‐Qualitätsstufe entspricht, verstößt 

die weitere Einleitung der K+S‐Abwässer gegen 

das Verschlechterungsverbot und ist somit 

europarechtswidrig. 

Insgesamt kann festgestellt werden, dass 

die K+SAG ihre Entsorgungspolitik unter konsequenter 

Missachtung europarechtlicher Vorgaben 

längst an die Wand gefahren hat. Mehr 

noch: Der Versuch des Konzerns, die Übernahme 

mit Hilfe von Aktienkauf durch die 

bundeseigene Kreditanstalt für Wiederaufbau 

(KfW) abzublocken, wäre eine Milliardenspritze 

des Bundes und damit ein weiteres 

Beispiel für missglückte Wirtschaftsförderung. 

Der Staat hatte dem Konzern bekanntlich schon 

die mitteldeutsche Kali-Industrie geschenkt 

und noch Geld dazu bezahlt – ohne jede Verpflichtung, 

für Umweltschäden aufzukommen. 

Mit derartiger Subventionspolitik wird im Konzerndenken 

eine der wichtigsten Voraussetzungen 

für wirtschaftlichen Erfolg sabotiert – die 

Fähigkeit, sich technisch weiter zu entwickeln. 

Seit Jahren versichert die K+S AG, an der Werra 

einen Stand der Technik nicht umsetzen zu können, 

der außerhalb Deutschlands und sogar in 

Schwellenländern längst üblich ist. 

Die WWA hatte im November 2014 einen 

Drei‐Stufen‐Plan vorgestellt, der nicht nur zeigt, 

wie in Werra und Weser die Ziele der WRRL 

bis zur letzten Frist im Jahre 2027 erreicht 

werden könnten, und der somit konform ist 

mit dem aktuellen EuGH-Urteil. Dieser Plan 

wäre – unter anderem mit der bereits vorgestellten 

K‐UTEC‐Technik – auch international 

konkurrenzfähig. Und könnte so eine umweltfreundlicher 

arbeitende K+S AG vor Betriebsschließungen 

durch einen neuen Eigentümer 

schützen... 

Anmerkungen: 

* Dr. Walter Hölzel ist Stadtrat von Witzenhausen und 

Sprecher der „Werra-Weser-Anrainerkonferenz e. V.“ 

(WWA). 

1. Das Kürzel „K+S AG“ ist seit 1999 offizieller Firmenname 

des Konzerns, der zuvor unter „Kali + Salz“ 

bekannt wurde und zu dem heute etliche Teilfirmen 

gehören – darunter auch die „K+S Kali GmbH“, die die 

hiesigen Bergwerke betreibt. 

2. siehe Beitrag in diesem Heft auf Seite 21. 

3. WATERKANT hat mehrfach über die Probleme Werra- 

Weser-Region berichtet, eine Übersicht bietet die 

Suche http://www.waterkant.info/?s=Werra.


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Sandstein-Fracking, toxische Chemikalien und die Gesundheit anderer Leute 

Denn sie wissen noch immer nicht, was sie tun! 

Von Carin Schomann 

Seit 1961 wird aus Niedersachsens Sandstein 

Erdgas durch Fracking gewonnen. Die 

Auswirkungen der dabei eingesetzten Chemikalien 

auf Umwelt und Gesundheit liegen bis 

heute im Dunkeln. Eine Messkampagne des 

Landesbergamts soll daran offenbar auch nichts 

ändern, denn Frac‐Chemikalien gehören explizit 

nicht zu den Untersuchungsparametern – 

obwohl sich der Verdacht immer mehr erhärtet, 

dass auch Fracking in Sandstein-Formationen 

toxisch wirkt. 

Auch „Unfälle“ wie hier an der Verpress-Bohrung 

Wittorf Z1 im Landkreis Rotenburg/Wümme im 

Mai 2013 können Boden und Grundwasser mit 

toxischen Substanzen kontaminieren. 

