MOTORRAD_Classic 11/2015

11/2015 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Italo-Renner 

MAGNI- 

HONDA MH2 

Auf Achse 

SUNBEAM 

MODEL 6 

Edel & wild 

KAWASAKI 

Z1-UMBAU 

Reportage 

MIT BMW 

RS 54 IN 

GOODWOOD 

50 Jahre „Black Bomber“ 

HONDA 

CB 450 

Nachgedruckt: Erster Test der 

Yamaha RD 250 LC mit allen Konkurrenten 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr 

BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €

INHALT I 

11/2015 

Edles Rohrgeflecht um japanische 

Großserientechnik – mit seiner 

langjährigen Erfahrung als MV- 

Rennleiter schuf Arturo Magni ab 

1980 Rahmen-Kunstwerke in Kleinserie, 

die heute noch begeistern 

68 

32 

Mehr als vier Jahrzehnte lang 

bildete der bereits 1947 präsentierte 

Zweizylinder-Zweitakter 

das Herz der Jawa 350. 

Wir zeigen alle Modelle 

MOTORRÄDER 

IN DIESER 

AUSGABE: 

BMW R 80 G/S 40 

Hercules W 2000 80 

Honda CB 450 4 

Jawa 350 32 

Kawasaki Z1-Umbau 16 

Magni-Honda MH2 68 

Sunbeam Model 6 86 

Yamaha RD 250 LC 96 

Titelfotos: BMW, Haasz, Krieger, Paulovits, Wolf; 

Fotos Inhalt: Archiv Reinwald, BMW, Haasz, Krieger, 

Paulovits, Rönicke, Siemer, Tooth, Wolf 

In Nürnberg hatte man 

hochfliegende Pläne 

mit der Hercules 

W 2000. Doch das erste 

serienmäßige Wankelmotorrad 

geriet zum Flop 

106 

Donnernde Motoren 

in stilvollem Ambiente 

– wir durften einer 

BMW RS 54 beim 

Goodwood Revival 

die Sporen geben 

80

86 

4 

16 

24 

42 

76 

AUF ACHSE 

4 Honda CB 450 

Unterwegs mit dem epochalen „Black 

Bomber“, der die Motorradwelt vor 50 

Jahren in fiebrige Aufregung versetzt hat 

68 Magni-Honda MH2 

Bol d‘Or-Vierer im stabilen Italo-Chassis 

86 Sunbeam Model 6 

Nicht alltägliche Ausfahrt mit einem 

unrestaurierten Klassiker von 1929 

IM STUDIO 

16 Kawasaki Z1 von TGS 

Der stimmige Umbau von Tobias Guckel 

wirkt gleichermaßen wild und edel 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

30 Interessantes aus MOTORRAD 21/1985 

RESTAURIERUNG 

40 BMW R 80 G/S, Teil 7: Erfahrungen 

SZENE 

24 Anglo Dutch Trial 

Mindestens 100 Jahre alte Motorräder im 

spaßigen Länder-Wettstreit 

32 Jawa 350 

Der populäre tschechische Dauerbrenner 

42 Hamburger Stadtpark-Revival 

Eine benzingeschwängerte Flaniermeile 

im grünen Herzen der Hansestadt 

46 Leser bauen selbst 

AWO-Eigenbau mit gelungenem Stil-Mix 

48 Nachrichten, Termine, Tipps 

76 Porträt Mark Etheridge 

Guzzisti mit mehr als nur einem Vogel 

80 Hercules W 2000 

Vom Hoffnungsträger zum Wankel-Flop 

94 Ried-Ring-Revival 

Hochklassige Rennmaschinen in Lorsch 

MARKT 

60 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 450 Youngtimer unter der Lupe 

NACHGEDRUCKT 

96 Erster Test Yamaha RD 250 LC 

SPORT 

105 DHM-Nachrichten 

106 Goodwood Revival 2015 

RUBRIKEN 

52 Kleinanzeigen-Markt 

66 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

EDIT0RIAL 

Wie Konzernstrategen 

Mist bauen 

Keine Angst: Ich werde hier nicht 

über aktuelle Geschehnisse in der 

Autoindustrie schreiben, das sei den Massenmedien 

vorbehalten. Nein, mir geht es um 

die interessante Hintergrundgeschichte zum 

Misserfolg der Hercules Wankel, zu lesen 

ab Seite 80. 

Sie ist geradezu ein Lehrstück darüber, 

wie Unkenntnis des Marktes gepaart mit 

arroganter Managerattitüde und sinnloses 

Machtgehabe eine an sich gute Idee zum 

grandiosen Flop werden lässt. 

Einen massenhaft produzierten Motor 

– der Einscheiben-Wankel von Fichtel & 

Sachs wurde vielfältig genutzt – als Antrieb 

für ein Motorrad zu nehmen, ist schlau. 

Dumm ist es, wenn er Konzern- intern 

schon so hoch verrechnet wird, dass das 

ganze Motorrad unendlich teuer wird. 

Und wenn es dann noch schlecht fährt. 

Oh weh! Der Tod der großen Hercules war 

vorprogrammiert. 

Dabei hatten die Japaner, ganz zuvorderst 

Honda, schon längst bewiesen, wie 

es geht. Überzeugende Technik, hohe Zuverlässigkeit, 

liebevolle Verarbeitung und 

ein guter Preis: Damit begeisterte beispielsweise 

eine CB 450 die Fachwelt und 

faszinierte ihre Fahrer und Besitzer. 

