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<strong>11</strong>/<strong>2015</strong><br />
www.motorrad-classic.de<br />
Youngtimer Oldtimer Szene Markt<br />
Italo-Renner<br />
MAGNI-<br />
HONDA MH2<br />
Auf Achse<br />
SUNBEAM<br />
MODEL 6<br />
Edel & wild<br />
KAWASAKI<br />
Z1-UMBAU<br />
Reportage<br />
MIT BMW<br />
RS 54 IN<br />
GOODWOOD<br />
50 Jahre „Black Bomber“<br />
HONDA<br />
CB 450<br />
Nachgedruckt: Erster Test der<br />
Yamaha RD 250 LC mit allen Konkurrenten<br />
Deutschland 5,70 €<br />
Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr<br />
BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 €<br />
Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €
INHALT I<br />
<strong>11</strong>/<strong>2015</strong><br />
Edles Rohrgeflecht um japanische<br />
Großserientechnik – mit seiner<br />
langjährigen Erfahrung als MV-<br />
Rennleiter schuf Arturo Magni ab<br />
1980 Rahmen-Kunstwerke in Kleinserie,<br />
die heute noch begeistern<br />
68<br />
32<br />
Mehr als vier Jahrzehnte lang<br />
bildete der bereits 1947 präsentierte<br />
Zweizylinder-Zweitakter<br />
das Herz der Jawa 350.<br />
Wir zeigen alle Modelle<br />
MOTORRÄDER<br />
IN DIESER<br />
AUSGABE:<br />
BMW R 80 G/S 40<br />
Hercules W 2000 80<br />
Honda CB 450 4<br />
Jawa 350 32<br />
Kawasaki Z1-Umbau 16<br />
Magni-Honda MH2 68<br />
Sunbeam Model 6 86<br />
Yamaha RD 250 LC 96<br />
Titelfotos: BMW, Haasz, Krieger, Paulovits, Wolf;<br />
Fotos Inhalt: Archiv Reinwald, BMW, Haasz, Krieger,<br />
Paulovits, Rönicke, Siemer, Tooth, Wolf<br />
In Nürnberg hatte man<br />
hochfliegende Pläne<br />
mit der Hercules<br />
W 2000. Doch das erste<br />
serienmäßige Wankelmotorrad<br />
geriet zum Flop<br />
106<br />
Donnernde Motoren<br />
in stilvollem Ambiente<br />
– wir durften einer<br />
BMW RS 54 beim<br />
Goodwood Revival<br />
die Sporen geben<br />
80
86<br />
4<br />
16<br />
24<br />
42<br />
76<br />
AUF ACHSE<br />
4 Honda CB 450<br />
Unterwegs mit dem epochalen „Black<br />
Bomber“, der die Motorradwelt vor 50<br />
Jahren in fiebrige Aufregung versetzt hat<br />
68 Magni-Honda MH2<br />
Bol d‘Or-Vierer im stabilen Italo-Chassis<br />
86 Sunbeam Model 6<br />
Nicht alltägliche Ausfahrt mit einem<br />
unrestaurierten Klassiker von 1929<br />
IM STUDIO<br />
16 Kawasaki Z1 von TGS<br />
Der stimmige Umbau von Tobias Guckel<br />
wirkt gleichermaßen wild und edel<br />
ZURÜCKGEBLÄTTERT<br />
30 Interessantes aus <strong>MOTORRAD</strong> 21/1985<br />
RESTAURIERUNG<br />
40 BMW R 80 G/S, Teil 7: Erfahrungen<br />
SZENE<br />
24 Anglo Dutch Trial<br />
Mindestens 100 Jahre alte Motorräder im<br />
spaßigen Länder-Wettstreit<br />
32 Jawa 350<br />
Der populäre tschechische Dauerbrenner<br />
42 Hamburger Stadtpark-Revival<br />
Eine benzingeschwängerte Flaniermeile<br />
im grünen Herzen der Hansestadt<br />
46 Leser bauen selbst<br />
AWO-Eigenbau mit gelungenem Stil-Mix<br />
48 Nachrichten, Termine, Tipps<br />
76 Porträt Mark Etheridge<br />
Guzzisti mit mehr als nur einem Vogel<br />
80 Hercules W 2000<br />
Vom Hoffnungsträger zum Wankel-Flop<br />
94 Ried-Ring-Revival<br />
Hochklassige Rennmaschinen in Lorsch<br />
MARKT<br />
60 Der aktuelle Preisspiegel<br />
Über 450 Youngtimer unter der Lupe<br />
NACHGEDRUCKT<br />
96 Erster Test Yamaha RD 250 LC<br />
SPORT<br />
105 DHM-Nachrichten<br />
106 Goodwood Revival <strong>2015</strong><br />
RUBRIKEN<br />
52 Kleinanzeigen-Markt<br />
66 Leserbriefe<br />
<strong>11</strong>4 Vorschau/Impressum<br />
EDIT0RIAL<br />
Wie Konzernstrategen<br />
Mist bauen<br />
Keine Angst: Ich werde hier nicht<br />
über aktuelle Geschehnisse in der<br />
Autoindustrie schreiben, das sei den Massenmedien<br />
vorbehalten. Nein, mir geht es um<br />
die interessante Hintergrundgeschichte zum<br />
Misserfolg der Hercules Wankel, zu lesen<br />
ab Seite 80.<br />
Sie ist geradezu ein Lehrstück darüber,<br />
wie Unkenntnis des Marktes gepaart mit<br />
arroganter Managerattitüde und sinnloses<br />
Machtgehabe eine an sich gute Idee zum<br />
grandiosen Flop werden lässt.<br />
Einen massenhaft produzierten Motor<br />
– der Einscheiben-Wankel von Fichtel &<br />
Sachs wurde vielfältig genutzt – als Antrieb<br />
für ein Motorrad zu nehmen, ist schlau.<br />
Dumm ist es, wenn er Konzern- intern<br />
schon so hoch verrechnet wird, dass das<br />
ganze Motorrad unendlich teuer wird.<br />
Und wenn es dann noch schlecht fährt.<br />
Oh weh! Der Tod der großen Hercules war<br />
vorprogrammiert.<br />
Dabei hatten die Japaner, ganz zuvorderst<br />
Honda, schon längst bewiesen, wie<br />
es geht. Überzeugende Technik, hohe Zuverlässigkeit,<br />
liebevolle Verarbeitung und<br />
ein guter Preis: Damit begeisterte beispielsweise<br />
eine CB 450 die Fachwelt und<br />
faszinierte ihre Fahrer und Besitzer.<br />
Auf eine solche emotionale und konsequente<br />
Vorgehensweise konnten sich die<br />
deutschen Konzernstrategen damals nicht<br />
einigen. Schade. Der Wankel hätte es verdient<br />
gehabt.<br />
Viel Spaß beim Lesen<br />
wünscht Ihnen<br />
Michael Pfeiffer<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />
Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 3
AUF ACHSE I<br />
50 Jahre Honda CB 450<br />
4 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Schluss<br />
mit<br />
lustig<br />
„Mit der Honda CB 450 gibt es<br />
einen entscheidenden neuen<br />
Schritt nach vorn, der wiederum<br />
Erkenntnisse, Auffassungen, Maßstäbe<br />
und Entwicklungsgedanken<br />
durcheinander wirbeln wird.“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 20/1965<br />
Kleine Geschosse à la CB 92 oder CB 72 hatten<br />
die Konkurrenz sturmreif geschossen. Den Rest<br />
erledigte Honda ab 1965 mit der umwerfenden,<br />
schier epochalen CB 450. Ihr Spitzname?<br />
Black Bomber.<br />
Text: Fred Siemer; Fotos: Sven Krieger<br />
Europas Motorradindustrie<br />
kannte auch Anfang der<br />
60er-Jahre keine Zweifel:<br />
Die Japaner wollten nur<br />
spielen. Natürlich purzelten aus den Werken<br />
von Honda, Yamaha und Co. längst<br />
Stückzahlen, die jeden Hersteller zwischen<br />
Bologna und Birmingham schwindelig<br />
machten. Aber fast alles, was von<br />
dieser Zweiradflut nicht in Asien landete,<br />
wandte sich an ganz junge Leute. Motorräder<br />
für Männer, das konnten die Japaner<br />
einfach nicht, das würden sie sich<br />
niemals trauen. Mit diesem Mantra versuchten<br />
die Verantwortlichen, von eigenen<br />
finanziellen Problemen, von technischen<br />
Rückständen und veralteten Fertigungsanlagen<br />
abzulenken, das systematische<br />
Vorgehen zuvorderst des größten<br />
Japaners geflissentlich zu übersehen.<br />
Oder glaubte man tatsächlich, Soichiro<br />
Honda habe zum Angriff in sämtlichen<br />
Grand Prix-Soloklassen geblasen und in<br />
sämtlichen wichtigen Ländern Werksniederlassungen<br />
gegründet, um bis ans<br />
Ende aller Zeiten halbautomatische Winz-<br />
Motorräder à la Super Cub an amerikanische<br />
Teenies zu verkaufen?<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 5
AUF ACHSE I<br />
50 Jahre Honda CB 450<br />
TECHNIK: DIESEN MOTOR HÄ<br />
Schon Mitte der 60er-Jahre war in den<br />
USA der Trend zum großen Hubraum<br />
unübersehbar, und so entschied Honda sehr<br />
kurzfristig, beim eigentlich als 350er geplanten<br />
Topmodell aufzustocken. Mehr als 444 cm³ gibt<br />
das Gehäuse des 1964 auf Kiel gelegten Motors<br />
allerdings nicht her. Es folgt japanischer Produktionslogik,<br />
ist also horizontal geteilt und<br />
beinhaltet Kurbeltrieb sowie Getriebe. Allerdings<br />
ruhen die vier Kurbelwellenlager nicht<br />
direkt im Gehäuse, sondern montagefreundlich<br />
in Lagerböcken, die mit der oberen Gehäusehälfte<br />
verschraubt sind. Die beiden obenliegenden<br />
Nockenwellen werden von einer mittig<br />
direkt von der Kurbelwelle angetriebenen Kette<br />
bewegt, sie betätigen die Ventile über Schlepphebel.<br />
Durch Exzenter auf deren Welle wird das<br />
Ventilspiel eingestellt. Das Schließen der Ventile<br />
übernehmen an Torsionsstäben installierte<br />
Schließhebel. Auf der rechten Triebwerksseite<br />
„Doch eines muss man ihnen (den Japanern) allen<br />
Ernstes sagen: Mit der CB 450 können sie den Motorradbau<br />
der Welt umstoßen, wenn sie wollen!“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 15/1966<br />
Schon die Viertelliter-CB 72 hatte<br />
mit ihren 24 PS weit größere Maschinen<br />
aufs Korn genommen. Doch nicht nur<br />
Leistungsfähigkeit, sondern viel mehr<br />
noch solide Machart und menschenfreundliche<br />
Umgangsformen dieses Twins<br />
stellten der europäischen Konkurrenz<br />
ein beschämendes Zeugnis aus. Gemeinsam<br />
mit dem 305 cm³ großen Schwestermodell<br />
CB 77 gelang ein weltweiter<br />
Erfolg.<br />
Was also sollte Honda am Aufstieg<br />
hindern? Warum sollte er nicht da mitspielen,<br />
wo vor allem in Nordamerika<br />
hübsche Gewinne winkten, auf dem<br />
wachsenden, von britischen Herstellern<br />
dominierten Markt der hubraumstarken<br />
Maschinen? Dort herrschte eine ungeheure<br />
Dynamik, immer neue Modelle<br />
forderten die US-Importeure (siehe Kasten<br />
Seite 10). Nach ihrem Nachkriegs-<br />
Absatzrekord von 1959 verkauften die<br />
Briten weiterhin glänzend, ihre 500er<br />
und vor allem 650er gaben den Ton an.<br />
Doch Norton, Triumph oder BSA, meistens<br />
geführt von alten Kämpen aus der<br />
Vorkriegsära, hielten Augen und Ohren<br />
nicht wirklich auf. Honda dagegen immer<br />
und überall. Sein Statthalter in Los<br />
Angeles, Kihachiro Kawashima, bestätigte<br />
den Firmenlenker: Die Leute wollten<br />
keine Ölsardinen mehr, sie wollten<br />
E-Starter, sie wollten leichtes, berechenbares<br />
Handling, sie wollten Haltbarkeit.<br />
Die Leute, das waren nicht länger<br />
Schrauber, das waren nun Konsumenten.<br />
Seit 1959 hatte Kawashima sie mit<br />
Freundlichkeiten von Super Cub 50 bis<br />
CB 77 sehr erfolgreich angefüttert, jetzt,<br />
so meinte er, sei die Zeit reif für den<br />
nächsten Schritt.<br />
Irgendwann im Jahr 1964 sichteten<br />
aufmerksame Spione auf dem Honda-<br />
Testgelände von Suzuka ein verdächtig<br />
großes Motorrad. Doch das nun einsetzende<br />
Abwarten der Euro-Gruppe war<br />
weniger von Spannung als von hämischer<br />
Vorfreude geprägt. Jetzt würde<br />
man ja sehen, dass auch die Japaner nur<br />
mit Wasser kochen. Was zwar bis heute<br />
stimmt, aber die Bedeutung erlesener<br />
Zutaten verleugnet. Der schlaue Soichiro<br />
nämlich würzte seinen neuen Zweizylinder<br />
mit dohc. Erstmals in Großserie.<br />
Damit nicht genug: Die durch<br />
Schlepphebel geöffneten Ventile werden<br />
nicht von üblichen Federn, sondern<br />
mittels Schließhebeln von Torsionsstäben,<br />
landläufig auch Drehstabfedern<br />
genannt, in ihre Sitze gedrückt. Hammer,<br />
klingt ja fast desmodromisch. Renntechnik<br />
für die Straße auf jeden Fall.<br />
Allein schon dieser Umstand weckte<br />
allenthalben fiebrige Neugier, und entsprechend<br />
aufgeregt sah auch die Redaktion<br />
<strong>MOTORRAD</strong> einer ersten Begegnung<br />
entgegen. Im Herbst 1965 – am<br />
1. August war die zunächst vornehmlich<br />
6 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
TTE KEIN EUROPÄER IN GROSSSERIE BAUEN KÖNNEN<br />
besorgen geradverzahnte Zahnräder den Primärtrieb,<br />
die Mehrscheibenkupplung läuft im Ölbad.<br />
Eine Kolben-Ölpumpe, mittels Exzenter vom Kupplungskorb<br />
angetrieben, bringt satte 2,8 Liter Öl in<br />
Umlauf. Die gesamte Konstruktion galt von Anfang<br />
an als sehr belastbar und solide – womit<br />
selbst Fachleute kaum gerechnet hatten. Eine Einschränkung:<br />
Weil das Öl sehr lange Wege fließen<br />
muss, bis es vom Ölsumpf über die Bohrungen der<br />
Zylinderverschraubung zu den Lagern der Nockensowie<br />
Schlepphebelwellen gelangt, verlangt der<br />
Motor große Disziplin in der Warmlaufphase.<br />
„Es ist nicht zu übersehen, dass<br />
die Japaner den Europäern bei<br />
der Produktion des Motors eine<br />
Epoche lang voraus sind.“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 15/1966<br />
Sehr eigenwillig: Torsionsstäbe als Ventilfedern,<br />
daran angebrachte Schließer<br />
Der gusstechnisch<br />
sehr aufwendige<br />
Zylinderkopf galt als<br />
Wunderwerk. Rechts<br />
und links außen an<br />
den Montagedeckeln<br />
die Einstellschrauben<br />
fürs Ventilspiel<br />
Daten (Typ K0, 1965–1968)<br />
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-<br />
Reihenmotor, zwei obenliegende, über Kette<br />
angetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro<br />
Zylinder, über Schlepphebel und Torsionsstäbe<br />
mit Schließern betätigt, Ventilspiel 0,03 mm,<br />
Bohrung x Hub 70 x 57,8 mm, Hubraum<br />
444 cm³, Verdichtung 8,5:1, Leistung 30 kW<br />
(41 PS) bei 8500/min, Drehmoment 3,82 mkg<br />
bei 7000/min, Kolben-Ölpumpe, Nasssumpf,<br />
Ölinhalt 2,8 Liter<br />
Gemischaufbereitung: Zwei Keihin-Gleichdruckvergaser,<br />
Ø 32 mm<br />
Elektrische Anlage: 12-Volt-Wechselstrom-<br />
Lichtmaschine, Leistung 100 Watt, Batterie<br />
12 V/12 Ah, kontaktgesteuerte Batteriezündung<br />
mit mechanischem Fliehkraftregler<br />
Kraftübertragung: Primärtrieb über geradverzahnte<br />
Zahnräder, Mehrscheibenkupplung<br />
im Ölbad, Vierganggetriebe, Kettenantrieb<br />
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr,<br />
Heckrahmen angeschweißt, Telegabel vorn,<br />
Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen,<br />
in Bronzebuchsen gelagert, Federweg vorn<br />
80 mm, hinten 60 mm, Drahtspeichenräder,<br />
Bereifung vorn 3.25 x 18, hinten 3.50 x 18<br />
Bremsen: Per Seilzug betätigte Duplex-<br />
Trommelbremse vorn, Ø 200 mm, per Seilzug<br />
be tätigte Trommelbremse hinten, Ø 180 mm<br />
Maße und Gewichte: Radstand 1350 mm,<br />
Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 94 mm,<br />
Tankinhalt 16 Liter, Gewicht fahrfertig 193 kg<br />
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100<br />
km/h zirka 6 sek, Höchstgeschwindigkeit<br />
zirka 170 km/h<br />
www.motorrad-classic.de
AUF ACHSE I<br />
50 Jahre Honda CB 450<br />
IM DETAIL: HONDA CB 450<br />
Blinker an Auslegern am<br />
Lenker, das kennzeichnet<br />
die allererste Serie des Black<br />
Bomber. Exemplare in<br />
diesem exquisiten Originalzustand<br />
sind sehr rar<br />
(1965–1968)<br />
Preis 1966: 3495 Mark<br />
in Europa schlug die K1 prima ein. Der Motor<br />
hatte nun eine andere Kurbelwellenlagerung<br />
sowie leicht veränderte Kolben (Verdichtung jetzt<br />
9,0:1). Neben vielen anderen Details wurde auch<br />
die Ölpumpe verbessert. Im Zentrum des Interesses<br />
stand jedoch das Fünfganggetriebe, mit dem<br />
die Leistung (gleiche Höchstleistung, aber fülligere<br />
Leistungskurve) noch besser in Vortrieb umgesetzt<br />
werden kann. Klacks auf jeden Fall kurvte mit der<br />
Neuen glatt eine halbe Minute schneller um den<br />
Nürburgring. Beim Fahrwerk sorgten etwas mehr<br />
Radstand und ein längerer Nachlauf für geringfügig<br />
bessere Stabilität. Zum Leidwesen europäischer<br />
Tourenfahrer sank das Tankvolumen auf<br />
magere 12,5 Liter. Angeblich, weil die Amis den<br />
hoch aufragenden Buckeltank verabscheuten.<br />
Mit der K3 von 1970 übernahm die CB 450 nicht<br />
nur das von der 750er vorgegebene Designschema,<br />
sondern erhielt vorn auch eine andere Gabel<br />
sowie eine Einscheiben-Bremsanlage. Just dieselbe,<br />
mit der ab 1971 die CB 500 Four an den Start<br />
ging. Trotz der leistungsmäßigen Nähe beider<br />
Modelle blieb der Twin – nur noch in Details<br />
verändert – bis 1975 im Programm: Honda wollte<br />
nicht darauf verzichten, den zahlreichen Freunden<br />
dieser Motorenbauart ein Angebot machen zu<br />
können. In der CB 500 T erlebte der geniale Motor<br />
mit auf 64,8 mm vergrößertem Hub einen schon<br />
fast nostalgischen Abgesang.<br />
Bereits zwei Jahre nach Erscheinen der<br />
CB 450 schob Honda einen nur in den USA verkauften,<br />
rund 2000-mal angefertigten Kit nach,<br />
der die Straßenmaschine zur Scrambler verwandelte<br />
– das heute extrem seltene D-Modell. Es<br />
durfte im Gegensatz zur grundsätzlich schwarzen<br />
Straßenversion (daher der Spitzname Black<br />
Bomber) auch Farbe tragen. 1968 dann, wenige<br />
Mo nate vor der CB 750-Präsentation, trat die<br />
grundsätzlich überarbeitete CB 450 K1 an, deren<br />
Produktion übrigens einige Wochen später startete<br />
als jene der Scrambler-Version CL. Letztere<br />
wurde in den USA zum lange erwarteten Erfolg,<br />
Markt<br />
Restaurierungsfähige Exemplare der K0 (Black<br />
Bomber) oder K1 tauchen mittlerweile nur noch<br />
sehr selten auf. Auch Angebote aus späteren<br />
Baureihen machen sich rar. Absolute Restaurierungsobjekte<br />
ab K2 und jünger starten schon mal<br />
unter 3000 Euro, gute und fahrtüchtige Black<br />
Bomber gehen selten unter 6000 weg, exzellente<br />
Exem plare – auch von der K1 – kosten schnell<br />
deutlich mehr. Bei K0 wie K1 ist die Teileversorgung<br />
sehr schwierig, Instrumente, Tanks und<br />
manches mehr gibt es nur mit viel Glück und gegen<br />
viel Geld. Eine Sonderkonjunktur erleben seit<br />
Jahren die Scrambler-Versionen. Die hauptsächlich<br />
aus den USA geholten Stollenkräder kosten meist<br />
2000 bis 3000 Euro mehr als die Straßenmodelle.<br />
Info<br />
Sehr aufschlussreich ist die Fan-Website von<br />
Jochen Sander unter http://Home.arcor.de/cb450k,<br />
auf der sich auch viele weitere Links befinden.<br />
Zu den ausgewiesenen Spezialisten früher Honda-<br />
Modelle zählt bereits seit vielen Jahren Werner<br />
Menikheim (www.sayonara-cycles).<br />
Die K1 (rechts) brachte 1968 richtig<br />
Schwung ins Geschäft, dank Fünfganggetriebe<br />
war sie in der Stadt verträglicher<br />
und über Land noch etwas fixer.<br />
Die Amis bevorzugten dagegen die<br />
mit geringen Mitteln auf „Gelände“<br />
getrimmte Scrambler (unten)<br />
8 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Schon das ebenso<br />
schlichte wie funktionale<br />
Kombi-Instrumente<br />
begeisterte:<br />
Anzeigen bis 200<br />
km/h und <strong>11</strong> 000/min<br />
für Amerika bestimmte Produktion gestartet<br />
– geschah es endlich, und wohl<br />
selten hat der erfahrene Tester Ernst<br />
„Klacks“ Leverkus sein Staunen derart<br />
deutlich durchschimmern lassen.<br />
Das ist mehr als ein halbes Menschenleben<br />
her, und alle, die unter 65 sind,<br />
brauchen an dieser Stelle eine kleine Besinnungspause.<br />
Dreimal durchatmen. Immer<br />
daran denken: Die meisten der verbliebenen<br />
deutschen Motorradfahrer fuhren<br />
Mäxe, DKW oder BMW-Einzylinder.<br />
Eine seltene R 50 hatte 26 PS, die noch<br />
seltenere R 50 S mit 35 PS war Sport, und<br />
ein richtig fetter Daimler 280 SE musste<br />
mit 160 PS gegen 1,5 Tonnen kämpfen.<br />
Wer sich also heute einer frühen CB 450<br />
nähert, sollte es tunlichst aus dieser historischen<br />
Perspektive tun. Und er muss wissen:<br />
Soichiro Honda wollte die Europäer<br />
nicht übertrumpfen. Noch nicht. Er wollte<br />
einen Teil vom Kuchen. Und er wollte seine<br />
Konstruktions- und Marketingmethoden<br />
weiter verfeinern. Es ging also nur an<br />
den Stammtischen darum, ob eine Triumph<br />
Bonneville, eine BMW R 69 S oder<br />
eine BSA A 65 Rocket die Viertelmeile<br />
schneller runterdrosch oder in einer Senke<br />
mehr km/h abschrubbte. Vielleicht war<br />
dieses Gequatsche sogar gewollt und Teil<br />
der Strategie. Man war doch freundlich<br />
geblieben, hatte den Europäern ihren<br />
Hubraumvorteil gelassen. Sie bauten weiterhin<br />
die größten Motorräder. Und Honda?<br />
Das beste? Das schnellste? Der gute<br />
Klacks jedenfalls kriegte sich kaum wie-<br />
„Ich möchte die Behauptung<br />
auf stellen, dass dieser rasante,<br />
schnelle und zuverlässige<br />
Motorradmotor etwas<br />
Ein maliges ist.“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 5/1968<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 9
AUF ACHSE I<br />
50 Jahre Honda CB 450<br />
WARUM DER BLACK BOMBER SIEGEN KONNTE<br />
Schon in den 50er-Jahren etablierte sich<br />
das Motorrad in den USA als Freizeitgerät.<br />
Vor allem sportliche englische Maschinen profitierten<br />
davon, und die britische Regierung unterstützte<br />
deren Hersteller nach Kräften. Während<br />
des Krieges nämlich hatte sich das Königreich mit<br />
über 30 Milliarden Dollar bei den USA verschuldet,<br />
jetzt war jedes Mittel recht, um diese Summe abzuzahlen.<br />
Die Motorradindustrie erhielt folglich<br />
Order, große Teile ihrer Produktion über den Teich<br />
zu schaffen, bei Triumph waren es oft um die 70<br />
Prozent. Mit allen Mitteln heizten die Hersteller<br />
den US-Boom weiter an. Das berühmteste Beispiel:<br />
In Anlehnung an den Geschwindigkeits-<br />
Weltrekord des Texaners Johnny Allen auf dem<br />
Bonneville-Salzsee mit einer voll umhüllten und<br />
extrem getunten Triumph Tiger erschien 1959 die,<br />
na klar – Bonneville. Ihr 650er-Twin gab rund 45<br />
PS ab, sie war der Star bei den US-Boys, ihre Performance<br />
setzte bis Mitte der 60er-Jahre die Maßstäbe.<br />
Auch BSA war gut vertreten, Norton hinkte<br />
mit der vergleichsweise beschaulichen Dominator<br />
schon etwas hinterher, eine liebenswerte Außenseiterrolle<br />
spielte Velocette.<br />
Anfang der 60er-Jahre hatte der US-Markt für Motorräder<br />
ab 250 cm³ eine Größe von jährlich etwa<br />
60000 Einheiten. Im Gegensatz dazu brachten es<br />
die wichtigsten europäischen Märkte – bei stark<br />
sinkender Tendenz – jeweils nur auf wenige<br />
Tausend Stück. Logisch also, dass auch die italienischen<br />
und deutschen Hersteller allesamt nach<br />
Nordamerika schielten. Zunächst fuhren namentlich<br />
die Italiener mit ihren sportlichen Viertellitern<br />
noch ganz gut, schon Mitte des Jahrzehnts schrien<br />
ihre Importeure nach immer größeren Hubräumen.<br />
Ducati entwickelte die letztlich nie gebaute Apollo<br />
mit V4-Motor, Massimo Laverda startete die Entwicklung<br />
seines 650/750-cm³-Twins, Moto Guzzi<br />
legte die V7 auf. BMW ging mit Sitzbänken statt<br />
Einzelsitzen sowie hohen Lenkern bei den Exportmodellen<br />
von R 50 und R 69 längst auf die US-Gewohnheiten<br />
ein, die 1960 präsentierten S-Modelle<br />
reagierten auf die gestiegenen Leistungsanforderungen.<br />
Seit 1957 versuchte Harley-Davidson, mit<br />
der Sportster gegen die europäische Invasion anzukämpfen,<br />
aber vergeblich: Die Produktionszahlen<br />
dümpelten zwischen 2000 und 3000<br />
Einheiten, die dicken Tourer brachten nur wegen<br />
des Be hördengeschäfts etwas mehr zustande.<br />
Honda umging zunächst die Konfrontation mit<br />
den etablierten Marken, machte mit der kleinen<br />
Super Cub ein ganz neues Segment auf. Sie trug<br />
den größten Anteil an den schier unglaublichen<br />
150 000 Einheiten, die der schon damals weltgrößte<br />
Produzent 1962 – nur drei Jahre nach<br />
Gründung der Firmenniederlassung in Los Angeles<br />
– in den USA verkaufte. Das Nachkriegs-Produktionshoch<br />
der gesamten britischen Motorradindustrie<br />
resultierte übrigens aus 127000 Einheiten<br />
im Jahr 1959. Bert Hopwood, selbst als Ingenieur<br />
bereits bei der Triumph Speed Twin dabei und<br />
später unter anderem verantwortlich für Nortons<br />
Twin, BSA Golden Flash und Rocket 3, bedauert in<br />
seinem Buch „Whatever happened to the british<br />
motorcycle industry“ die zunehmende Ignoranz<br />
gegenüber Marktanforderungen und die Entscheidungshoheit<br />
der Finanzleute in den damaligen<br />
Chefetagen. Womöglich hat er recht: Ohne größeren<br />
Widerstand eröffnete Honda mit modern gezeichneten<br />
125ern und 250ern schon Anfang der<br />
60er in den kleinen Klassen den Verdrängungswettbewerb.<br />
Eine Schlacht war eröffnet, mit der<br />
die europäische Motorradindustrie fünf Jahre zuvor<br />
niemals gerechnet hatte. Und deren Tempo sie<br />
nun überforderte: BSA und Triumph reagierten auf<br />
Kundenwünsche und vereinten 1962 endlich Motor<br />
und Getriebe in einem Gehäuse, Norton brachte<br />
1961 die sportliche 650 SS. Dann kam die CB<br />
450. Ein Schock. Jetzt wurde der bereits Anfang<br />
der 60er angedachte, aber vom allmächtigen Direktor<br />
Edward Turner abgewürgte 750er-Dreizylin-<br />
Ein Kraftrad, ja, aber kein Bike: die BMW R 69 S<br />
Der Maßstab: die 1959 präsentierte Triumph Bonneville<br />
Trendy: die BSA Thunderbolt 650 Auf verlorenem Posten: die Harley Sportster Nachzögling: die Kawasaki W1 von 1966<br />
10 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
der bei BSA/Triumph zu Ende entwickelt, Norton<br />
raffte sich zur Commando auf, BMW gab die<br />
Mittel frei für eine vollkommen neue Baureihe.<br />
Allesamt Antworten auf die CB 450, allesamt<br />
präsentiert, als Honda mit der CB 750 schon<br />
nachgelegt hatte, die anderen Japaner, Kawasaki<br />
mit der W1, Suzuki mit der T 500 und Yamaha<br />
mit der XS1, ebenfalls in die große Hubraumklasse<br />
strebten.<br />
Die schnellen 250er-Honda und -Yamaha kitzelten<br />
Anfang der 60er auch den deutschen Markt<br />
langsam wieder aus seinem Dornröschenschlaf.<br />
Wegen ihrer US-Fixierung bedienten Italiener<br />
und Engländer ihn nur unzureichend, die heimische<br />
Industrie bot immer weniger echte Motorräder<br />
an. Erst 1957 hatte die Zahl der zugelassenen<br />
Autos mit knapp 2,6 Millionen jene der Motorräder<br />
(2,5 Millionen) überstiegen. Zehn Jahre<br />
später knatterten noch knapp 400 000 Krafträder<br />
über bundesdeutsche Straßen, vor allem<br />
über 125 cm³ ging es rapide bergab. Die CB 450<br />
hatte es ab 1966 hierzulande in ihrer Klasse<br />
meist mit Alteisen oder Vollschwingen-BMW zu<br />
tun. Die wenigen aktiven Fahrer begrüßten sie<br />
als Sensation. Als ab 1970 der Motorradboom<br />
endlich auch Deutschland erreichte, war sie<br />
schon ein wenig alt.<br />
„Man kann glattweg sagen, dass die CB 450 einen narrensicheren<br />
Allround-Höchstleistungsmotor hat, wie er bislang<br />
in unserem Sichtbereich unbekannt war.“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 15/1966<br />
„Jeden Schlossermeister<br />
schaudert es, wenn er<br />
von Drehzahlen bis zu<br />
10 000 min hört. Trotzdem<br />
müssen wir umdenken, denn<br />
die Japaner bringen es fertig,<br />
dass ihre Motoren halten.“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 20/1965<br />
Nach DIN schaffte die CB später nur<br />
41 PS, trotzdem: Bis auf die Bonneville<br />
lagen alle großen Maschinen in<br />
Schlagdistanz, 500er wie die BMW<br />
R 50 S waren absolut chancenlos<br />
der ein, weil diese 450er so schnell über<br />
den Nürburgring schoss wie zuvor nur<br />
die ausgewiesen sportliche Norton SS<br />
650. Und erst recht begeisterte ihn beim<br />
regulären Test einige Monate später, wie<br />
solide und anspruchslos dieses Sportgerät<br />
sich gebärdete.<br />
Klacks hatte den Punkt getroffen.<br />
Anders als notorisch Anglophile es teilweise<br />
noch heute tun (und dereinst sogar<br />
in dieser Zeitschrift taten), muss man<br />
das Gesamtpaket betrachten. Abweichend<br />
von der englischen Generallinie<br />
weist der Honda-Twin eine 180-Grad-<br />
Kurbelwelle auf. Er hat bei 70 Millimetern<br />
Bohrung deren 57,8 Hub, er hat vergleichsweise<br />
kleine Schwungmassen. So<br />
was dreht, das dreht locker in Bereiche<br />
hoch, in denen etwa gleichstarke Briten<br />
Twins längst wundgelaufen sind. Nenndrehzahl<br />
8500/min, mit einer Kolbengeschwindigkeit<br />
von 15,4 m/sek. Bei<br />
9500 Touren beginnt der rote Bereich,<br />
bei 10 000 liegen 19,3 m/sek an, das<br />
kann man mal machen. Schon damals,<br />
und sie haben es ja auch gemacht. Um<br />
dann ungläubig zu erschauern – 10 000<br />
Touren mit solch einem großen Gerät.<br />
Auf der anderen Seite versprechen neuartige<br />
Gleichdruckvergaser angenehme<br />
Manieren bei niederen Drehzahlen. Das<br />
Fahrwerk weist mit Einschleifenrahmen,<br />
Telegabel und 80 respektive 60 Millimetern<br />
Federweg keine Besonderheiten<br />
auf, dazu passen nicht sonderlich hochgerüstete<br />
Trommelbremsen. Die Linie<br />
wird bestimmt vom geschwungenen,<br />
schmalen Tank und mutet ein wenig<br />
neu, ein wenig britisch an, sieht aber<br />
dennoch schon typisch nach Honda aus.<br />
Einladend, irgendwie.<br />
Im Fall der CB 450 von Walter Höcker<br />
ist das sogar wörtlich gemeint. „Fahr<br />
man“, fordert der passionierte Honda-<br />
Sammler auf. Einschränkende Ermahnungen<br />
bleiben aus, dann also los. Der<br />
E-Starter ist mangels geeigneter Batterie<br />
– „Die modernen Dinger haben alle die<br />
falschen Maße“ – zwar gerade außer Betrieb,<br />
aber auch der gut übersetzte Kickstarter<br />
ruft den Twin sofort ins Leben.<br />
Leerlauf stabil bei rund <strong>11</strong>00 Umdrehungen,<br />
heiserer Ton. Nach kurzem Weg<br />
rastet der erste Gang ein, Abfahrt. Sauber<br />
dreht der Motor hoch, hängt gut am<br />
Gas. Hochschalten, noch mal, schön zivilisiert<br />
durchs Dorf tuckern. Klappt mit<br />
etwas Gefühl bereits knapp über 2000/<br />
min. Die Sitzposition ist locker, aber<br />
nicht unsportlich, doch als 1,86-Mensch<br />
braucht man deutlich mehr als die Hälfte<br />
der Sitzbanklänge, um sich angemessen<br />
unterzubringen.<br />
Die Spannung wächst. 450 cm³, 41<br />
PS nach DIN, das klingt heutzutage verdächtig<br />
nach Brot und Butter aus den<br />