Foto: Bente Battenbrook 

Benzol- und Quecksilberfunde an Betriebsplätzen 

der Gas-Industrie und die alarmierend 

hohen Krebserkrankungszahlen, die unlängst 

bei den Bewohnern der Gasfeld-Region im 

Landkreis Rotenburg/Wümme (ROW) bekannt 

wurden, bringen zuständige Behörden und 

Politik zunehmend in die Bredouille. Eine zentrale 

Frage dabei ist die nach den Auswirkungen 

der Chemikalien, die beim Fracking im 

niedersächsischen Sandstein bis zum Beginn 

des „freiwilligen Fracking-Moratoriums“ vor 

gut drei Jahren schon eingesetzt wurden. Doch 

über Art und Menge dieser Chemikalien hat das 

zuständige Landesamt für Bergbau, Energie und 

Geologie (LBEG) weiterhin keinen vollständigen 

Überblick. Das ergibt sich aus der Antwort 

des obersten niedersächsischen Bergmanns 

und Wirtschaftsministers Olaf Lies (SPD) auf 

eine Anfrage der FDP-Fraktion im Landtag (1). 

Lies: „Eine dezidierte Auflistung sämtlicher Einzelsubstanzen, 

die bei insgesamt 326 einzelnen 

Frac-Maßnahmen in Niedersachsen in rund fünf 

Jahrzehnten verwendet wurden, war angesichts 

... des lückenhaften Informationsgehaltes älterer 

Aktenbestände bisher nicht möglich.“ 

Und auch an der umfassenden Bewertung 

derjenigen Stoffe, die in den lückenhaften 

Aktenbeständen immerhin dokumentiert sind, 

scheitern der Minister und seine Fachbehörde. 

In der Lies'schen Anwort werden „die im Erdgasfeld 

Söhlingen (ROW, d. A.) eingesetzten 

Frac‐Chemikalien genauer betrachtet“, die er 

einer früheren Antwort der Landesregierung 

entnommen hat (2). Darin seien 78 Stoffe aufgeführt, 

allerdings mit teilweise so allgemeinen 

Stoffnamen, dass sie nicht alle hätten bewertet 

werden können. 

Prinzipiell kommt die behördliche Auswertung 

der Söhlinger „Tabelle des Grauens“ aber 

zu einem vergleichbaren Ergebnis wie die frühere 

Auswertung (3): Es gibt in Niedersachsen 

keinen vollständigen Überblick über bereits 

eingesetzte Frac‐Chemikalien. Weil offenbar 

unbekannte und eventuell auch unzulässige 

Stoffe zum Fracking zugelassen wurden, sind 

Verstöße gegen das Chemikalienrecht durch 

eine fragwürdige Genehmigungspraxis nicht 

ausgeschlossen. 

Die zu erwartende Schlussfolgerung, nämlich, 

dass die eventuell rechtswidrige Genehmigungspraxis 

beendet wird und dass mögliche 

Verstöße gegen das Chemikalien- und Wasserrecht 

geahndet und in Zukunft unterbunden 

werden, ist der Lies'schen Antwort aber nicht 

zu entnehmen. Vielmehr bedauert der Frac‐Minister, 

„dass die Weiterentwicklung bestehender 

Erdgasfelder u. a. aufgrund des seit fast drei 

Jahren bestehenden Investitionsstillstandes 

bei Frac‐Vorhaben nicht ... stattfinden konnte“. 

Mit Unterstützung von Ministerpräsident Stefan 

Weil (SPD) und ohne ernstzunehmendes Gegengewicht 

von Umweltminister Stefan Wenzel 

(Grüne) und der Grünen-Regierungsfraktion 

bemüht sich Lies stattdessen, den beklagten 

„Investitionsstillstand“ zu beseitigen und so 

schnell wie möglich dafür zu sorgen, dass das 

umstrittene „Fracking-Erlaubnisgesetz“ in Kraft 

tritt (4) – damit es in Niedersachsen endlich 

wieder heißt: Bahn frei für Fracking im dichten 

Sandstein. Oder, getreu dem Landes-Slogan: 

„Immer eine gute Idee: Tight Gas.“ 

Die Schadstofffunde im niedersächsischen 

Gasland und nun auch die bekannt gewordenen 

Krebserkrankungen haben den öffentlichen 

Druck auf die Behörden weiter erhöht. Das 

für die früheren Zulassungen verantwortliche 

LBEG will sich jetzt auf einmal „einen Überblick 

über die Auswirkungen der Erdgasförderung 

während der vergangenen Jahrzehnte“ verschaffen 

(5). Die Frage muss erlaubt sein, wieso 

das LBEG erst jetzt auf diese Idee kommt. 