Auf eine solche emotionale und konsequente 

Vorgehensweise konnten sich die 

deutschen Konzernstrategen damals nicht 

einigen. Schade. Der Wankel hätte es verdient 

gehabt. 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

MOTORRAD CLASSIC 11/2015 3

AUF ACHSE I 

50 Jahre Honda CB 450 

4 MOTORRAD CLASSIC 11/2015 www.motorrad-classic.de

Schluss 

mit 

lustig 

„Mit der Honda CB 450 gibt es 

einen entscheidenden neuen 

Schritt nach vorn, der wiederum 

Erkenntnisse, Auffassungen, Maßstäbe 

und Entwicklungsgedanken 

durcheinander wirbeln wird.“ 

Klacks, MOTORRAD 20/1965 

Kleine Geschosse à la CB 92 oder CB 72 hatten 

die Konkurrenz sturmreif geschossen. Den Rest 

erledigte Honda ab 1965 mit der umwerfenden, 

schier epochalen CB 450. Ihr Spitzname? 

Black Bomber. 

Text: Fred Siemer; Fotos: Sven Krieger 

Europas Motorradindustrie 

kannte auch Anfang der 

60er-Jahre keine Zweifel: 

Die Japaner wollten nur 

spielen. Natürlich purzelten aus den Werken 

von Honda, Yamaha und Co. längst 

Stückzahlen, die jeden Hersteller zwischen 

Bologna und Birmingham schwindelig 

machten. Aber fast alles, was von 

dieser Zweiradflut nicht in Asien landete, 

wandte sich an ganz junge Leute. Motorräder 

für Männer, das konnten die Japaner 

einfach nicht, das würden sie sich 

niemals trauen. Mit diesem Mantra versuchten 

die Verantwortlichen, von eigenen 

finanziellen Problemen, von technischen 

Rückständen und veralteten Fertigungsanlagen 

abzulenken, das systematische 

Vorgehen zuvorderst des größten 

Japaners geflissentlich zu übersehen. 

Oder glaubte man tatsächlich, Soichiro 

Honda habe zum Angriff in sämtlichen 

Grand Prix-Soloklassen geblasen und in 

sämtlichen wichtigen Ländern Werksniederlassungen 

gegründet, um bis ans 

Ende aller Zeiten halbautomatische Winz- 

Motorräder à la Super Cub an amerikanische 

Teenies zu verkaufen? 


AUF ACHSE I 


TECHNIK: DIESEN MOTOR HÄ 

Schon Mitte der 60er-Jahre war in den 

USA der Trend zum großen Hubraum 

unübersehbar, und so entschied Honda sehr 

kurzfristig, beim eigentlich als 350er geplanten 

Topmodell aufzustocken. Mehr als 444 cm³ gibt 

das Gehäuse des 1964 auf Kiel gelegten Motors 

allerdings nicht her. Es folgt japanischer Produktionslogik, 

ist also horizontal geteilt und 

beinhaltet Kurbeltrieb sowie Getriebe. Allerdings 

ruhen die vier Kurbelwellenlager nicht 

direkt im Gehäuse, sondern montagefreundlich 

in Lagerböcken, die mit der oberen Gehäusehälfte 

verschraubt sind. Die beiden obenliegenden 

Nockenwellen werden von einer mittig 

direkt von der Kurbelwelle angetriebenen Kette 

bewegt, sie betätigen die Ventile über Schlepphebel. 

Durch Exzenter auf deren Welle wird das 

Ventilspiel eingestellt. Das Schließen der Ventile 

übernehmen an Torsionsstäben installierte 

Schließhebel. Auf der rechten Triebwerksseite 

„Doch eines muss man ihnen (den Japanern) allen 

Ernstes sagen: Mit der CB 450 können sie den Motorradbau 

der Welt umstoßen, wenn sie wollen!“ 


Schon die Viertelliter-CB 72 hatte 

mit ihren 24 PS weit größere Maschinen 

aufs Korn genommen. Doch nicht nur 

Leistungsfähigkeit, sondern viel mehr 

noch solide Machart und menschenfreundliche 

Umgangsformen dieses Twins 

stellten der europäischen Konkurrenz 

ein beschämendes Zeugnis aus. Gemeinsam 

mit dem 305 cm³ großen Schwestermodell 

CB 77 gelang ein weltweiter 

Erfolg. 

Was also sollte Honda am Aufstieg 

hindern? Warum sollte er nicht da mitspielen, 

wo vor allem in Nordamerika 

hübsche Gewinne winkten, auf dem 

wachsenden, von britischen Herstellern 

dominierten Markt der hubraumstarken 

Maschinen? Dort herrschte eine ungeheure 

Dynamik, immer neue Modelle 

forderten die US-Importeure (siehe Kasten 

Seite 10). Nach ihrem Nachkriegs- 

Absatzrekord von 1959 verkauften die 

Briten weiterhin glänzend, ihre 500er 

und vor allem 650er gaben den Ton an. 

Doch Norton, Triumph oder BSA, meistens 

geführt von alten Kämpen aus der 

Vorkriegsära, hielten Augen und Ohren 

nicht wirklich auf. Honda dagegen immer 

und überall. Sein Statthalter in Los 

Angeles, Kihachiro Kawashima, bestätigte 

den Firmenlenker: Die Leute wollten 

keine Ölsardinen mehr, sie wollten 

E-Starter, sie wollten leichtes, berechenbares 

Handling, sie wollten Haltbarkeit. 

Die Leute, das waren nicht länger 

Schrauber, das waren nun Konsumenten. 

Seit 1959 hatte Kawashima sie mit 

Freundlichkeiten von Super Cub 50 bis 

CB 77 sehr erfolgreich angefüttert, jetzt, 

so meinte er, sei die Zeit reif für den 

nächsten Schritt. 

Irgendwann im Jahr 1964 sichteten 

aufmerksame Spione auf dem Honda- 

Testgelände von Suzuka ein verdächtig 

großes Motorrad. Doch das nun einsetzende 

Abwarten der Euro-Gruppe war 

weniger von Spannung als von hämischer 

Vorfreude geprägt. Jetzt würde 

man ja sehen, dass auch die Japaner nur 

mit Wasser kochen. Was zwar bis heute 

stimmt, aber die Bedeutung erlesener 

Zutaten verleugnet. Der schlaue Soichiro 

nämlich würzte seinen neuen Zweizylinder 

mit dohc. Erstmals in Großserie. 