90er-Jahren, nach säuselnd-braven Twins<br />
ohne Knall und Biss. Keine 500 Meter<br />
hinter dem Ortsausgang sind diese Befürchtungen<br />
verflogen. Besser gesagt:<br />
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<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> <strong>11</strong>
AUF ACHSE I<br />
50 Jahre Honda CB 450<br />
Die Alten werden sich noch an dieses Kombi-Diagramm erinnern, damals<br />
Markenzeichen der <strong>MOTORRAD</strong>-Tests: Über das Höhendiagramm des<br />
Nürburgrings wurden die Aufzeichnungen zu Drehzahl und km/h gelegt<br />
12 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Eigentlich funktionieren die neuartigen<br />
Gleichdruckvergaser prima, aber ihre<br />
Einstellung ist heikel. Der hoch aufragende<br />
Tank störte die Amis, die an<br />
sich ordentliche Vorderbremse wurde<br />
den Sportsfreunden schnell zu warm<br />
„Die Japaner haben es gewagt, einen zahmen Rennmotor für eine<br />
riesige Serienproduktion von Motorrädern zu entwickeln, die im<br />
normalen Verkehr auf normalen Straßen gefahren werden.“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 15/1966<br />
weggebrüllt. Sehr vernehmlich und mit<br />
kämpferischem Eifer hetzt der Motor die<br />
Drehzahlleiter hoch, verkündet mit<br />
dumpfem Auspuffton und fetzigem Ansaugröcheln<br />
seine Leistungsfreude. Rasch<br />
zeigt der links im Kombi-Instrument untergebrachte<br />
Drehzahlmesser gut 8000/<br />
min an, das Ding will munter immer<br />
weiterdrehen, aber jetzt ist mal gut, hochschalten<br />
in den vierten und letzten Gang.<br />
Kein großer Sprung, wunderbarer Anschluss<br />
über 6000/min. Den braucht der<br />
Twin fürs Sportprogramm, wer die Drehzahl<br />
weiter fallen lässt, hängt in einem<br />
kleinen Loch, aus dem es deutlich betulicher<br />
herausgeht. Was nicht bedeuten soll,<br />
diese CB 450 sei unelastisch. Schon Klacks<br />
erbrachte den ultimativen Gegenbeweis,<br />
als er 1965 nur im Vierten in 12,32 Minuten<br />
um den Nürburgring kam. Durchschnittstempo:<br />
109,20 km/h, damals wohl<br />
nur mit einer Bonnie zu unterbieten.<br />
Schön stabil nimmt die CB ein, zwei<br />
schnelle Kurven, beim Abbiegen überzeugt<br />
ihr agiles Handling. Nicht messerscharf,<br />
aber ermutigend präzise folgt sie<br />
den Lenkbefehlen des Fahrers. Kein Vergleich<br />
mit einer wippenden, indirekten<br />
Vollschwingen-BMW, kein Vergleich auch<br />
mit der im Folgejahr erschienenen Guzzi<br />
V7. Einige Ladys, ja, das stimmt, die<br />
kamen damals ähnlich fix ums Eck. Die<br />
Bremsen spielen ordentlich mit, lassen<br />
sich gut dosieren, legen berechenbar an<br />
Wirkung zu. Der alte Rennfahrer Walter<br />
Höcker jedoch weiß zu berichten, dass<br />
sich die vordere Doppelnockenbremse<br />
nach einigen scharfen Runden auf dem<br />
Ring deutlich aufheizte und dass schnelle<br />
Leute sie durch die Elektron-Bremse der<br />
125er (!) CB 92 ersetzten. Denen war dann<br />
auch egal, dass die CB bei bestimmten<br />
konstanten Drehzahlen oberhalb von<br />
6500 Touren ganz nett vibrieren kann. Die<br />
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<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 13
AUF ACHSE I<br />
50 Jahre Honda CB 450<br />
rollengelagerte Kurbelwelle verfügt zwar<br />
– anders als viele damalige Twins – über<br />
Mittellager, treibt aber eben – anders als<br />
fast alle heutigen Twins – noch keine Ausgleichswelle<br />
an.<br />
Trotzdem: Niemals kommt hier der<br />
Eindruck auf, ein Motorrad zu bewegen,<br />
das mit seinen 50 Jahren eigentlich auf<br />
der Schwelle vom Young- zum Oldtimer<br />
stehen müsste. Mal abgesehen von ein<br />
paar ungewohnten Schaltern wirkt alles<br />
sehr vertraut und Vertrauen erweckend.<br />
Gewiss, Federelemente treten schon seit<br />
zwei, drei Jahrzehnten weniger knackig<br />
an, Fahrwerke wurden noch etwas steifer,<br />
aber in Summe erzeugt die CB 450 einen<br />
– man kann es nicht anders nennen – erstaunlich<br />
modernen Fahrspaß. Anders<br />
herum formuliert: Wer eine gleich alte<br />
R 69 S oder Norton Dominator besteigt,<br />
e rlebt eine deutlich weitere Zeitreise. Das<br />
bereitet ebenfalls sehr viel Spaß. Zeigt<br />
aber auch, wie unmodern diese Motorräder<br />
schon damals waren. Deshalb hatte<br />
Klacks recht, als er die erste große Honda<br />
einen der ganz seltenen Marksteine in der<br />
Motorradgeschichte nannte.<br />
Und warum wurde sie nicht zum<br />
durchschlagenden Erfolgsmodell? Weil<br />
die Engländer unterm Strich doch besser<br />
waren, wie ihre Kritiker seit 40 Jahren ätzen?<br />
Nein, aber die Geschichte des Motorrads<br />
funktioniert nie isoliert. Die letzte<br />
Wirtschaftskrise schmolz den US-Motorradmarkt<br />
2009 um rund die Hälfte zusammen.<br />
Auch die CB 450 erwischte 1965/66<br />
leider das falsche ökonomische Umfeld:<br />
Weil die Vereinigten Staaten sich immer<br />
mehr in den Vietnamkrieg einmischten<br />
und ihn mit Flächenbombardements sogar<br />
weiter anheizten, gerieten Börsenkurse<br />
und Wirtschaft ins Trudeln. Keine gute<br />
Zeit für Luxusprodukte, der Motorradmarkt<br />
insgesamt litt beträchtlich. Als die<br />
Konjunktur wieder anzog, hatte die Honda<br />
ihr Neuheiten-Image eingebüßt, und<br />
die Amis kauften so, wie sie bis heute am<br />
liebsten kaufen. Bigger is better. Wie wir<br />
wissen, lernten die Feingeister von Honda<br />
auch aus dieser zunächst durchaus frustrierenden<br />
Erfahrung. 1968 präsentierten<br />
sie eine 750er mit vier Zylindern. ◻<br />
„Ich will es kurz machen: Ich<br />
überlege, ob dies Motorrad nicht<br />
die Maschine des Jahrzehnts ist.“<br />
Klacks, <strong>MOTORRAD</strong> 15/1966
MEINUNG<br />
Walter Höcker<br />
Honda-Sammler und Besitzer der CB 450<br />
Als die 450er im Frühling 1966 zu den Honda-<br />
Händlern kam, hatte ich mir schon eine gebrauchte<br />
CB 77 gekauft. Die war ja auch flott,<br />
und auf dem Ring sind mir die Freunde mit der<br />
CB 450 selten davongefahren. Aber souveräner<br />
war der große Twin auf jeden Fall. Noch souveräner<br />
war natürlich die CB 750, mein nächstes<br />
Motorrad. Irgendwann begann die Sammelei,<br />
und da war klar: Eine Honda-Kollektion ohne den<br />
Black Bomber geht nicht. Eines der wichtigsten<br />
Motorräder dieser Marke. Ungefähr 20 Jahre habe<br />
ich meine CB 450 nun bereits, und weil meine<br />
Frau damals eine K5 fuhr, wurde die anfangs<br />
auch viel bewegt. Dass passte so gut... Bis heute<br />
überrascht mich jedes Mal, wie unkompliziert<br />
und flott dieses Motorrad sich fahren lässt.<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 15
IM STUDIO I<br />
TGS-Kawasaki Z1<br />
FREUND<br />
UND ELFER<br />
Den Elfer reinmachen können viele – im<br />
Fußball. Doch damit hat Tobias Guckel<br />
von TGS-Bikes nichts am Hut. Er macht<br />
jedoch ebenfalls den Elfer rein, den<br />
<strong>11</strong>00er-GPZ-Motor nämlich, in den<br />
Rahmen dessen, was einst eine Z1 war.<br />
Das Ergebnis? Perfekt verwandelt.<br />
Text: Gerhard Eirich; Fotos: Christian Haasz, werbeFOTO HAASZ<br />
Man muss loslassen können<br />
als Bike-Bauer. Fast alle mit<br />
viel Kreativität gestalteten<br />
Custombikes und all die<br />
Umbauten im Kundenauftrag, die Tobias Guckel<br />
mit viel Herzblut gebaut hat, seit er sich 1998<br />
selbstständig gemacht hat, haben seine Werkstatt<br />
im bayerischen Rappenhof verlassen. Kein Wunder<br />
also, dass irgendwann der Entschluss reifte,<br />
mal wieder ein Bike für sich selbst zu bauen, nach<br />
eigenen Vorstellungen, für den eigenen Spaß am<br />
Wochenende. Ein Bike, das bleibt.<br />
Viel Zeit hat Tobias leider nicht, weder fürs<br />
Verwirklichen dieser Idee, noch zum Fahren, sein<br />
Geschäft (www.tgs-motorcycles.de) geht gut.<br />
Dennoch ist es ihm gelungen, über die Wintermonate<br />
2014/<strong>2015</strong> aus einer heruntergekommenen<br />
Kawasaki Z1 des Baujahres 1975, die er sich<br />
von einem holländischen Händler besorgt hat, ein<br />
Schmuckstück zu erschaffen. Nun ja, genau ge-<br />
16 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
www.motorrad-classic.de<br />
ORRAD CLASSIC <strong>11</strong>/ <strong>2015</strong> 17
IM STUDIO I<br />
TGS-Kawasaki Z1<br />
18 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>
Anstelle der DFI-Einspritzanlage<br />
versorgen<br />
nun vier 34-mm-<br />
Mikuni-Vergaser mit<br />
vor geschalteten Sportluftfiltern<br />
die Brennräume<br />
mit Gemisch.<br />
Der Sprit bunkert im<br />
Z1-Tank mit filigranem<br />
Airbrush-Design<br />
nommen wurde nicht viel mehr als der Rahmen<br />
des Z1-Wracks verwendet, und auch dieser hatte<br />
einen leichten Schaden, den er zunächst vom<br />
Rahmenspezialisten seines Vertrauens beheben<br />
lassen musste.<br />
Fahrbarkeit geht vor Show<br />
Alles andere stammt entweder zweckentfremdet<br />
von anderen Bikes, komplett überarbeitet oder<br />
neu aufgebaut, versteht sich, oder fand sich in<br />
der TGS-Werkstatt vorrätig. So stammt die Alu-<br />
Schwinge, die natürlich an den Kawa-Rahmen<br />
angepasst werden musste, von einer <strong>11</strong>00er-<br />
Katana, die Räder von einer Honda CB Seven Fifty<br />
beziehungsweise CBR 600 F (PC 31). Tobias hat<br />
bewusst auf moderate Größen (hinten 5.0 x 17)<br />
gesetzt, weil er ohnehin keinen showträchtigen,<br />
überbreiten Schlappen montieren wollte, sondern<br />
das Hauptaugenmerk auf Fahrbarkeit legt. Die<br />
Hinterrad federung übernehmen Ikon-Stoßdämp-<br />
„Tuning? Wozu? Die Power<br />
des offen knapp <strong>11</strong>0 PS<br />
starken <strong>11</strong>00er-Motors<br />
reicht völlig aus“<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 19
IM STUDIO I<br />
TGS-Kawasaki Z1<br />
fer, eine Sonderanfertigung, das Vorderrad wird<br />
von einer Gabel geführt, die einst in Diensten<br />
einer Zephyr 750 stand. Keine Frage, dass Tobias<br />
auch die Gabel nicht einfach so eingebaut, sondern<br />
komplett zerlegt, überarbeitet und neu abgestimmt<br />
hat. Für den Bayern, der stets Nägel mit<br />
Köpfen macht und auf perfekte Umsetzung Wert<br />
legt, geradezu eine Selbstverständlichkeit. Dazu<br />
passt, dass er sogar alle Schrauben, die nicht aus<br />
dem Neuteileregal stammen, neu verzinkt hat.<br />
Weil dem einst recht ambitioniertem Racer<br />
stabile Fahrwerke und gute Bremsen besonders<br />
wichtig sind, kam der Rahmen nicht ungeschoren<br />
davon. Er erhielt an den ihm aus langjähriger<br />
Erfahrung bestens bekannten kritischen Stellen<br />
stabilisierende Verstrebungen und, für den Einbau<br />
des größeren Motors unabdingbar, geänderte<br />
beziehungsweise zusätzliche Motorhalterungen.<br />
Zum Motor später, zunächst zu den Bremsen.<br />
Kernig zupackende Zweikolben-Schwimmsättel<br />
(Zephyr 750) nehmen die großen, gelochten EBC-<br />
Scheiben in die Mangel, auch die Bremspumpe<br />
stammt von der Zephyr, ebenso die hintere Bremse<br />
(Scheibe und Sattel). Bei der Suche nach einer geeigneten<br />
Bremspumpe (die Serien-Z1 verzögert<br />
schließlich per Trommel am Hinterrad) fiel seine<br />
Wahl auf das Exemplar einer Suzuki GSX-R.<br />
Die Fußrasten sind schlichte, unspektakuläre<br />
Neuware, die Sitzbank wurde um fünf Zentimeter<br />
gekürzt, nicht jedoch das Rahmenheck, So könnte<br />
das Bike jederzeit komplett auf Originalteile<br />
und -look zurückgerüstet werden, betont Tobias.<br />
Tank, Seitendeckel und Heckbürzel finden sich<br />
bei TGS jederzeit im Laden, schließlich stellt der<br />
Umbau von japanischen Klassikern der 1970erund<br />
1980er-Jahre (gerne und oft Z-Modelle) auf<br />
moderne Fahrwerks- und Brems-Komponenten<br />
einen Teil des Hauptgeschäfts von TGS dar. Das<br />
vordere Schutzblech ist ein Bauteil aus eigener<br />
Produktion, die Bullseye-Blinker an den Lenkerenden<br />
passen gut zum aufs Wesentliche reduzierten<br />
Look der neuen Alten. Die stilvolle<br />
Lackierung mit dem aufwendigen Airbrush<br />
im Flame-Style auf dem Tank<br />
ließ Tobias von einem Fachbetrieb in<br />
Österreich vornehmen, schließlich<br />
ist die Landesgrenze nicht weit vom<br />
TGS-Firmensitz entfernt.<br />
„Die Z1 sieht toll nach den<br />
70er-Jahren aus, fährt sich<br />
aber nach dem Umbau<br />
wie ein aktuelles Motorrad“<br />
Der komplett revidierte <strong>11</strong>00er-<br />
Motor wartet nun mit dem ersten<br />
Übermaß auf und drückt wohl<br />
noch immer seine knapp <strong>11</strong>0 PS<br />
der offenen Version. Tacho und<br />
Drehzahlmesser (o.) stammen<br />
wie einige andere Teile von einer<br />
Zephyr 750, wurden im Z1-Stil<br />
umgebaut und sauber ins Cockpit<br />
integriert. Der Auspuff von Speed<br />
Products (r.) macht äußerlich<br />
auf Brüllrohr, hat aber eine ABE.<br />
Die Bremspumpe hinten stammt<br />
von einer Suzuki GSX-R<br />
20 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
IM STUDIO I<br />
TGS-Kawasaki Z1<br />
Die nicht zu fett besohlte<br />
Z1 macht aus<br />
jeder Perspektive eine<br />
gute Figur. Und der<br />
<strong>11</strong>00er fügt sich perfekt<br />
ein, als wäre nie<br />
ein anderer Motor<br />
verbaut gewesen.<br />
22 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
TGS-Firmenchef Tobias<br />
Guckel hat sich einen<br />
flotten Landstraßenfeger<br />
mit richtig Bums gebaut<br />
TGS-Kawasaki Z1<br />
MOTOR: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung<br />
72,5 mm, Hub 66 mm, 1089 cm³, Verdichtung 8,9:1, ca. 109 PS bei 8500/min (Serienwerte),<br />
Umbau auf vier 34er-Mikuni-Vergaser, Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb<br />
FAHRWERK: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 41 mm, Alu-Zweiarmschwinge<br />
hinten, Doppelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn, Einzelscheibe hinten,<br />
Reifen vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Trockengewicht ca. 210 kg, Tankinhalt 15,5 l<br />
KONTAKT: www.tgs-motorcycles.de<br />
Naheliegend erscheint auch der<br />
Plan, einen größeren, stärkeren Motor<br />
einzubauen, wenn schon ein Komplett-Neuaufbau<br />
ansteht. Die Wahl<br />
fiel auf den „Big Block“ der GPZ <strong>11</strong>00<br />
B2. Tobias nahm sich des Vierzylinders<br />
gründlich an, überholte ihn<br />
zu großen Teilen, setzte Übermaß-<br />
Kolben ein, schliff die Ventilsitze neu<br />
ein und rüstete den Einspritzmotor<br />
auf die Vergaser des Kardan-Tourers<br />
Z <strong>11</strong>00 ST um. Weitere Tuningmaßnahmen?<br />
„Nein, die serienmäßigen<br />
rund 109 PS der offenen Version reichen<br />
mir völlig. Die Z ist wendig, stark und<br />
schnell, meine Kumpels mit ihren neuen,<br />
voll verkleideten Supersportlern sehen auf<br />
unserer Hausstrecke kaum Land“, freut sich<br />
der Motorradtechnikmeister.<br />
Auch der Sound aus der komplett schwarzen<br />
Auspuffanlage überzeugt ihn. Die Marving-Krümmeranlage<br />
fand sich noch in der Werkstatt, der<br />
keck nach oben gereckte Endtopf stammt von<br />
Speed Products. Er hat übrigens eine ABE, wie<br />
auch sonst alles an der bis zur letzten Schraube<br />
perfekt aufgebauten giftgrünen Kawa vom TÜV<br />
zugelassen und eingetragen ist. „Die Auspuffanlage<br />
hat einen prima kernig-bassigen Sound,<br />
selbst mit eingebautem dB-Eater“, grinst Tobias.<br />
Das glauben wir sofort, ohne Soundcheck. Dass er<br />
sich von seiner bildschönen, in unzähligen Stunden<br />
aufgebauten Z1 je trennen wird, hingegen<br />
weniger. „Verkaufen? Habe ich eigentlich nicht<br />
vor. Das Teil macht einfach richtig Spaß. Höchstens,<br />
wenn jemand nachfragt und sie unbedingt<br />
haben will.“<br />
Wir werden sehen, ob er dann auch in diesem<br />
besonderen Fall loslassen kann.<br />
◻<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 23
SZENE I<br />
Anglo Dutch Trial<br />
Gert Holmersma aus Marum mit<br />
seiner 1914er-Indian, die er vor fünf<br />
Jahren im unrestaurierten Zustand<br />
aus den USA mitgebracht hat<br />
24 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Ü100-Party<br />
Zwei Nationen, 48 Motorräder vor Baujahr 1915<br />
und 500 Kilometer in vier Tagen: willkommen zum<br />
16. Anglo Dutch Trial.<br />
Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert<br />
Als Mitglieder des holländischen<br />
Motorradclubs<br />
19<strong>11</strong> anlässlich der<br />
Tourist Trophy die Isle<br />
of Man besuchten, kamen sie auf die Idee,<br />
einen internationalen Wettkampf mit den<br />
Briten auszutragen. Die Regeln waren<br />
einfach: Jedes Land sollte 18 Fahrer stellen<br />
– zwei Teams aus je neun Privatfahrern<br />
und neun Werksfahrern, und ihre<br />
Motorräder mussten original ausgestattete<br />
Tourenmotorräder für die Straße sein.<br />
Der erste Englisch-Holländische Wettberwerb<br />
fand im August 1912 in den<br />
Niederlanden statt. Die Holländer hatten<br />
Glück, dass die jeweiligen Teams nicht<br />
Motorräder aus heimischer Produktion<br />
nutzen mussten, und obwohl sie drei<br />
Eysink- und zwei Vulkaan-Singles ins<br />
Rennen schickten, griffen sie doch vor<br />
allem auf Maschinen aus Deutschland<br />
(NSU-Motorräder und Phanomobile-Dreiräder),<br />
Amerika (eine Indian-V2) und<br />
Belgien (einen FN-Single und einen FN-<br />
Vierzylinder) zurück. Hingegen waren 21<br />
Bikes aus britischer Produktion am Start,<br />
unter anderem eine zuverlässige Triumph,<br />
eine private Bradbury und einige Premiers.<br />
Alle Maschinen trugen ein rundes,<br />
grünes Nummernschild, mit E für England<br />
und H für Holland vor der Nummer. Jedes<br />
Team wurde unterteilt in drei Leichtgewichte,<br />
drei Mittelgewichte und drei<br />
Schwergewichte, mit oder ohne Seiten-<br />
wagen. Und sie mussten auf jeder Etappe<br />
der Strecke einen Schnitt von mindestens<br />
30 km/h schaffen. Ohne besondere Bergetappen<br />
wie Applecross, Sun Rising oder<br />
Birdlip absolvieren zu müssen, glaubte<br />
das britische Team, die Prüfungen wie<br />
einen Spaziergang durch Tulpen felder aus<br />
dem Ärmel schütteln zu können. Spitzenfahrer<br />
wie Pa Applebee und Billy Pratt<br />
waren es gewohnt, auf Bruchteile einer<br />
Sekunde genau zu fahren, doch die<br />
Holländer waren bereits damals, noch in<br />
Zeiten ohne Coffee Shops, so entspannt,<br />
dass sie jedem einen 15-Minuten-Spielraum<br />
an den Checkpunkten gaben. Wenn<br />
die Briten an einen „Auf-und-davon“-Sieg<br />
glaubten, sollten sie sich mächtig ge-<br />
Chrit Haanen auf seiner Humber von 1902, die er seit einem Jahr besitzt, lässt die Kühe rechts liegen. Chris Harvey<br />
besitzt seine Zenith Gradua von 1912 gar erst seit drei Monaten und nutzt die Pausen zur Reparatur kleiner Probleme<br />
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<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 25
SZENE I<br />
Anglo Dutch Trial<br />
Wenn’s wieder läuft, kehrt das Lachen ins Gesicht von Chris Harvey zurück.<br />
Der JAP-V-Twin mit seinen 770 cm 3 sorgt für ordentliches „Renntempo“<br />
Nichts geht mehr:<br />
Kuhherde geht vor<br />
Pferdestärken. Auch<br />
dies gehört zu den<br />
Unwägbarkeiten<br />
eines Renntages...<br />
täuscht haben. Privatfahrer F.C. Wasley<br />
vermasselte eine Wertung, nachdem die<br />
Zündung seiner 350er-Douglas den Geist<br />
aufgegeben hatte und sammelte 43 Strafpunkte<br />
ein. Die Holländer gewannen mit<br />
nur 28 Strafpunkten vor den Briten mit<br />
deren 63. Die Briten triumphierten im<br />
Revanchekampf 1913, als die Route auch<br />
einen Trip nach Brooklands beinhaltete,<br />
doch die Kugeln des Sarajevo-Attentäters<br />
machten alle Chancen auf ein Anglo<br />
Dutch Trial 1914 zunichte.<br />
Eine Gruppe von Vertretern und Mitgliedern<br />
des holländischen Veteraan<br />
Motoren Club (VMC) ließ den Länder-<br />
Wettstreit 1989 wieder aufleben, und<br />
dieser wurde seither in regelmäßigen Abständen<br />
ausgetragen. Als die Briten an der<br />
26 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Auch ein P & M-Gespann (Phelon & Moore) von 19<strong>11</strong> braucht mal Pause. Unermüdlich im Sattel hingegen<br />
Peter Haanen auf seiner 500er-Dreigang-Rover (im Originallack). Auch wenn er nicht gerade fährt, ist er gut gelaunt:<br />
Roel van Marseveen neben seiner 475er-Excelsior „Single speed“ aus dem Baujahr 1903<br />
Küste von Holland zur 16. Ausgabe von<br />
der Fähre rollten, stand es neun zu sechs<br />
für die Briten. Sind die Holländer hungrig<br />
genug, den Sieg <strong>2015</strong> zu erringen?<br />
Tag eins:<br />
Ich darf eine Rex mit Seitenwagen von<br />
1913 fahren, die meinem holländischen<br />
Freund Roel van Maarseveen gehört. Sie<br />
ist eine ansehnliche Maschine, doch es<br />
bedeutet eine Menge Arbeit, den kalten<br />
1000-cm³-V2-Motor zu starten. Der Startvorgang<br />
(ja, das Motorrad wird per Hand<br />
gestartet) fühlt sich in etwa an, als müsse<br />
man einen Eimer Zement mit einem kleinen<br />
Holzlöffel umrühren. Doch mit etwas<br />
Glück drehen sich die Schwungräder<br />
schnell genug, um den Ventilausheber loszulassen,<br />
und der Motor springt an. Auf<br />
der linken Seite ist ein Pedal – durch Drücken<br />
und Halten wird der erste Gang eingelegt,<br />
und sobald zügiges Schritttempo<br />
erreicht ist, sollte mit einem Tritt auf das<br />
hintere Pedalende der zweite Gang aktiviert<br />
werden. Mit Bruce Hazelgrove als<br />
Ballast im Beiwagen starten wir vom Hotel<br />
in Almen, einem beschaulichen Örtchen<br />
zwischen Apeldoorn und der deutschen<br />
Grenze. Wir kommen als Letzte weg, und<br />
schon nach wenigen Kilometern stellen<br />
wir fest, dass die Kupplung rutscht. Wir<br />
fahren rechts ran, holen das Werkzeug<br />
raus und stellen das Kupplungsband ein.<br />
Ein kurzes Stück weiter stoppen wir erneut<br />
und stellen den Schaltmechanismus<br />
ein. Das hilft – die Rex fliegt jetzt über die<br />
Piste, doch wir haben viel Zeit verloren.<br />
Wir vergessen die Morgenroute und treffen<br />
die anderen 47 Fahrer beim Mittagsstopp.<br />
Die Nachmittagstour führt uns zurück<br />
über den Ijssel-Fluss. Wir schließen<br />
zum Sunbeam-Fahrer Johnny Johnson und<br />
zu Ronald Branse auf, dessen 1914er-Bradbury-V-Twin<br />
mit Seitenwagen mühelos mit<br />
65 km/h dahin cruist. Mike Wills gesellt<br />
sich zu uns, er fährt seine Bradbury von<br />
1904 schon fast solange er den Führerschein<br />
hat. Zurück im Hotel bleibt genügend<br />
Zeit, um die Rex durchzuchecken<br />
und ein Glas Grolsch zu kippen. Oder drei.<br />
Tag zwei:<br />
Die Wettervorhersage prophezeit einen<br />
weiteren trockenen Tag, doch im Laufe<br />
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<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 27
SZENE I<br />
Anglo Dutch Trial<br />
Ein Verfechter stilechter Kleidung: der Holländer Geert de Boer<br />
hinter seiner ebenso stilechten 350er-Pebok von 1903<br />
des Vormittags wird der Himmel schwarz<br />
und Blitze zucken am Horizont. Wir werden<br />
nass werden – und wir hassen es,<br />
wenn die Wetterfrösche falsch liegen. Die<br />
125-Kilometer-Etappe führt uns Richtung<br />
Nordost, und wir trocknen allmählich<br />
wieder, auf dem Weg zur historischen<br />
Eisenbahnstation, wo die holländischen<br />
Organisatoren uns zum Lunch bitten. Und<br />
dies mit Stil: Wir sitzen in einem Waggon,<br />
während uns der Dampfzug zusammen<br />
mit den Bikes zurück nach Boekelo bringt.<br />
Wer denkt, es sei schwierig, ein Eingang-Bike<br />
ohne Kupplung zu starten,<br />
sollte Nachhilfe bei Bill Phelps nehmen.<br />
Er braucht zum Starten seiner 1908er-<br />
Triumph nur einige flotter geschobene<br />
Meter, bevor er den Ventilausheber einrückt<br />
und sich in den Sattel schwingt. Und<br />
er hat einen Mills & Fulford-Seitenwagen<br />
an seiner Triumph befestigt, in dem seine<br />
Gattin Jean komfortabel untergebracht<br />
ist. „Gangschaltung ist nur eine vorübergehende<br />
Modeerscheinung“, sagt der Waliser.<br />
Er könnte recht haben, sieht man<br />
sich all diese 160 km/h schnellen Automatikroller<br />
an. Dennis Beale fährt ebenfalls<br />
eine Rex-V-Twin, doch seine ist ein<br />
Eingang-Tourenmodell mit Riemenantrieb.<br />
Die Straße, die uns nach Diepenheim<br />
führt, bietet 2,5 Meter Höhenunterschied<br />
auf 300 Metern. Ist dies die berühmte<br />
Koeien Vlaai-Bergprüfung, von der uns<br />
die Holländer erzählt haben? Roels Rex<br />
tobt die zarte Steigung hinauf, und auf<br />
dem Rückweg zum Hotel holen wir Mike<br />
Wills ein. Er wird seine Bradbury morgen<br />
nicht fahren können – die Lenkung fühlt<br />
sich nach einer Kopfsteinpflaster-Passage<br />
etwas schwammig an. „Der Lenkervorbau<br />
ist gebrochen. Für den Rest der Anglo<br />
Dutch leihe ich mir eine Triumph.“<br />
Tag drei:<br />
Heute gilt es. Bei der Zeitprüfung, die entscheidet,<br />
wer die 16. Anglo Dutch gewinnt.<br />
Die Teilnehmer kommen mit kalten<br />
Motoren an den Start und müssen 100<br />
Meter innerhalb einer Minute absolvieren,<br />
sonst gibt es Strafpunkte. Meine Arme<br />
erschlaffen, während ich in meinem<br />
Zementeimer herumrühre, doch die Rex<br />
springt an und wir preschen los. Es gibt<br />
keine Straßenkarten, stattdessen nutzen<br />
28 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Das Warten auf die Fähre tragen die Teilnehmer mit Fassung und Gelassenheit. Noch geht es nicht um den<br />
Sieg. Auch der Brite Bobby Robinson (l.) hat (noch) gut Lachen: Seine BSA Model H von 1914 mit 557 cm³ und<br />
Dreigangschaltung macht (noch) keine Probleme. Solo schiebt es sich leichter: Chris Harvey (M.) hat den<br />
Seitenwagen seiner 1912er-Zenith Gradua zu Hause gelassen und verspricht sich davon deutliche Vorteile<br />
die Holländer orangefarbene Markierungen<br />
50 Meter vor Abzweigungen. Ein<br />
Dreieck für geradeaus, ein Quadrat für<br />
links abbiegen, ein Kreis für rechts. Wir<br />
kommen gut voran. Doch wir hassen es,<br />
wenn die Wetterfrösche richtig liegen.<br />
Pünktlich wie vorhergesagt laden die<br />
Sturmwolken einen Monsunregen über<br />
uns ab, und wir beschließen, etwas länger<br />
beim Kaffeestopp zu verharren, bis der<br />
Regen nachlässt. Wir verlieren noch mehr<br />
Zeit, als ein Bauer die Straße sperrt, um<br />
seine Kühe darüber zu führen. Es müssen<br />
wohl hundert Holstein-Rinder sein, und<br />
sie haben es nicht eilig. Immerhin lacht<br />
beim Mittagsstopp im „The Sun“ in Wehl<br />
wieder die Sonne. Nach der Hälfte der<br />
Nachmittagsrunde fahren wir erneut im<br />
Monsun, doch schon 30 Kilometer weiter<br />
erreichen wir unter blauem Himmel den<br />
letzten Checkpoint. Lex Biermans schaut<br />
sehr zufrieden drein, nicht nur, weil er in<br />
seinen Segler-Klamotten trocken geblieben<br />
ist. „Ich habe ein Stück Fahrradschlauch<br />
über die Antriebsriemenscheibe<br />
meiner 350er-Sommaire gespannt“,<br />
schmunzelt er. „Mein Flachriemen ist im<br />
Regen überhaupt nicht gerutscht.“<br />
Tag vier:<br />
Der Wettkampf ist vorüber, doch vor uns<br />
liegen noch weitere 125 Kilometer. Wir<br />
fahren Richtung Südosten und stoppen an<br />
einer Sägemühle. Die Dampfmaschine,<br />
welche die Säge antreibt, wurde 1897 in<br />
Mönchengladbach gebaut und erntet fast<br />
so viele bewundernde Blicke wie Peter<br />
Haanens original lackierte Rover. Je länger<br />
ich die Rex fahre, umso besser läuft<br />
sie, und die letzten 50 Kilometer zum<br />
Ziel rauschen nur so vorüber. Nach dem<br />
Abendessen verkündet Organisator Fred<br />
Hesselink die Endwertung. Er versucht,<br />
die enttäuschende Nachricht für die<br />
„Anglos“ schonend zu verpacken, aber er<br />
kann die Wahrheit nicht unterschlagen.<br />
„Die Gäste haben 97 Strafpunkte eingefahren“,<br />
resümiert er. „Aber die Dutch-<br />
Gastgeber haben es etwas besser gemacht<br />
– nur 36 Punkte!“ Die Briten sind geschlagen.<br />
Dennis Beale beugt sich zu mir herüber.<br />
„Wir werden sie 2017 schlagen“,<br />
raunt er mir grinsend zu. „Wir haben eine<br />
Menge prächtiger Berge in England!“ ◻<br />
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<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 29
<strong>MOTORRAD</strong>-Heft 21 und 22/1985<br />
In einem zweiteiligen Vergleichstest<br />
in <strong>MOTORRAD</strong><br />
21 und 22/1985 muss die<br />
BMW K 75 ihre Qualitäten<br />
unter Beweis stellen<br />
Fotos: mps-Fotostudio<br />
Ebenso tourentaugliche wie sportliche<br />
750er bieten die vier großen Japaner<br />
bereits an, als BMW 1985 mit der neuen<br />
K 75 gegen den Rest der Welt antritt.<br />
Bayern-Angriff<br />
Es tut sich einiges in der 750er-Klasse, und das bestehende<br />
Angebot ist 1985 bereits sehr bunt. Da tummeln sich Zwei- und<br />
Vierventiler, V4-Motoren und Reihenvierzylinder, gekühlt wird mit<br />
Wasser oder Luft, die Kraft wird per Kardan oder Kette übertragen.<br />
Und dann kommt BMW selbstbewusst ums Eck und proklamiert,<br />
eine „<strong>MOTORRAD</strong>-KLASSE FÜR SICH“ geschaffen zu haben.<br />
Das muss überprüft werden, und zwar in einem Vergleich mit den<br />
tourensportlichen Pendants aus Japan. Deren Konzepte wirft die<br />
BMW motorseitig erst mal alle über den Haufen und tritt mit einem<br />
längs eingebauten, liegenden Reihendreizylinder an. Die Aufgabe<br />
der Vergaser übernimmt bei der K 75 eine aus dem Automobilbau<br />
abgeleitete elektronische Benzineinspritzung namens LE-Jetronic.<br />
Moderne Zutaten also, da können die japanischen Konkurrenten<br />
auf dem Papier erst mal nicht mithalten. Obwohl mit der Yamaha<br />