Im Juli 2015 wurde in Niedersachsen offiziell 

eine „Untersuchungskampagne“ gestartet: 

Die Böden an 192 von insgesamt mehr als 

400 aktiven Gas-Bohrungen sowie acht „Versenkbohrungen“, 

in denen toxische Abwässer 

aus der Gasförderung verklappt werden, sollen 

untersucht werden. Grund- beziehungsweise

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Die Tabelle listet die Verteilung der Umwelt- und 

Gesundheitsgefahren der identifizierten Stoffe aus 

Behördensicht auf und vergleicht sie mit dem Ergebnis 

einer früheren Analyse (3). Woraus sich die teilweise 

erheblichen Diskrepanzen ergeben, wird erst noch zu 

klären sein. 

Oberflächenwasser bleiben hierbei außen 

vor. Das LBEG zieht mit einem Messkanon ins 

Feld, der ausschließlich natürlich vorkommende 

Schadstoffe als Untersuchungsparameter 

umfasst. 

Das mögliche Auftreten toxischer Frac‐Chemikalien 

beziehungsweise ihrer toxischen Abbauprodukte 

wird vom LBEG nicht abgeklärt. Dabei 

wird immer deutlicher, dass Erdgas-Fracking 

zu einer Kontamination von Boden, Wasser 

und Luft mit toxischen Stoffen führt. Die Entwicklungen 

in den Frac‐Gebieten der USA bringen 

zunehmend Forschungsergebnisse hervor, 

die eines mit Sicherheit nicht leisten können: 

Sie vermögen nicht zu belegen, dass Fracking 

umwelt- und gesundheitsverträglich durchgeführt 

werden kann. 

Ganz im Gegenteil: Seit einigen Jahren gibt 

es einen dramatischen Zuwachs an Publikationen, 

die eine Kontamination von Luft, Boden 

und Grundwasser mit Schadstoffen aus der 

Frac‐Industrie sowie Gesundheitsschäden im 

Umfeld von Frac‐Bohrungen beschreiben. Als 

Beobachtungsstudien können sie Fracking als 

Ursache dieser Schäden zwar nicht direkt nachweisen. 

Allerdings veranlassen die Ergebnisse 

immer mehr Wissenschaftler, zur Vorsicht gegenüber 

dieser gefährlichen Bergbautechnik zu 

mahnen. Vier beliebig ausgewählte Publikationen 

der vergangenen Wochen geben davon einen 

Eindruck: 

– Die US‐Bundesumweltbehörde „Environmental 

Protection Agency“ (EPA) bestätigt 

in einer vorläufigen Version ihrer Studie (6), 

dass Fracking Auswirkungen auf das nutzbare 

Grundwasser hat; ihr seien hunderte Fälle von 

Grundwasserkontaminationen bekannt, die 

Auswertung von Gefahrenmerkmalen bekannter, 

im Gasfeld Söhlingen eingesetzter Frac-Chemikalien 

unmittelbar mit Fracking zusammen hingen. 

Die Einarbeitung von annähernd 100.000 Kommentaren, 

die Kritiker des Entwurfs abgaben, 

dürfte die Aussage der finalen Fassung noch 

verschärfen. 

– Dass eine Grundwasserkontamination durch 

Frac‐Chemikalien immer zu besorgen ist, legt 

das Studienergebnis von Zacariah L. Hildenbrand 

und Kollegen nahe (7). Die Forscher hatten 

Schadstoffe im nutzbaren Grundwasser 

über der texanischen Barnett-Schieferformation 

nachgewiesen, deren Zusammenhang mit 

Frac‐Maßnahmen in der näheren Umgebung 

nicht auszuschließen war. 

– Die Forscher um den Endokrinologen Christopher 

D. Kassotis zeigen auf (8), dass eine 

ganze Reihe von Frac‐Chemikalien so genannte 

endokrine Disruptoren sind, die anstelle von 

Hormonen im menschlichen Körper wirken 

und dadurch teilweise schwerste Erkrankungen 

wie Krebs und Stoffwechselstörungen hervorrufen 

können. 