Damit nicht genug: Die durch 

Schlepphebel geöffneten Ventile werden 

nicht von üblichen Federn, sondern 

mittels Schließhebeln von Torsionsstäben, 

landläufig auch Drehstabfedern 

genannt, in ihre Sitze gedrückt. Hammer, 

klingt ja fast desmodromisch. Renntechnik 

für die Straße auf jeden Fall. 

Allein schon dieser Umstand weckte 

allenthalben fiebrige Neugier, und entsprechend 

aufgeregt sah auch die Redaktion 

MOTORRAD einer ersten Begegnung 

entgegen. Im Herbst 1965 – am 

1. August war die zunächst vornehmlich 


TTE KEIN EUROPÄER IN GROSSSERIE BAUEN KÖNNEN 

besorgen geradverzahnte Zahnräder den Primärtrieb, 

die Mehrscheibenkupplung läuft im Ölbad. 

Eine Kolben-Ölpumpe, mittels Exzenter vom Kupplungskorb 

angetrieben, bringt satte 2,8 Liter Öl in 

Umlauf. Die gesamte Konstruktion galt von Anfang 

an als sehr belastbar und solide – womit 

selbst Fachleute kaum gerechnet hatten. Eine Einschränkung: 

Weil das Öl sehr lange Wege fließen 

muss, bis es vom Ölsumpf über die Bohrungen der 

Zylinderverschraubung zu den Lagern der Nockensowie 

Schlepphebelwellen gelangt, verlangt der 

Motor große Disziplin in der Warmlaufphase. 

„Es ist nicht zu übersehen, dass 

die Japaner den Europäern bei 

der Produktion des Motors eine 

Epoche lang voraus sind.“ 


Sehr eigenwillig: Torsionsstäbe als Ventilfedern, 

daran angebrachte Schließer 

Der gusstechnisch 

sehr aufwendige 

Zylinderkopf galt als 

Wunderwerk. Rechts 

und links außen an 

den Montagedeckeln 

die Einstellschrauben 

fürs Ventilspiel 

Daten (Typ K0, 1965–1968) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

Reihenmotor, zwei obenliegende, über Kette 

angetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro 

Zylinder, über Schlepphebel und Torsionsstäbe 

mit Schließern betätigt, Ventilspiel 0,03 mm, 

Bohrung x Hub 70 x 57,8 mm, Hubraum 

444 cm³, Verdichtung 8,5:1, Leistung 30 kW 

(41 PS) bei 8500/min, Drehmoment 3,82 mkg 

bei 7000/min, Kolben-Ölpumpe, Nasssumpf, 

Ölinhalt 2,8 Liter 

Gemischaufbereitung: Zwei Keihin-Gleichdruckvergaser, 

Ø 32 mm 

Elektrische Anlage: 12-Volt-Wechselstrom- 

Lichtmaschine, Leistung 100 Watt, Batterie 

12 V/12 Ah, kontaktgesteuerte Batteriezündung 

mit mechanischem Fliehkraftregler 

Kraftübertragung: Primärtrieb über geradverzahnte 

Zahnräder, Mehrscheibenkupplung 

im Ölbad, Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, 

Heckrahmen angeschweißt, Telegabel vorn, 

Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, 

in Bronzebuchsen gelagert, Federweg vorn 

80 mm, hinten 60 mm, Drahtspeichenräder, 

Bereifung vorn 3.25 x 18, hinten 3.50 x 18 

Bremsen: Per Seilzug betätigte Duplex- 

Trommelbremse vorn, Ø 200 mm, per Seilzug 

be tätigte Trommelbremse hinten, Ø 180 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 1350 mm, 

Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 94 mm, 

Tankinhalt 16 Liter, Gewicht fahrfertig 193 kg 

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100 

km/h zirka 6 sek, Höchstgeschwindigkeit 

zirka 170 km/h 

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AUF ACHSE I 


IM DETAIL: HONDA CB 450 

Blinker an Auslegern am 

Lenker, das kennzeichnet 

die allererste Serie des Black 

Bomber. Exemplare in 

diesem exquisiten Originalzustand 

sind sehr rar 

(1965–1968) 

Preis 1966: 3495 Mark 

in Europa schlug die K1 prima ein. Der Motor 

hatte nun eine andere Kurbelwellenlagerung 

sowie leicht veränderte Kolben (Verdichtung jetzt 

9,0:1). Neben vielen anderen Details wurde auch 

die Ölpumpe verbessert. Im Zentrum des Interesses 

stand jedoch das Fünfganggetriebe, mit dem 

die Leistung (gleiche Höchstleistung, aber fülligere 

Leistungskurve) noch besser in Vortrieb umgesetzt 

werden kann. Klacks auf jeden Fall kurvte mit der 

Neuen glatt eine halbe Minute schneller um den 

Nürburgring. Beim Fahrwerk sorgten etwas mehr 

Radstand und ein längerer Nachlauf für geringfügig 

bessere Stabilität. Zum Leidwesen europäischer 

Tourenfahrer sank das Tankvolumen auf 

magere 12,5 Liter. Angeblich, weil die Amis den 

hoch aufragenden Buckeltank verabscheuten. 

Mit der K3 von 1970 übernahm die CB 450 nicht 

nur das von der 750er vorgegebene Designschema, 

sondern erhielt vorn auch eine andere Gabel 

sowie eine Einscheiben-Bremsanlage. Just dieselbe, 

mit der ab 1971 die CB 500 Four an den Start 

ging. Trotz der leistungsmäßigen Nähe beider 

Modelle blieb der Twin – nur noch in Details 

verändert – bis 1975 im Programm: Honda wollte 

nicht darauf verzichten, den zahlreichen Freunden 

dieser Motorenbauart ein Angebot machen zu 

können. In der CB 500 T erlebte der geniale Motor 

mit auf 64,8 mm vergrößertem Hub einen schon 

fast nostalgischen Abgesang. 