FZ 750 eine ebenfalls brandneue Konstruktion zumindest leistungsmäßig<br />
die Nase weit vorn hat. Ein sportliches Vierzylinderbike mit<br />
Fünfventilmotor und vollen 100 PS, dagegen nehmen sich die 75 PS<br />
der BMW äußerst harmlos aus. Yamaha hat sogar noch einen<br />
zweiten Vertreter im Vergleich, die tourentaugliche 750er aus der<br />
XJ-Baureihe, ebenfalls mit Kardan, mit luftgekühltem Zweiventiler,<br />
der aber immerhin 87 PS mobilisiert. Die Honda mit ihrem wassergekühlten<br />
Vierventiler-V4-Motor kann das mit 90 PS noch toppen,<br />
der luftgekühlte Reihenvierer der biederen Suzuki<br />
GSX 750 ES spielt mit 86 PS ebenfalls in derselben<br />
Liga. Mit 78 PS aus ihrem luftgekühlten Zweiventil-<br />
Reihenvierer tummelt sich die Kardan-Kawasaki auf<br />
ähnlichem Niveau wie die BMW. Kardanantrieb gehört<br />
bei BMW zur Selbstverständlichkeit, die lenkerfeste<br />
Scheinwerfer-Verkleidung soll für Entlastung auf<br />
langen Etappen sorgen.<br />
In Teil eins des Vergleichstests werden Motor,<br />
Fahrleistungen und Wirtschaftlichkeit bewertet. Dass<br />
hier gegen den FZ 750-Motor kein Kraut gewachsen<br />
ist, schien von Anfang an klar, doch ÜBERRASCHT<br />
DIE BMW HIER MIT DURCHZUGSWERTEN, die denen<br />
der Yamaha kaum nachstehen. Bis 6000/min liegt sie<br />
im Vergleich der Leistungskurven gar vorn, erst dann<br />
übertrumpft der FZ-Fünfventiler die BMW deutlich. Mit gemessenen<br />
72 PS bei 8500/min rangiert die K 75 am Ende des Feldes, bei 8900/<br />
min riegelt die Elektronik übrigens rigoros ab. Bei Beschleunigung<br />
und Topspeed kann noch am ehesten die XJ mithalten, Kawa und<br />
BMW liegen am Ende des Feldes. In puncto Verbrauch kann die FZ<br />
750 zusammen mit der BMW und der Suzuki glänzen – knapp unter<br />
sechs Liter/100 Kilometer dürfen als sparsam gelten, die anderen<br />
liegen einige Zehntel darüber. Auch mit Vibrationen hält sich der<br />
liegende Dreier angenehm zurück, GSX, XJ und FZ geben sich hier<br />
spürbar rauer. Unauffällig arbeitet auch der Kardan der BMW, das<br />
Spiel ist gering, XJ und Z 750 verhalten sich hier ruckeliger.<br />
Der STOLZE KAUFPREIS VON 13 290 MARK macht die BMW<br />
klar zum teuersten Bike im Vergleich, die Kawa unterbietet diesen<br />
als billigste Konkurrentin mit 8590 Mark deutlich. Mit hochwertiger<br />
Ausstattung und dem besten Licht kann<br />
die BMW einigermaßen beschwichtigen,<br />
auch Sturz- und Verschleißteile bleiben im<br />
Rahmen. Apropos Rahmen: Im zweiten<br />
Teil des Tests in Heft 22/1985 werden die<br />
Fahrwerke bewertet. Wer schafft den<br />
Spagat zwischen komfortabel, dennoch<br />
stabil und gar ansatzweise sportlich? Der<br />
jüngsten Entwicklung, der FZ 750, gelingt<br />
dies trotz argwöhnisch betrachtetem<br />
16-Zoll-Vorderrad glänzend. Geradeauslauf,<br />
Handling, Präzision – alles bestens. Auch die<br />
Abstimmung der Federelemente ist gelungen,<br />
nur der Sitzkomfort, vor allem der des<br />
Beifahrers, ist der Sportlichkeit geopfert.<br />
Hier trumpfen K 75, XJ 750 und Z 750 GT<br />
auf, Honda und Suzuki können hier nicht überzeugen.<br />
Diese beiden taumeln in altbekannter<br />
30 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Reklame<br />
Renntechnologie mit<br />
Straßenzulassung – die<br />
Suzuki GSX-R 750<br />
mischt 1985 die 750er-<br />
Klasse auf und definiert<br />
den Begriff „Sportmotorrad“<br />
völlig neu:<br />
Das Thema „Leistungsgewicht“<br />
gewinnt an<br />
Bedeutung.<br />
Manier mit ihren 16-Zoll-Vorderrädern durch die Kurven, während<br />
die 18-Zöller von BMW und XJ 750 und erst recht der 19-Zöller der<br />
Kawa für Lenkpräzision sorgen.<br />
Während das weiche Heck der Kawa nach dem Aufpumpen<br />
der luftunterstützten Federbeine plötzlich für strahlende Fahrergesichter<br />
sogt, bleibt die Miene der BMW-Fahrer finster. Zu hart<br />
und zu störrisch gebärdet sich das Federbein, selbst mit Beifahrer.<br />
Die unausgewogen-schwammige Suzuki setzt zudem in schnellen<br />
Linkskurven allzu früh und abrupt mit dem Seiten ständer auf,<br />
und ihre Scheibe nervt mehr mit Luftwirbeln als sie vor Fahrtwind<br />
schützt. Dies wiederum kann die BMW-LAMPENMASKE AM<br />
EFFEKTIVSTEN. Der „Norm-Sozius“ attestiert der BMW auch die<br />
beste Sitzposition. Kawa und XJ 750 rangieren hier knapp dahinter.<br />
Im wichtigen Kriterium Bremsen kann die XJ 750 gar ihre Schwester<br />
FZ 750 knapp schlagen, mit guter Wirkung, aber besserer Dosierbarkeit.<br />
Die BMW schlägt sich auch hier wacker, missfällt jedoch in<br />
einem ganz anderen Punkt: Bei höherem Tempo wird die Front leicht,<br />
schon leichte Kuppen oder Bodenwellen genügen, um das Vorderrad<br />
heftig ausschlagen zu lassen. Bei leichten Fahrern ist diese Neigung<br />
ausgeprägter als bei schweren, doch führt dies zur deutlichen Kritik<br />
und zur Abwertung im Kapitel Fahrverhalten.<br />
So landet die eigentlich mit vielen guten Ansätzen versehene<br />
BMW letztlich nur auf dem vorletzten Platz, die FZ 750 gewinnt<br />
souverän vor der überraschend weit vorn landenden Honda (starker<br />
Motor) und der Kawasaki (geringe Kosten, hoher Komfort). Angriff<br />
abgewehrt – Sieg für Japan.<br />
◻<br />
Im Bild steht bzw.<br />
fährt die BMW stets<br />
vor dem Pulk der<br />
Japaner – in der<br />
Punkte-Endwertung<br />
sieht es jedoch<br />
anders aus<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 31
SZENE I<br />
Modellgeschichte Jawa 350<br />
Die Zeit-Maschine<br />
Die Jahrzehnte vergingen, doch die Jawa 350 stemmte sich mit ihrer 1947 als wegweisend<br />
gerühmten Technik eisern gegen die Moderne. Wir verbeugen uns vor<br />
ihrem Durchhaltevermögen. Und zeigen den Werdegang bis zum Ende im Jahr 1991.<br />
Text: Frank Rönicke; Fotos: Archiv Rönicke<br />
Holger Schalcks 350er ist das von 1957 bis 1965<br />
gebaute Modell Typ 354-04 „Kývačka“, erkennbar<br />
am zigarrenförmigen Auspuffende, das den<br />
jahrzehntelang bewährten Fischschwanz ersetzte<br />
32 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Die allermeisten DDR-<br />
Bürger, die zu Beginn<br />
der 1950er-Jahre von<br />
einem Motorrad träumten,<br />
konnten sich ein solches noch längst<br />
nicht leisten. Dennoch stieg die Nachfrage<br />
kontinuierlich. Und offenbarte damit eine<br />
Lücke im Zweiradangebot aus dem eigenen<br />
Land, die zwischen der RT 125 und<br />
der BK 350 klaffte. Den im Westen populären<br />
Zweitaktern mit 175, 200 und 250<br />
cm³ konnte man in Zschopau nämlich<br />
nichts entgegensetzen. Andererseits war<br />
die AWO 425 als Viertakter teurer und<br />
erreichte nie die erforderlichen Stückzahlen.<br />
Also mussten Importmotorräder<br />
diese Lücke füllen, was ab 1953 in überraschend<br />
großem Umfang auch geschah.<br />
Hauptimportland war von Anfang an<br />
die Tschechoslowakei, deren Jawa- und<br />
ČZ-Maschinen von 125 bis 350 cm³ Hubraum<br />
in großen Stückzahlen ins Land kamen.<br />
Das Spitzenprodukt und fortan der<br />
Traum eines jeden Jungen in der DDR war<br />
die 350er-Jawa mit Zweizylinder-Zweitaktmotor<br />
in klassischem Rot. Von dieser<br />
Maschine wurden in mehreren Entwicklungsstufen<br />
bis 1966, dem Jahr, in dem die<br />
DDR den Import motorisierter Zweiräder<br />
generell einstellte, einige Tausend an zahlungskräftige<br />
Interessenten verkauft. Das<br />
waren zum einen wohlsituierte und brave<br />
Familienväter, aber auch junge Männer<br />
Typisch Jawa: die Lampenverkleidung mit<br />
den herausragenden Lenkerenden. Das<br />
Zündschloss war erst ab dem 55er-Modell<br />
vom Tank in den Lampentopf gewandert<br />
16 PS leistete der Zweizylindermotor 1958. Das war<br />
nicht übermäßig viel, aber der enorme Anzug setzte<br />
dem Fahrwerk ordentlich zu<br />
DATEN<br />
Jawa 350 Typ 354-04 „Kývačka“<br />
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor,<br />
Schlitzsteuerung, Bohrung x Hub 58 x 65 mm, Verdichtung<br />
7,2:1, Hubraum 344 cm³, Leistung 16 PS bei 4750/min<br />
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe,<br />
Kettenantrieb<br />
Fahrwerk: Stahlblech-Vierkantrahmen, hydraulisch gedämpfte<br />
Telegabel, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Speichenräder,<br />
Reifen vorn und hinten 3,25-16, Vollnaben-Trommelbremsen<br />
vorn und hinten, Ø 160 mm<br />
Maße und Gewichte: Länge/Breite/Höhe 1980/670/1025 mm,<br />
Leergewicht 135 kg, Tankinhalt 13 l<br />
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h<br />
Bauzeit: 1957 bis 1965<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 33
SZENE I<br />
Modellgeschichte Jawa 350<br />
um die 20, die entweder dank betuchter<br />
Eltern oder durch ihren eisernen Sparwillen<br />
in der Lage waren, eine so teure<br />
Maschine zu erwerben. Die kostete 1960<br />
immerhin 3592 Ostmark, eine MZ ES 250<br />
war einen halben Tausender preiswerter<br />
– nicht wenig bei einem durchschnittlichen<br />
Monatslohn von 400 Mark! Als<br />
Gebrauchte konnten sich Ende der 60er-,<br />
Anfang der 70er-Jahre jedoch immer<br />
mehr junge Burschen diese Jawa leisten,<br />
die in ihren Lederjacken die Gegend unsicher<br />
machten, brave Leute erschreckten.<br />
Und kleine Jungs davon träumen ließen,<br />
auch mal wie „die Großen“ zu werden!<br />
Zu diesen Jungs gehörte auch der<br />
Tischlermeistersohn Holger Schalck aus<br />
1950<br />
dem Wörlitzer Gartenreich,<br />
der nun,<br />
im besten Mannesalter<br />
und selbst Tischlermeister, sich seinen<br />
Jugendtraum erfüllte: Von einem Jawa<br />
Spezialisten ließ er sich eine piekfeine<br />
Jawa 350 „Kývačka“ von 1958 aufbauen,<br />
mit der er nun in Lederjacke die Besucher<br />
des Wörlitzer Parks (Unesco-Weltkulturerbe)<br />
so „erschreckt“, dass viele sogleich<br />
begeistert die Kamera zücken.<br />
Der Prager Waffenfabrikant František<br />
Janeček entschloss sich 1929, Motorräder<br />
in sein ohnehin schon umfangreiches Fertigungsprogramm<br />
aufzunehmen. Es kam<br />
zur Lizenznahme für die damals populäre,<br />
aber technisch anfällige und teure 500er-<br />
Wanderer mit ohv-gesteuertem Einzylinder-Blockmotor,<br />
Kardanwelle und<br />
Pressstahlrahmen. Aus der Kombination<br />
von Janeček und Wanderer entstand die<br />
Marke Jawa, die mit der verbesserten<br />
Wanderer und einem selbst entwickelten,<br />
recht breit gefächerten Programm an Zweiund<br />
Viertaktmotorrädern schon 1934 zur<br />
größten Motorradfabrik in der Tschechoslowakei<br />
aufstieg und dies bis heute blieb.<br />
Dabei hatten die traditionell guten Beziehungen<br />
zu DKW in Zschopau ein gutes<br />
Stück mitgeholfen, denn Jawa durfte<br />
als einziger Motorradproduzent Zweitaktmotoren<br />
mit der seit 1932 von DKW<br />
rechtlich geschützten Schnürle-Umkehrspülung<br />
bauen.<br />
Während des Zweiten Weltkriegs hatten<br />
die deutschen Besatzer Jawa verboten,<br />
weiter Motorräder zu bauen oder gar zu<br />
entwickeln. Letzteres wurde jedoch heimlich<br />
getan, im Bewusstsein der Gefahr für<br />
die Protagonisten, allen voran den Entwicklungsleiter<br />
Josef Jozif. Dabei spielte<br />
DKW unfreiwillig erneut eine nicht unbedeutende<br />
Rolle. Jawa war ab 1940 zum<br />
Die Ogar 350 trug ab 1947 als Erste den von<br />
Jawa neu entwickelten Zweizylinder-Zweitaktmotor.<br />
Bis 1950 wurde die Ogar gebaut,<br />
danach verschwand die Marke.<br />
Die erste Jawa 350 „Perak“ (Typ 12) war ein Meilenstein im internationalen Motorradbau.<br />
Im Bild sieht man hier allerdings das 250er-Modell. Es zeigt, dass sich<br />
die kleine Schwester in der Seitenansicht kaum von der 350er unterscheidet.<br />
Die verbesserte Jawa 350 „Perak“ mit dem<br />
in der Leistung auf 14 PS gesteigerten Twin<br />
wurde zwischen 1950 und 1956 gebaut.<br />
Mit der Jawa 350 Typ 354 „Kývačka“<br />
hielten 1953 die Hinterradschwinge<br />
und 16-Zoll-Räder Einzug. Die Motorleistung<br />
blieb unverändert.<br />
1955 erhielt die 350er-„Schaukel“ Vollnabenbremsen,<br />
außerdem leistete der<br />
Motor jetzt 16 PS. Die interne Typenbezeichnung<br />
lautete 354-03.<br />
34 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Wehrmachts-Reparaturbetrieb umfunktioniert<br />
worden, der unter anderem die<br />
Zschopauer Wehrmachtstypen RT 125-1<br />
und NZ 350-1 instandsetzen musste. Deshalb<br />
lackierte man die neu entwickelten<br />
Prototypen in Wehrmachtsgrau, klebte<br />
DKW-Embleme auf den Tank und fuhr damit<br />
unbehelligt Tausende Testkilometer.<br />
Daher konnten die Prager bereits 1945<br />
ein ausgereiftes 250er-Zweitaktmodell<br />
(wieder mit Schnürle-Umkehrspülung und<br />
Flachkolben) präsentieren, das Maßstäbe<br />
setzte, international sehr erfolgreich war<br />
und die Basis für die jahrzehntelange<br />
Jawa-Produktion schuf. Die Serienfertigung<br />
der Perak (übersetzt: Feder) begann<br />
1946, wobei der Name auf die voll gefederte<br />
Maschine mit (ungedämpfter) Teleskopgabel<br />
vorn und Geradwegfederung<br />
hinten hinweisen sollte.<br />
Das Rückgrat bildete ein geschweißter<br />
Vierkant-Stahlblechrahmen in geschlossener<br />
Bauweise. Neben der signalroten<br />
Lackierung fiel die Lampenverkleidung<br />
auf, in der auch der Tachometer steckte.<br />
Sie harmonierte gut mit den seitlichen<br />
Blechkästen, in denen die Batterie und das<br />
Werkzeug untergebracht waren. Dazu<br />
passten der beidseitig verchromte Tropfentank<br />
mit dem Zündschloss auf der<br />
Oberseite, ebenso die überwiegend versteckt<br />
verlegten Kabel und Züge. Und natürlich<br />
auch der sehr schöne, glattflächige<br />
Motorblock mit dem unter einer Abdeckung<br />
angebrachten Vergaser. Nicht das<br />
einzige Detail, an dem man den Einfluss<br />
der DKW NZ 250 auf die Jawa-Konstruktion<br />
erkennen konnte. Eigenständig war jedoch<br />
die halbautomatische Kupplung der<br />
neuen Jawa-Modelle: Beim Betätigen des<br />
Fußschalthebels rückt zuerst eine Nocke<br />
die Kupplung aus, bevor der Gang gewechselt<br />
wird – der Kupplungshebel am<br />
Lenker wurde nur zum Anfahren benötigt.<br />
Dem 250er-Einzylinder mit 9 PS bei<br />
4950/min folgte 1947 eine Zweizylinder-<br />
Zweitaktmaschine mit 350 cm³ und 12 PS<br />
bei 4250/min. Auch diese Maschine war –<br />
wie die kleinere 250er – die Basis einer<br />
sehr lange währenden Erfolgsgeschichte.<br />
Fahrwerk und Getriebe mit halbautomatischer<br />
Kupplung waren identisch mit der<br />
Ausstattung der Perak 250. Da der 350er-<br />
Zweizylinder sehr schmal baute, kam es<br />
immer wieder zu Verwechslungen der<br />
beiden Maschinen. Bei näherem Hinsehen<br />
waren die zwei Zylinder der 350er allerdings<br />
nicht zu übersehen. Beide Zylinder<br />
hatten zwar je einen Unterbrecher und<br />
eine Zündspule, wurden aber von einem<br />
1960<br />
Jawa 350 Typ 354-06 (1962-1964)<br />
Parallel zur Jawa-„Kývačka“ boten die<br />
Prager ab 1962 zwei neue Maschinen an,<br />
die äußerlich erst auf den zweiten Blick als<br />
solche zu erkennen waren. Das verlängerte<br />
Schein werfergehäuse reichte jetzt bis zu<br />
den Lenkergriffen, was den Maschinen die<br />
Bezeichnung „Panel“ eintrug. In diesem<br />
Panel waren auch der neue Tacho und das<br />
Zünd- sowie Lenkerschloss integriert. Die<br />
hintere Verkleidung wurde noch ein wenig<br />
großflächiger, um einem größeren Ansauggeräuschdämpfer<br />
Platz zu bieten. Achtern<br />
zierte das Heck eine neue Schlussleuchte.<br />
Mit höherer Verdichtung und dem neuen<br />
Flansch-Vergaser von Jikow (ohne Startvergaser)<br />
erhöhte sich die Leistung auf 18<br />
PS bei 5000/min. Um die leidigen Prob leme<br />
mit Klemmern abzustellen, waren die Kolben<br />
jetzt aus einer Leichtmetall legierung<br />
gefertigt.<br />
Jawa 350 Automatic Typ 360/01 (1964-1971)<br />
Ab 1964 stellte Jawa seine 350er mit dem Panel-Lenker mit neuen Typenbezeichnungen<br />
vor, wobei die Standardausführungen nahezu un verändert<br />
blieben. Neu ins Programm kamen die Automatic-Modelle, bei denen mittels<br />
Fliehkraftkupplung ohne Betätigung des Handkupplungs hebels angefahren<br />
und angehalten werden konnte. Für sportlich orien tierte Fahrer eine<br />
eher uninteressante Angelegenheit, die die seit Jahren bei Jawa eingesetzte<br />
Kupplungshilfe mittels Schalthebel (früher ebenfalls „Automatic“ genannt)<br />
nicht berührte. Die jetzigen Automatic-Maschinen waren an der<br />
zylindrischen Ausbuchtung des linken Gehäusedeckels hinter dem Fußschalthebel<br />
zu erkennen. Ansonsten gab es für alle Maschinen ab 1964<br />
neue Telegabeln mit verbesserter Dämpfung und diverse technische<br />
Detailverbesserungen, etwa an Kupplung und Hinterradantrieb.<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 35
SZENE I<br />
Modellgeschichte Jawa 350<br />
gemeinsamen Vergaser gespeist. Die 350er<br />
wurde zunächst jedoch nicht als Jawa verkauft,<br />
sondern als Ogar. Der Hersteller aus<br />
Strašnice bei Prag stand vor dem Zweiten<br />
Weltkrieg an dritter Stelle des tschechoslowakischen<br />
Motorradbaus. Besonders<br />
als Hersteller von Sportmotorrädern, die<br />
auf der Straße, der Bahn und im Gelände<br />
erfolgreich waren, hatte sich Ogar einen<br />
Namen gemacht. Nach der Verstaatlichung<br />
1945 wurde Ogar – wie auch die zweitgrößte<br />
Motorradfabrik ČZ (Česká Zbrojovka)<br />
in Strakonice – an Jawa angebunden.<br />
Ogar sollte als Zweitmarke für die sportliche<br />
Seite des Unternehmens stehen.<br />
Deshalb war der neue Zweizylinder-Zweitakter<br />
mit 344 cm³ ursprünglich nur für<br />
ein Ogar-Modell gedacht.<br />
Diese Ogar 350 ging tatsächlich 1947<br />
und damit vor der 350er-Jawa (1948) in<br />
Produktion und wurde in geringen Stückzahlen<br />
parallel zur 350er-Perak (interne<br />
Bezeichnung Typ 12) gebaut. Die Maschinen<br />
waren bis auf Farbe und Schriftzug<br />
am Tank identisch, weshalb hier und da<br />
auch von der Ogar Perak oder der Ogar<br />
Typ 12 die Rede war. Nach 1950 gab es<br />
keine Ogar-Modelle mehr, das Werk wurde<br />
zum tschechoslowakischen Zweirad-<br />
Entwicklungszentrum umfunktioniert.<br />
Heute zählt die Jawa 350 „Perak“ zu<br />
den Meilensteinen der Motorradgeschichte.<br />
Der schöne Motor-Getriebeblock mit<br />
dem versteckten Vergaser und der halbautomatischen<br />
Kupplung, die gesamte Linienführung<br />
und das voll gefederte Fahrwerk<br />
mit Telegabel gehörten damals im<br />
internationalen Motorradbau noch lange<br />
nicht zur Tagesordnung. Dazu kam ein<br />
gutes Handling der nur 135 Kilogramm<br />
leichten Maschine. Ende der 1940er-Jahre<br />
war ein solches Motorrad beinahe eine<br />
Sensation, weshalb die Exportzahlen, sogar<br />
in westliche Länder, in die Höhe schossen.<br />
Mit Jawa und ČZ war die Tschechoslowakei<br />
in dieser Zeit zu einer der weltweit<br />
führenden Motorradbauer-Nationen aufgestiegen.<br />
In Deutschland taten sich die<br />
Maschinen dagegen schwer. Zunächst war<br />
es der Protektionismus zum Schutz der in<br />
Deutschland produzierten Motorräder,<br />
der die Maschinen künstlich verteuerte<br />
und den Importeuren Pachtner in München<br />
und Aschoff in Krefeld den Handel<br />
erschwerte. Im Jahr 1952 kostete deshalb<br />
eine 350er-Jawa mit 2190 Mark exakt so<br />
viel wie eine Horex Regina 350! Später<br />
mussten Detlev Louis und ab 1966 das<br />
Versandhaus Neckermann gegen das negativ<br />
besetzte Ost-Image ankämpfen. Den<br />
Jawa 350 Sport Typ 361 (1965-1969)<br />
Sport stand hier lediglich für die<br />
19-Zoll-Räder, wobei das vordere<br />
von einem recht knappen Schutzblech<br />
bedeckt wurde. Außerdem<br />
gab es einen Sportlenker mit Querstrebe.<br />
Die Motorleistung blieb<br />
unverändert bei 18 PS. Mit schicken<br />
Zweifarb-Lackierungen und viel<br />
Chrom war diese Maschine vor<br />
allem für den Export gedacht. Heute<br />
gehört sie zu den gefragtesten<br />
Jawa-Modellen aus den 60er-Jahren,<br />
Umbauten sind keine Seltenheit.<br />
Jawa 350 Californian Typ 360/04<br />
(1966)<br />
Mit dieser 350er versuchte Jawa,<br />
alten Wein in neuen Schläuchen<br />
zu verkaufen, vor allem auf westlichen<br />
Exportmärkten. Die Japaner<br />
hatten es vorgemacht, wie<br />
moderne, freizeitgerechte Zweitakt-Motorräder<br />
aussehen mussten.<br />
Dicke Blechverkleidungen<br />
waren eben nicht mehr gefragt.<br />
Schon gar nicht in den USA, wo<br />
viel Leistung und wenig Drumherum<br />
(Chopper!) für eine gute<br />
Nachfrage sorgten. So waren<br />
denn die ersten Maschinen mit<br />
der Bezeichnung „Californian“ in<br />
erster Linie für den US-Markt gedacht.<br />
Hier wurde sowohl auf die<br />
Batteriezündung (dafür Magnetzündung) als auch auf einen Ansauggeräuschdämpfer<br />
verzichtet, auf unnötiges Blech sowieso. Der Typ I hatte zum Teil noch den alten<br />
Jawa-Tank, das alte Rücklicht und gerade verlaufende Auspuffrohre. Ein fließender<br />
Übergang zu Typ II brachte hier neue Teile und leicht hochgezogene Schalldämpfer.<br />
Jawa 350 Californian III (1968/69)<br />
Schon 1968 wurde eine nachgebesserte<br />
Californian auf den Exportmarkt<br />
geschoben, da man in Prag<br />
einsehen musste, dass zu viel Purismus<br />
der Figur schadet. Die neue<br />
Luftfilterverkleidung unter dem<br />
Vorderteil der Sitzbank veränderte<br />
das Gesamterscheinungsbild der<br />
Jawa deutlich zu ihrem Vorteil.<br />
Ansonsten gab es allerdings kaum<br />
etwas Neues, sieht man von der<br />
Umstellung der gerade erst eingeführten<br />
Magnetzündung auf Batteriezündung<br />
einmal ab. Die Jawa<br />
Californian III war meistens schwarzrot<br />
lackiert, viel glänzendes Metall<br />
war für die Exportkundschaft obligatorisch.<br />
Trotz aller Maßnahmen ging<br />
bei Jawa der Export in westliche<br />
Länder zurück, während der Ostblock<br />
(die Sowjetunion allein nahm jährlich<br />
rund 50000 Maschinen ab) und die<br />
Entwicklungsländer weiterhin stabile<br />
Handelspartner blieben.<br />
36 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Tschechen dürfte das jedoch egal gewesen<br />
sein. Auf dem Höhepunkt, Ende der<br />
1950er-Jahre, exportierten sie ihre Maschinen<br />
in 60 Länder. Allen voran stets die<br />
Sowjetunion, die mit großem Abstand mit<br />
den meisten Jawas beliefert wurde.<br />
Schon für 1950 begann die Weiterentwicklung<br />
der Jawa-Baureihe mit dem Typ<br />
18 in der 350er-Klasse. Bei unveränderten<br />
Basisdaten hatten die Ingenieure in erster<br />
Linie die Motorleistung auf 14 PS erhöht.<br />
Äußerlich unterschied sich die Maschine<br />
bis zum Produktionsende 1956 kaum vom<br />
Modell 12, sie erhielt aber zahlreiche<br />
Überarbeitungen, die vor allem die Federelemente<br />
und die elektrische Anlage betrafen.<br />
Gegen Ende der Bauzeit waren somit<br />
auch beim Typ<br />
1970<br />
18 schon viele Bauteile<br />
des drei Jahre<br />
zuvor debütierenden Nachfolgemodells<br />
zum Einsatz gekommen, wie zum Beispiel<br />
die Vollnaben-Trommelbremsen.<br />
Dieses neue Modell, Typ 354 „Kývačka“,<br />
gehörte ebenfalls zu den Trendsettern<br />
im modernen Motorrad-Fahrwerksbau.<br />
Kývačka heißt übersetzt Schaukel und<br />
stand für die neue Hinterradfederung<br />
mittels Langschwinge, deren beide Federbeine<br />
nun ebenso über eine hydraulische<br />
Dämpfung verfügten wie die Telegabel.<br />
Der Fahrer sollte sich darauf also nicht<br />
gerüttelt, sondern nur geschaukelt fühlen.<br />
Optisch war der Perak-Nachfolger deutlich<br />
an der neuen Lampenverkleidung,<br />
dem zeittypisch geschlossenen Heckaufbau,<br />
einer durchgehenden Sitzbank, dem<br />
vorderen Kotflügel und vor allem dem<br />
neuen 16-Zoll-Fahrwerk zu erkennen.<br />
Außerdem lief die Kette nun in einem<br />
geschlossenen Kasten. Die Leistung der<br />
350er blieb gegenüber dem Typ 18 unverändert.<br />
Dennoch setzte auch diese Jawa<br />
wiederum Maßstäbe in ihrer Klasse, weil<br />
es zu jener Zeit in Europa kaum ein vergleichbar<br />
sportliches Modell mit solch<br />
modernen Zutaten gab. Es war genau diese<br />
350er, wovon die Jungs im gesamten<br />
Ostblock 20 Jahre lang träumten. Nur<br />
wenige konnten sich den Traum erfüllen.<br />
Die Kývačka wurde 1953 eingeführt<br />
und lief bis 1956 parallel mit der Perak Typ<br />
18 vom Band. Genau genommen jedoch<br />
nur bis 1955, denn im selben Jahr erschien<br />
mit dem Typ 354-03 die überarbeitete<br />
Kývačka mit neuen Vollnaben-Bremstrommeln<br />
und 1957 der Typ 354-04 mit<br />
neuen Endschalldämpfern in Zigarrenform,<br />
welche die bis dahin verbauten<br />
Exemplare in Fischschwanzform ablö-<br />
Jawa 350 Californian IV Oilmaster (1969-1974)<br />
Zum Modelljahr 1969 reichte Jawa parallel zur normalen 350er-Californian<br />
IV ein Modell mit Getrenntschmierung nach. Hierzu war ein zwei Liter<br />
fassender Ölbehälter in die Seitenverkleidung integriert worden. Eine<br />
von der Kurbelwelle angetriebene Pumpe (Ausbuchtung am Seitendeckel)<br />
förderte drehzahl- und lastabhängig Zweitaktöl zum Ansaugkanal. Das<br />
machte den Motor standfester, man konnte ihn höher verdichten und<br />
höher drehen lassen, um mehr Leistung zu gewinnen. Das war für den Export<br />
auch dringend notwendig, denn das inzwischen in die Jahre gekommene<br />
Jawa-Triebwerk konnte mit 350er-Zweizylinder-Zweitaktern aus<br />
Fernost mit weit über 30 oder sogar 40 PS längst nicht mehr mithalten.<br />
So war die Oilmaster, die anfänglich 23, später 25,5 PS leistete, speziell<br />
für den US-Markt gebaut worden, wurde aber auch in der Bundesrepublik<br />
für 2490 Mark (1972) angeboten. Gegenüber den anderen Modellen<br />
fuhren die Oilmaster auf breiteren 18-Zoll-Rädern.<br />
Jawa 350 „Bison“ (1970-1972)<br />
Mit neu konstruiertem Doppelrohr-<br />
Wiegerahmen, 18-Zoll-Fahrwerk und neu<br />
entwickeltem Zweitakt-Zweizylinder-<br />
Triebwerk kam 1970 eine neue Jawa<br />
auf den Markt, allerdings nur auf den inländischen<br />
und in geringen Stückzahlen.<br />
Jawa produzierte 1970 rund 85 000<br />
Motorräder, davon gut 20 000 Californian-Modelle<br />
und nur knapp 4000 Stück<br />
von der neuen Bison-Reihe. An ein<br />
solches Tier erinnerte die Maschine in der<br />
Seitenansicht mit dem kantigen Büffeltank<br />
und der Lampenverkleidung tatsächlich.<br />
Der neue, auf Zuverlässigkeit<br />
getrimmte Zweizylindermotor mit jetzt<br />
22 PS konnte mit oder ohne Frischöl-<br />
Getrenntschmierung geliefert werden.<br />
Er blieb aber diesem Modell vorbehalten<br />
und tauchte später noch einmal in einer<br />
350er-ČZ auf. Ungewöhnlich war die<br />
Befestigung der tief heruntergezogenen<br />
Lenkerenden an den kurzen Telegabelholmen.<br />
Alles in allem ein unkonventionelles,<br />
aber auch wenig erfolgreiches<br />
Motorrad.<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 37
SZENE I<br />
Modellgeschichte Jawa 350<br />
sten. Die neuen Bremsen waren für die<br />
350er bedeutsam, weil bei ihr – im Gegensatz<br />
zur parallel angebotenen 250er – die<br />
Motorleistung angehoben worden war.<br />
Der Zweitakt-Zweizylinder drehte nun<br />
höher, wodurch maximal 16 PS möglich<br />
waren. Die im Prospekt genannte Höchstgeschwindigkeit<br />
blieb bei 120 km/h. Manche<br />
Jawa-Publikationen gaben auch nur<br />
<strong>11</strong>5 km/h an. Ein typisches Phänomen,<br />
auf das alle über kurz oder lang stoßen,<br />
die sich mit Jawa beschäftigen. Denn es<br />
gibt inzwischen viele Quellen zum Thema,<br />
aber mit zum Teil widersprüchlichen Aussagen<br />
und Fakten. Tatsache ist jedoch,<br />
dass Weiterentwicklungen schrittweise<br />
eingeführt wurden und dadurch neue sowie<br />
alte Technik<br />
1980<br />
mitunter parallel<br />
vom Band lief.<br />
Die Jawa 354-04 wurde bis 1965 gebaut<br />
und war das meistexportierte Modell<br />
der 350er-Reihe. Das gilt ebenso für die<br />
Verkaufszahlen in der DDR, wo die Maschine<br />
für 3592 Mark (Ost) verkauft wurde<br />
(eine MZ ES 300 kostete 3385 Ostmark).<br />
Und damit sind wir nun bei unserem<br />
Titelmodell angelangt, der 350er-„Schaukel“<br />
des Wörlitzer Tischlermeisters Holger<br />
Schalck. Bei schönem Wetter ist er mit seiner<br />
1958 gebauten Jawa gern in der Region<br />
unterwegs, verkennt dabei aber nicht<br />
ihre sowohl zeittypischen wie auch hausgemachten<br />
Tücken. Das Fahrwerk mit der<br />
kurzen Hinterradschwinge und den Sechzehnzöllern<br />
zeigt gewisse Eigenheiten,<br />
die beherrscht werden wollen. Für die<br />
schnelle Kurvenhatz ist es jedenfalls nicht<br />
gemacht, wie schon so mancher übermütige<br />
Zeitgenosse schmerzlich am eigenen<br />
Leib erfahren musste. Über 100 km/h<br />
wird die Fuhre unruhig, weshalb man die<br />
Tachonadel am besten gemütlich zwischen<br />
80 und 90 pendeln lässt. Die Leichtmetall-Vollnabenbremsen<br />
sehen zwar<br />
wunderbar aus, man sollte sich aber stets<br />
bewusst sein, dass sie eher gemächlich<br />
verzögern. Trotz halbautomatischer Kupplung<br />
wird heute meist vor jedem Gangwechsel<br />
am Hebel gezogen und die nächste<br />
Schaltstufe mit Schmackes eingelegt;<br />
zögerliches „Fußeln“ am Schalthebel lässt<br />
die Getrieberäder kalt und höchstens<br />
krachen. Macht aber nichts, man fährt<br />
schließlich einen Oldtimer. Der nicht nur<br />
wunderbar aussieht, sondern mit seinem<br />
satten Zweizylinder-Zweitaktklang viele<br />
nostalgische Gefühle weckt. Speziell bei<br />
den heute nicht mehr ganz so jungen<br />
Männern in ihren Lederjacken. ◻<br />
Jawa 350 Typ 634 (1973-1984)<br />
Dass die Zeit der großen tschechoslowakischen Motorrad-Innovationen<br />