– Weil es weiter an Untersuchungen mangelt, 

die das Fracking als Ursache von 

Gesundheitsschäden methodisch robust beoder 

widerlegen könnten, fordern Madelon 

Vergleich zweier Auswertungsergebnisse 

LBEG / nds. Landesregierung (1) eigene Auswertung (4) 

Anzahl bewerteter Stoffe unbekannt 37 

akute gesundheitliche Toxizität 44 25 

spezifische Zielorgantoxizität 15 24 

kanzerogen 3 7 

reproduktionstoxisch 1 4 

mutagen 2 1 

reizend für Augen und (oder) Haut 51 32 

akute Wassertoxizität 3 4 

c hronische Wassertoxizität 7 9 

L. Finkel und Jake Hays (9) große epidemiologische 

Studien. Eine hat die „Marcellus 

Shale Initiative“ (10) im US-Bundesstaat 

Maryland mit Mitteln der nationalen Gesundheitsbehörde 

und mehreren zehntausend 

Teilnehmern bereits aufgelegt. Sie 

soll den Zusammenhang von Luftschadstoffen 

aus der Erdgasförderung und dem 

Auftreten von Asthma, anormalem Geburtsgewicht, 

Frühgeburten und anderen Auswirkungen 

auf die menschliche Gesundheit 

untersuchen. 

In Niedersachsen hingegen fehlt eine groß 

angelegte, epidemiologische Studie, die vor 

dem Hintergrund der alarmierenden Krebsraten 

gesundheitsschädliche Nebenwirkungen des 

Sandstein-Frackings im Lande untersucht, bis 

heute. Obwohl niemand die Schadstoffe aus der 

Gas‐Produktion als Ursache für die Rotenburger 

Krebshäufigkeit ausschließen kann, wollen 

Olaf Lies und Stefan Weil und vor allem Bundeswirtschaftsminister 

Sigmar Gabriel (SPD) 

das Fracking jetzt aber ganz schnell „rechtssicher“ 

erlauben und so weiterhin Schäden an 

Umwelt und Gesundheit vieler riskieren – für 

den schnellen Profit einiger weniger. 

Anmerkungen: 

1. Niedersächsischer Landtag, Drucksache 17/3791 vom 7. Juli 2015; http://kurzlink.de/ 

LT_Nds_DS_17_3791 

2. Niedersächsischer Landtag, Drucksache 16/3591 vom 19. April 2011; http://kurzlink. 

de/LtNds_KA_Soehlingen 

3. Schomann, Carin: „Die toxische ‚heimische‘ Erdgasförderung“; in: WATERKANT, 

Jg. 30, Heft 2 (Juni 2015), S. 29 f. 

4. Waldmann, Lenja: „Freie Fahrt fürs Fracking?“; in: WATERKANT, Jg. 30, 

Heft 2 (Juni 2015), S. 27 f. 

5. LBEG: „Untersuchungen im Umfeld von Erdgasförderplätzen“, August 2015; http:// 

kurzlink.de/LBEG_Messkampagne 

6. EPA: „Assessment of the Potential Impacts of Hydraulic Fracturing for Oil and 

Gas on Drinking Water Resources“, Juni 2015; http://kurzlink.de/EPA_2015_fracking 

(PDF) 

7. Hildenbrand, Zacariah Louis, et al.: „A Comprehensive Analysis of Groundwater 

Quality in The Barnett Shale Region“, 26. Juni 2015; http://kurzlink.de/hildenbrandetal 

(Zusammenfassung, Studie nicht öffentlich) 

8. Kassotis, Christopher D., et al.: „Endocrine-Disrupting Chemicals and Oil and Natural 

Gas Operations: Potential Environmental Contamination and Recommendations 

to Assess Complex Environmental Mixtures“; 27. August 2015; http://kurzlink.de/ 

kassotis-et-al 

9. Finkel, Madelon L., und Hays, Jake: „Environmental and health impacts of ‘fracking’: 

why epidemiological studies are necessary“, 7. August 2015; http://kurzlink.de/ 

finkel-hays (Zusammenfassung, Studie nicht öffentlich) 

10. ohne Autor: „Geisinger Leads Marcellus Shale Initiative – Coalition explores the 

potential health effects of natural gas mining in the region“; Winter 2013; http:// 

kurzlink.de/Marcellus_Shale_Ini

WAKA15-2_EF.indd 1 19.07.15 17:37 


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Register 

Immer noch spannend: 

Unsere früheren Ausgaben 

ISSN 1611-1583 

Nr. 2 / 30. Jahrgang 

Juni 2015 

14.00 € 

Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion 

G7-Treffen in Elmau 

Meerespolitische Nullnummer 

Seite 7 

im 30. Jahrgang 

Unsere Unsere Themen Themen 


WWF-Studie: Der „Wert“ der Ozeane 

Was kostet das Meer? 