Bereits zwei Jahre nach Erscheinen der 

CB 450 schob Honda einen nur in den USA verkauften, 

rund 2000-mal angefertigten Kit nach, 

der die Straßenmaschine zur Scrambler verwandelte 

– das heute extrem seltene D-Modell. Es 

durfte im Gegensatz zur grundsätzlich schwarzen 

Straßenversion (daher der Spitzname Black 

Bomber) auch Farbe tragen. 1968 dann, wenige 

Mo nate vor der CB 750-Präsentation, trat die 

grundsätzlich überarbeitete CB 450 K1 an, deren 

Produktion übrigens einige Wochen später startete 

als jene der Scrambler-Version CL. Letztere 

wurde in den USA zum lange erwarteten Erfolg, 

Markt 

Restaurierungsfähige Exemplare der K0 (Black 

Bomber) oder K1 tauchen mittlerweile nur noch 

sehr selten auf. Auch Angebote aus späteren 

Baureihen machen sich rar. Absolute Restaurierungsobjekte 

ab K2 und jünger starten schon mal 

unter 3000 Euro, gute und fahrtüchtige Black 

Bomber gehen selten unter 6000 weg, exzellente 

Exem plare – auch von der K1 – kosten schnell 

deutlich mehr. Bei K0 wie K1 ist die Teileversorgung 

sehr schwierig, Instrumente, Tanks und 

manches mehr gibt es nur mit viel Glück und gegen 

viel Geld. Eine Sonderkonjunktur erleben seit 

Jahren die Scrambler-Versionen. Die hauptsächlich 

aus den USA geholten Stollenkräder kosten meist 

2000 bis 3000 Euro mehr als die Straßenmodelle. 

Info 

Sehr aufschlussreich ist die Fan-Website von 

Jochen Sander unter http://Home.arcor.de/cb450k, 

auf der sich auch viele weitere Links befinden. 

Zu den ausgewiesenen Spezialisten früher Honda- 

Modelle zählt bereits seit vielen Jahren Werner 

Menikheim (www.sayonara-cycles). 

Die K1 (rechts) brachte 1968 richtig 

Schwung ins Geschäft, dank Fünfganggetriebe 

war sie in der Stadt verträglicher 

und über Land noch etwas fixer. 

Die Amis bevorzugten dagegen die 

mit geringen Mitteln auf „Gelände“ 

getrimmte Scrambler (unten) 


Schon das ebenso 

schlichte wie funktionale 

Kombi-Instrumente 

begeisterte: 

Anzeigen bis 200 

km/h und 11 000/min 

für Amerika bestimmte Produktion gestartet 

– geschah es endlich, und wohl 

selten hat der erfahrene Tester Ernst 

„Klacks“ Leverkus sein Staunen derart 

deutlich durchschimmern lassen. 

Das ist mehr als ein halbes Menschenleben 

her, und alle, die unter 65 sind, 

brauchen an dieser Stelle eine kleine Besinnungspause. 

Dreimal durchatmen. Immer 

daran denken: Die meisten der verbliebenen 

deutschen Motorradfahrer fuhren 

Mäxe, DKW oder BMW-Einzylinder. 

Eine seltene R 50 hatte 26 PS, die noch 

seltenere R 50 S mit 35 PS war Sport, und 

ein richtig fetter Daimler 280 SE musste 

mit 160 PS gegen 1,5 Tonnen kämpfen. 

Wer sich also heute einer frühen CB 450 

nähert, sollte es tunlichst aus dieser historischen 

Perspektive tun. Und er muss wissen: 

Soichiro Honda wollte die Europäer 

nicht übertrumpfen. Noch nicht. Er wollte 

einen Teil vom Kuchen. Und er wollte seine 

Konstruktions- und Marketingmethoden 

weiter verfeinern. Es ging also nur an 

den Stammtischen darum, ob eine Triumph 

Bonneville, eine BMW R 69 S oder 

eine BSA A 65 Rocket die Viertelmeile 

schneller runterdrosch oder in einer Senke 

mehr km/h abschrubbte. Vielleicht war 

dieses Gequatsche sogar gewollt und Teil 

der Strategie. Man war doch freundlich 

geblieben, hatte den Europäern ihren 

Hubraumvorteil gelassen. Sie bauten weiterhin 

die größten Motorräder. Und Honda? 

Das beste? Das schnellste? Der gute 

Klacks jedenfalls kriegte sich kaum wie- 

„Ich möchte die Behauptung 

auf stellen, dass dieser rasante, 

schnelle und zuverlässige 

Motorradmotor etwas 

Ein maliges ist.“ 



AUF ACHSE I 


WARUM DER BLACK BOMBER SIEGEN KONNTE 

Schon in den 50er-Jahren etablierte sich 

das Motorrad in den USA als Freizeitgerät. 

Vor allem sportliche englische Maschinen profitierten 

davon, und die britische Regierung unterstützte 

deren Hersteller nach Kräften. Während 

des Krieges nämlich hatte sich das Königreich mit 

über 30 Milliarden Dollar bei den USA verschuldet, 

jetzt war jedes Mittel recht, um diese Summe abzuzahlen. 

Die Motorradindustrie erhielt folglich 

Order, große Teile ihrer Produktion über den Teich 

zu schaffen, bei Triumph waren es oft um die 70 

Prozent. Mit allen Mitteln heizten die Hersteller 

den US-Boom weiter an. Das berühmteste Beispiel: 

In Anlehnung an den Geschwindigkeits- 

Weltrekord des Texaners Johnny Allen auf dem 

Bonneville-Salzsee mit einer voll umhüllten und 

extrem getunten Triumph Tiger erschien 1959 die, 

na klar – Bonneville. Ihr 650er-Twin gab rund 45 

PS ab, sie war der Star bei den US-Boys, ihre Performance 

setzte bis Mitte der 60er-Jahre die Maßstäbe. 

Auch BSA war gut vertreten, Norton hinkte 

mit der vergleichsweise beschaulichen Dominator 

schon etwas hinterher, eine liebenswerte Außenseiterrolle 

spielte Velocette. 