vorbei war, zeigte auch die überarbeitete Jawa 350, die 1973 vorgestellt<br />
wurde. Dabei wies diese Maschine mit Doppelschleifen-Rohrrahmen,<br />
stabiler Hinterradschwinge (für Seitenwagenbetrieb) und zeitgemäßem<br />
Design durchaus moderne Attribute auf. Der jetzt 26 PS leistende Motor<br />
wurde aber nur geringfügig überarbeitet. Gleiches galt für das Getriebe<br />
mit weiterhin nur vier Gangstufen. Ein Brot-und-Butter-Motorrad also, zuverlässig<br />
und robust – mehr aber auch nicht. Zahlreiche Typen zusätze unterschieden<br />
bis 1984 sowohl verschiedene Export- und Luxusvarianten als<br />
auch diverse Weiterentwicklungen.<br />
Jawa 350 Typ 638 (1984-1991)<br />
Mit der Vorstellung des Typs 638 sprach Jawa<br />
tatsächlich von einem neuen Modell – und<br />
stellte sich damit selbst ein Armutszeugnis<br />
aus, erzwungen von der sozialistischen Planwirtschaft.<br />
Der alte Perak-Motor hatte jetzt<br />
Leichtmetallzylinder mit Graugussbuchsen erhalten,<br />
darüber hinaus bekamen die Blechanbauteile<br />
ein neues Streifendesign. Die Telegabel<br />
war ebenfalls ein wenig verbessert worden,<br />
zudem kam endlich eine 12-Volt-Elektrik<br />
zum Einsatz. Das war es auch schon fürs Erste.<br />
Mit der Zusatzbezeichnung TS erhielt die Maschine<br />
dann 1986 einen neuen Rahmen und<br />
neue Anbauteile (siehe Foto). In zahlreichen<br />
Varianten, etwa mit vorderer Scheibenbremse<br />
oder als reine Gespannmaschine, die für den<br />
Solobetrieb nicht zugelassen war, hielt sich<br />
dieses Motorrad bis 1991 im Jawa-Programm.<br />
Bis zum Schluss übrigens mit Vierganggetriebe<br />
– für den bulligen Motor völlig ausreichend.<br />
1990<br />
38 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
DER 350er-MOTOR IM DETAIL<br />
Der Zweizylinder-Zweitaktmotor<br />
im Wandel der Zeit: Er<br />
war 1947 erstmals in der Ogar<br />
350 eingebaut…<br />
…und hielt sich bis 1991 als Antrieb<br />
der Jawa 350, Typ 338 TS. Design<br />
und Materialien änderten sich – die<br />
Grundkonstruktion blieb gleich<br />
Der meistgebaute Zweitakt-Zweizylindermotor<br />
der Welt?<br />
Der 350er-Jawa-Motor musste bei seinem<br />
Erscheinen 1947 schon als kleine<br />
Sensation auf dem internationalen<br />
Motorradmarkt bezeichnet werden.<br />
Dieser schöne Paralleltwin, der viele Teile<br />
mit dem 250er-Einzylindermotor gemeinsam<br />
hatte, war seiner Zeit um einige Jahre voraus<br />
und Vorbild für spätere Konstruktionen –<br />
auch in Deutschland. Die eng zusammenliegenden<br />
und tief im verrippten Motorgehäuse<br />
steckenden Zylinder mit je 58 mm<br />
Bohrung und 65 mm Hub (344 cm³, 180<br />
Grad Kurbelwellenversatz) sowie der ebenfalls<br />
tief positionierte Jikov-Vergaser, dessen<br />
Abdeckung die Gehäuseverrippung sehr<br />
stimmig weiterführte, ließen das gesamte<br />
Triebwerk sehr kompakt erscheinen. Tatsächlich<br />
musste man genauer hinsehen, um es<br />
vom 250er-Motor zu unterscheiden. In den<br />
Folgejahren wurde die Optik nur moderat<br />
überarbeitet. Erst zu Beginn der 1970er-<br />
Jahre wurde der Vergaser bei den Californian-Modellen<br />
nicht mehr versteckt. Mit geschärften<br />
Kanten steckte immer noch der<br />
gleiche Motor in dem bis 1991 gebauten Jawa-Modell<br />
638 TS. Allerdings hatten im Lauf<br />
der Jahre diverse Modernisierungsmaßnahmen<br />
wie Leichtmetallzylinder und Graugussbüchsen<br />
in Verbindung mit verbesserten<br />
Benzinqualitäten und damit der Möglichkeit<br />
höherer Verdichtungen die Leistung mehr als<br />
verdoppelt. In der Ogar 350 betrug sie 12 PS<br />
bei 4250/min (Verdichtung 6,6:1), bei der<br />
338 TS zuletzt 27 PS bei 5500/min (Verdichtung<br />
10,2:1). Dazu war seit 1969 eine Frischöldosierung<br />
möglich.<br />
Rund 1,5 Millionen 350er-Jawas sollen bis<br />
zum Zusammenbruch der Ostblock-Staaten<br />
Anfang der 1990er-Jahre gefertigt worden<br />
sein. Ob dabei die vielen Tausend in den<br />
Montagewerken der Türkei, in Indien und<br />
Ägypten entstandenen Maschinen mitgezählt<br />
wurden, ist nicht bekannt. Zählt man<br />
Ersatzmotoren und Motoren für diverse<br />
Motocross- und Geländesportmodelle dazu,<br />
könnte die Gesamtzahl der gebauten 350er-<br />
Jawa-Zweitakt-Twins bei rund zwei Millionen<br />
Stück liegen. Wahrlich beeindruckend!<br />
Die Explosionszeichnung des Zweitakt-<br />
Twins, wie er auch vom Design her bis weit<br />
in die 1960er -Jahre hinein gebaut wurde<br />
Die Schnittzeichnung<br />
zeigt, wie eng die<br />
beiden Zylinder beieinander<br />
stehen. Der<br />
Twin baut daher ähnlich<br />
kompakt wie der<br />
Einzylinder, insbesondere<br />
in der Breite<br />
Von Anfang an war das Jawa-Triebwerk mit einer halbautomatischen<br />
Kupplung ausgerüstet. Der Kupplungshebel am<br />
Lenker wurde theoretisch nur fürs Anfahren benötigt<br />
www.motorrad-classic.de
RESTAURIERUNG I<br />
BMW R 80 G/S Teil 7: Erfahrungen<br />
Und läuft, und läuft,<br />
und läuft...<br />
Seit einem guten Jahr<br />
steht die <strong>MOTORRAD</strong><br />
<strong>Classic</strong>-BMW R 80 G/S<br />
auf den Rädern. Nach<br />
fast 8000 Kilometern<br />
lohnt der Rückblick –<br />
auf kleine Probleme<br />
und große Momente.<br />
Text: Werner Koch; Fotos: fact, Koch<br />
Wer hätt’s gedacht?<br />
Eigentlich als reine<br />
Winterbeschäftigung<br />
geplant, hat<br />
sich der Autor und Restaurierer mit seinem<br />
Boxer prächtig arrangiert. Das anfängliche<br />
Misstrauen gegenüber der grobschlächtig-derben<br />
bayerischen Mechanik<br />
ist mittlerweile einer geradezu überschwänglichen<br />
Begeisterung gewichen.<br />
Was natürlich daran liegt, dass der<br />
R 80 G/S im Zuge der Renovierung auch<br />
ihre Schwächen und Mängel ausgetrieben<br />
wurden. Außerdem kommt die abgespeckte<br />
Enduro in ihrer blau-grauen<br />
Lackierung auch ganz nett daher. So nett,<br />
dass dem stolzen Besitzer beim Ampelstopp<br />
des Öfteren ein eindeutiges Angebot<br />
gemacht wird. „8000, so wie sie<br />
dasteht?“ Kopfschütteln. „9000?“ Kopfschütteln.<br />
Gelb, grün und schwupp, hat<br />
sich die G/S mit einem fulminanten Sprint<br />
der freundlichen Übernahme entzogen.<br />
Apropos Sprint. In dieser Disziplin<br />
kam der Boxer nicht immer so zackig<br />
aus dem Quark, wie es die strammen 68<br />
Kupplungs-PS vermuten ließen. Durch<br />
ein – je nach Motortemperatur – mehr<br />
oder weniger ausgeprägtes Schleifen der<br />
Kupplung verrauchte im wahrsten Sinne<br />
des Wortes das eine oder andere PS.<br />
Sechs Mal die Kupplung zerlegt,<br />
sechs Mal nix gefunden<br />
Doch die bei der Renovierung runderneuerte<br />
Trockenkupplung traf keine Schuld.<br />
Dennoch führte sie zu einer ernsten Beziehungskrise.<br />
Weil das Getriebe mitsamt<br />
den Kupplungsscheiben ganze sechs Mal<br />
zerlegt, vermessen und nach penibler<br />
Entfettung wieder montiert wurde – ohne<br />
Erfolg! Da fluchen und schimpfen die<br />
malade Mechanik nicht zur korrekten<br />
Funktion bringt, hilft nur nachdenken.<br />
In aller Ruhe den Weg der Kräfte und<br />
Momente verfolgen und selbst scheinbar<br />
Unmögliches nicht ausschließen. Kupplungszug<br />
schwergängig? Nein, läuft wie<br />
geschmiert. Liegt der Kupplungshebel<br />
am Rahmen an? Nein, er hat genug Spiel.<br />
Aber warum fühlt sich der Druckpilz<br />
hinter der Gummikappe so kratzig an?<br />
Läuft, läuft nicht, läuft... Also raus damit<br />
zur Besichtigung. Hm, sieht eigentlich<br />
alles tadellos aus. Keine Reibspuren an<br />
der Beschichtung, keine Gratbildung,<br />
alles schön rund, nichts zu entdecken!<br />
Bleibt nur noch der Heißluftföhn, der das<br />
Ganze in betriebswarmen Zustand versetzt.<br />
Siehe da: je heißer, desto klemm – so<br />
ein Schweinehund, so ein hinterhältiger!<br />
Doch dem ging es dann an den Kragen,<br />
oder besser gesagt: an die graue Beschich-<br />
40 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
76 Nm bei 3300/min<br />
BMW R 80 G/S<br />
BMW R 80 G/S<br />
60<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
60<br />
50<br />
40<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
BMW R 80 G/S<br />
Kupplungsausrücklager neu<br />
45,4 kW (62 PS)<br />
bei 155 km/h<br />
0<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Leistung am Hinterrad<br />
30<br />
40<br />
20<br />
30<br />
BMW R 80 G/S<br />
42,8 kW (58 PS)<br />
20<br />
bei 154 km/h<br />
10<br />
10<br />
kW PS<br />
0 50 100 150 200<br />
Geschwindigkeit in km/h<br />
Leistungsvergleich<br />
Der Zuwachs an Spitzenleistung<br />
des 1000er-Boxers (gemessen<br />
am Hinterrad) ist auf die jetzt<br />
absolut schlupffreie Kupplung und<br />
den nach 8000 Kilometern gut eingefahrenen<br />
Motor zurückzuführen. Die<br />
gute Laufruhe und die geringen mechanischen<br />
Geräusche sind für einen luftgekühlten<br />
ohv-Motor ebenfalls sehr erstaunlich.<br />
Wegen ihrer Zuverlässigkeit und dem sehr<br />
sicheren und ausgewogenen Fahrverhalten<br />
hat sich die G/S zum gefragten Alltagsmotorrad<br />
gemausert. Weshalb sich das<br />
„moderne Zeug“ im privaten Fuhrpark<br />
derzeit die Reifen platt steht.<br />
Wegen des um etwa 5/100 zu großen Durchmessers<br />
klemmte der Kupplungsdruckpilz ...<br />
tung. Drehbank und 300er-Läppleinen<br />
reduzierten den Durchmesser um fünf<br />
Hundertstel. Schön glatt poliert und mit<br />
Czech’s Gabel-Gleitöl montiert, schlüpft<br />
der Druckpilz nun widerstandslos in die<br />
Getriebebohrung. Kupplungshebel montiert,<br />
Helm auf, Gang rein, volle Brause –<br />
die G/S geht ab wie Schmitz’ Katze. Nix<br />
schleift, die Kupplung trennt sauber und<br />
packt zu, dass es eine Freude ist.<br />
Nach rund 8000 Kilometern haben<br />
sich anscheinend auch sämtliche Gleitund<br />
Reibpartner im frisch aufgebauten<br />
... und gab die Druckplatte der Trockenkupplung<br />
nicht gänzlich frei<br />
Auf dem Dynojet-Rollenprüfstand<br />
bestätigte sich der Leistungszuwachs<br />
Motor bestens angepasst. Mit jetzt 62 PS<br />
am Hinterrad hat der 1000er-Boxer im<br />
Vergleich zur Eingangsmessung noch mal<br />
zugelegt. Zugelegt hat im Sommer auch<br />
der Durst, und zwar um gut einen halben<br />
Liter. Spritzig am Gas und mit einer schier<br />
selbstzerstörerischen Drehfreude, ist die<br />
im kalten Frühjahr ausgetüftelte Bedüsung<br />
(Hauptdüse 150, Nadeldüse 264,<br />
Düsennadel am Schaft 2/100 dünner,<br />
zweite Position von oben) bei über 30<br />
Grad zu fett. Allein die Tatsache, dass der<br />
Motor morgens ohne Choke auf den ersten<br />
Knopfdruck anspringt und ohne abzumagern<br />
Gas annimmt, ist ein klares Indiz<br />
für das reichlich fette Gemisch.<br />
Dafür rennt die Kuh, als ob der Bauer<br />
hinter ihr her wäre. Also lassen wir’s dabei<br />
und freuen uns über die Rasanz der<br />
alten Dame. Außer dem ab und an leicht<br />
undichten Schwimmernadelventil durch<br />
Metallflitter gab es keine Beanstandungen<br />
oder Ausfälle. Weshalb die G/S gerne für<br />
lange Strecken gesattelt wird. Damit das<br />
so bleibt, gibt‘s im Winter frisches Öl und<br />
neue Kerzen. Das muss reichen. ◻<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 41
SPORT I<br />
Hamburger Stadtpark-Revival<br />
Park and<br />
Ride<br />
Mitten durch städtisches Grün führt die<br />
schönste und aufregendste Hamburger Schaumeile.<br />
Einmal im Jahr, beim Stadtpark-Revival.<br />
Text und Fotos von Fred Siemer<br />
42 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Ein Fahrerlager als Flaniermeile:<br />
Im Hamburger Stadtpark ist man<br />
als Besucher wirklich nah dran<br />
Es war so nicht damit zu<br />
rechnen, Anfang September.<br />
Aber auszuschließen<br />
ist es in Hamburg ja nie.<br />
Schietwetter. Echtes. Im Fahrerlager kreisten<br />
samstags die Wärmewert-Diskussionen<br />
weniger um Zündkerzen als um Pullover,<br />
und wer nicht aufpasste, dem flog<br />
glatt das Partyzelt davon. Deshalb durfte<br />
nicht wundern, dass sich auch die potenziellen<br />
Zuschauer lieber hinterm Ofen<br />
verkrochen. Nein, es macht keine Freude,<br />
von einem stürmischen, verregneten Stadtpark-Revival<br />
zu berichten. Bei dem die<br />
Piloten sich arg um ihre Schätzchen sorgten,<br />
die Mischung aus Ölbindemittel und<br />
Wasser auf der Strecke fürchteten, hinten<br />
in der Spitzkehre vor allem, wo die Autos<br />
immer nicht an sich halten können.<br />
Und genau deshalb ist diese einzigartige<br />
Motorsportrevue auf zwei Tage<br />
angesetzt. Am Stück regnet es nämlich<br />
hinterm Deich selten mal länger als fünf,<br />
sechs Stunden. Schon gar nicht am Wochenende.<br />
Also wieder hin: Wo sonntags um<br />
diese Jahreszeit sonst Jogger und junge<br />
Familien parkwärts strömen, breiten sich<br />
zwei große Fahrerlager aus. Eins für<br />
Autos, eins – das schönere natürlich, von<br />
Laubbäumen überwölbt – für Motorräder.<br />
Diese Hierarchie hat wahrscheinlich damit<br />
zu tun, dass 1934, ganz am Anfang,<br />
ausschließlich Motorräder und Gespanne<br />
starteten. Erst bei der 38er-Auflage durften<br />
Vierräder mitspielen. Von Karl Gall<br />
(BMW) über Walfried Winkler bis zum<br />
großen Ewald Kluge (beide DKW) reicht<br />
die Liste der Vorkriegs-Sieger. Schon 1948<br />
wurde – auf nur noch 4,1 statt 6,5 Kilometer<br />
langer Strecke – wieder gestartet,<br />
und jetzt kam auch Schorsch Meier (BMW),<br />
neben Kluge bis dahin einziger deutscher<br />
TT-Sieger, zum Zuge. Mit fünf Triumphen<br />
ist der Bayer Hamburgs Rekordsieger. 1952<br />
war Schluss, nach einem schreck lichen<br />
Unfall, der Tote unter den Zuschauern gefordert<br />
hatte.<br />
Richtige Rennen fahren will heute niemand<br />
mehr im Stadtpark, aber Traditionen<br />
bewahren, darauf stehen die Hanseaten:<br />
1999 stieg das erste Revival. Etwas<br />
länger als eine Land- und nur wenig kürzer<br />
als die Seemeile ist der 1,7 Kilometer<br />
lange Kurs, eben gerade ist Dieter Braun<br />
mit seiner 350er-TZ-Yamaha durch die<br />
Fahrerlagerkurve gerauscht, schon taucht<br />
er wieder auf. Was aber auch daran liegen<br />
könnte, dass er‘s einfach nicht lassen will,<br />
Auf sein Kreuz lädt sich dieser Italo-<br />
Freund nur die ganz großen Namen<br />
Die NSU Sportmax wird 60. Und rennt<br />
immer noch wie einst im Mai<br />
Eigentlich eine Stimme für die Elbphilharmonie:<br />
die wunderbar bassige MV Agusta Squalo
SPORT I<br />
Hamburger Stadtpark-Revival<br />
der Lange. Ein buntes und höchst interessantes<br />
Feld vereint diese Sonderklasse der<br />
klassischen Rennmotorräder, und so wie<br />
1968 im einen oder anderen 125er-WM-<br />
Lauf zischt Braun mit dem MZ-Kämpen<br />
Heinz Rosner auf die raren Kurven zu.<br />
Schon am Vorstart hat man miteinander<br />
gegen das Gelärm nervöser Zwei- und<br />
blaffender Viertakter angeplaudert. Eine<br />
wunderschöne wassergekühlte Adler RS<br />
darunter, Mitte der 50er gut für eine Deutsche<br />
Meisterschaft. Oder eine MV Agusta<br />
175 Squalo, berühmt für ihre Zähigkeit bei<br />
italienischen Landeswettkämpfen. Mindestens<br />
genauso selten die originalen und<br />
nicht ganz so originalen Sportmäxe, denen<br />
mittels Sonderläufen sogar noch zum 60.<br />
Geburtstag gratuliert wird.<br />
Jenseits der vielen Strohballen – echten<br />
und unverpackten selbstredend, weil<br />
der Hanseat auf Traditionen steht – macht<br />
sich allmählich Ausflugsstimmung breit.<br />
Man schlendert in Viererreihen durchs<br />
Fahrerlager, schaut hier einer Ducati Mark<br />
3 SS unter die eng anliegende Verkleidung<br />
oder einer BSA B 40 in den offenen<br />
Amal-Vergaser, fragt diesen nach dem<br />
Baujahr seiner hübschen IFA RE (1952)<br />
und jenen nach der Leistung seiner Van-<br />
Veen-Kreidler (18 PS). Weiter vorn muss<br />
man aufpassen, nicht über die abgenommene<br />
Verkleidung eines BMW-Kneeler-<br />
Gespanns zu stolpern, ein paar Meter daneben<br />
ersetzen zwei Bierkästen die Hebebühne.<br />
Höchst entspannt das alles, zumal<br />
von Klohäuschen bis Kaffeebude auch<br />
die Logistik stimmt. In köstlich-hamburgischem<br />
Slang quäkt es alle paar Minuten:<br />
Achdung Foahrerloager... Dann setzen ein<br />
paar Recken entschlossene Miene nebst<br />
Helm auf und rollen zum Vorstart.<br />
Mit einer Harley Duo Glide, einer<br />
BMW R 27, einem grünen Elefanten von<br />
Zündapp. Moment. Die sind doch falsch<br />
hier, oder? Das ist doch ein Renn-Revival!<br />
Reg dich bloß nicht auf, meint der Wachstuchträger<br />
vom Strohballen nebenan, wo<br />
siehst du diese Dinger denn sonst noch?<br />
Recht hat er, ganz ruhig bleiben, genießen.<br />
In Gruppe 2 der Straßenmotorräder<br />
kommen dann noch zwei Münch, und tatsächlich:<br />
Der weniger rennlastige Teil des<br />
Publikums staunt Bauklötze. Vielleicht<br />
gerade deshalb, weil die Piloten sich einer<br />
eher gemächlichen Gleichmäßigkeitsprüfung<br />
unterziehen: Da bleibt Zeit genug,<br />
dem Mammut nachzuschauen, der<br />
zierlichen Motobi 125 Supersport hinterher<br />
zu träumen oder die emsig schnurrende<br />
Honda CB 125 ins Herz zu schließen.<br />
Seit 1929 unterwegs ist dieses Gespann<br />
mit Ariel Red Hunter-Motor<br />
Das Treiben auf der Strecke ist mit stilsicherem<br />
Spazierenfahren am besten charakterisiert<br />
Artgerecht an echten Strohballen<br />
vorbei: der klassisch aufgebaute<br />
Clubracer BSA B 40<br />
44 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Der exquisite<br />
Nachbau des<br />
RS-Gespanns<br />
von Ex-Weltmeister<br />
Max<br />
Deubel<br />
Ex-Weltmeister Dieter Braun und<br />
seine TZ sorgten für Grand Prix-Flair<br />
Was wäre gewesen, wenn... Die<br />
Adler RS ist ein Traummotorrad<br />
Auch Heinz Rosner und MZ zählten<br />
bis 1968 zur WM-Stammbesetzung<br />
Überhaupt ist das Geschehen auf der<br />
Strecke mit stilsicherem Spazierenfahren<br />
noch am besten charakterisiert. Was längst<br />
nicht bedeutet, dem Tempo in den Rennklassen<br />
könne nun jeder folgen. Und was<br />
auch nicht heißen soll, es gebe nichts mehr<br />
zu hören. Wobei: Das Geräuschproblem<br />
brennt immer mehr unter den Nägeln, es<br />
scheint einige Hamburger zu geben, die<br />
eher unhanseatische Vorstellungen von<br />
Toleranz haben und wegen eines einzigen<br />
Wochenendes Alarm machen.<br />
Wo waren wir stehen geblieben? Ach<br />
ja, jetzt kommt wieder eine Rennklasse,<br />
und danach sind die Publikumslieblinge<br />
dran. Die Gespanne nämlich. Seit deren<br />
Rennen endgültig aus allen Sportsendungen<br />
dieser Welt verbannt wurden, gerät<br />
der Normalbürger natürlich in Verzückung,<br />
wenn schlanke Damen und drahtige<br />
Herren sich lässig aus dem Boot lehnen<br />
und im Tiefflug über den Asphalt zischen.<br />
Oder ihrem Fahrer zu Leibe rücken. Genau:<br />
Wo siehst du so was noch? Ein archaisches<br />
und irgendwie unfahrbar anmutendes<br />
Ariel Red Hunter-Dreirad schießt<br />
hier den Vogel ab, aber als die Show unter<br />
heftigem gegenseitigem Zuwinken endet,<br />
haben alle gewonnen. Diesseits wie jenseits<br />
der Strohballen.<br />
◻<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 45
SZENE I<br />
Leser restaurieren selbst<br />
Gut & günstig<br />
Eine perfekte AWO im Originalzustand hatte Paul Piske<br />
bereits aufgebaut. Also kombinierte der Instandhaltungsmechaniker-Meister<br />
die Fragmente einer Simson 425/S<br />
kostengünstig mit Teilen aus dem eigenen Fundus.<br />
Text und Fotos von Paul Piske<br />
Vor einem Jahr stieß ich<br />
im Schuppen eines Bekannten<br />
auf ein AWO-<br />
Teilelager mit mehreren<br />
Rahmen, Getrieben und Endantrieben.<br />
Darunter war auch ein Fahrgestell ohne<br />
Motor und Anbauteile. Es stammte von einer<br />
Simson 425/S und hatte wohl als Kiesgruben-Brenner<br />
herhalten müssen. Gabel<br />
und Vorderrad stammten von einer Pannonia,<br />
der Tank von einem Simson-Moped,<br />
die Sitzbank war ein Eigenbau und –<br />
wie alles andere auch – sehr schrottig.<br />
Für 100 Euro wechselten die Fragmente<br />
den Besitzer. Ein Neuaufbau in den<br />
Originalzustand wie bei meiner anderen<br />
AWO kam für mich nicht in Frage, er wäre<br />
zu teuer geworden, weil dafür zu viele<br />
Teile fehlten. So entschied ich mich für einen<br />
Einsitzer-Umbau mit Fremdteilen, mit<br />
vorderer Scheibenbremse, vier Blinkern<br />
und 12-Volt-Elektrik. Die nicht benötigten<br />
Teile habe ich umgehend verkauft, der<br />
Erlös reichte für einen gebrauchten 425-<br />
Motor. In meinem Ersatzteilfundus fand<br />
ich darüber hinaus viele verwendbare<br />
Teile. Den geplanten Aufbau besprach ich<br />
vorher mit einem DEKRA-Mann, alles<br />
sollte ja legal werden. Ich bekam grünes<br />
Licht und begann meine Winterarbeit.<br />
Zunächst zerlegte ich den Motor. Alle<br />
fünf Wälzlager von Kurbel- und Nockenwelle<br />
waren ein Mix aus DDR- und Russen-Beständen.<br />
Die gingen gleich in die<br />
Tonne, ebenso die ausgehärteten Simmerringe.<br />
Während sich Pleuel- und Kolbenbolzenlager<br />
in neuwertigem Zustand<br />
präsentierten und auch Kolben sowie<br />
Zy linder ein Top-Tragbild zeigten, waren<br />
Ventile und Führungen verschlissen. Sie<br />
wurden ersetzt, die Ventilsitze neu gefräst<br />
und eingeschliffen. Anschließend erfolgte<br />
der Zusammenbau mit neuen FAG-Lagern<br />
und Simmerringen sowie einer 12-Volt-<br />
Lima von Powerdynamo.<br />
46 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Schrott wird flott: Vor einem Jahr<br />
hatte Paul Piske nur heruntergekommene<br />
Fragmente auf seiner Hebebühne.<br />
Den gebraucht erstandenen<br />
Motor hat er sofort zerlegt und alle<br />
verschlissenen Teile sowie Lager<br />
ausgetauscht. Das Getriebe besteht<br />
nun aus den besten Teilen mehrerer<br />
Schaltboxen. Auch den Kardanantrieb<br />
hat er auf diese Weise überholt.<br />
Der Tank stammt von einem<br />
Kawasaki-Chopper, Gabel und Bremse<br />
des Eigenbaus von einer Suzuki<br />
GSX 400 E (von oben)<br />
Kann sich sehen lassen: Der<br />
individuelle Eigenbau kostete<br />
gerade mal 1500 Euro<br />
Getriebe und Kardan habe ich mit den<br />
besten Teilen des Garagenfundes wieder<br />
instandgesetzt. Davon konnte ich zudem<br />
Rahmen, Schwinge und Federbeine verwenden,<br />
die ich mit der angepassten Telegabel<br />
samt Bremsanlage einer Suzuki<br />
GSX 400 E kombinierte. Weiterhin fanden<br />
ein Tommaselli-Endurolenker und das<br />
Vorderrad einer MZ Verwendung, das<br />
hintere wurde neu eingespeicht. Tank<br />
und Scheinwerfer steuerte eine Kawasaki<br />
Z 250 LTD bei, den Einzelsitz die Honda<br />
Rebell. Den abgesägten hinteren Originalkotflügel<br />
habe ich mit einem Teil der LTD-<br />
Kawa verschweißt. Für all diese Anpassungen<br />
gingen unzählige Stunden drauf.<br />
Nach Erhalt der lackierten Teile machte<br />
ich mich an den Aufbau, mit neuem Kabelbaum<br />
und neuen Bowdenzügen. Den<br />
Krümmer ließ ich in Edelstahl fertigen, er<br />
mündet in einen schwarz verchromten<br />
Sito-Schalldämpfer, der ursprünglich für<br />
eine Suzuki GS 550 M gedacht war. Die<br />
Anfertigung eines Flansches für den Bing-<br />
Vergaser bildete dann den Abschluss dieses<br />
Low-Budget-Projekts.<br />
Dem frischer Sprit und drei Tritte<br />
prompt Leben einhauchten. Stabiles<br />
Standgas, perfekte Funktion – nach der<br />
erfolgreichen Proberunde ging es zur<br />
technischen Abnahme, die ebenfalls von<br />
Erfolg gekrönt war. Mit meiner Simmix –<br />
für „Simson-Mix“ – habe ich seither schon<br />
viele Kilometer problemlos zurückgelegt.<br />
Nicht zuletzt dank der aufrechten Sitzposition.<br />
Denn die sollte für einen 75-jährigen<br />
Fahrer schon so bequem sein. ◻<br />
AUFRUF<br />
Haben Sie auch einen<br />
Klassiker restauriert<br />
oder zeitgenössisch<br />
umgebaut?<br />
Dann nichts wie her mit Text und Bildern an:<br />
Redaktion <strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong>,<br />
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
oder per E-Mail an motorradclassic@motorpresse.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 47
SZENE I<br />
Nachrichten, Termine, Tipps<br />
Ein Fest des Motorrads<br />
Die Veranstaltung hat schon Tradition als Deutschlands größtes markenoffenes Biketreffen:<br />
Am ersten Septemberwochenende ging die zehnte Auflage von Glemseck 101 über die Bühne.<br />
Was für eine Fülle historischer<br />
Maschinen und reichlich schriller<br />
Typen wieder zum Glemseck bei Stuttgart<br />
gepilgert ist. Auf zwei Rädern und zwei<br />
Beinen, Letztere von 15 bis über 80. Mehr<br />
motorische Vielfalt als hier gibt es nicht: alle<br />
Zylinderkonfigurationen, Singles, Reihenund<br />
V-Motoren, längs und quer eingebaut,<br />
meist luft- und manchmal wassergekühlt.<br />
Ein-, Zwei-, Drei-, Vier-, Sechs- und Achtzylinder<br />
(Boss Hoss!). So ist das hier, ein<br />
Übermaß an Eindrücken. Erfreulich: Viele<br />
Leute sind auf 50ern angereist, mit Mofas,<br />
Mopeds und Kleinkrafträdern von Kreidler,<br />
Zündapp und Hercules. Am Stand des<br />
BMW-Spezialisten Siebenrock steht als Blickfang<br />
eine RS 54-Solomaschine, eine von<br />
rund 20 weltweit. Edelweiß Motorsport aus<br />
Essen hat einen erstarkten R 100- Motor<br />
ins Starrrahmen-Chassis einer 1937er-R5<br />
verpflanzt. Erlaubt ist, was gefällt. So viele<br />
Selfmade-Maschinen an einem Wochenende!<br />
Hier zeigt sich, wie Youngtimer mit<br />
Enthusiasmus am Leben gehalten werden.<br />
„Alter“ Italiener<br />
Die Firma VTO Engineering importiert<br />
die neue Motorradmarke Black Douglas.<br />
Die Bikes werden in einer Mailänder Manufaktur<br />
in Kleinserie von Hand gefertigt. Das<br />
erste Modell „Sterling Countryman“ hat nun<br />
die EU-Zulassung erlangt. Zur Wahl stehen<br />
ein 125er- und ein 250er-Einzylinder-Viertaktmotor<br />
mit 12,75 beziehungsweise 14,1<br />
PS. Ein Topmodel „Sterling Imperia“ mit<br />
350er-Motor ist noch für dieses Jahr geplant.<br />
Die Preise für die im 1920er-Jahre-Stil<br />
designten Bikes beginnen bei 9400 Euro.<br />
www.theblackdouglas.co.uk<br />
Foto: VTO<br />
Die Black Douglas<br />
Sterling Countryman<br />
(„ohne<br />
Plastikteile“, so<br />
Firmengründer<br />
Fabio Cardoni) soll<br />
nur rund 100 Kilogramm<br />
wiegen<br />
48 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
In der Klasse „Who want‘s to kill the cat“<br />
gilt es, den „Sprintbeemer“ zu schlagen,<br />
einen BMW-Torpedo auf Rädern. Boxer<br />
sind zahlreich vertreten, dazwischen mogeln<br />
sich rassig umgebaute Sechszylinder-<br />
Benellis (Mitte). Der „Polizei-Boxer“ macht<br />
Jagd auf die Bestzeit statt auf Ganoven<br />
Oder mit viel Fantasie neue Gestalt erlangen.<br />
Metamorphose auf Rädern. Hier wurden<br />
Träume umgesetzt, erfahr- und erlebbar.<br />
Handwerk und Leidenschaft treffen auf<br />
Kreativität. In Metall gegossene, gedengelte<br />
und gefräste Ideen. Ein klarer Trend: BMWs<br />
sind nun richtig hipp. Vor allem Zweiventil-<br />
Boxer dienen als Basis für alle erdenklichen<br />
Auf Kaisers Spuren<br />
Umbauten: schön klassisch, markante Bobber,<br />
sinnliche Café Racer, drahtige Sportler.<br />
Höhepunkt sind die Sprints in verschiedenen<br />
Klassen über die Achtelmeile. Großes<br />
Spektakel mit Poeten des Sprints, Künstlern<br />
an Gasgriff und Kupplung. Ein verdammt<br />
hohes Niveau bei Design und Motorpower.<br />
Auf fallend bei den an drei Tagen von rund<br />
Die Vorbereitungen laufen, die Genehmigungen sind da, die Strecke<br />
der FRANZ JOSEFS FAHRT wird wie in den ersten drei Jahren wieder vorbei<br />
am Zauner rund um die Innenstadt von Bad Ischl führen – ausgehend<br />
vom Fahrerlager im Kurpark. Das Treffen der Klassiker bis Baujahr 1929<br />
( Solobikes und Gespanne) startet für früh Angereiste bereits am 16.10.<br />
abends um 19 Uhr mit dem Stammtisch. Die Teilnehmer der Ausfahrt am<br />
17.10. versammeln sich um 9 Uhr im Kurpark, die Route ist materialschonend<br />
aus gelegt, das heißt auf recht ebener Strecke und mit über schau barer<br />
Länge. Wer möchte, kann die Runde mehrfach absolvieren. Nachmittags<br />
geht es zum Schaulauf durch die gesperrte Innenstadt. www.mvca.at<br />
75000 Besuchern bestaunten Bikes: überproportional<br />
viele Europäer, BMWs, Guzzis<br />
und Triumphs, gemessen am Gesamtbestand<br />
eher wenig Japaner. Aussteller und Besucher<br />
sind aus halb Europa angereist. Alle genießen<br />
die stets ausgelassene, relaxte, friedliche<br />
Stimmung. Einfach klasse! Infos und Impressionen:<br />
www.glemseck101.de tsr<br />
Foto: Hannes Denzel Fotos: Biebricher, jkuenstle.de (2), Schmieder (2)<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 49
SZENE I<br />
Nachrichten, Termine, Tipps<br />
Kreidler gibt wieder Gas – mit 125er-Café Racer<br />
Back to the Roots – die Kreidler Dice CR<br />
125 soll an die glorreiche Vergangenheit<br />
anknüpfen. Im Retro-Stil, angelehnt an die<br />
Florett RS, setzt die Neue auch in puncto lieferbare<br />
Farben (Racing-Grün oder Racing-<br />
Orange) voll auf den 1970er-Jahre-Look.<br />
Dazu zählen auch die knackige Lampenver-<br />
kleidung, ein knapper Heckbürzel, klassische<br />
Drahtspeichenräder (bereift in den Dimensionen<br />
<strong>11</strong>0/70-17 vorn und 130/70-17 hinten)<br />
und eine Edelstahl-Auspuffanlage mit<br />
elegantem Megafon-Schalldämpfer.<br />
Mit dem <strong>11</strong> PS STARKEN OHC-EIN-<br />
ZYLINDER-VIERTAKTMOTOR soll die nur<br />
<strong>11</strong>3 Kilogramm leichte 125er bis zu 101<br />
km/h schaffen. Dank Upside-down-Gabel<br />
und einstellbaren Federbeinen wird die<br />