Seite 15 

MSRL-Umsetzung – Ausreden und große Lücken Seite 11 

Munition – Falsche Vorsorge, teure Nachsorge Seite 25 

Fracking – Gesetzes-Hektik und Liste des Grauens Seite 27, 29 

Trinkwasser in Gefahr – Die Folgen der Werra-Versalzung Seite 31 

25. BSH-Symposium • „Purple Beach“ • Helgolands Zukunftspläne • Seenotretter 

Heft 2 / 2015 

G 7: Meerespolitische Nullnummer; WWF und der 

„Wert“ der Ozeane; MSRL-Umsetzung; 

BSH-Symposium; „Purple Beach“; Helgolands Zukunft; 

Seenotretter in Not; Munition: Explosiver Spülsand; 

Freie Fahrt für Fracking?; Werratal: Trinkwasser in 

Gefahr 

Heft 1 / 2015 

Griechenland und der „Europäische Tag der Meere“; 

FAO-Leitlinien zur Kleinfischerei; Ems-Masterplan; 

Gülle und Stickstoff-Politik; Meeresschutz-Klage; Helgolands 

Kegelrobben; absurde A-20-Planung; 

CTH-Erweiterung Hamburg. 

Heft 4 / 2014 

Munitionsaltlasten, Shrimpszucht, Nicaragua-Kanal, 

Weservertiefung, Mikroplastik, Rysumer Nacken, Kaliabwässer, 

Milchquote, UN-Meerespolitik. 


Schwerpunkt 1: Kali/Nordseepipeline/Jadesystem/ 

Kavernen; Nitratschwemme; Schwerpunkt 2: Flusszerstörung 

– Elbe, Weser, Ems; Küstenautobahn; Fehmarnbeltquerung; 

Offshore-Ausbau – rettungslos. 


Schwerpunkt zur Konferenz »Ein anderes Meer ist möglich!«; 

Bericht vom EMD 2014; Warum TTIP böse ist; 

24. BSH-Symposium; Kavernen-Pannen; K+S-Jade- 

Pipeline; Kiter im Wattenmeer; Ems-Sanierung; 

Elbvertiefung; Giftmülldeponie Bremerhaven. 


EMD-Schwerpunkt: Ressourcenjagd, Blaues Wachstum, 

Alternativ-Kongress, Frühkapitalismus an der Küste; 

Atommüll in Meeren; HELCOM-Chemiewaffen-Report / 

Gefährliches Strandgut; Offshore-Windkraft 

»Butendiek«; Kali-Nordseepipeline; BAYER 

Brunsbüttel (IX). 


»European Maritime Day«: Lasst es sein!; Maritimer 

Aktionsplan; Seerechts-Reform; Schutzgebiets- 

Management; Fischereipolitik: Zum Beispiel Mauretanien; 

Flucht übers Mittelmeer; Lärmschutz für Ozeane; 

Fracking-Debatte; Grundwasserstreit Wacken 

(Teil VIII); A-20-Urteil Bad Segeberg. 

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4 8,00 128,00 € 36,00 € 

5 8,00 160,00 € 44,00 € 

6 8,00 192,00 € 52,00 € 

7 7,00 196,00 € 54,50 € 

8 7,00 224,00 € 61,50 € 

9 7,00 252,00 € 68,50 € 

10 6,00 240,00 € 65,50 € 

11 6,00 264,00 € 71,50 € 

12 6,00 288,00 € 77,50 € 

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nicht schriftlich bis zum 30. September eines Jahres gekündigt wird. Schüler, Studenten, Azubis und Hartz-IV-Empfänger 

bekommen gegen Nachweis 50 Prozent Rabatt. 

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BIG Business Crime 3-2014 

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Erich Schöndorf: Prima Klima in Lima 

Philipp Mimkes: Chemische Zeitbomben 

Tomasz Konicz: IS – globaler Terrorkonzern 

Ecuador: Der Fall Chevron-Texaco 

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Burkhard Ilschner: Korrupte Seefahrt? 

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Christoph Rinneberg: Big Data + Big Business 

Peter Menne: Der Fall Fassbinder 

Nr. 3/2014 22. Jahrgang Vierteljahreszeitschrift Jahresabo: 30 € Ein Heft: 6,00 € ISSN 1861-6526 


Zum 80. Geburtstag von Hans See 

Herbert Stelz: TTIP – Diktatur des Kapitals? 

Joachim Maiworm: Kriegsrauschen 

Heidemarie Heubach: Todsichere Arzteingriffe 

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Waterkant 2015 Heft 3

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