Anfang der 60er-Jahre hatte der US-Markt für Motorräder 

ab 250 cm³ eine Größe von jährlich etwa 

60000 Einheiten. Im Gegensatz dazu brachten es 

die wichtigsten europäischen Märkte – bei stark 

sinkender Tendenz – jeweils nur auf wenige 

Tausend Stück. Logisch also, dass auch die italienischen 

und deutschen Hersteller allesamt nach 

Nordamerika schielten. Zunächst fuhren namentlich 

die Italiener mit ihren sportlichen Viertellitern 

noch ganz gut, schon Mitte des Jahrzehnts schrien 

ihre Importeure nach immer größeren Hubräumen. 

Ducati entwickelte die letztlich nie gebaute Apollo 

mit V4-Motor, Massimo Laverda startete die Entwicklung 

seines 650/750-cm³-Twins, Moto Guzzi 

legte die V7 auf. BMW ging mit Sitzbänken statt 

Einzelsitzen sowie hohen Lenkern bei den Exportmodellen 

von R 50 und R 69 längst auf die US-Gewohnheiten 

ein, die 1960 präsentierten S-Modelle 

reagierten auf die gestiegenen Leistungsanforderungen. 

Seit 1957 versuchte Harley-Davidson, mit 

der Sportster gegen die europäische Invasion anzukämpfen, 

aber vergeblich: Die Produktionszahlen 

dümpelten zwischen 2000 und 3000 

Einheiten, die dicken Tourer brachten nur wegen 

des Be hördengeschäfts etwas mehr zustande. 

Honda umging zunächst die Konfrontation mit 

den etablierten Marken, machte mit der kleinen 

Super Cub ein ganz neues Segment auf. Sie trug 

den größten Anteil an den schier unglaublichen 

150 000 Einheiten, die der schon damals weltgrößte 

Produzent 1962 – nur drei Jahre nach 

Gründung der Firmenniederlassung in Los Angeles 

– in den USA verkaufte. Das Nachkriegs-Produktionshoch 

der gesamten britischen Motorradindustrie 

resultierte übrigens aus 127000 Einheiten 

im Jahr 1959. Bert Hopwood, selbst als Ingenieur 

bereits bei der Triumph Speed Twin dabei und 

später unter anderem verantwortlich für Nortons 

Twin, BSA Golden Flash und Rocket 3, bedauert in 

seinem Buch „Whatever happened to the british 

motorcycle industry“ die zunehmende Ignoranz 

gegenüber Marktanforderungen und die Entscheidungshoheit 

der Finanzleute in den damaligen 

Chefetagen. Womöglich hat er recht: Ohne größeren 

Widerstand eröffnete Honda mit modern gezeichneten 

125ern und 250ern schon Anfang der 

60er in den kleinen Klassen den Verdrängungswettbewerb. 

Eine Schlacht war eröffnet, mit der 

die europäische Motorradindustrie fünf Jahre zuvor 

niemals gerechnet hatte. Und deren Tempo sie 

nun überforderte: BSA und Triumph reagierten auf 

Kundenwünsche und vereinten 1962 endlich Motor 

und Getriebe in einem Gehäuse, Norton brachte 

1961 die sportliche 650 SS. Dann kam die CB 

450. Ein Schock. Jetzt wurde der bereits Anfang 

der 60er angedachte, aber vom allmächtigen Direktor 

Edward Turner abgewürgte 750er-Dreizylin- 

Ein Kraftrad, ja, aber kein Bike: die BMW R 69 S 

Der Maßstab: die 1959 präsentierte Triumph Bonneville 

Trendy: die BSA Thunderbolt 650 Auf verlorenem Posten: die Harley Sportster Nachzögling: die Kawasaki W1 von 1966 


der bei BSA/Triumph zu Ende entwickelt, Norton 

raffte sich zur Commando auf, BMW gab die 

Mittel frei für eine vollkommen neue Baureihe. 

Allesamt Antworten auf die CB 450, allesamt 

präsentiert, als Honda mit der CB 750 schon 

nachgelegt hatte, die anderen Japaner, Kawasaki 

mit der W1, Suzuki mit der T 500 und Yamaha 

mit der XS1, ebenfalls in die große Hubraumklasse 

strebten. 

Die schnellen 250er-Honda und -Yamaha kitzelten 

Anfang der 60er auch den deutschen Markt 

langsam wieder aus seinem Dornröschenschlaf. 

Wegen ihrer US-Fixierung bedienten Italiener 

und Engländer ihn nur unzureichend, die heimische 

Industrie bot immer weniger echte Motorräder 

an. Erst 1957 hatte die Zahl der zugelassenen 

Autos mit knapp 2,6 Millionen jene der Motorräder 

(2,5 Millionen) überstiegen. Zehn Jahre 

später knatterten noch knapp 400 000 Krafträder 

über bundesdeutsche Straßen, vor allem 

über 125 cm³ ging es rapide bergab. Die CB 450 

hatte es ab 1966 hierzulande in ihrer Klasse 

meist mit Alteisen oder Vollschwingen-BMW zu 

tun. Die wenigen aktiven Fahrer begrüßten sie 

als Sensation. Als ab 1970 der Motorradboom 

endlich auch Deutschland erreichte, war sie 

schon ein wenig alt. 

„Man kann glattweg sagen, dass die CB 450 einen narrensicheren 

Allround-Höchstleistungsmotor hat, wie er bislang 

in unserem Sichtbereich unbekannt war.“ 


„Jeden Schlossermeister 

schaudert es, wenn er 

von Drehzahlen bis zu 

10 000 min hört. Trotzdem 

müssen wir umdenken, denn 

die Japaner bringen es fertig, 

dass ihre Motoren halten.“ 


Nach DIN schaffte die CB später nur 

41 PS, trotzdem: Bis auf die Bonneville 

lagen alle großen Maschinen in 

Schlagdistanz, 500er wie die BMW 

R 50 S waren absolut chancenlos 

der ein, weil diese 450er so schnell über 

den Nürburgring schoss wie zuvor nur 

die ausgewiesen sportliche Norton SS 

650. Und erst recht begeisterte ihn beim 

regulären Test einige Monate später, wie 

solide und anspruchslos dieses Sportgerät 

sich gebärdete. 