Kreidler Fahrwerks-technisch auf der Höhe<br />
sein, die Scheibenbremsen (vorn 295 mm,<br />
hinten 210 mm) garantieren sichere Verzögerung.<br />
Bei aller Sportlichkeit soll der 15-Liter-<br />
Tank für praxisgerechte Reichweite sorgen.<br />
Ab Februar 2016 steht die Dice CR 125 für<br />
2599 Euro bei den Händlern.<br />
Infos unter www.kreidler.com<br />
Die schrille Farbgebung und das Styling erinnern an die Florett RS-Modelle<br />
der 70er-Jahre. Die strengen Emissionsvorschriften zwingen zum Viertakter<br />
Fotos: Kreidler<br />
Dein Freund und Prüfer<br />
Feiern und Spaß haben beim TÜV?<br />
Jawohl, das geht. Am Sonntag, 18.10.,<br />
steigt die Bike <strong>Classic</strong> beim TÜV Süd in<br />
Aalen-Essingen. Von 10 bis 17 Uhr werden<br />
Young- und Oldtimer (Theo Däschlein mit<br />
Vespa-Oldtimern und -Gespannen, Jensys<br />
Boxer-Werkstatt mit BMW-Zweiventiler-<br />
Umbauten, italienische Oldtimer von Andreas<br />
Schilling und viele Privatmaschinen) zu<br />
bestaunen sein. Zudem bietet sich Gelegenheit<br />
zum gemütlichen Oldtimerplausch<br />
mit Beratung zu den Themen H-Kennzeichen,<br />
Änderungsabnahmen oder HU/AU.<br />
Bei aller Technik ist natürlich auch fürs leibliche<br />
Wohl bestens gesorgt.<br />
Infos unter www.tuev-sued.de<br />
TERMINE<br />
OKTOBER<br />
9.-<strong>11</strong>.10.: VETERAMA, Maimarktgelände;<br />
68163 Mannheim, Tel. 06203/13507,<br />
www.veterama.de<br />
16.-18.10.: Gespanntreffen des<br />
AMSC Leonberg; Start-/Zielturm Solitudering,<br />
71201 Leonberg, Tel. 07152/71720,<br />
www.amsc-leonberg.de<br />
18.10.: Bike <strong>Classic</strong> beim TÜV Süd für<br />
Young- und Oldtimer; von 10 bis 17 Uhr,<br />
73457 Essingen, Tel. 07365/9616<strong>11</strong><br />
24.10.: 10. Saison-Abschlussfahrt<br />
ab dem Motorrad-Museum;<br />
56410 Montabaur,<br />
Tel. 026 02/4327,<br />
www.motorrad-museum-montabaur.de<br />
24./25.10.: Oldtimer- & Teilemarkt<br />
in der Vestlandhalle & Freigelände;<br />
45659 Recklinghausen, Tel. 02 02/30 08 48<br />
31.10.: OLDTEMA Oldtimer- & Teilemarkt<br />
auf dem Messegelände;<br />
06<strong>11</strong>6 Halle/Saale,<br />
Tel. 0361/6 53 49 91,<br />
www.oldtema.de<br />
NOVEMBER<br />
7./8.<strong>11</strong>.: 47. Oldtimermarkt für Schrauber<br />
und Sammler in der Kopernikus Aula;<br />
53773 Hennef, Tel. 01 79/3 92 7747,<br />
www.oldtimertage-hennef-sieg.de<br />
8.<strong>11</strong>.: Motorradteilemarkt „Karl am Kanal“<br />
(Wallstr. 52); 45899 Gelsenkirchen,<br />
Tel. 0172/619 45 76, www.herber-nrw.eu<br />
JANUAR<br />
23./24.1.: OLDTEMA Oldtimer- und Teilemarkt<br />
auf dem Messegelände; 99094 Erfurt,<br />
Tel. 0361/65 34 99, www.oldtema.de<br />
Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein.<br />
Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht.<br />
50 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Foto: Alan Cathcart<br />
Leopoldo Tartarini hat<br />
die Zweiradwelt maßgeblich<br />
beeinflusst<br />
Leopoldo<br />
Tartarini †<br />
Er war Rennfahrer, Weltreisender,<br />
Firmengründer – und ein<br />
überaus sympathischer Mensch mit<br />
ausgesprochen originellen Ideen.<br />
Leopoldo Tartarini gewann auf<br />
Benelli und Ducati in den 50er-<br />
Jahren mehrmals den Motogiro<br />
d‘Italia und das Langstreckenrennen<br />
Milano-Taranto. 1957 ging er<br />
mit einer 175er-Ducati auf Weltreise,<br />
damals beileibe kein einfaches<br />
Unterfangen, durchquerte innerhalb<br />
eines Jahres 35 Länder und legte satte 60 000 Kilometer zurück.<br />
Ende der 50er-Jahre importierte er die damals politisch und<br />
wirtschaftlich völlig isolierte Marke MZ nach Italien und gründete<br />
kurz darauf die Firma Italjet, die mit kreativen Schöpfungen<br />
auffiel, etwa der Grifon 650 mit Triumph-Motor oder der<br />
Buccaneer 125 mit Yamaha-Antrieb. Leopoldo Tartarini starb<br />
am <strong>11</strong>. September im Alter von 83 Jahren in Bologna.<br />
Willkommen im Club!<br />
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Julius Kremer feierte<br />
mit Horst Owesle<br />
diverse Rennsiege<br />
Julius<br />
Kremer †<br />
Am 31. August ist der Seitenwagen-Beifahrer<br />
Julius Kremer<br />
im Alter von 74 Jahren an den<br />
Folgen einer langen schweren<br />
Krankheit verstorben. In der<br />
Saison 1971 hatte Horst Owesle<br />
mit den Beifahrern Julius Kremer<br />
(5 Rennen, inkl. dem Sieg bei der<br />
Dutch-TT in Assen) und Peter Rutterford<br />
den WM-Titel in der Gespannklasse<br />
errungen.<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid,<br />
Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp<br />
(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
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dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co.<br />
KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />
Ein verständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein<br />
Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz<br />
wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong><br />
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Köln<br />
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Frankfurt<br />
Kassel<br />
Stuttgart<br />
Tübingen<br />
München<br />
Nürnberg<br />
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E-Mail: speyer@technik-museum.de<br />
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Feuerwehrfahrzeuge, Musikinstrumente,<br />
Flugzeuge, U-Boote, Schiffe, Oldtimer,<br />
Motorräder, Lokomotiven, wechselnde<br />
Sonderausstellungen, Modellbau-Museum uvm.<br />
• ÖFFNUNGSZEITEN<br />
365 Tage von 9 – 18 Uhr (24. + 31.12. verk. Zeiten)<br />
• EINTRITTSPREISE<br />
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Kinder 6 - 14 Jahre 15,00 (12,00) [7,50]<br />
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Gruppe ab 15 Pers. 16,00 (13,00) [9,00]<br />
Museen, die sich hier empfehlen möchten, melden sich bitte bei Silke Röber oder Tim Zondler<br />
Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 07<strong>11</strong>/182-2078 oder<br />
per Mail an Tim Zondler unter tzondler@motorpresse.de oder 07<strong>11</strong>/182-1628<br />
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Tel. 07071/9290-94 oder 55<strong>11</strong>22<br />
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Sportmotorräder und Sportwagen<br />
• ÖFFNUNGSZEITEN<br />
Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr<br />
Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr<br />
Gruppen nach Vereinbarung<br />
• EINTRITTSPREISE<br />
Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 €<br />
Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 €<br />
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Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990.<br />
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Angebot und Nachfrage<br />
gelten auch bei Motorrädern<br />
als die entscheidenden<br />
Faktoren für<br />
die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese<br />
sind in einer größeren Menge vorhanden<br />
und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert<br />
es jedoch daran: Dem knappen, für<br />
Laien kaum einschätzbaren Angebot steht<br />
eine ungewisse Nachfrage gegenüber.<br />
Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für<br />
einen Oldie Mondpreise zu bezahlen –<br />
oder sein Schätzchen zu billig abzugeben.<br />
In <strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong> veröffentlichen<br />
wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht<br />
für Klassiker, die wir zusammen<br />
mit den Experten von classic-analytics<br />
erstellt haben. In dieser Ausgabe haben<br />
wir über 450 Modelle der Baujahre 1970<br />
bis 1990 unter die Lupe genommen. Um<br />
ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt<br />
zu vermitteln, geben wir darüber<br />
hinaus die ehemaligen Neupreise des<br />
letzten Modelljahres in D-Mark an.<br />
Als „Zustand gepflegt“ gelten hier<br />
Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien<br />
Originalzustand befinden und nur<br />
kleinere Gebrauchsspuren aufweisen.<br />
Verbrauchte Kräder mit deutlichen<br />
Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit<br />
bekommen dagegen die Zustandsnote<br />
„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare<br />
Restaurierungsbasis dar.<br />
Alle angegebenen Preise sind Richtwerte,<br />
die bei besonders gut erhaltenen<br />
oder perfekt restaurierten Fahrzeugen<br />
auch mal deutlich überschritten werden<br />
können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile<br />
oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten<br />
einen entsprechenden Nachlass.<br />
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Bikes selbst erstellen. Anmerkungen,<br />
Fragen, Kritik? Bei classic-analytics<br />
freut man sich über Rückmeldungen.<br />
Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
Neupreis<br />
D-Mark<br />
BENELLI<br />
R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800<br />
250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2700 900 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4800 1400<br />
250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 3500 1200 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900<br />
354/Sport 7610 1979-84 28/38 3900 1300 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900<br />
500 Quattro 5995 1974-80 32/44 5900 1600 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000<br />
650 Tornado 6295 1968-75 33/45 7500 2200 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500<br />
650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 4600 1500 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300<br />
750 Sei 9820 1973-77 55/75 10 900 4000 R 75/6 7<strong>11</strong>0 1973-76 37/50 6100 2200<br />
900 Sei 10 500 1978-89 59/80 9900 3800 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800<br />
BIMOTA<br />
K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800<br />
KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900<br />
YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5500 1800<br />
YB 6 34 980 1988-89 103/140 <strong>11</strong> 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 5700 1900<br />
BMW<br />
R 80 GS <strong>11</strong> 810 1987-96 37/50 4600 1600<br />
R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 <strong>11</strong> 850 1984-92 37/50 3300 1000<br />
R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400<br />
R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT <strong>11</strong> 590 1982-84 37/50 4000 1300<br />
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: September <strong>2015</strong><br />
Baujahre<br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
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Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
R 90/6 7<strong>11</strong>0 1973-76 44/60 6500 2400<br />
R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300<br />
R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400<br />
R 100/T <strong>11</strong> 190 1978-84 49/67 4100 1500<br />
R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600<br />
R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000<br />
R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5300 1800<br />
R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600<br />
R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800<br />
R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900<br />
R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5300 1900<br />
K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 900<br />
K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000<br />
K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000<br />
K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000<br />
K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100<br />
BSA<br />
B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200<br />
A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600<br />
A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800<br />
Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300<br />
CAGIVA<br />
SST 350 7900 1980-86 20/27 1500 600<br />
T4 500 E 8490 1988-89 31/42 1700 600<br />
Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700<br />
Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700<br />
Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800<br />
DUCATI<br />
250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4500 2200<br />
350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5500 2700<br />
350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7500 3000<br />
350 GTV 6020 1975-80 17/24 3300 <strong>11</strong>00<br />
450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7100 3500<br />
500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 3600 1200<br />
500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4600 1900<br />
600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5200 2000<br />
750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 200 7000<br />
750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400<br />
750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000<br />
750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800<br />
750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 45 000 20 000<br />
750 SS (eckig) <strong>11</strong> 580 1975-77 50/68 30 000 12 500<br />
851 S 29 990 1988-89 75/102 6200 2800<br />
860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500<br />
900 SS 12 028 1975-82 53/72 26 000 12 000<br />
Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 8500 4200<br />
Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 8800 4300<br />
900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 <strong>11</strong> 500 5600<br />
900 S2 12 361 1983-84 48/65 8500 4200<br />
906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000<br />
1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 <strong>11</strong> 100 5400<br />
1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200<br />
ENFIELD INDIA<br />
Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500<br />
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500 Saturno <strong>11</strong> 500 1988-91 28/38 7200 2100<br />
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Baujahre<br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
HARLEY-DAVIDSON<br />
XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100<br />
XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800<br />
XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 6900 3900<br />
XLCR 1000 <strong>11</strong> 980 1977-78 44/60 15 700 8200<br />
XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800<br />
XL <strong>11</strong>00 Sportster 16 670 1986-87 37/50 6900 3900<br />
FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100<br />
FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900<br />
FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900<br />
XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500<br />
FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800<br />
FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 <strong>11</strong> 000 5000<br />
FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 <strong>11</strong> 000 4900<br />
FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 <strong>11</strong> 300 5300<br />
FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300<br />
FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300<br />
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CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400<br />
CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300<br />
XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400<br />
CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200<br />
XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500<br />
CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200<br />
MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300<br />
XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400<br />
CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 <strong>11</strong>00<br />
CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400<br />
CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500<br />
CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400<br />
CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600<br />
CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 <strong>11</strong>00<br />
CL 250 S 4328 1982-84 13/17 2500 800<br />
CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400<br />
NX 250 7080 1988-94 19/26 1700 500<br />
XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700<br />
XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600<br />
XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500<br />
CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200<br />
CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200<br />
XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500<br />
CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600<br />
CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000<br />
CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400<br />
CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500<br />
CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300<br />
NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200<br />
CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500<br />
CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300<br />
CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300<br />
CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800<br />
CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200<br />
CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 61
MARKT I<br />
Preisliste<br />
Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600<br />
CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500<br />
CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600<br />
CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600<br />
FT 500 4699 1982-84 20/27 1800 400<br />
GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700<br />
VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400<br />
VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500<br />
VT 500 C 7793 1983-88 37/50 1900 500<br />
XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500<br />
XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600<br />
XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500<br />
CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200<br />
CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500<br />
CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 2100 700<br />
XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800<br />
XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800<br />
XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700<br />
XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400<br />
VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 3600 1300<br />
CB 650 6972 1979-83 46/63 2100 600<br />
CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 2100 600<br />
CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2200 600<br />
CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600<br />
CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600<br />
CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000<br />
GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800<br />
NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 500<br />
NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800<br />
XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 <strong>11</strong>00<br />
CB 750 7368 1969-78 46/63 <strong>11</strong> 800 5600<br />
CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800<br />
CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 5500 1500<br />
CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800<br />
CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 <strong>11</strong>00<br />
CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700<br />
VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600<br />
VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700<br />
VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600<br />
VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800<br />
VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800<br />
VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 18 600 12 300<br />
VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 <strong>11</strong>00<br />
XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3400 <strong>11</strong>00<br />
CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 3900 1300<br />
CB 900 F2 <strong>11</strong> 573 1981-84 70/95 4500 1300<br />
CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000<br />
CBX <strong>11</strong> 262 1978-81 74/100 8000 3500<br />
CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300<br />
GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 6000 3300<br />
VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 3800 800<br />
VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100<br />
CB <strong>11</strong>00 F <strong>11</strong> 643 1982-85 74/100 5200 1800<br />
CB <strong>11</strong>00 R 16 703 1980-85 74/100 7300 2500<br />
GL <strong>11</strong>00 Gold Wing <strong>11</strong> 327 1980-83 61/83 5400 2900<br />
VF <strong>11</strong>00 C 13 213 1984-86 74/100 2600 800<br />
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: September <strong>2015</strong><br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
VT <strong>11</strong>00 C 14 480 1988-95 74/100 3900 1600<br />
GL 1200 18 978 1984-87 69/94 6900 3100<br />
GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700<br />
JAWA<br />
250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 400<br />
250 California 2190 1969-74 12/16 3000 1000<br />
350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2200 500<br />
350 California 2790 1969-74 17/23 3300 <strong>11</strong>00<br />
KAWASAKI<br />
KH 125 2798 1977-81 7/10 <strong>11</strong>00 400<br />
KMX 125 4690 1986-88 13/17 <strong>11</strong>00 200<br />
KMX 200 5490 1988-90 13/17 1500 400<br />
Z 200 2900 1977-79 13/17 1500 400<br />
250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3500 1300<br />
EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300<br />
GPZ 250 4740 1983-84 13/17 <strong>11</strong>00 200<br />
KL 250 3530 1977-84 13/17 1200 300<br />
KLR 250 6060 1984-92 13/17 1500 500<br />
Z 250/A 4480 1978-83 20/27 2200 700<br />
Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200<br />
Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1600 400<br />
GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200<br />
350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 4300 1500<br />
KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300<br />
GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300<br />
Z 400 4020 1974-79 20/27 2500 700<br />
Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200<br />
Z 440 5<strong>11</strong>0 1980-84 20/27 2300 700<br />
Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 2200 700<br />
Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600<br />
500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5200 2900<br />
GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600<br />
GPZ 550 7940 1981-90 48/65 1900 600<br />
Z 500 6218 1979-80 37/50 2300 800<br />
Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 1800 500<br />
Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700<br />
GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200<br />
GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200<br />
KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600<br />
ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700<br />
KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700<br />
Z 650/F 7000 1976-83 50/67 2300 800<br />
Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2400 900<br />
750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 9800 3000<br />
GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2600 800<br />
GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2200 600<br />
GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2400 700<br />
VN 750 10 690 1986-90 48/65 3300 1000<br />
Z 750 6500 1976-79 38/51 5000 1800<br />
Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 4500 1600<br />
Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 2400 600<br />
Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 2600 600<br />
Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1800<br />
ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2600 800<br />
900 Z1 8500 1972-75 60/82 8500 2400<br />
GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3300 900<br />
GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3100 700<br />
62 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2900 700<br />
Z 1000 9100 1977-79 63/85 7200 2400<br />
Z 1 R 9800 1978-80 66/90 4700 1800<br />
Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 5800 1900<br />
Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3900 1400<br />
Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 4800 1500<br />
Z 1000 R k. a.* 1983 74/100 6100 1800<br />
Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 900<br />
ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 3100 900<br />
ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2900 800<br />
GPZ <strong>11</strong>00 10 480 1981-88 74/100 3200 800<br />
Z <strong>11</strong>00 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900<br />
Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200<br />
VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000<br />
LAVERDA<br />
500 6860 1976-80 33/45 7000 2900<br />
500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300<br />
750 GT 6600 1970-73 38/52 7800 4800<br />
750 SF 6800 1971-73 45/61 9500 4000<br />
750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900<br />
750 SFC 10 500 1971-78 55/75 28 000 9700<br />
1000/3C 9600 1973-75 57/78 6500 2500<br />
1000 3CL 9995 1976-80 57/78 6800 2600<br />
1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 7500 3000<br />
1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 9000 3500<br />
1000 SFC 16 970 1985 70/95 9100 3500<br />
1200 TS <strong>11</strong> 748 1978-82 63/86 7000 3600<br />
MOTO GUZZI<br />
V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300<br />
Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000<br />
V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1500<br />
V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3700 1500<br />
V 65/II 7888 1981-87 37/50 3600 1600<br />
V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 5900 2900<br />
V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9500 3500<br />
750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300<br />
850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 8500 4000<br />
850 LeMans II <strong>11</strong> 350 1979-80 54/74 6300 3000<br />
850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 5800 2700<br />
850 T 7160 1974-75 42/57 6000 2500<br />
850 T3 9200 1975-80 43/59 5000 2000<br />
850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 5800 2400<br />
850 T4 10 550 1980-83 43/59 4200 1600<br />
850 T5 10 550 1983-88 49/67 4400 1700<br />
V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900<br />
V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200<br />
V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 5000 1800<br />
1000 California II 13 490 1981-87 49/67 6500 2500<br />
1000 California III 14 880 1987-92 49/67 4500 1600<br />
1000 SP <strong>11</strong> 850 1978-84 45/61 5800 2400<br />
1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 4700 2500<br />
1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4500 2200<br />
1000 G5 10 400 1978-85 45/61 5000 1900<br />
1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200<br />
1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600<br />
1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800<br />
Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
MOTO MORINI<br />
125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000<br />
250 T 3960 1977-80 13/17 2600 <strong>11</strong>00<br />
250 J 4995 1980-85 17/23 2800 1200<br />
3 ½ 4800 1973-82 26/35 5500 2600<br />
3 ½ K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200<br />
Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2500 <strong>11</strong>00<br />
500 T/S 7040 1978-81 30/41 5500 2200<br />
500 Sei 7985 1982-85 30/41 7000 3000<br />
MV AGUSTA<br />
125 Sport 3135 1975-77 9/12 4500 2000<br />
350/Sport 5252 1970-79 20/27 6500 2500<br />
750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600<br />
750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200<br />
750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800<br />
800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200<br />
900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500<br />
Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 75 000 50 000<br />
GP <strong>11</strong>00 32 400 1979-82 88/<strong>11</strong>9 70 000 0<br />
MZ<br />
ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 200<br />
TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 400<br />
ETS 150 1598 1969-73 9/12 2300 700<br />
ETZ 150 k. a.** 1985-91 9/12 <strong>11</strong>00 200<br />
ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2300 900<br />
ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000<br />
TS 250 2490 1973-76 14/19 1800 600<br />
TS 250/1 2490 1976-81 13/17 1700 500<br />
ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1500 500<br />
NORTON<br />
Commando 750 5900 1967-74 44/60 8000 3900<br />
Commando 850 6800 1973-77 37/51 7500 3600<br />
SUZUKI<br />
GP 125 3031 1978-81 7/10 1300 400<br />
GT 125 20 870 1974-78 10/13 1900 700<br />
RV 125 3522 1977-81 6/8 1600 500<br />
GT 185 3290 1976-78 <strong>11</strong>/15 1500 200<br />
GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200<br />
DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200<br />
GN 250 4570 1982-99 13/17 <strong>11</strong>00 200<br />
GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 1600 500<br />
GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300<br />
RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 900<br />
RGV 250 9590 1988-93 43/58 4200 <strong>11</strong>00<br />
TS 250 4461 1972-81 13/17 1600 600<br />
TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 300<br />
SP 370 4590 1978-80 20/27 2000 700<br />
GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200<br />
DR 400 S 5<strong>11</strong>2 1980-82 20/27 <strong>11</strong>00 200<br />
GN 400 4494 1980-83 20/27 <strong>11</strong>00 200<br />
GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 700<br />
GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300<br />
GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1400 300<br />
GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300<br />
DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800<br />
GS 500 E 62<strong>11</strong> 1979-83 20/27 2500 900<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 63
MARKT I<br />
Preisliste<br />
Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800<br />
GT 500 4870 1976-77 28/38 2900 1300<br />
RG 500 12 184 1984-89 70/95 <strong>11</strong> 500 3200<br />
GS 550 E 70<strong>11</strong> 1977-84 36/49 2200 800<br />
GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 1900 500<br />
GSX 550 6999 1982-88 37/50 1900 500<br />
GT 550 5420 1972-77 35/48 3000 <strong>11</strong>00<br />
DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900<br />
GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900<br />
GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2200 500<br />
LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2400 700<br />
DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 <strong>11</strong>00<br />
VS 750 <strong>11</strong> 250 1986-91 37/50 2700 900<br />
GS 750 7190 1976-80 46/63 2600 900<br />
GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900<br />
GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900<br />
GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800<br />
GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 3900 1700<br />
GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 3400 <strong>11</strong>00<br />
GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400<br />
GT 750 6900 1972-76 51/70 5700 2000<br />
GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 800<br />
GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3300 1200<br />
GS <strong>11</strong>00 10 299 1986-88 69/94 3500 <strong>11</strong>00<br />
GSX <strong>11</strong>00 S Katana 9849 1980-84 74/100 5000 2000<br />
GSX <strong>11</strong>00 E 9045 1980-84 74/100 4500 1700<br />
GSX <strong>11</strong>00 F 15 310 1988-97 74/100 2500 600<br />
GSX <strong>11</strong>00 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500<br />
GSX-R <strong>11</strong>00 16 590 1986-89 74/100 5500 2100<br />
VS 1400 15 030 1987-03 49/67 6000 3000<br />
RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 8500 3500<br />
TRIUMPH<br />
Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100<br />
Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700<br />
Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900<br />
Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400<br />
YAMAHA<br />
DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600<br />
RD 125 2585 1974-76 13/17 1200 400<br />
RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1000 200<br />
DT 175 MX 3483 1977-80 <strong>11</strong>/15 1400 400<br />
RD 200 3523 1975-80 13/17 1400 400<br />
DS 7 3245 1971-73 22/30 2100 600<br />
DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400<br />
DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 2000 700<br />
RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200<br />
SR 250 4107 1980-83 13/17 900 200<br />
RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800<br />
TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700<br />
TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200<br />
XS 250 4193 1978-80 13/17 1500 400<br />
XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200<br />
RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200<br />
RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 2900 800<br />
RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500<br />
XT 350 6910 1985-95 20/27 1500 300<br />
XS 360 3952 1976-78 20/27 1500 500<br />
*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: September <strong>2015</strong><br />
kW/PS<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 3500 1000<br />
RD 400 4640 1976-80 32/43 2400 800<br />
XS 400 4868 1978-82 20/27 1600 500<br />
XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1600 500<br />
XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700<br />
RD 500 12 070 1984-89 65/88 9500 3400<br />
SR 500 6160 1978-99 20/27 3000 800<br />
XS 500 5298 1976-80 36/49 2800 <strong>11</strong>00<br />
XT 500 6610 1976-90 20/27 4400 1600<br />
XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1300 200<br />
XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800<br />
XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 500<br />
XT 550 5480 1982-84 28/38 1500 300<br />
XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200<br />
FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700<br />
SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900<br />
XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 <strong>11</strong>00<br />
XT 600 8025 1984-90 33/45 1900 400<br />
XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900<br />
XJ 650 7780 1980-87 52/71 2100 700<br />
XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4200 1900<br />
XS 650 6505 1975-83 37/50 3100 900<br />
XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3000 900<br />
FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2400 500<br />
FZX 750 Fazer <strong>11</strong> 325 1987-89 69/94 2400 700<br />
FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200<br />
TX 750 5995 1972-74 46/63 4000 1200<br />
XS 750 7318 1976-80 54/74 3500 <strong>11</strong>00<br />
XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000<br />
XTZ 750 Super Ténéré <strong>11</strong> 980 1987-96 51/69 2800 1000<br />
XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700<br />
XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 1700 700<br />
XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2300 800<br />
XS 850 7915 1980-82 58/79 3500 <strong>11</strong>00<br />
XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 <strong>11</strong>00<br />
XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 <strong>11</strong>00<br />
TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200<br />
FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800<br />
XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 2800 900<br />
XV 1000/<strong>11</strong>00 Virago 12 870 1986-89 46/62 2600 800<br />
XS <strong>11</strong>00 10 498 1978-83 70/95 5000 1800<br />
XS 1.1 Sport <strong>11</strong> 178 1981-83 70/95 4500 1600<br />
FJ <strong>11</strong>00 13 488 1984-86 74/100 3400 800<br />
FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 <strong>11</strong>00<br />
V-Max k. a.** 1984-02 107/145 4900 2000<br />
XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 5800 2500<br />
XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 3800 1600<br />
ZÜNDAPP<br />
KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2700 1000<br />
KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3000 <strong>11</strong>00<br />
VORSCHAU<br />
Neupreis<br />
D-Mark<br />
Baujahre<br />
kW/PS<br />
In der nächsten Ausgabe<br />
finden sie den Preisspiegel<br />
für die Klassiker vor 1970<br />
Zustand:<br />
gepflegt<br />
Preise in Euro<br />
Zustand:<br />
schlecht<br />
64 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
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LESERBRIEFE<br />
Flott über Stock und Stein: Honda CL 77<br />
Foto: Schoch<br />
Löten: mit oder ohne Flussmittel?<br />
KONTAKT<br />
Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen<br />
Name und Wohnort an.<br />
Fragen und Post an die Redaktion:<br />
Redaktion <strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong>,<br />
Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart,<br />
Fax 07 <strong>11</strong>/1 82-17 81<br />
E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de<br />
Geschenk-Abo<br />
Foto: Bilski<br />
Kabel-Einmaleins<br />
Frank Lutz hat einige Ergänzungen und<br />
Tipps zum Nachbau von Kabelbäumen.<br />
<strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong> 10/<strong>2015</strong><br />
Hallo liebes <strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong>-Team,<br />
der Artikel über die Reparatur von Kabelbäumen<br />
muss meiner Meinung nach um<br />
einige wichtige Dinge ergänzt werden.<br />
Flussmittel ist zum Verlöten von Kabeln<br />
vollkommen überflüssig und sogar kontraproduktiv:<br />
Das Flussmittel ist bereits im<br />
Lötzinn enthalten, eine Überdosierung<br />
kann zu Säureschäden führen. Eine richtig<br />
gelötete Kabelverbindung wird am<br />
Stecker auch nie oxidieren, da das Lötzinn<br />
den Zutritt von Sauerstoff zur Verbindung<br />
verhindert. Auch eine gecrimpte<br />
Verbindung sollte man aus diesem Grund<br />
zusätzlich verlöten, da das Kupfer des Kabels<br />
und der oftmals verzinkte Stecker ein<br />
galvanisches Element bilden, das unsichtbar<br />
im Stecker eine Oxidschicht ausbildet.<br />
Auch sollte Silikondichtmasse nicht auf<br />
Steckverbindungen aufgebracht werden,<br />
ohne vorher die Art der Kabelisolierung<br />
geprüft zu haben. Sie ist essigvernetzend<br />
und kann gerade alte Kabel angreifen!<br />
Hier gibt es spezielle Dichtmassen, zur<br />
Not kann man sogar auch mal Karosseriedichtmasse<br />
verwenden. Viele Grüße<br />
Frank Lutz, 97522 Sand<br />
Lieber Frank Lutz, ein Zuviel an Flussmittel<br />
kann tatsächlich zu einem Säureschaden an<br />
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der Lötstelle führen. Unser Experte Peter<br />
Steger, mit dem wir diese Geschichte gemacht<br />
haben, verwendet daher zum Verlöten<br />
der Kabel Lötzinn, das kein Flussmittel<br />
enthält. Er hat damit die Zugabe von Flussmittel<br />
selbst in der Hand. Bei einem Zuviel<br />
an Flussmittel empfiehlt er jedoch, nach<br />
dem Löten mit einem speziellen Neutralisator<br />
(im Fachhandel erhältlich) die Lötstelle<br />
zu reinigen. Vom Verlöten ohne Flussmittel<br />
rät er hingegen ab, denn gerade bei älteren<br />
Kabeln kann es dann vorkommen, dass das<br />
Lötzinn und das Metall der Litze keine Verbindung<br />
eingehen. Ihr Hinweis, gecrimpte<br />
Kabel zusätzlich noch zu verlöten, ist eine<br />
sinnvolle Maßnahme. Wie sie richtig erklären,<br />
lässt sich so, auf lange Sicht gesehen,<br />
ein Oxidschaden am Stecker verhindern.<br />
Gegen die Verwendung von Silikondichtmasse<br />
spricht bei modernen Kabeln, wie sie<br />
beim Nachbau eines Kabelbaums verwendet<br />
werden müssen, nichts. Wegen der geforderten<br />
hohen Flexibilität bestehen die<br />
Kabelisolierungen selbst ja ebenfalls aus<br />
silikonhaltigen Kunststoffen. Bei sehr alten<br />
Kabeln, die noch Isolierungen aus silikonfreien<br />
Kunststoffen haben, kann es tatsächlich<br />
zu einer chemischen Reaktion kommen.<br />
Im Zweifel sollte man in diesen Fällen deshalb<br />
lieber auf silikonfreie Dichtmasse zurückgreifen.<br />
Marcel Schoch<br />
Schnelle 250er<br />
Joachim Schulz freut sich über unser<br />
letztes Studio-Modell, die Honda CL 77.<br />
<strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong> 10/<strong>2015</strong><br />
Sehr geehrter Herr Eirich, endlich einmal<br />
ein Bericht über die damals schnellen<br />
250er-Hondas vom Typ CB 72/77 und CL<br />
72/77. Diese beiden Typen unterschieden<br />
sich deutlich. Die eine mit viel gepresstem<br />
Blech, die andere mit Rohrrahmen und einer<br />
brauchbaren Gabel. Leistungsmäßig<br />
waren sie auch unterschiedlich. War<br />
eventuell auch der Zündungsabstand unterschiedlich?<br />
Leider verlässt mich nach<br />
mehr als fünfzig Jahren mein Gedächtnis.<br />
Ich war nur fixiert auf die CB-Motoren. CL<br />
und CB hörten sich auch im Leerlauf unterschiedlich<br />
an. Eine gravierende Schwäche<br />
waren die Ventilsitze – eine Gussbrille<br />
mit darum herum gegossenem Alu. In der<br />
Folge lief zwischen Kerzengewinde und<br />
Alu-Rippen das Öl nach außen. Ich bin<br />
deswegen beim 24-Stunden-Rennen auf<br />
der Avus ausgeschieden. Im Jahr darauf<br />
belegte ich auf der Avus den dritten Platz<br />
bei den 250ern. Ausweisrennen mit kurzen<br />
Distanzen waren nämlich kein Problem<br />
für die schnelle Honda. Mit freundlichen<br />
Grüßen<br />
Joachim Schulz, 14109 Berlin<br />
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AUF ACHSE I<br />
Magni MH2<br />
Magni<br />
cum laude<br />
Hätte Arturo Magni seine Eigenbauten MH1<br />
und MH2 als Doktorarbeit eingereicht, die<br />
Fans sportlicher italienischer Motorräder<br />
würden der Magni damals wie heute die<br />
akademische Note „magna cum laude“, also<br />
„mit großem Lob“ verleihen. Wir genossen<br />
eines dieser Meisterwerke einen Tag lang.<br />
Text: Gerhard Eirich; Fotos: Stefan Wolf, Archiv<br />
68 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Ein Hauch von MV Agusta<br />
liegt in der Luft, nicht zuletzt<br />
ausgelöst durch den<br />
Anblick der herrlich geschwungenen<br />
schwarzen Endrohre der<br />
Vier-in-vier-Anlage des roten Motorrads.<br />
Automatisch hat man den rassigen Klang<br />
im Ohr, mit dem so ein MV-Vierzylinder<br />
in unnachahmlicher Weise die Umgebung<br />
erzittern ließ, und man glaubt, jeden<br />
Moment müsse Giacomo Agostini oder<br />
Mike Hailwood ums Eck kommen.<br />
Stattdessen, und das ist keineswegs<br />
despektierlich zu ver stehen,<br />
kommt ein strahlender Helmut<br />
Müller-Neumayr auf<br />
uns zu. Ihm gehört das in<br />
quasi neuwertigem Glanz<br />
erstrahlende Schätzchen<br />
nämlich, und vor seiner<br />
Garage sind wir verabredet.<br />
Der Oberbayer<br />
mit einem Faible für<br />
italienische Klassiker hat seine Sammlung,<br />
die unter anderem bereits zwei<br />
Benellis, eine Moto Guzzi und eine Laverda<br />
umfasst, 2013 um dieses seltene<br />
Exemplar erweitert.<br />
MV-Rennhistorie liegt in der Luft<br />
Dass diese rassige, rote Schönheit den<br />
Geist der MV-Rennhistorie verströmt, ist<br />
keine Einbildung, sondern praktisch unvermeidlich:<br />
Es handelt sich schließlich<br />
um eine Magni MH2, und Firmengründer<br />
und Erbauer Arturo Magni (siehe Kasten<br />
S.73) war bekanntlich fast drei Jahrzehnte<br />
lang Cheftechniker und Rennleiter bei der<br />
legendären italienischen Marke. Diese Erfahrung<br />
nahm er mit, als er sich nach dem<br />
Rückzug von MV aus dem Rennsport bald<br />
darauf selbstständig machte und Rahmen<br />
sowie Umbau-Kits für MV Agusta-, später<br />
auch für Honda-, BMW- und Moto-Guzzi-<br />
Motoren anbot. Magni MH1 oder MH2<br />
hießen die Komplettfahrzeuge mit dem<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 69
AUF ACHSE I<br />
Magni MH2<br />
(ursprünglichen) Kürzel für Magni-Hansen,<br />
was sich jedoch später leicht auf Magni-Honda<br />
übertragen ließ. Beide trugen<br />
den Motor der Honda CB 900 Bol d‘Or im<br />
aufwendig verstrebten, ultrastabilen Rahmen<br />
aus Chrommolybdän-Stahl, dessen<br />
rechter Unterzug sich sinnvollerweise<br />
zum Ein- und Ausbau des Motors demontieren<br />
ließ. Ebenso ließ sich dank eines<br />
abschraubbaren Rahmenteils im Oberzug<br />
der Zylinderkopf bei eingebautem Motor<br />
demontieren.<br />
Nur wenige Fahrzeuge fanden den Weg<br />
über die Grenze nach Deutschland, und<br />
dies auch nur dank eines rührigen Teams,<br />
bestehend aus Michael Hansen und Roland<br />
Schneider, seinerzeit MV-Agusta-<br />
Importeur, welches diese Aufgabe auch<br />
für die Magni-Fahrzeuge übernahm. Die<br />
Fahrgestellnummer des vollverkleideten<br />
Magni-Exemplars vor uns beginnt mit MH<br />
223..., was klarmacht, dass es sich um eine<br />
MH2 handelt, die MH1-Exemplare waren<br />
mit MH 222 ... gekennzeichnet. Die Nummer<br />
39 von insgesamt 256 gebauten MH1<br />
und MH2 ist es, die Helmut vor zwei Jahren<br />
erstehen konnte, durch einen glücklichen<br />
Zufall und durch die Tatsache, dass<br />
er sich mit seiner Italo-Leidenschaft beim<br />
Verkäufer überzeugend als würdiger Neubesitzer<br />
präsentieren konnte.<br />
Japan-Motor im Italo-Fahrwerk<br />
Ein Glück auch für die MH2, denn nach<br />
der aufwendigen und nicht ganz billigen<br />
Restaurierung im Jahr 2006, man könnte<br />
70 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
DATEN<br />
Magni MH2<br />
Motor: Luftgekühlter Reihenvierzylinder-<br />
Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwellen,<br />
je vier per Tassenstößel betätigte<br />
Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 67,5<br />
x 69 mm, Hubraum 985 cm³, Verdichtung<br />
10,25:1, Leistung ca. <strong>11</strong>2 PS<br />
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Fünfganggetriebe, Kettenantrieb<br />
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen<br />
aus Chrommolybdänstahl, Ceriani-Telegabel<br />
mit siebenfacher Dämpfereinstellung, Ø 38<br />
mm, Zweiarm-Kastenschwinge aus Chrommolybdänstahl,<br />
Reifen vorn 100/90-19, hinten<br />
130/80-18, Doppelscheibenbremse vorn,<br />
Ø 320 mm, mit Brembo-Vierkolbensätteln,<br />
Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm<br />
Maße und Gewichte:Radstand 1450 mm,<br />
Gewicht ca. 250 kg, Tankinhalt 26 l<br />
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit<br />
ca. 240 km/h<br />
www.motorrad-classic.de<br />
gar fast von einem Neuaufbau sprechen,<br />
stand die Italienerin lange Zeit nahezu<br />
unbewegt in der Garage. Nun ist es an<br />
Helmut, den revidierten Motor mit den<br />
neuen Kolben (Aufbohrsatz von Wiseco<br />
auf nun 985 cm³) sorgsam einzufahren.<br />
Natürlich hat der 58-Jährige nach dem<br />
Kauf zunächst ein paar Standschäden, die<br />
bereits eingetreten waren, beseitigt und<br />
einige Verschleißteile erneuert, bevor er<br />
die ersten Kilometer im Sattel der Magni<br />
auf den kurvigen Straßen des Alpenvorlands<br />
genoss. Bevor auch ich mich auf das<br />
knappe Sitzbänkchen zwischen Höcker<br />
und mächtigem 26-Liter-Tank quetsche,<br />
bleibt noch kurz Zeit, einen Blick auf die<br />
Liste der Arbeiten zu werfen, die der Vorbesitzer<br />
für stattliche Summen hat durchführen<br />
lassen. Neben der Überholung des<br />
Motors inklusive neuer Lager und Aufbohren<br />
auf 985 cm³ umfasst die Liste auch<br />
die Umrüstung auf 36er-Mikuni-Vergaser,<br />
eine Dyna-Zündanlage, offene Ansaugtrichter,<br />
den Einbau von Wilbers-Federbeinen<br />
und einer Bremse vorn mit großen<br />
320-Millimeter-Scheiben und Brembo-<br />
Vier kolbensätteln. Die Gabel wurde poliert<br />
und überholt, der Rahmen neu lackiert<br />
und die Felgen neu beschichtet.<br />
Außerdem ruhen die Füße des Fahrers<br />
nun auf einer UT Racing-Fußrastenanlage,<br />
und der Motor atmet über eigens<br />
angefertigte Edelstahlkrümmer nebst<br />
angedockter MV-Vier-in-vier-Anlage aus.<br />
Den einstigen Magura-Stummellenker hat<br />
Helmut gegen etwas höher montierte und<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 71
AUF ACHSE I<br />
Magni MH2<br />
Die stabile Gabelbrücke<br />
hat die ein stellbare Gabel<br />
fest im Griff<br />
Mikuni-Vergaser mit offenen<br />
Trichtern – viel Leistung<br />
verlangt nach viel Luft<br />
Die zurückverlegte Fußrastenanlage<br />
von UT Racing<br />
versucht Gewicht zu sparen<br />
Maßvolle Reifenbreite und imposante<br />
vier Endrohre prägen die Heckansicht<br />
72 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
In schnellen,<br />
lang gezogenen<br />
Kurven ist<br />
die ultrastabile<br />
Italienerin in<br />
ihrem Element<br />
weniger stark gekröpfte Telefix-Stummel<br />
ausgetauscht, die ihm angenehmer erschienen.<br />
Die Schalter und Lenkerarmaturen<br />
sind neben dem Motor fast die<br />
einzigen Honda-Teile, die hier noch zum<br />
Einsatz kommen.<br />
Ganz klar also, dass schon beim Aufsitzen<br />
kein japanisches, sondern klares<br />
italienisches Fahrgefühl aufkommt, und<br />
zwar mit deutlicher Tendenz in Richtung<br />
Rennsport à la MV Agusta. Die Sitzposition<br />
nötigt den Fahrer, sich über den langen<br />
Tank zu den Lenkerstummeln zu strecken,<br />
die Beine müssen Klappmesser-artig angezogen<br />
werden, sollen die Stiefel auf den<br />
hoch und weit hinten angeordneten Rasten<br />
Platz finden. Bequem ist anders, aber<br />
zum Tourenfahren ist die Magni nicht<br />
gedacht, und dafür wird sie auch nicht genutzt,<br />
gesteht Helmut lachend. Jetzt der<br />
Start – der Honda-Chokehebel am Lenker<br />
hat keine Funktion mehr, die MH2 will per<br />
Choke-Knopf direkt an den Mikunis zum<br />
Kaltstart motiviert werden.<br />
Der Renn-Sound macht süchtig<br />
Willig startet der Japan-Vierer, und was<br />
da aus den vier Endrohren an Sound in<br />
die friedliche bayerische Welt hinausposaunt<br />
wird, würde jeder Boxengasse<br />
dieser Welt zur Ehre gereichen und treibt<br />
jedem Motorsportfan die Tränen in die<br />
Augen. Jene müssen wohl auch die<br />
Homologations- Ingenieure in den Augen<br />
gehabt haben, als sie mit getrübtem Blick<br />
die Homolo gations-Papiere unterschrieben<br />
haben. Diese Anlage ist vom TÜV eingetragen?<br />
Großartig. Wir genießen einfach<br />
den bassig-rotzigen Vierzylinder-<br />
Sound und machen uns auf den Weg.<br />
Sound und Sitzposition mögen direkt<br />
von der Rennstrecke stammen, die Manieren<br />
von Getriebe und Motor erinnern<br />
eindeutig an den Honda-Großserienstandard.<br />
Leichtgängige, fein dosierbare<br />
Kupplung, geschmeidig ans Gas gehender<br />
Motor, saubere Gasannahme und satter<br />
Durchzug ab 1500 Touren – hier ist keine<br />
zickige Renn-Diva, sondern eine echte<br />
Lady im hautengen Renn-Dress am Werk.<br />
Sehnig und durchtrainiert wirkt alles an<br />
der Magni, hier ist kein Platz für schwammige<br />
Federelemente oder etwaige Komfortansprüche.<br />
Wie schon bei Besitzer<br />
Helmut beobachtet, bekomme auch ich<br />
meine Knie nicht hinter die Verkleidung<br />
sortiert, sondern rutsche automatisch mit<br />
gespreizten Beinen nahe an den Tank, wobei<br />
der Oberkörper dann einigermaßen<br />
aufrecht bleibt, die Arme recht locker auf<br />
ARTURO MAGNI<br />
Arturo Magni zählt sicher zu den bekanntesten und<br />
bedeutendsten Personen im Motorrad-Rennsport.<br />
Der kürzlich 90 Jahre alt gewordene, legendäre Italiener<br />
begann 1947 als Techniker bei Gilera und arbeitete<br />
dort mit an der Entwicklung des grandiosen<br />
Vierzylindermotors, mit dessen Hilfe zahlreiche<br />
Rennerfolge erzielt wurden. 1950 wechselte Magni<br />
zu MV Agusta und zeichnete in Folge über fast<br />
drei Jahrzehnte als Cheftechniker und<br />
Rennleiter verantwortlich für zahlreiche<br />
Weltmeistertitel solch berühmter Fahrer wie<br />
Giacomo Agostini, Mike Hailwood oder Phil Read.<br />
1976 zog sich MV Agusta aus dem Rennsport zurück,<br />
auch die Serienproduktion wurde in den Jahren<br />
darauf eingestellt, 1980 die letzten Motorräder<br />
verkauft. Arturo Magni baute stattdessen in Eigenregie<br />
weiter Fahrwerke für MVs, kümmerte sich um<br />
die Technik. Ab 1980 fertigte er dann in der zusammen<br />
mit seinen Söhnen Carlo und Giovanni neu gegründeten<br />
Firma Fahrwerke, bot Fahrwerk-Kits oder<br />
ganze Motorräder an. Zunächst<br />
mit Honda-Motoren<br />
(MH1 und MH2), ab 1982<br />
auch mit BMW-/7er-Motoren<br />
(MB1 und MB2). 1985 erfolgte<br />
die Rückbesinnung auf Italien<br />
– zahlreiche Moto Guzzi-<br />
Modelle entstanden und die<br />
Magni 1200 S mit Suzuki-Motor.<br />
Grundlage des Erfolgs waren<br />
stets stabile Rahmen- und<br />
Schwingen-Konstruktionen,<br />
ein Schmankerl stellte auch<br />
die bei den Guzzis eingesetzte<br />
Parallelogramm-Schwinge dar, die das Kardantypische<br />
Aufstellmoment unterbinden sollte. Inzwischen<br />
leitet Sohn Giovanni das Unternehmen.<br />
Der Altmeister des Fahrwerkbaus: Arturo Magni bot unter<br />
anderem komplette Ein- oder Zweisitzer-Umbau-Kits an<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 73
AUF ACHSE I<br />
Magni MH2<br />
die angenehm gekröpften Telefix-Stummel<br />
gestützt. Innerorts zu überfahrende<br />
Kanaldeckel oder enge Kreisverkehre<br />
sind zweifellos nicht die Domäne der Italienerin<br />
– die Gabel spricht zwar einigermaßen<br />
sensibel an, ist aber mehr als straff<br />
gedämpft und gibt rumpeligen Straßenbelag<br />
recht ungeniert weiter. Schon bei<br />
geringem Tempo gibt sich die MH2 steif,<br />
fast störrisch beim Einlenken in enge Kehren,<br />
das Abwinkeln in schnellen, langgezogenen<br />
Kurven gelingt jedoch spielerisch<br />
leicht. Gemacht für flottes Tempo, am besten<br />
auf der Rennstrecke, so scheint es aus<br />
jeder Pore der Magni zu tönen, und am<br />
Ortsende kommt sie deshalb erst richtig in<br />
Fahrt. Sauber zieht der Vierzylinder von<br />
unten raus, grollt herrlich bei mittleren<br />
Drehzahlen und lässt die an gegebenen<br />
<strong>11</strong>2 PS glaubhaft erscheinen, auch wenn<br />
ich wegen der noch andauernden Einfahr-<br />
Die Magni MH2<br />
betört bereits<br />
im Stand mit<br />
Renndesign<br />
und die vier<br />
Endrohre klingen<br />
so, wie<br />
sie aussehen<br />
Die Exzenter-Kettenspanner der Kastenschwinge<br />
garantieren eine perfekte Kettenflucht<br />
74 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Phase kaum über 7000/min drehe. Der<br />
Unterschied zum Serienmotor ist stets deutlich<br />
spürbar. Also auf freier Landstraße mal<br />
kurz aufziehen, zweiter, dritter Gang, herrlich,<br />
wie die MH2 mir unter anschwellendem<br />
Röhren die Arme lang zieht, während<br />
der Motorsound allmählich im Dröhnen<br />
des Fahrtwinds untergeht.<br />
Die harmlosen, lang gezogenen Landstraßenkurven<br />
lassen sich messerscharf<br />
anpeilen und wie auf den sprichwörtlichen<br />
Schienen zieht die Magni ihre<br />
Bahn. Selbst mutwillig eingeleitete Wackelversuche<br />
lassen das Fahrwerk kalt –<br />
nichts wackelt oder schaukelt. Auch ein<br />
Verdienst der ebenfalls aus Chrom molybdän<br />
gefertigten Kastenschwinge, die für enorme<br />
Steifigkeit bürgt. Hinzukommt der Exzenter-Kettenspanner,<br />
der stets korrekte<br />
Radflucht garantiert. Lenkkorrekturen für<br />
kurze Ausweichmanöver gehen zunehmend<br />
schwerer von der Hand, die Kreiselkräfte<br />
des 19-Zöllers vorn lassen grüßen.<br />
Das wahre Tempo beim Kurvencruisen<br />
lässt sich per Blick auf den Tacho kaum<br />
bestimmen: Er zeigt völlig unglaubhafte<br />
80 km/h, mein inneres GPS sagt mir eher<br />
Tempo <strong>11</strong>0 bis 120 an. Der Tacho eilt stark<br />
nach, gibt Helmut zu, hat dies auch mal<br />
gecheckt. Schludrige Tacho-Eichung oder<br />
wahres Understatement? Ihrem Namen<br />
alle Ehre macht wiederum die Brembo-<br />
Bremse vorn, die nicht allzu viel Handkraft<br />
erfordert und knackig, aber nicht<br />
übertrieben bissig zupackt. Also alles<br />
„cum laude“? Ja, mindestens. In Sachen<br />
Fahrerlebnis sogar „summa cum laude“,<br />
also „mit Auszeichnung“. Angesichts solch<br />
edler Straßenrenner hätte man dem kürzlich<br />
90 Jahre alt gewordenen Arturo Magni<br />
eigentlich längst einen Ehrendoktor<br />
Titel verleihen müssen.<br />
◻<br />
MEINUNG<br />
Helmut Müller-<br />
Neumayr<br />
Besitzer der Magni MH2<br />
An der Magni gefällt mir besonders<br />
das italienische Design mit<br />
den stimmigen Proportionen.<br />
Die Symbiose aus Italo-Eleganz<br />
und japanischer Zuverlässigkeit<br />
ist für mich die ideale Kombination.<br />
Power und Fahrwerk sind jeder Situation gewachsen.<br />
Was will man mehr! Für den Alltagsgebrauch<br />
ist sie nicht gemacht und auch zu schade – dafür habe<br />
ich ja noch andere Italo-Klassiker und für lange Touren,<br />
ich gebe es zu, eine BMW GS. Eins ist allerdings völlig<br />
klar: Auch wenn man mir schon respektable Summen<br />
geboten hat – die Magni gebe ich nie wieder her.<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 75
SZENE I<br />
Moto Guzzi <strong>Classic</strong>s (USA)<br />
Der Guzzi-Flü<br />
Er liebt einfache, überschaubare Technik, mag Motoren mit zwei Zylindern: willkommen<br />
in der eigenen Welt des Old-School-Schraubers Mark Etheridge in Kalifornien.<br />
76 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>
Der beste Guzzi-Schrauber<br />
der Welt? Für Schauspieler<br />