Klacks hatte den Punkt getroffen. 

Anders als notorisch Anglophile es teilweise 

noch heute tun (und dereinst sogar 

in dieser Zeitschrift taten), muss man 

das Gesamtpaket betrachten. Abweichend 

von der englischen Generallinie 

weist der Honda-Twin eine 180-Grad- 

Kurbelwelle auf. Er hat bei 70 Millimetern 

Bohrung deren 57,8 Hub, er hat vergleichsweise 

kleine Schwungmassen. So 

was dreht, das dreht locker in Bereiche 

hoch, in denen etwa gleichstarke Briten 

Twins längst wundgelaufen sind. Nenndrehzahl 

8500/min, mit einer Kolbengeschwindigkeit 

von 15,4 m/sek. Bei 

9500 Touren beginnt der rote Bereich, 

bei 10 000 liegen 19,3 m/sek an, das 

kann man mal machen. Schon damals, 

und sie haben es ja auch gemacht. Um 

dann ungläubig zu erschauern – 10 000 

Touren mit solch einem großen Gerät. 

Auf der anderen Seite versprechen neuartige 

Gleichdruckvergaser angenehme 

Manieren bei niederen Drehzahlen. Das 

Fahrwerk weist mit Einschleifenrahmen, 

Telegabel und 80 respektive 60 Millimetern 

Federweg keine Besonderheiten 

auf, dazu passen nicht sonderlich hochgerüstete 

Trommelbremsen. Die Linie 

wird bestimmt vom geschwungenen, 

schmalen Tank und mutet ein wenig 

neu, ein wenig britisch an, sieht aber 

dennoch schon typisch nach Honda aus. 

Einladend, irgendwie. 

Im Fall der CB 450 von Walter Höcker 

ist das sogar wörtlich gemeint. „Fahr 

man“, fordert der passionierte Honda- 

Sammler auf. Einschränkende Ermahnungen 

bleiben aus, dann also los. Der 

E-Starter ist mangels geeigneter Batterie 

– „Die modernen Dinger haben alle die 

falschen Maße“ – zwar gerade außer Betrieb, 

aber auch der gut übersetzte Kickstarter 

ruft den Twin sofort ins Leben. 

Leerlauf stabil bei rund 1100 Umdrehungen, 

heiserer Ton. Nach kurzem Weg 

rastet der erste Gang ein, Abfahrt. Sauber 

dreht der Motor hoch, hängt gut am 

Gas. Hochschalten, noch mal, schön zivilisiert 

durchs Dorf tuckern. Klappt mit 

etwas Gefühl bereits knapp über 2000/ 

min. Die Sitzposition ist locker, aber 

nicht unsportlich, doch als 1,86-Mensch 

braucht man deutlich mehr als die Hälfte 

der Sitzbanklänge, um sich angemessen 

unterzubringen. 

Die Spannung wächst. 450 cm³, 41 

PS nach DIN, das klingt heutzutage verdächtig 

nach Brot und Butter aus den 

90er-Jahren, nach säuselnd-braven Twins 

ohne Knall und Biss. Keine 500 Meter 

hinter dem Ortsausgang sind diese Befürchtungen 

verflogen. Besser gesagt: 


MOTORRAD CLASSIC 11/2015 11

AUF ACHSE I 


Die Alten werden sich noch an dieses Kombi-Diagramm erinnern, damals 

Markenzeichen der MOTORRAD-Tests: Über das Höhendiagramm des 

Nürburgrings wurden die Aufzeichnungen zu Drehzahl und km/h gelegt 


Eigentlich funktionieren die neuartigen 

Gleichdruckvergaser prima, aber ihre 

Einstellung ist heikel. Der hoch aufragende 

Tank störte die Amis, die an 

sich ordentliche Vorderbremse wurde 

den Sportsfreunden schnell zu warm 

„Die Japaner haben es gewagt, einen zahmen Rennmotor für eine 

riesige Serienproduktion von Motorrädern zu entwickeln, die im 

normalen Verkehr auf normalen Straßen gefahren werden.“ 


weggebrüllt. Sehr vernehmlich und mit 

kämpferischem Eifer hetzt der Motor die 

Drehzahlleiter hoch, verkündet mit 

dumpfem Auspuffton und fetzigem Ansaugröcheln 

seine Leistungsfreude. Rasch 

zeigt der links im Kombi-Instrument untergebrachte 

Drehzahlmesser gut 8000/ 

min an, das Ding will munter immer 

weiterdrehen, aber jetzt ist mal gut, hochschalten 

in den vierten und letzten Gang. 

Kein großer Sprung, wunderbarer Anschluss 

über 6000/min. Den braucht der 

Twin fürs Sportprogramm, wer die Drehzahl 

weiter fallen lässt, hängt in einem 

kleinen Loch, aus dem es deutlich betulicher 

herausgeht. Was nicht bedeuten soll, 

diese CB 450 sei unelastisch. Schon Klacks 

erbrachte den ultimativen Gegenbeweis, 

als er 1965 nur im Vierten in 12,32 Minuten 

um den Nürburgring kam. Durchschnittstempo: 

109,20 km/h, damals wohl 

nur mit einer Bonnie zu unterbieten. 

Schön stabil nimmt die CB ein, zwei 

schnelle Kurven, beim Abbiegen überzeugt 

ihr agiles Handling. Nicht messerscharf, 

aber ermutigend präzise folgt sie 

den Lenkbefehlen des Fahrers. Kein Vergleich 

mit einer wippenden, indirekten 

Vollschwingen-BMW, kein Vergleich auch 

mit der im Folgejahr erschienenen Guzzi 

V7. Einige Ladys, ja, das stimmt, die 

kamen damals ähnlich fix ums Eck. Die 

Bremsen spielen ordentlich mit, lassen 

sich gut dosieren, legen berechenbar an 

Wirkung zu. Der alte Rennfahrer Walter 

Höcker jedoch weiß zu berichten, dass 

sich die vordere Doppelnockenbremse 

nach einigen scharfen Runden auf dem 

Ring deutlich aufheizte und dass schnelle 

Leute sie durch die Elektron-Bremse der 

125er (!) CB 92 ersetzten. Denen war dann 

auch egal, dass die CB bei bestimmten 

konstanten Drehzahlen oberhalb von 

6500 Touren ganz nett vibrieren kann. Die 



AUF ACHSE I 


rollengelagerte Kurbelwelle verfügt zwar 

– anders als viele damalige Twins – über 

Mittellager, treibt aber eben – anders als 

fast alle heutigen Twins – noch keine Ausgleichswelle 

an. 

Trotzdem: Niemals kommt hier der 

Eindruck auf, ein Motorrad zu bewegen, 

das mit seinen 50 Jahren eigentlich auf 

der Schwelle vom Young- zum Oldtimer 

stehen müsste. Mal abgesehen von ein 

paar ungewohnten Schaltern wirkt alles 

sehr vertraut und Vertrauen erweckend. 

Gewiss, Federelemente treten schon seit 

zwei, drei Jahrzehnten weniger knackig 

an, Fahrwerke wurden noch etwas steifer, 

aber in Summe erzeugt die CB 450 einen 

– man kann es nicht anders nennen – erstaunlich 

modernen Fahrspaß. Anders 

herum formuliert: Wer eine gleich alte 

R 69 S oder Norton Dominator besteigt, 

e rlebt eine deutlich weitere Zeitreise. Das 

bereitet ebenfalls sehr viel Spaß. Zeigt 

aber auch, wie unmodern diese Motorräder 

schon damals waren. Deshalb hatte 

Klacks recht, als er die erste große Honda 

einen der ganz seltenen Marksteine in der 

Motorradgeschichte nannte. 

Und warum wurde sie nicht zum 

durchschlagenden Erfolgsmodell? Weil 

die Engländer unterm Strich doch besser 

waren, wie ihre Kritiker seit 40 Jahren ätzen? 

Nein, aber die Geschichte des Motorrads 

funktioniert nie isoliert. Die letzte 

Wirtschaftskrise schmolz den US-Motorradmarkt 

2009 um rund die Hälfte zusammen. 

Auch die CB 450 erwischte 1965/66 

leider das falsche ökonomische Umfeld: 

Weil die Vereinigten Staaten sich immer 

mehr in den Vietnamkrieg einmischten 

und ihn mit Flächenbombardements sogar 

weiter anheizten, gerieten Börsenkurse 

und Wirtschaft ins Trudeln. Keine gute 

Zeit für Luxusprodukte, der Motorradmarkt 

insgesamt litt beträchtlich. Als die 

Konjunktur wieder anzog, hatte die Honda 

ihr Neuheiten-Image eingebüßt, und 

die Amis kauften so, wie sie bis heute am 

liebsten kaufen. Bigger is better. Wie wir 

wissen, lernten die Feingeister von Honda 

auch aus dieser zunächst durchaus frustrierenden 

Erfahrung. 1968 präsentierten 

sie eine 750er mit vier Zylindern. ◻ 

„Ich will es kurz machen: Ich 

überlege, ob dies Motorrad nicht 

die Maschine des Jahrzehnts ist.“ 

Klacks, MOTORRAD 15/1966

MEINUNG 

Walter Höcker 

Honda-Sammler und Besitzer der CB 450 

Als die 450er im Frühling 1966 zu den Honda- 

Händlern kam, hatte ich mir schon eine gebrauchte 

CB 77 gekauft. Die war ja auch flott, 

und auf dem Ring sind mir die Freunde mit der 

CB 450 selten davongefahren. Aber souveräner 

war der große Twin auf jeden Fall. Noch souveräner 

war natürlich die CB 750, mein nächstes 

Motorrad. Irgendwann begann die Sammelei, 

und da war klar: Eine Honda-Kollektion ohne den 

Black Bomber geht nicht. Eines der wichtigsten 

Motorräder dieser Marke. Ungefähr 20 Jahre habe 

ich meine CB 450 nun bereits, und weil meine 

Frau damals eine K5 fuhr, wurde die anfangs 

auch viel bewegt. Dass passte so gut... Bis heute 

überrascht mich jedes Mal, wie unkompliziert 

und flott dieses Motorrad sich fahren lässt. 


IM STUDIO I 

TGS-Kawasaki Z1 

FREUND 

UND ELFER 

Den Elfer reinmachen können viele – im 

Fußball. Doch damit hat Tobias Guckel 

von TGS-Bikes nichts am Hut. Er macht 

jedoch ebenfalls den Elfer rein, den 

1100er-GPZ-Motor nämlich, in den 

Rahmen dessen, was einst eine Z1 war. 

Das Ergebnis? Perfekt verwandelt. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Christian Haasz, werbeFOTO HAASZ 

Man muss loslassen können 

als Bike-Bauer. Fast alle mit 

viel Kreativität gestalteten 

Custombikes und all die 

Umbauten im Kundenauftrag, die Tobias Guckel 

mit viel Herzblut gebaut hat, seit er sich 1998 

selbstständig gemacht hat, haben seine Werkstatt 

im bayerischen Rappenhof verlassen. Kein Wunder 

also, dass irgendwann der Entschluss reifte, 

mal wieder ein Bike für sich selbst zu bauen, nach 

eigenen Vorstellungen, für den eigenen Spaß am 

Wochenende. Ein Bike, das bleibt. 

Viel Zeit hat Tobias leider nicht, weder fürs 

Verwirklichen dieser Idee, noch zum Fahren, sein 

Geschäft (www.tgs-motorcycles.de) geht gut. 