Hannes Jaenicke,<br />
der in Kalifornien seinen<br />
Zweitwohnsitz hat, ist das Moto Guzzi<br />
<strong>Classic</strong>s in Long Beach. Dort hatte er sich<br />
eine 850er-Eldorado gekauft, „ein ehemaliges<br />
Polizeimotorrad“, wie er mir in einem<br />
Interview verriet. „Der Inhaber ist ein<br />
wenig durchgeknallt, aber die Maschinen,<br />
an die er Hand anlegt, die halten prima!“<br />
Weshalb auch die 1999er-California des<br />
Darstellers nie Probleme mache, sie „laufe<br />
zuverlässig wie ein Traktor“. Zwei Jahre<br />
später bin ich selber in Los Angeles. Und<br />
erinnere mich an die Worte Jaenickes<br />
über diesen etwas unkonventionellen<br />
Guzzi-Schrauber. Ja, meine Neugier ist<br />
geweckt.<br />
Lebendige Guzzi-Geschichte<br />
Long Beach? Dort liegt die einst englische<br />
Queen Mary von 1936 als Museumsschiff,<br />
schwimmendes Hotel und Restaurant<br />
prominent im Hafen. Auf dem Weg zu<br />
einem der schönsten Schiffe aller Zeiten<br />
mit den meisten je beförderten Passagieren<br />
liegt Moto Guzzi <strong>Classic</strong>s. Erster Eindruck<br />
der Wellblech-Werkstatt: Gut, der Inhaber<br />
muss italophil sein, darauf lässt der grünweiß-rote<br />
Anstrich in den italienischen<br />
Landesfarben schließen. Allerdings ist das<br />
Grün ziemlich ausgeblichen. Und am<br />
Schriftzug „Moto Guzzi <strong>Classic</strong>s“ fehlt ein<br />
„C“. „Mein Maler ist leider gestorben“,<br />
heißt mich Mark Etheridge in seiner Guzzi-<br />
Welt willkommen. Nun, eine nicht alltägliche<br />
Begrüßung, wie ich finde.<br />
Mit seinem schlanken Gesicht und den<br />
dunkelblonden Haaren hat Mark, Jahrgang<br />
1954, entfernt Ähnlichkeit mit Clint<br />
Eastwood. Wortlos geht er wieder in seine<br />
Werkstatt, schraubt weiter an einer<br />
1977er-Le Mans. Ich folge ihm und staune.<br />
Denn hier hängen die Wände voll mit<br />
Schutzblechen, Tanks, Lampen – alles, was<br />
nicht mehr in die überfüllten Regale passt.<br />
Der Mann hat einen Vogel! Beaver heißt der motorradbegeisterte<br />
Papagei von Mark Etheridge, dem Chef von Moto Guzzi <strong>Classic</strong>s<br />
sterer<br />
Text und Fotos von Thomas Schmieder<br />
www.motorrad-classic.de
SZENE I<br />
Moto Guzzi <strong>Classic</strong>s (USA)<br />
Darin stapeln sich Motorengehäuse, Zylinder,<br />
Kolben, Lackteile, Tachos, Ersatz- und<br />
Neuteile sowie diverse Filter. „I‘ve got a<br />
lot of shit“, erklärt Mark die Überbleibsel<br />
vieler geschlachteter Guzzis.<br />
Kupplungs- und Gaszüge hängen in<br />
voller Länge wie Vorhänge herunter. Fein<br />
säuberlich nach Typen sortiert. Daneben<br />
Plakate von Film-Ikonen, schon ein wenig<br />
vergilbt: Sean Connery, 1971 bei Dreharbeiten<br />
zu „Diamantenfieber“ stilvoll im<br />
Anzug auf einer Guzzi mit<br />
„Sheriff“-Schriftzug auf der Verkleidung.<br />
Oder Marlon Brando<br />
auf einer Triumph Thunderbird<br />
in „The Wild One“. Angestellte<br />
Mechaniker hat Mark nicht, sein<br />
Laden ist eine One-Man-Show.<br />
„Ich mag Guzzis, weil sie einfach<br />
aufgebaut und simpel zu warten<br />
sind“, sagt er. Ab und an schraubt er noch<br />
an Zwei ventil-Boxern von BMW, aber das<br />
war‘s auch schon.<br />
Harley-Fahrer mag Mark nicht besonders,<br />
„zu viel Geld, zu viel Attitüde“. Und<br />
bei den Japan-Bikes gäbe es zu viele verschiedene<br />
Typen. Als Großmeister der Toleranz<br />
entpuppt sich der Vietnam-Veteran<br />
also nicht gerade. An Guzzis schraubt er<br />
seit 1981. Zuvor kümmerte er sich um Karosserie-Arbeiten<br />
an Porsches. Doch Rostbehandlungen<br />
und Schleifarbeiten erfüllten<br />
ihn nicht. Und so machte er seine<br />
Passion zur Profession. „Ich mache Basics,<br />
kein High-End, nichts für Tausende von<br />
Dollar.“ Simple Mechanik eben. Der Old-<br />
School-Schrauber lackiert selbst, in guter<br />
Qualität, zieht auch Zierlinien von Hand.<br />
Nur die Elektrik bereitet ihm wenig Freude.<br />
So wie jetzt, bei der Suche nach dem<br />
Fehler im Schaltkreis der Le Mans.<br />
Ganz in der Nähe schrieb das Los Angeles<br />
Police Department Guzzi-Geschichte:<br />
Die Polizeibehörde mit der damals<br />
größten Motorradflotte weltweit orderte<br />
1968 erste V7-Behördenmaschinen, insgesamt<br />
mehr als 85. Aufgerüstet mit<br />
Zusatzlampen, Trittbrettern, Windschild,<br />
Bei den Ersatzteilen im Hof ist Rost<br />
kein Fremdwort, sind Parts aus Aluminium<br />
oft mit Oxidschicht überzogen.<br />
Guzzi-Friedhof oder -Hospital?<br />
Packtaschen, Sirene und Sturzbügeln. Das<br />
war für den italienischen Hersteller ein<br />
immenser Imagegewinn, wichtig für den<br />
Durchbruch der neuen V2-Modelle. Denn<br />
was für US-Cops gut war, die in Seattle,<br />
Phoenix/Arizona und Orange County<br />
ebenfalls Guzzis fuhren, wollten in den<br />
USA und Europa immer mehr Menschen<br />
bewegen. Diese Welle erfasste auch Mark.<br />
„1976 bekam das Los Angeles Police<br />
Department sechs Converts mit Zweigang-Schaltgetriebe<br />
und hydraulischem<br />
Drehmomentwandler – der stammte von<br />
euch aus Deutschland, von Fichtel &<br />
Sachs. Drei der Maschinen landeten später<br />
bei mir.“ Mark hat Typenkenntnis, ist<br />
ein wandelndes Guzzi-Lexikon. „Die Polizeimaschinen<br />
hatten andere Lenkeraufnahmen<br />
und Gabelbrücken sowie eine<br />
Sirene, per Reibung vom Hinterrad angetrieben.“<br />
Marks Favoriten? „Die Modelle<br />
der 60er- und frühen 70er-Jahre, ohne Integralbremse<br />
und Schnickschnack.“ So wie<br />
die ab 1972 produzierte Eldorado (in Europa<br />
850 GT), Vorläufer der California. Da<br />
trifft sich die anstehende Probefahrt auf<br />
einem für 6500 Dollar zum Verkauf stehenden<br />
Exemplar gut.<br />
Mark raucht und plaudert, pafft und<br />
erzählt. „1974 bekam die Eldorado eine<br />
Scheibenbremse vorn.“ Doch das Modell<br />
von Mitte 1973 mit Doppelduplex-Bremse<br />
wäre heute das gesuchteste und teuerste.<br />
„Sie ist am coolsten, nur wegen der vier<br />
Brems backen schwierig einzustellen.“ Mark<br />
präsentiert einen neuwertigen Eldorado-<br />
Tank: „Kostet mit echten Chromflanken<br />
1500 Dollar – wenn ich dich mag.“ Es gebe<br />
aber eine günstigere Lösung, mit Vinyl-<br />
flächen in Chromoptik. Unkonventionell<br />
berechnet Mark seinen Stundenlohn: „80<br />
Dollar, wenn ich dich oder die Arbeit gut<br />
leiden kann, 100 Dollar, wenn nicht.“<br />
Edel: die feuerrote V7 Ambassador,<br />
mit 757-Kubik-V2. „An der habe ich viel<br />
gemacht, die Restaurierung kostete 12 000<br />
Dollar, sie brauchte einen neuen Rahmen<br />
und eine komplett neue Verkabelung.“<br />
Jetzt steht die Schönheit für 8000 Dollar<br />
da. „Sie hat einen 950er-Big Bore-Kit, sieht<br />
aus wie eine 67er, aber die meisten<br />
Teile stammen von 1971.“<br />
Wer mit Leib und Seele Maschinen<br />
aus Mandello del Lario lebt<br />
und liebt, rechnet im metrischen<br />
System. Dabei hat Mark ein sehr<br />
amerikanisches Hobby: Er fährt<br />
Drag Races, Beschleunigungsrennen.<br />
Mit einem von ihm selbst<br />
aufgebauten 1962er-Plymouth Valiant.<br />
„Bei unter 1000 Kilogramm Eigengewicht<br />
reicht dessen scharfer Sechszylinder mit<br />
300 PS, um dicke V8 abzuledern.“<br />
Völlig verrückt: Der auf einer Hebebühne<br />
realisierte Traum eines Freundes,<br />
eine 1000er-Guzzi mit Kompressor aufzurüsten<br />
und mit Teilen von Triumph, Ariel<br />
und Lambretta zu kreuzen. Leistung? „Ist<br />
uns egal, es geht nicht wirklich um Speed,<br />
sondern nur darum, anders zu sein, mit einer<br />
weltweit einzigartigen Guzzi.“<br />
Draußen im Hof fehlen einem die<br />
Worte: Dutzende Motorengehäuse und<br />
Tanks, Rahmen und Räder, Kotflügel und<br />
Gabeln stehen oder liegen hier rum, halbe<br />
und viertel Motorräder. Ausgeweidet oder<br />
auf Restaurierung wartend? An sich eine<br />
Schatzkammer. Aber eine, die nur notdürftig<br />
vor der sengenden kalifornischen<br />
Sonne und der salzhaltigen Luft geschützt<br />
ist – das Meer ist nur gut zwei Meilen entfernt.<br />
Rost und Patina bleiben in dieser<br />
korrosiven Umgebung nicht aus, Plastikplanen<br />
schützen kaum. Armeen rostroter<br />
Stehbolzen stehen, streng symmetrisch<br />
verschränkt, Spalier. Als Mahnmal, Friedhof<br />
– oder gar Altar für den Guzzi-Gott?<br />
Mehr Mut! Es muss ja nicht immer ein V-Twin sein. Der<br />
125er-Scrambler wartet auf Restaurierung. Oder auf Käufer?<br />
Mehr Licht! Zusatzscheinwerfer im Stil von Ex-Polizeimaschinen<br />
und volles Ornat wie bei den Vespas englischer Mods
Techno-Krad: die V<br />
1000 I „Convert“ (ab<br />
1975) mit hydrodynamischem<br />
Drehmomentwandler,<br />
Zweiganggetriebe<br />
und<br />
separater Feststellbremse<br />
am Hinterrad.<br />
Preis? 4000 Dollar<br />
Aufgeladener Eigenbau:<br />
1000er-Guzzi-V2<br />
im Ariel-Rahmen mit<br />
Triumph-Gabel und<br />
Lambretta-Sitz. Garniert<br />
mit Kompressor,<br />
„einfach um anders<br />
zu sein“. All das baut<br />
ein Freund, Mark hilft<br />
ihm mit Rat und Tat<br />
Mark mag die 850er-Eldorado sehr. Meistens<br />
trägt der Vietnam-Veteran Helm<br />
„Nein, das ist alles noch verwendbar“,<br />
sagt Mark, „das Aluminium wird mit<br />
Strahlen wieder wie neu. Die Ersatzteile<br />
verkaufe ich bei Ebay, 75 Prozent nach<br />
Australien, den Rest nach Europa und in<br />
den USA.“ Originell sind Marks Hunde<br />
Rusty und Dusty (zu Deutsch: Rostig und<br />
Staubig). Und sein grüner Papagei, der<br />
ganze Sätze sprechen kann. Der ist schon<br />
45, und echt Motorrad-affin: „Beaver fuhr<br />
schon 10 000 Meilen auf Lenkern mit – bis<br />
35 Meilen pro Stunde rückwärts, guckt<br />
und spricht zu mir, erst dann dreht er sich<br />
um und schaut nach vorn.“ Okay, hier sind<br />
alle ein bisschen verrückt. Der laut Hannes<br />
Jaenicke beste Guzzi-Schrauber der Welt<br />
ist zumindest der originellste. ◻<br />
Speziell für den US-<br />
Markt wurde 1969/70<br />
die bildschöne V7<br />
„Ambassador“ mit<br />
757-Kubik-V2 gebaut.<br />
Herrlich: verchromte<br />
Tankflanken. So viele<br />
Kontrollleuchten<br />
hatten jedoch nur<br />
Polizeimaschinen<br />
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Ein „C“ ist heruntergefallen<br />
und das<br />
Grün-Weiß-Rot ausgebleicht.<br />
Na und?<br />
Mehr Dampf! Heiß gemacht auf 300 PS für Drag Strips ist<br />
der 1962er-Plymouth Valiant die private Passion von Mark
SZENE I<br />
Entwicklung der Hercules W 2000<br />
NÜRNBERGER<br />
WANKEL-MUT<br />
Mit großen Erwartungen präsentierte Hercules 1970 den Prototypen eines<br />
Wankel-Motorrads. Doch die W 2000 genannte Messe-Sensation krankte<br />
nicht nur an technischen Gebrechen, sondern auch an Marketingfehlern<br />
und vor allem an ihrem völlig überzogenen Listenpreis.<br />
Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald<br />
80 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Viel beachtetes Schaustück: Auf dem Messestand der Kölner IFMA 1970 war die<br />
W 2000 eine Sensation. Von der Serienfertigung war man da aber noch weit entfernt<br />
Der erste Prototyp<br />
der Wankel-<br />
Hercules W 2000<br />
mit offenem<br />
Rahmen und<br />
Kardanantrieb<br />
Rudolf Brenner,<br />
Technischer Direktor<br />
von Hercules,<br />
auf einem Vorserienexemplar<br />
Eigentlich hätte sie eine ganz<br />
große Nummer werden sollen,<br />
die Hercules W 2000.<br />
In einem bis dahin nicht<br />
gekannten Anflug von Innovationsfreude<br />
scherte das Nürnberger Hercules-Werk<br />
aus seiner konservativen Modellpolitik<br />
aus und präsentierte auf der IFMA 1970<br />
den Prototyp eines Motorrads, das von<br />
einem Fichtel & Sachs-Wankelmotor angetrieben<br />
wurde.<br />
Nachdem die vollmundig angekündigte<br />
Serienfertigung bis zur IFMA 1972<br />
noch immer nicht angelaufen war, stand<br />
erneut eine W 2000 im Prototypenstadium<br />
auf dem Messestand. Über die erste Hälfte<br />
des Jahres 1973 hinweg reifte die große<br />
Hercules schließlich dann doch so weit,<br />
dass am <strong>11</strong>. Juli 1973 Redakteure der<br />
schreibenden Zunft nach Nürnberg eingeladen<br />
werden konnten, um auf den ersten<br />
Vorserien exemplaren ihre Runden zu<br />
drehen. Mit einem gelben Tank, schwarzer<br />
Linierung, Trommelbremse im Vorderrad,<br />
offen im Fahrtwind stehendem Vergaser<br />
und Kettenantrieb zum Hinterrad<br />
wurden danach exakt 50 Modelle an<br />
ausgesuchte Händler geliefert, um die<br />
Werbetrommel für das erste serienmäßige<br />
Wankel-Motorrad kräftig zu rühren. Mit<br />
großem Pressespektakel gingen sogar Maschinen<br />
per Luftfracht an ausländische<br />
Vertreter. Mit ins Gepäck gab man auch<br />
den zukünftigen Verkaufspreis, der mit<br />
zirka 4100 Mark ange setzt wurde. Dies<br />
war deutlich mehr, als vergleichbare Hubkolben-Motorräder<br />
kosteten.<br />
Mit einer Leistung von 25 PS aus einem<br />
Kammervolumen von 294 cm³ konkurrierte<br />
die Hercules mit japanischen<br />
250ern und 350ern, die damals bereits zu<br />
Preisen um 2500 Mark erhältlich waren.<br />
Hercules-Geschäftsführer Rudolf Seyler<br />
war sich dieser Preisdifferenz durchaus<br />
bewusst, dennoch glaubte er an den Erfolg<br />
dieser Maschine, wie er den Journalisten<br />
bei der ersten Vorstellung verriet:<br />
„Eine gewisse Käuferschicht dürfte bereit<br />
sein, für die Neuheit den von uns festgelegten<br />
Preis zu akzeptieren. Auf dem<br />
Inlandsmarkt fehlt in dem angesprochenen<br />
Leistungsbereich jegliches An gebot<br />
eines deutschen Herstellers, und auf den<br />
verschiedenen Auslandsmärkten sollte es<br />
nach dem Ergebnis etlicher Umfragen<br />
auch beachtliche Verkaufsmöglichkeiten<br />
geben.“ Rückblickend betrachtet wissen<br />
wir heute, dass sich wohl niemand auch<br />
nur annähernd so täuschen konnte wie<br />
der Hercules-Geschäftsführer!<br />
Intern bezifferte Hercules die potenzielle<br />
Klientel mit 2000 Käufern pro Jahr,<br />
denn dies war die angepeilte Produktionszahl<br />
der Maschine für das komplette Jahr<br />
1974. Während noch 1973 die Vorführfahrzeuge<br />
auf Kundenfang gingen, wurde<br />
die W 2000 in Nürnberg weiter verbessert.<br />
Vor allem die altbacken wirkende Trom-<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 81
SZENE I<br />
Entwicklung der Hercules W 2000<br />
Oben: Der Prototyp, noch mit einem Auspuffrohr.<br />
Nach Experten-Meinung hätte der Wankel<br />
weder eine Gebläsekühlung benötigt noch das<br />
angeblockte Sechsganggetriebe. Unten: der<br />
KC27-Serienmotor mit zwei Auslässen, 294 cm³<br />
Kammervolumen und 27 PS bei 6500/min<br />
Im Ausland wurde<br />
die W 2000 mit dem<br />
DKW-Logo auf dem<br />
Tank angeboten. Die<br />
Biker ließ aber auch<br />
das kalt<br />
melbremse im Vorderrad wurde dem Zeitgeist<br />
folgend durch eine einzelne Scheibenbremse<br />
ersetzt. Den gelben Tank hatte<br />
man gegen einen karminrot lackierten<br />
ausgetauscht. Damit wirkte das Motorrad<br />
zumindest optisch etwas erwachsener, obwohl<br />
weiterhin etliche Komponenten aus<br />
dem hauseigenen 50er-Ersatzteillager<br />
Verwendung fanden.<br />
Mit dem nun endlich freigegebenen<br />
Serienanlauf in der zweiten Jahreshälfte<br />
1973 hatte auch Fichtel & Sachs seine<br />
Hausaufgaben gemacht und dem Motor<br />
ein zweites Auspuffrohr spendiert, nachdem<br />
sich im Testlauf enorme Hitzeprobleme<br />
ergeben hatten. Trotz der zeitlichen<br />
Verzögerung konnte man sich in Nürnberg<br />
rühmen, das erste Serienmotorrad<br />
mit Wankelmotor auf den Markt gebracht<br />
zu haben. So hoffte man bei Hercules nun<br />
auf großen Zuspruch bei den Käufern. Die<br />
jedoch größtenteils verwundert auf das<br />
Preis etikett sahen. Aus den 1973 angepeilten<br />
4100 Mark waren im Jahr 1974 nämlich<br />
stolze 4500 Mark geworden. Dieser<br />
Preisaufschlag beruhte auf hausinternen<br />
Kalkulationen. Mit Vermerk vom 17. Juli<br />
1974 wurden 3300 Mark als Betrag errechnet,<br />
der die entstandenen Fertigungskosten<br />
decken würde. Für Verpackung<br />
und Versand ab Werk Nürnberg kamen<br />
weitere 200 Mark hinzu. Dazu addierte<br />
sich eine Pauschale von 1000 Mark pro<br />
verkaufter Wankelmaschine als Gewinnspanne<br />
für Werk und Händler, was letztendlich<br />
zu dem neu angesetzten Verkaufspreis<br />
führte.<br />
Für die Exportmodelle wurden die<br />
Verkaufspreise am 24. Juli 1974 festgelegt.<br />
Danach sollten die Händler in den USA<br />
1900 US-Dollar verlangen (umgerechnet<br />
etwa 3330 Mark), und an den Maschinen<br />
der französischen Händler wies das Preisschild<br />
14 000 Francs aus (zirka 3500 Mark).<br />
Im Widerspruch zu den Aussagen von<br />
Rudolf Seyler wurde in dieser internen<br />
Berechnung erstmals skeptisch vermerkt,<br />
dass wegen des hohen Preises die Absatzchancen<br />
außerhalb Deutschlands als eher<br />
gering einzustufen seien.<br />
Während den deutschen Hercules-<br />
Händlern, die bis dahin nur mit dem<br />
Verkauf hubraumschwächerer Zweiräder<br />
vertraut waren, die Aufgabe aufgebürdet<br />
wurde, das Motorrad den Kunden schmackhaft<br />
zu machen, herrschte bei der Nürnberger<br />
Geschäftsführung längst Klarheit,<br />
dass die W 2000 noch immer nicht ganz<br />
aus gereift war. Im Aktenvermerk vom<br />
19. Februar 1975 ist festgehalten, dass die<br />
„Ölflecke unter dem Motorengehäuse“ zukünftig<br />
durch eine sorgfältigere Montage<br />
abgestellt werden sollten. Darüber hinaus<br />
bekam ebenso das Schweinfurter Motorenwerk<br />
einige Hausaufgaben zu erledigen.<br />
Das oxydierende Motorengehäuse und<br />
der immer wieder vereisende Vergaser<br />
waren Probleme, die in den Zuständigkeitsbereich<br />
von Fichtel & Sachs fielen.<br />
Keinen Rat wussten die Techniker im<br />
Hinblick auf das laute Startgeräusch des<br />
elektrischen Anlassers. Im Vorgabenbuch<br />
82 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
Blick in die Serienfertigung:<br />
Das größte Hercules-Modell<br />
wurde in<br />
Nürnberg auf einer<br />
l angen Holzbank Stück<br />
für Stück komplettiert<br />
Show-Star: Für die Presse<br />
wurde hier die Verladung<br />
einer Vorserienmaschine<br />
der Hercules W 2000<br />
am Nürnberger Flughafen<br />
in Szene gesetzt<br />
Serienstandard: Die W 2000, wie sie ab<br />
1974 gefertigt wurde. Mit Scheibenbremse.<br />
Und DKW-Logo für den Export<br />
fürs Produktionsjahr 1976 finden sich zudem<br />
Bemerkungen über Änderungen der<br />
primitiv wirkenden Choke-Befestigung.<br />
Natürlich gab es auch Kritikpunkte von<br />
Käufern und Journalisten, die beispielsweise<br />
das billig wirkende Bord werkzeug,<br />
den ab Werk nicht vorhandenen Seitenständer<br />
oder den einfachen Kettenschutz<br />
bemängelten. Dazu gibt es allerdings nur<br />
eine lapidare, handschriftliche interne<br />
Stellungname: „Reine Kostenfrage!“<br />
Vielleicht hätten die Nürnberger diese<br />
Kritikpunkte noch abgestellt, wenn die<br />
Verkaufszahlen an nähernd den überzogenen<br />
Erwartungen entsprochen hätten.<br />
Doch dies taten sie nicht, von der angepeilten<br />
Jahresproduktion von 2000<br />
Maschinen war man weit entfernt. Am 30.<br />
September 1975 waren in Deutschland<br />
gerade mal 293 Wankel-Hercules zugelassen,<br />
die 90 Vorführmaschinen von Hercules-Händlern<br />
mit einberechnet! Im<br />
Export sah es nicht besser aus: Am 19. Februar<br />
1975 wurden 250 Motor räder in die<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 83
SZENE I<br />
Entwicklung der Hercules W 2000<br />
Luigi Colani verkleidete<br />
die Technik der<br />
W 2000 mit einer<br />
üppigen Verschalung<br />
samt angepasster<br />
Details<br />
November 1974:<br />
Die ersten drei für<br />
England produzierten<br />
Maschinen<br />
wurden persönlich<br />
abgeholt (oben)<br />
Links: gefälligere<br />
Design-Studie der<br />
Hercules-Mitarbeiter<br />
durch verlängerte<br />
Seitendeckel<br />
USA geliefert, nach Spanien 52 Stück. Kanada<br />
hatte 35 Exemplare abgenommen,<br />
die Briten sogar nur 30. Den schleppenden<br />
Verkauf versuchte Hercules noch 1975<br />
anzukurbeln, indem man der hessischen<br />
Polizei Anfang Juli Wankel-Motorräder<br />
für eine Woche zum Testen zur Verfügung<br />
stellte. Die jedoch bemängelte die gleichen<br />
Details wie die zivile Kundschaft: defekte<br />
Elektrostarter, rasch verschleißende<br />
Antriebskette und zu harte Federn in der<br />
Telegabel. Aus dem Geschäft und dem<br />
damit einhergehenden Werbewert wurde<br />
somit nichts.<br />
Weiterhin stets um eine Verbesserung<br />
der Marktakzeptanz bemüht, luden die<br />
Nürnberger zu einem Treffen mit Fachkundigen<br />
ein. So trafen sich am 1. Februar<br />
1976 die Jour nalisten Franz Josef Schermer<br />
und Ernst „Klacks“ Leverkus mit Hercules-Händlern,<br />
um zu beraten, was an<br />
der W 2000 zu verbessern oder zu ändern<br />
wäre. Hercules sah in diesem Treffen jedoch<br />
keinen wirklichen Anlass zu Änderungen,<br />
weil zu diesem Zeitpunkt eigentlich<br />
klar war, dass die Wankelmaschine<br />
ohne tiefgreifende Verbesserungen kein<br />
Bestseller mehr werden dürfte.<br />
Andererseits verblüffte die Aufmerksamkeit,<br />
die die große Hercules außerhalb<br />
der Branche erregte. Sogar der extrovertierte<br />
deutsche Designer Luigi Colani<br />
wurde auf die Wankelmaschine aufmerksam<br />
und kleidete die Technik neu ein. Mit<br />
einer Verkleidung, die für damalige Maßstäbe<br />
modern, gewagt und – für Colani<br />
charakteristisch – mit runden Stilelementen<br />
versehen war. Es gab mehrere<br />
Studien, wobei die jenige mit Vollverkleidung<br />
sicherlich die am meisten diskutierte<br />
war. In der Nürnberger Zentrale zeigten<br />
sich die Entscheidungsträger aber auch<br />
davon völlig unbeeindruckt, sie beharrten<br />
auf den althergebrachten, konservativen<br />
Stilelementen. Selbst die hauseigenen, minimalen<br />
Änderungen an Design und Farbgebung<br />
wurden in der Führungsetage abgeschmettert.<br />
So wurde die W 2000 nur<br />
noch in technischen Details überarbeitet.<br />
Doch auch die hielten sich in Grenzen. Am<br />
wichtigsten war dabei die Umstellung von<br />
der Mischungs- auf Getrenntschmierung.<br />
Die Wankel-Hercules blieb offiziell bis<br />
1979 im Angebot. Zum Preis von nunmehr<br />
4905 Mark fand sie aber nur noch sporadisch<br />
Käufer. Die letzten in die USA gelieferten<br />
Maschinen mit schwarzem Tank<br />
gingen sogar zurück nach Nürnberg, mit<br />
dem Vermerk „unverkäuflich“. Sie wurden<br />
unter den Werksangehörigen für den<br />
symbolischen Betrag „von ein paar 100<br />
Mark“ veräußert. Womit sich der Wankel-<br />
Mut für die Hercules-Geschäftsführung<br />
nicht einmal ansatzweise ausgezahlt hatte.<br />
Fichtel & Sachs dagegen verzeichnete mit<br />
der Wankelmotoren-Produktion insgesamt<br />
ein gutes Geschäft.<br />
Natürlich stellt sich heute die Frage,<br />
wie man der Hercules W 2000 damals zu<br />
mehr Erfolg hätte verhelfen können. Entscheidend<br />
wäre sicher ein günstigerer<br />
Preis gewesen. Doch da waren der Nürnberger<br />
Marke die Hände gebunden, denn<br />
die Schweinfurter Mutter hatte Hercules<br />
– wie schon bei den anderen Motoren –<br />
auch für die Wankel-Triebwerke keinerlei<br />
Rabatt gewährt.<br />
Kein Wunder, dass Erich Kronauer,<br />
Vorstandsmitglied von Fichtel & Sachs, bei<br />
einem Werksbesuch in Nürnberg auf Granit<br />
biss. Kronauer, so heißt es, wollte die<br />
nicht benötigten und daher abmontierten<br />
Seilzugstarter – damit wurden die Wankelmotoren<br />
an Hercules geliefert – wieder<br />
nach Schweinfurt mitnehmen. Womit<br />
man in Nürnberg natürlich nicht einverstanden<br />
war: „Die Starter wurden mitbezahlt.<br />
Wenn Fichtel & Sachs sie wieder<br />
haben möchte, müssen sie diese von Hercules<br />
zurückkaufen!“<br />
◻<br />
84 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
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<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 87
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das gigantische Gebirgspanorama<br />
in ein warmes Licht. Bei jedem<br />
Atemzug füllt kalte Bergluft die Lungen<br />
mit morgendlicher Frische, während ich<br />
den Kolben der Handpumpe in das kalte<br />
und zähe Öl in der linken Tankhälfte der<br />
Sunbeam tauche, um das schmierende<br />
Elixier in die Kurbelkammer zu drücken.<br />
Aus der kleinen Bohrung neben dem Tupfer<br />
spritzt der Sprit, beißender Geruch<br />
macht sich breit. Mit dem Handhebel am<br />
linken Lenkerende stelle ich die Zündung<br />
auf spät, der an der rechten Lenkerhälfte<br />
schließt den Luftschieber. Per Kickstarter<br />
drehe ich die schwere Kurbelwelle über<br />
den Totpunkt. Zwei beherzte Tritte bleiben<br />
erfolglos. Beim dritten ballert der Einzylinder<br />
endlich kernig los, blauer Rauch<br />
schießt aus dem Endrohr. Vorsichtig halte<br />
ich mit der rechten Hand den kalten Motor<br />
am Leben, bis sich allmählich die Luft<br />
um den Grauguss-Zylinder erwärmt und<br />
der Geruch von verbranntem Öl in die<br />
Nase steigt. Unter dem Schauglas auf der<br />
linken Tankhälfte beginnt es aus dem<br />
schräg abgeschnittenen Röhrchen zu<br />
schäumen, bald fallen kleine Öltropfen in<br />
den Kelch darunter und machen sich auf<br />
den Weg durch die frei liegenden Leitungen<br />
zu den Schmierstellen des Motors.<br />
Nun erst kann ich losfahren. Die Hände<br />
legen sich auf den für ein Motorrad aus<br />
den 1920er-Jahren sehr tief angebrachten<br />
Lenker, der rechte Drehgriff dosiert vorsichtig<br />
das Gas. Erstaunlich leicht lässt<br />
sich die Kupplung mit dem aus dem linken<br />
Lenkerende ragenden Griff ziehen.<br />
Mit der rechten Hand schiebe ich den<br />
Schalthebel in der rechts nebem dem Tank<br />
befindlichen Kulisse nach unten. Ein sanftes<br />
metallisches Klacken kündet vom Ein<br />
Zusätzlicher Reibdämpfer<br />
für Rennzwecke,<br />
Steuerplakette<br />
von 1933
Schmal und lang<br />
gestreckt, dazu Kastentank:<br />
Die Model<br />
6 als krönender Abschluss<br />
der Motor-<br />
Fahrrad-Bauweise<br />
Kupferne Lenkerarmaturen,<br />
Gummi<br />
des Gasdrehgriffs<br />
mit Schnur gegen<br />
Verdrehen gesichert<br />
rasten des ersten Gangs. Ich synchronisiere<br />
Gas und Kupplung, dann marschiert<br />
das 90 Jahre alte Motorrad voran. Obwohl<br />
betagte Einzylinder nichts Ungewöhnliches<br />
für mich sind, überrascht mich die<br />
Lässigkeit, mit der sich die Model 6 aus<br />
dem Drehzahlkeller hochbaggert.<br />
Der Schalthebel schlängelt sich durch<br />
die Kulisse in die Mittelstellung. Im zweiten<br />
Gang zieht die Sunbeam kräftig durch,<br />
verlangt rasch nach der dritten und letzten<br />
Stufe. Ab da muss ich mich eigentlich<br />
nur noch mittels Gasdrehgriff und dem<br />
Hebel für den Luftschieber auf das richtige<br />
Mischverhältnis für die gewünschte<br />
Geschwindigkeit konzentieren. Und weit<br />
vorausschauen. Wie jeder Handgriff brauchen<br />
auch die Bremsen der Sunbeam ein<br />
wenig mehr Zeit, bis sie die Geschwindigkeit<br />
spürbar reduzieren. Auch fürs Zurückschalten<br />
sollte man sich Zeit lassen.<br />
Wie durch<br />
ein Wunder<br />
überstand<br />
die Model 6<br />
den Zweiten<br />
Weltkrieg<br />
unversehrt –<br />
von Decken<br />
geschützt im<br />
Treppenhaus<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 89
AUF ACHSE I<br />
Sunbeam Model 6<br />
Seitengesteuerter<br />
Einzylinder mit sehr<br />
langem Hub. Geschlossener<br />
Kettenkasten,<br />
viel Patina<br />
Hektiker straft das Getriebe mit lautem<br />
Krachen, obwohl sich die Kupplung selbst<br />
aus heutiger Sicht sehr fein dosieren lässt.<br />
Mit ihren großen Rädern rollt die Model<br />
6 erstaunlich gelassen über Schotterwege,<br />
viel bessere Straßen dürfte sie früher auch<br />
nicht gesehen haben. Während sie kleinere<br />
Steine unbeeindruckt wegsteckt, werden<br />
gröbere Schläge jedoch nahezu ungefiltert<br />
an den Lenker weitergereicht. Eine<br />
Trapezgabel mit sehr straffen Federn und<br />
ein starr geführtes Hinterrad überlassen<br />
dem Sattel die Federarbeit. Trotzdem macht<br />
mir die Sunbeam mit jedem Meter mehr<br />
Spaß. Wie sie schnauft, stöhnt und ballert,<br />
wie Dinge bedacht werden müssen, die<br />
heute längst automatisiert sind, wie sie<br />
www.motorrad-classic.de
mich fordert – das alles macht sie zu einer<br />
perfekten Zeitmaschine, die mich mit viel<br />
Patina und dem ölgeschwängerten Duft<br />
ins Gestern entführt. Nach dem Abstellen<br />
knistert der Grauguss leise vor sich hin.<br />
Viele Details und die Spuren der vergangenen<br />
90 Jahre ziehen die Blicke magisch<br />
an. Sunbeam war damals ein großer Name,<br />
Dinge wie der Gasdrehgriff, die fein dosierbare<br />
Kupplung, die gekapselte Kette<br />
und der stoische Motor trugen zum Erfolg<br />
der Kräder bei.<br />
Sensationsfund wiederbelebt<br />
Die Geschichte dieser 500er-Einzylinder-<br />
Sunbeam klingt dazu wie ein Märchen<br />
aus Tausendundeiner Nacht. Mit der Fahrgestellnummer<br />
09000 und der Motornummer<br />
297/18667 ist sie nach den Angaben<br />
des Vintage Motorcycle Club eines<br />
der ersten Expemplare der im Zeitraum<br />
von 1925 bis 1927 gebauten ersten Variante<br />
von der Model 6.<br />
János Sajben, ein renommierter Sammler<br />
von Vorkriegs-Motorrädern aus Ungarn,<br />
hat sie eher zufällig entdeckt: Sein Sohn<br />
suchte eine Suzuki GSX-R für die Rennstrecke<br />
und fand im Internet die Annonce<br />
der Sunbeam, die sich in die Suzuki-Rubrik<br />
verirrt hatte. Wie sich herausstellte, wollte<br />
eine alte Dame ihr Erbstück verkaufen, das<br />
sie Ende der 1950er-Jahre vom Vater bekommen<br />
hatte und seither unbenutzt im<br />
Wohnzimmer stand.<br />
Mit jeder<br />
Menge Patina<br />
zeigt uns diese<br />
Sunbeam völlig<br />
unverfälscht,<br />
wovon unsere<br />
Großväter<br />
einst geträumt<br />
haben<br />
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<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 91
AUF ACHSE I<br />
Sunbeam Model 6<br />
DATEN<br />
Die Bosch-Hupe, wie die Beleuchtung nachträglich für die Straßenzulassung montiert<br />
Sunbeam Model 6<br />
Motor: Stehend eingebauter Einzylinder-<br />
Viertaktmotor, zwei zahnradgetriebene,<br />
untenliegende Nockenwellen, zwei seitlich<br />
stehende Ventile, Bohrung x Hub 77 x 105,5<br />
mm, Verdichtung 4,5:1, Hubraum 491 cm³,<br />
Leistung 12 PS bei 4000/min<br />
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Dreiganggetriebe, Kettenantrieb<br />
Fahrwerk: Unten offener Einrohrrahmen,<br />
Lenkkopf gemufft und verlötet, starre Hinterradführung,<br />
Trapezgabel mit zwei seitlichen<br />
Federn und Reib-Scherendämpfern vorn,<br />
Spiralfederung für Sitz, Drahtspeichenräder<br />
mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten<br />
3.25 x 19, 130-mm-Simplex-Trommelbremsen<br />
vorn und hinten<br />
Maße und Gewichte:Radstand 1385 mm,<br />
Trockengewicht 128 kg, Tankinhalt 6,4 l<br />
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit<br />
zirka 100 km/h<br />
Trotz des kleinen Schalldämpfers bollert die niedrig verdichtete Sunbeam nicht allzu laut<br />
Die Ölmenge kann<br />
an der Pumpe fein<br />
justiert werden<br />
Das Schauglas<br />
offenbart, wie viel<br />
Öl zum Motor fließt<br />
Da die alten Papiere und Steuerplaketten<br />
vorhanden sind, lässt sich die Geschichte<br />
dieser Sunbeam gut rekonstruieren.<br />
Ausgeliefert wurde sie 1926 vom<br />
ungarischen Importeur, wahrscheinlich<br />
für Rennzwecke. Davon zeugen der tiefe<br />
Sportlenker, Reibdämpfer an der Gabel<br />
und die schlanken Kotflügel. Für diesen<br />
Zweck müssen auch Felgen für Drahtreifen<br />
montiert worden sein, ursprünglich<br />
hatte die Model 6 Wulstreifen der Größe<br />
26 x 3. Im Jahr 1927 wurde sie erstmals für<br />
den Straßenverkehr zugelassen, mit nachgerüsteter<br />
Bosch-Beleuchtung und Hupe.<br />
Die Abmeldung erfolgte 1938. Als der Besitzer<br />
zur Ostfront abkommandiert wurde,<br />
stellte er das Motorrad unter Decken im<br />
Treppenhaus eines Gebäudes in Budapest<br />
ab, wo es wie durch ein Wunder den Krieg<br />
unversehrt überstanden hat.<br />
Nachdem der Sunbeam-Eigner aus<br />
dem Krieg nicht zurückgekehrt war, verkauften<br />
dessen Angehörige das Krad Mitte<br />
der 50er-Jahre an einen Werkzeugmacher,<br />
der es seiner Tochter schenkte. Mit der<br />
Bemerkung, dass die Sunbeam einmal viel<br />
wert sein würde. Und so hat die Tochter<br />
die Sunbeam des Vaters gehegt und gehütet,<br />
bis sie selbst ins hohe Alter kam.<br />
Und für den Verkauf sogar neue Reifen<br />
montieren lassen. Sajben musste nur die<br />
Bowdenzüge erneuern, Benzin- und Ölleitungen<br />
säubern und eine neue Kerze<br />
montieren, dann ließ sich der rüstige Veteran<br />
wieder zum Leben erwecken! Nun<br />
zeigt er völlig unverfälscht, wovon unsere<br />
Großväter einst geträumt haben. ◻<br />
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Im neuen Sonderheft <strong>MOTORRAD</strong> BMW SPEZIAL 2/<strong>2015</strong> zeigt Europas größte Motorradzeitschrift<br />
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SZENE I<br />
Ried-Ring-Revival<br />
Museums-Runde<br />
Zum zweiten Mal ging am letzten August-Wochenende das Ried-Ring-Revival über<br />
die Bühne. Klasse Wetter und klassische Renner sorgten für beste Stimmung.<br />
Text: Ulrich Schmidt; Fotos: Roland Leger, Stefan Schneider<br />
www.motorrad-classic.de
Jubiläum: Zum 60. Geburtstag kamen<br />
15 NSU Sportmäxe nach Lorsch<br />
Sechs-Appeal: Eines der Highlights war<br />
die 350er-Sechszylinder von MV Agusta<br />
Klein, aber fein – so lautete<br />
auch beim zweiten<br />
Ried-Ring-Revival das<br />
Motto. Rund 120 historische<br />
Rennmaschinen und -gespanne verwandelten<br />
am 30. August das kleine<br />
Städtchen Lorsch an der Bergstraße in ein<br />
fahrendes Museum. Sehr zur Freude der<br />
etwa 6000 begeisterten Zuschauer, die<br />
rare Renner aus der Zeit von Anfang des<br />
20. Jahrhunderts bis Mitte der 1960er-Jahre<br />
in Aktion präsentiert bekamen.<br />
Darunter so legendäre Rennmaschinen<br />
wie zwei Ladepumpen und drei Singende<br />
Sägen von DKW, seltene BSA- und BMW-<br />
Gespanne aus der Vor- und Nachkriegszeit<br />
oder das Horex-Renngespann, mit<br />
dem die Fahrer Braun und Badsching<br />
im Jahr 1935 die Europameisterschaft<br />
gewannen. Ein weiteres Horex-Gespann<br />
mit der Besatzung Pamminger/Pamminger<br />
kam sogar eigens aus Österreich angereist.<br />
Viel Applaus bekamen ebenfalls<br />
die Teilnehmer der „Antik-Klasse“ für ihre<br />
riemengetriebenen Klassiker aus der<br />
Kaiserzeit, darunter Raritäten von Allright<br />
oder Excelsior. Das Who is who der klassischen<br />
Rennszene vervollständigten natürlich<br />
auch Sportlegenden wie Norton<br />
Manx, Rudge Ulster TT oder die schnellen<br />
AJS-Singles.<br />
Noch ein wenig höher schlugen viele<br />
Herzen bei den Demonstrationsläufen der<br />
legendären MV Agusta-Rennmaschinen.<br />
In Lorsch bekamen die Besucher nicht nur<br />
von der 350er-Sechszylinder ordentlich<br />
auf die Ohren, sondern auch von den<br />
nicht weniger wohlklingenden 500ern<br />
aus Gallarate mit ihren Drei- und Vierzylinder-Triebwerken.<br />
So zollte das fachkundige Publikum<br />
den Veranstaltern großen Respekt, weil<br />
die Stadt Lorsch, die hessische Landesgruppe<br />
des Deutschen Motorsport Verbands<br />
(DMV) und der Veteranen-Fahrzeug-Verband<br />
(VFV) bei der Auswahl der<br />
teilnehmenden Fahrzeuge wieder auf<br />
Qualität statt auf Quantität gesetzt hatten.<br />
Die vielen historischen Sahnestückchen<br />
waren entweder in den vom Veranstalter<br />
gestellten Zelten oder im offenen Fahrerlager<br />
aus nächster Nähe zu besichtigen.<br />
Ein weiteres Highlight anlässlich des<br />
60-jährigen Jubiläums der NSU Sportmax<br />
waren die Präsentationsfahrten von insgesamt<br />
15 „Sportmäxen“, darunter vier<br />
Originalen. Jan Kostwinder und sein Sohn<br />
Marco waren aus Holland angereist, um<br />
ein einst von Mike Hailwood pilotiertes<br />
Exemplar in Lorsch an den Start zu brin<br />
gen. Weiterhin gaben sich zwei Sportmäxe,<br />
die 1955 nach Argentinien und<br />
nach England ausgeliefert wurden, die<br />
Ehre. Erwähnenswert außerdem der<br />
1954er-Prototyp von Walter Reichert und<br />
Ludwig Malchus, den das Hockenheimring-Museum<br />
bereitstellte.<br />
Das authentische Fahrerlager auf einer<br />
Wiese war bereits am Samstag gut gefüllt<br />
mit Motorsportfans, die nicht nur die Preziosen<br />
bewunderten, sondern auch reichlich<br />
Gelegenheiten zu Benzingesprächen<br />
hatten. Daran schloss sich ein entspannter<br />
Sommerabend an. Musik aus den 50erund<br />
60er-Jahren machte die lauschige<br />
Grill-Atmosphäre bei sehr angenehmen<br />
Temperaturen perfekt. Auch am Sonntag<br />
meinte es der Wettergott sehr gut mit den<br />
Teilnehmern und Besuchern. Die auch<br />
künftig auf ihre Kosten kommen werden.<br />
Denn die Stadt Lorsch, DMV und VFV<br />
sind sich einig: Das Ried-Ring Revival<br />
wird im zweijährigen Rhythmus fortgesetzt!<br />
Nummer drei steigt demnach im<br />
Sommer 2017. Versprochen!<br />
◻<br />
Antik, aber klasse: die Frühwerke aus<br />
der Kaiserzeit mit Kette oder Riemen<br />
Flagge zeigen:<br />
Die Demonstrationsläufe<br />
aller<br />
Klassen wurden<br />
stilecht mit dem<br />
karierten Tuch<br />
abgewunken<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 95
NACHDRUCK<br />
In <strong>MOTORRAD</strong> 12/1980<br />
muss sich die RD 250 LC<br />
schon auf dem Titel<br />
gegen die hubraumstarken<br />
Vierzylinder<br />
behaupten<br />
96 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 97
NACHDRUCK<br />
98 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 99
NACHDRUCK<br />
100 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 101
NACHDRUCK<br />
102 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 103
NACHDRUCK<br />
RÜCKBLICK<br />
Als Ableger der TZ-Rennsportmaschinen bietet die<br />
RD modernste Technik. Der große Alukühler sorgt für<br />
gesunde Kühlwasser-Temperaturen, die Canti lever-<br />
Schwinge stützt sich über ein zentrales Federbein ab.<br />
Die nahezu identische, schnellere 350er trägt sicherheitshalber<br />
eine zweite Bremsscheibe vorn<br />
Foto: Yamaha<br />
Die Yamaha RD 250<br />
aus heutiger Sicht<br />
Die RD 250 LC manifestierte den Überlebenswillen der gefährdeten<br />
Zweitakter in Zeiten hubraumstarker Viertakt-Vierzylinder.<br />
„Unten wenig Drehmoment? Völlig egal.<br />
Hauptsache, sie geht oben richtig voran“<br />
Gerhard Eirich –<br />
heute wie damals<br />
Zweitakt-Fan<br />
Die Sensation<br />
Anfang der<br />
1980er-Jahre<br />
tönte wie ein<br />
Paukenschlag:<br />
Im Zeitalter der<br />
großen, leistungsstarken<br />
Vierzylinder-Viertakter<br />
präsentierte<br />
Yamaha<br />
zwei kleine Zweitakter<br />
mit (relativ)<br />
viel Leistung und wenig Gewicht. Und mit<br />
Wasserkühlung, quasi wie bei den TZ-Rennmaschinen.<br />
Leicht, spritzig, zu zornigen Beschleunigungsorgien<br />
in der Lage – das klang<br />
nach Mopeds, mit denen man auf kurvigen<br />
Strecken den dicken Brummern richtig einheizen<br />
konnte. Für uns, die wir damals noch<br />
mit der Entscheidung haderten, Mokick mit<br />
40 km/h oder Leichtkraftrad mit 80 km/h<br />
(Letztere kamen gerade erst auf den Markt),<br />
waren bei einem Motorrad vor allem drei<br />
Dinge wichtig: 1. Fahrleistungen, 2. Fahrleistungen<br />
und 3. Fahrleistungen. Mit 38 PS,<br />
rund sieben Sekunden auf Hundert und 163<br />
km/h Spitze markierte die RD sagenhafte<br />
Werte für eine 250er, den Test in MOTOR-<br />
RAD haben wir damals alle verschlungen.<br />
Kritikpunkte wie „mäßiger Soziuskomfort“<br />
(na und?) oder „wenig Drehmoment untenrum“<br />
(eh klar – Hauptsache, sie geht oben<br />
voran) interessierten uns nicht. Und für mich<br />
stellte sich angesichts des stimmigen neuen<br />
Designs höchstens die Frage, ob ich sie in<br />
Weiß/Rot oder Weiß/Blau schöner fand.<br />
Mittvierziger und Ältere hatten übrigens<br />
zudem den Bonus, dass man die 250er-Giftspritze<br />
sogar mit dem „alten“ Führerschein<br />
Klasse 1, 2, 3 oder 4 (ausgestellt vor dem<br />
1.12.1954) fahren durfte. Hauptsache bis<br />
250 cm³, Leistung nach oben unbegrenzt.<br />
Doch diese Tatsache konnte nicht verhindern,<br />
dass viele RD-Fans gleich zur anfangs<br />
49 PS (später 46 PS) starken, gut 500<br />
Mark teureren 350er griffen, die 250er also<br />
ein wenig im Schatten der großen Schwester<br />
stand. Yamaha konnte es egal sein,<br />
welche der beiden weitgehend identischen<br />
Zweitakt-Raketen für den Umsatz sorgte.<br />
Die RD verkaufte sich gut, doch die meisten<br />
sind über die Jahre im Straßengraben verendet,<br />
zuschanden gefahren worden oder<br />
vergammelten kläglich hinter dem Schuppen<br />
im Garten. Gut erhaltene LC-Exemplare<br />
sind heute rar und steigen zu Recht im Preis.<br />
Für Schnäppchen ist es leider längst zu spät.<br />
104 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
SPORT I<br />
DHM-Nachrichten<br />
Drei Vertreter der neu geschaffenen Klasse B „Youngtimer Supersport“, in der Motorräder<br />
der Baujahre 1984 bis 1993 antreten: Marina Otto auf Honda CBR 600 F (oben),<br />
Heini Feller auf Suzuki GSX-R 750, Olaf Rzeka auf Kawa ZXR 750 R (unten, von links)<br />
Motorrad-Rennsport<br />
so günstig wie nie<br />
Die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft (DHM) bietet<br />
viele Möglichkeiten, auf den schönsten Rennstrecken um<br />
einen Deutschen Meistertitel zu fahren. Und das zu attraktiven<br />
Konditionen, die Neulingen den Einstieg enorm erleichtern.<br />
einsteiger mit einem Nenngeld von weniger<br />
als 200 Euro pro Wochenende und<br />
einer einfachen sowie preiswerten C-Lizenz<br />
für kleines Geld in den Motorsport einsteigen.<br />
Damit ist schon der Grundstein<br />
gelegt für ein erlebnisreiches Rennwochenende<br />
auf dem Nürburgring, Hockenheim<br />
Fotos: DHM<br />
Die nächsten Termine der DHM <strong>2015</strong><br />
Datum Veranstaltung Hinweis<br />
Überall ist zu lesen, dass die Kosten<br />
für den Motorsport so sehr gestiegen<br />
sind, dass es sich nur noch gut Betuchte<br />
leisten können. Promoter, Rennstreckenbetreiber<br />
und Verbände werden<br />
oft als Abzocker dargestellt. Nenngelder<br />
und Rennmaschinen sind für den Amateur<br />
unerschwinglich. Dass dies nicht so sein<br />
muss, beweist der Veteranen-Fahrzeug-<br />
Verband e.V. (VFV) mit seinen historischen<br />
Meisterschaftsläufen. Hier können Neuring<br />
oder dem Sachsenring. Der nächste<br />
Schritt, die passende Rennmaschine, muss<br />
ebenfalls keine Unsummen verschlingen.<br />
Interessierte haben die Wahl zwischen<br />
preislich anspruchsvollen historischen<br />
Raritäten. Oder einer relativ günstig zu<br />
erstehenden Rennmaschine, mit der sie in<br />
der Clubsport-Klasse antreten können.<br />
Bei Motorsport-Novizen ist die in<br />
diesem Jahr neu geschaffene Klasse B<br />
„Youngtime Supersport 1984-1993“ sehr<br />
gut angekommen. Hier fahren ehemalige<br />
homologierte Rennmaschinen mit Vierzylindern<br />
und 400 bis 750 cm³ zusammen<br />
mit Zweizylindern, deren Hubraum von 750<br />
bis 1000 cm³ reicht. Motorräder wie Honda<br />
CBR 600, VF 750, Yamaha FZ 600/750,<br />
Suzuki GSX-R 750 oder Kawasaki ZXR<br />
400/750 R bilden eine tolle, homogene<br />
Klasse und sind (noch) günstig zu haben.<br />
Außerdem taugen sie bereits im Serientrimm<br />
für den Motorsport auf Rennstrecken.<br />
Hinzu kommt, dass der notwendige<br />
Umbau für den Rennbetrieb ebenfalls<br />
kein riesiges Loch in den Geldbeutel reißt.<br />
Als Beispiel sei hier die Honda CBR 600 F<br />
genannt. Der Supersportler war bereits ab<br />
Werk ein toller Renner. Mit rund 100 PS<br />
und einer Spitzengeschwindigkeit von<br />
230km/h ist man schon ganz schön flott<br />
unterwegs. Dabei gilt die Honda als standfest<br />
und unverwüstlich. Ersatzteile sind<br />
reichlich vorhanden, zu erschwing lichen<br />
Preisen. Professionellen Tuningmaßnahmen<br />
steht natürlich nichts entgegen. Aber Vorsicht:<br />
Bastelbuden werden bei der DHM<br />
nicht zugelassen. Wichtig ist hier, dass das<br />
Motorrad technisch dem Stand des Baujahrs<br />
entspricht und regelkonform aufgebaut<br />
ist. In diesem Jahr waren auf Anhieb<br />
fast 30 solcher Motorräder in der Klasse B<br />
am Start. Weitere Maschinen werden bereits<br />
für 2016 vorbereitet.<br />
Wer neu einsteigen möchte, kann sich<br />
unter www.my-DHM.de über alles Wichtige<br />
rund um die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft<br />
informieren. In der Saison<br />
2016 – so viel sei hier schon verraten –<br />
können bei der DHM auch Motorräder der<br />
klassischen Serien „BOT“ (Battle of Twins)<br />
und „SOS“ (Sound of Singles) an den Start<br />
gehen. Damit öffnet die DHM den Einsteigern<br />
die Tür noch ein wenig mehr!<br />
31. Oktober Meisterschaftsfeier <strong>2015</strong> Festhalle in Schotten<br />
www.motorrad-classic.de<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 105
SPORT I<br />
Goodwood Revival <strong>2015</strong><br />
Beim Herzog<br />
mit der<br />
Königswelle<br />
Goodwood House nahe Chichester in Südengland<br />
ist der Stammsitz des Earl of March. Und eines der<br />
wichtigsten Zentren historischen Motorsports.<br />
Text: Ralf Schneider; Fotos: Gudrun Murschalla, Dino Eisele, Ralf Schneider<br />
106 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 107
SPORT I<br />
Goodwood Revival <strong>2015</strong><br />
Der Earl of March and Kinrara, Duke of Richmond<br />
gab sich die Ehre. Er hatte eingeladen<br />
zum Champagner-Cocktail, zur Dinnerparty<br />
und – die Hauptsache – zum Rennen fahren<br />
beim Goodwood Revival. BMW <strong>Classic</strong> hatte wiederum mich<br />
eingeladen, daran teilzunehmen. Auf einer kostbaren Königswellen-RS<br />
54, als Teil eines Teams von acht Fahrern auf vier<br />
Motorrädern. Eine große Ehre, die mir aber das Herz bis zum<br />
Hals schlagen lässt. Ein Vorabtest in Hockenheim baut etwas<br />
Nervosität ab. Doch das Revival wäre nicht, was es ist, wenn es<br />
mit dieser Art der Vorbereitung getan wäre.<br />
Die Dresscodes halten mich auf Trab. Kleidung im Stil der<br />
40er-, 50er- oder 60er-Jahre ist fürs Fahrerlager gefordert,<br />
Hemd, Jackett und Krawatte oder ein weißer Mechaniker-Overall.<br />
Das Tragen eines Huts oder einer Tweedkappe wird empfohlen.<br />
Das kriege ich hin, dagegen scheitert der Versuch, eine<br />
von Hand zu bindende Smoking-Schleife für die Dinnerparty<br />
zu finden. Dann muss es eben die Hochzeitsfliege von 1992 tun.<br />
Ich erkläre sie zu meinem Glücksbringer, denn schließlich bin<br />
ich noch immer mit meiner lieben Frau verheiratet.<br />
Schon am Donnerstag vor Beginn des Revivals vibriert das<br />
Gelände um den Motor Circuit geradezu vor Aktivitäten. Autos<br />
John, ein wahrer „gentleman-mechanic“,<br />
erklärt mir die Startprozedur<br />
Im rechten Bild das Team:<br />
Jürgen Schwarzmann, Wolfgang Meier,<br />
Klaus Ottilinger, Lothar Singer,<br />
Sebastian Gutsch, Andy Reynolds,<br />
Norbert Leis, John Bostin<br />
und der Autor (von links)<br />
Wie 1940 bei der „Battle of Britain“: Die Maschinen<br />
sind startklar, Piloten und Helfer warten daneben<br />
auf den Einsatzbefehl vom „Fighter Command“
Mehr Vollgas geht nicht. Doch<br />
die RS 54 tat sich schwer,<br />
ihre volle Leistung zu entfalten<br />
und Motorräder werden abgeladen, hin- und hergeschoben, gestartet,<br />
beschraubt, Hurricanes und Spitfires drehen dröhnend<br />
ihre Platzrunden. Im Zweiten Weltkrieg war Goodwood einer<br />
der Flugplätze, von denen aus britische Jagdstaffeln anfliegende<br />
deutsche Bomberverbände bekämpften. Damit nahm auch<br />
der Motorsport in Goodwood seinen Anfang, weil Squadron<br />
Leader Tony Gaze die Ringstraße um das Airfield des Öfteren<br />
für schnelle Runden in seinem Sportwagen nutzte. Bei seinem<br />
Freund Freddie March, dem 9. Duke of Richmond, er selbst ein<br />
begeisterter Rennfahrer, rannte er offene Türen ein mit der Idee,<br />
die Ringstraße zur Rennstrecke umzubauen. 1948 wurde sie<br />
eröffnet. Kleine Episode am Rande: Freddie March beendete im<br />
Jahr 1938 eine Probefahrt auf einer BMW R 51, indem er sie<br />
nicht zurückgab. Stattdessen schickte er seinen Butler mit der<br />
Kaufsumme zum BMW-Händler. Die R 51 ist immer noch im<br />
Besitz seines Enkels, dem Earl of March. Das weiß ich, weil<br />
„mein“ Mechaniker, John Bostin, vor dem Revival das kaputte<br />
Rücklicht der R 51 gegen ein „new-old-stock“-Teil tauschte.<br />
Weil die Rennen um die Barry-Sheene-Memorial-Trophy<br />
von zwei Fahrern bestritten werden, hat mir BMW als Partner<br />
einen gewissen Andy Reynolds zugedacht. Er fährt mit dem<br />
Traummotorrad seiner Jugend, einer Norton Manx um die<br />
Während im linken Bild die<br />
Mode der 40er dominiert, ist man hier<br />
schon in den „swinging sixties“ angelangt
SPORT I<br />
Goodwood Revival <strong>2015</strong><br />
Schiebehilfe beim Fahrerwechsel verbreitert<br />
den Grat zwischen Abwürgen<br />
und Verbrennen der Kupplung<br />
Landsdown-Trophy für historische GP-Motorräder. Ich kannte<br />
Andy zuvor nicht, doch als er mir seine Frau Sheala vorstellt<br />
und gesteht, dass er es immer noch nicht glauben kann, tatsächlich<br />
eine RS fahren zu dürfen, ist er mir sofort sympathisch. Ich<br />
bin ebenfalls in ständiger Furcht, dass mich jemand aufweckt.<br />
Auftritt RS 54 am folgenden Tag: Wie alle anwesenden<br />
Motorräder brüllt sie schmerzhaft ungedämpft und ungehemmt,<br />
klingt aber schöner als die ganzen Einzylinder. Wer behauptet,<br />
der Klang eines Boxermotors mit seiner gleichmäßigen Zündfolge<br />
sei langweilig, der sollte sie sich einmal anhören. Und<br />
dabei auch auf das Mahlen der Stirn- und Kegelräder achten.<br />
Leider kennt Andy das Motorrad und ich die Strecke nicht.<br />
Keine idealen Voraussetzungen für einen Erfolg gegen Konkurrenten<br />
wie Kevin Schwantz, Jeremy McWilliams, James Haydon,<br />
Steve Plater oder Steve Parrish, um nur eine Auswahl zu nennen.<br />
Sie gehen auf hochgerüsteten Einzylindern ins Rennen,<br />
die schneller sind als zu der Zeit, als mit ihnen die Weltmeisterschaft<br />
ausgefahren wurde. Es kam, wie es kommen musste:<br />
Nach dem ersten Training, das zugleich für die Start aufstellung<br />
zählt, sind wir Letzte.<br />
Und trotzdem „lucky boys“. Denn eine der beiden Kaczor-<br />
Replika-BMW unseres Teams beendet das Training frühzeitig<br />
Wunderbar hemmungslos: Im Feld der Ferrari 250 GTO, Jaguar-E-Type,<br />
AC Cobra und Aston Martin wird kräftig geraucht<br />
<strong>11</strong>0 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>
mit einer durchgebrannten Zylinderkopfdichtung, die andere<br />
vollführt zusammen mit ihrem Fahrer eine Hechtrolle ins Kiesbett<br />
der „Lavant Corner“. Viele andere Teams haben ebenfalls<br />
eine Menge zu schrauben nach dem Training. Goodwood ist eine<br />
Hochgeschwindigkeitsstrecke, die den Motoren mächtig zusetzt.<br />
Wir müssen uns fürs Erste nur Gedanken über die exquisiten<br />
Fahrwerksreaktionen machen, die uns das Schwingenfahrwerk<br />
der RS beschert. Bevor 1998 das erste Revival stattfand, wurde<br />
die Strecke penibel restauriert, so vermeldet die Goodwood-<br />
Chronik, und wie es scheint hat man dabei keine der historischen<br />
Bodenwellen vergessen. Wir einigen uns auf die Parole<br />
„Lenker festhalten“. Mehr können wir nicht tun.<br />
Am Samstag dann das erste Rennen bei schönstem Wetter.<br />
Dass es für Maria Costello, die schnelle Road-Racing-Dame und<br />
ihren Co-Fahrer Sebstian Gutsch überhaupt stattfinden kann,<br />
grenzt an ein Wunder. Statt nur einer durchgebrannten Kopfdichtung<br />
brachte die Demontage ihres R 50-Motors zwei gerissene<br />
Kolben ans Tageslicht, inklusive eines angesaugten Ohrenzwickers,<br />
der kurioserweise nicht verbrannt ist, sondern an<br />
einer Quetschkante sein Leben ließ. Den Freitagnachmittag verbringt<br />
John, der alle kennt, die in Großbritannien mit Rennsport<br />
zu tun haben, mit telefonieren. Er aktiviert schließlich den Be-<br />
Das Bild täuscht:<br />
Die Nummer 8<br />
wird bald von Russell/Rutter<br />
(#68)<br />
und Wolfgang<br />
Meier (#5) kassiert<br />
Perfekte Kulisse: Für Gags wie diese archäologische Grabung<br />
engagiert der Earl eigens einen Theaterregisseur<br />
Wer sich bei der<br />
Einschreibung anstellt,<br />
kann viel Rennsport-<br />
Prominenz kennenlernen
SPORT I<br />
Goodwood Revival <strong>2015</strong><br />
sitzer einer Werkstatt mit einem Hightech-Aluschweißgerät.<br />
Dort schweißt Norbert Leis die beiden Kolben, verstärkt die<br />
zu dünn gefrästen Kolbenböden mit aufgeschmolzenen Aluknubbeln<br />
und gleicht die Kolbengewichte an. Frühmorgens<br />
läuft der Motor wieder. Die zweite Kaczor-Replika, zwischenzeitlich<br />
als Kiestransporter missbraucht, trägt ehrenvolle<br />
Kampfspuren, ist aber wieder gerade und geht wie die Hölle.<br />
Ihr Besitzer Lothar Singer wird mich später überrunden, und es<br />
ist ein Genuss, ihm zuzusehen. Wir sind zwei bis drei Sekunden<br />
schneller als am Vortag, haben aber ab der Aufwärmrunde mit<br />
Zündaussetzern zu kämpfen. Der RS-Motor spuckt und knallt<br />
mitunter so erbärmlich, dass ich<br />
Das Revival:<br />
ein riesiger<br />
Rennsport-<br />
Karneval<br />
aufgeben will. Doch mechanisch<br />
klingt er tadellos, deshalb machen<br />
wir weiter. Andy treibt nach<br />
dem Fahrerwechsel tapfer den<br />
Rest des Feldes vor sich her. Neun<br />
Teams können das Rennen nicht<br />
beenden, und man prophezeit<br />
uns eine Gesamtplatzierung im Mittelfeld, wenn wir auch den<br />
zweiten Lauf durchhalten. Richtig tröstlich ist das nicht.<br />
Sebastian Gutsch ist gar nicht zum Fahren gekommen.<br />
Dieses Mal platzte eine Fußdichtung, wahrscheinlich wurde sie<br />
eingeklemmt, als man mit kleinen müden Augen den Zylinder<br />
aufgesteckt hat. Wolfgang Meier, der Neffe des großen Schorsch,<br />
zeigt, was eine Königswellen-BMW in Goodwood kann. Mit der<br />
penibel aufgebauten Kurzhub-RS von Jürgen Schwarzmann<br />
fährt er Zeiten unter 1.40 min. Sehr unspektakulär im Fahrstil,<br />
aber mit mächtig Zug am Rad.<br />
Unser zickiger Magnetzünder ist frisch überholt und neu<br />
aufmagnetisiert, deshalb haben wir keinen Ersatz dabei. Es<br />
würde ohnehin fünf Stunden brauchen, ihn zu wechseln und<br />
zu justieren. Wenn man in Ruhe auf einer sauberen Werkbank<br />
In trauter Zweisamkeit absolvieren<br />
Edwards/Haydon (#121) und Fitchett/<br />
McWilliams (#99) den zweiten Lauf<br />
Stilecht: Maria Costello neben ihrer<br />
zeitweilig einzylindrigen BMW<br />
Der bayerische Patient und die Rettungsleitstelle: John organisiert für die<br />
Reparatur der gerissenen Kolben ein hochmodernes Aluschweißgerät<br />
<strong>11</strong>2 <strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> www.motorrad-classic.de
arbeiten könnte. Nicht im Trubel und unterm Blechdach, halb<br />
im Freien. John kann also nur alle anderen möglichen Ursachen<br />
der Zündaussetzer ausschließen, wechselt Kerzenstecker, justiert<br />
Schwimmerstände und lässt den Motor mit „heißen“ 8er-<br />
Kerzen warm laufen, damit die 10er-Rennkerzen auf keinen<br />
Fall verölen. Ganz wie früher.<br />
Es hilft nichts. Im zweiten Rennen dreht die RS nur noch bis<br />
7000 statt der erlaubten 8000/min, und weil ihr Motor bis 6000/<br />
min an Megaphonitis leidet, wird der nutzbare Bereich doch arg<br />
Die rote Grenze sollte unbedingt eingehalten werden.<br />
Dabei dreht der Boxer in Hochform gerne auch höher<br />
eng. Wir halten den Lenker fest und lassen es laufen so gut es<br />
eben geht. Unser Fahrerwechsel gelingt nahezu optimal, daran<br />
soll es nicht scheitern. Maria und Sebastian können endlich<br />
aufzünden, wie es sich gehört. Die geschweißten Kolben halten,<br />
die Dichtungen ebenfalls, und mit Speed und Nervenstärke<br />
gewinnt Sebastian einen beinharten Dreikampf. Einer der drei<br />
Kontrahenten setzt vor „St. Mary‘s“, der einzigen Linkskurve<br />
des Kurses, zu einem Manöver an, das nicht gutgehen kann. Sebastian<br />
hat es geahnt und sieht von der sicheren Innenlinie aus,<br />
wie der eine in die Wiese muss und den anderen mit abräumt.<br />
Fast noch härter gestaltet sich der Zweikampf an der Spitze.<br />
Mike Edwards und James Haydon auf einer Matchless G 50 beharken<br />
sich 17 Runden lang mit Duncan Fitchett und Jeremy<br />
McWilliams auf einer Norton Manx. Sie fahren gemeinsam zum<br />
Fahrerwechsel und verlassen die Boxengasse mit dem gleichen<br />
Zehntelsekunden-Abstand, mit dem ihre Partner eingefahren<br />
sind. Draußen liefern sie sich Windschatten- und Ausbremsduelle,<br />
taktieren mit überrundeten Fahrern als Hindernisse und<br />
gehen am Ende mit einem Abstand von nur 101 Hundertstelsekunden<br />
über die Linie. Edwards/Haydon gewinnen den zweiten<br />
Lauf, doch der Gesamtsieg geht an Fitchett/McWilliams.<br />
Wir werden 17. Nicht schlecht, sagen Goodwood-Kenner.<br />
Mag sein. Das Beste aber war das Publikum. Tausende<br />
enthusiastische Zuschauer verfolgten die Rennen und Zehntausende<br />
von Besuchern feierten einen gigantischen Rennsport-,<br />
Luftschlacht-um-England- und British-Empire-Karneval.<br />
Und wir waren mittendrin, statt nur dabei.<br />
◻<br />
<strong>MOTORRAD</strong> CLASSIC <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> <strong>11</strong>3
VORSCHAU I<br />
Ausgabe 12/<strong>2015</strong> erscheint am 6. November <strong>2015</strong><br />
Donner-Tag<br />
Wer Mitte der 70er-Jahre nicht mit den üblichen Verdächtigen<br />
der Kardanszene auf Tour gehen wollte, fand in Ducati 860 GTS<br />
und Norton 850 Commando Interstate zwei ausgesprochen<br />
reizvolle Alternativen. Von denen es heute nicht mehr viele<br />
Exemplare gibt. Umso mehr haben wir die Ausfahrt mit den<br />
klang- und charakterstarken Zweizylindern genossen<br />
MISCHMASCH ISNY <strong>2015</strong><br />
Wenn der Motor nur<br />
noch ruckelt und zuckelt,<br />
sind meist Probleme mit<br />
dem Vergaser der Grund.<br />
Wir zeigen, wie man<br />
den Ursachen auf die<br />
Schliche kommt und<br />
den Schluckauf der<br />
Gemischfabrik beseitigt<br />
Foto: Schoch<br />
Alle zwei Jahre<br />
pilgern Horden<br />
von Stollen-<br />
Rittern ins Allgäu,<br />
um bei der größten<br />
Veranstaltung im<br />
klassischen Motorrad-<br />
Geländesport dabei zu sein<br />
Themenänderungen vorbehalten<br />
Foto: fact<br />
Foto: Loistl<br />
IMPRESSUM<br />
ISSN 0937-9495<br />
<strong>MOTORRAD</strong> <strong>Classic</strong><br />
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RAD <strong>Classic</strong> zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil.<br />
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