Dennoch ist es ihm gelungen, über die Wintermonate 

2014/2015 aus einer heruntergekommenen 

Kawasaki Z1 des Baujahres 1975, die er sich 

von einem holländischen Händler besorgt hat, ein 

Schmuckstück zu erschaffen. Nun ja, genau ge- 



ORRAD CLASSIC 11/ 2015 17

IM STUDIO I 


18 MOTORRAD CLASSIC 11/2015

Anstelle der DFI-Einspritzanlage 

versorgen 

nun vier 34-mm- 

Mikuni-Vergaser mit 

vor geschalteten Sportluftfiltern 

die Brennräume 

mit Gemisch. 

Der Sprit bunkert im 

Z1-Tank mit filigranem 

Airbrush-Design 

nommen wurde nicht viel mehr als der Rahmen 

des Z1-Wracks verwendet, und auch dieser hatte 

einen leichten Schaden, den er zunächst vom 

Rahmenspezialisten seines Vertrauens beheben 

lassen musste. 

Fahrbarkeit geht vor Show 

Alles andere stammt entweder zweckentfremdet 

von anderen Bikes, komplett überarbeitet oder 

neu aufgebaut, versteht sich, oder fand sich in 

der TGS-Werkstatt vorrätig. So stammt die Alu- 

Schwinge, die natürlich an den Kawa-Rahmen 

angepasst werden musste, von einer 1100er- 

Katana, die Räder von einer Honda CB Seven Fifty 

beziehungsweise CBR 600 F (PC 31). Tobias hat 

bewusst auf moderate Größen (hinten 5.0 x 17) 

gesetzt, weil er ohnehin keinen showträchtigen, 

überbreiten Schlappen montieren wollte, sondern 

das Hauptaugenmerk auf Fahrbarkeit legt. Die 

Hinterrad federung übernehmen Ikon-Stoßdämp- 

„Tuning? Wozu? Die Power 

des offen knapp 110 PS 

starken 1100er-Motors 

reicht völlig aus“ 


IM STUDIO I 


fer, eine Sonderanfertigung, das Vorderrad wird 

von einer Gabel geführt, die einst in Diensten 

einer Zephyr 750 stand. Keine Frage, dass Tobias 

auch die Gabel nicht einfach so eingebaut, sondern 

komplett zerlegt, überarbeitet und neu abgestimmt 

hat. Für den Bayern, der stets Nägel mit 

Köpfen macht und auf perfekte Umsetzung Wert 

legt, geradezu eine Selbstverständlichkeit. Dazu 

passt, dass er sogar alle Schrauben, die nicht aus 

dem Neuteileregal stammen, neu verzinkt hat. 

Weil dem einst recht ambitioniertem Racer 

stabile Fahrwerke und gute Bremsen besonders 

wichtig sind, kam der Rahmen nicht ungeschoren 

davon. Er erhielt an den ihm aus langjähriger 

Erfahrung bestens bekannten kritischen Stellen 

stabilisierende Verstrebungen und, für den Einbau 

des größeren Motors unabdingbar, geänderte 

beziehungsweise zusätzliche Motorhalterungen. 

Zum Motor später, zunächst zu den Bremsen. 

Kernig zupackende Zweikolben-Schwimmsättel 

(Zephyr 750) nehmen die großen, gelochten EBC- 

Scheiben in die Mangel, auch die Bremspumpe 

stammt von der Zephyr, ebenso die hintere Bremse 

(Scheibe und Sattel). Bei der Suche nach einer geeigneten 

Bremspumpe (die Serien-Z1 verzögert 

schließlich per Trommel am Hinterrad) fiel seine 

Wahl auf das Exemplar einer Suzuki GSX-R. 

Die Fußrasten sind schlichte, unspektakuläre 

Neuware, die Sitzbank wurde um fünf Zentimeter 

gekürzt, nicht jedoch das Rahmenheck, So könnte 

das Bike jederzeit komplett auf Originalteile 

und -look zurückgerüstet werden, betont Tobias. 

Tank, Seitendeckel und Heckbürzel finden sich 

bei TGS jederzeit im Laden, schließlich stellt der 

Umbau von japanischen Klassikern der 1970erund 

1980er-Jahre (gerne und oft Z-Modelle) auf 

moderne Fahrwerks- und Brems-Komponenten 

einen Teil des Hauptgeschäfts von TGS dar. Das 

vordere Schutzblech ist ein Bauteil aus eigener 

Produktion, die Bullseye-Blinker an den Lenkerenden 

passen gut zum aufs Wesentliche reduzierten 

Look der neuen Alten. Die stilvolle 

Lackierung mit dem aufwendigen Airbrush 

im Flame-Style auf dem Tank 

ließ Tobias von einem Fachbetrieb in 

Österreich vornehmen, schließlich 

ist die Landesgrenze nicht weit vom 

TGS-Firmensitz entfernt. 

„Die Z1 sieht toll nach den 

70er-Jahren aus, fährt sich 

aber nach dem Umbau 

wie ein aktuelles Motorrad“ 

Der komplett revidierte 1100er- 

Motor wartet nun mit dem ersten 

Übermaß auf und drückt wohl 

noch immer seine knapp 110 PS 

der offenen Version. Tacho und 

Drehzahlmesser (o.) stammen 

wie einige andere Teile von einer 

Zephyr 750, wurden im Z1-Stil 

umgebaut und sauber ins Cockpit 

integriert. Der Auspuff von Speed 

Products (r.) macht äußerlich 

auf Brüllrohr, hat aber eine ABE. 

Die Bremspumpe hinten stammt 

von einer Suzuki GSX-R 


IM STUDIO I 


Die nicht zu fett besohlte 

Z1 macht aus 

jeder Perspektive eine 

gute Figur. Und der 

1100er fügt sich perfekt 

ein, als wäre nie 

ein anderer Motor 

verbaut gewesen. 


TGS-Firmenchef Tobias 

Guckel hat sich einen 

flotten Landstraßenfeger 

mit richtig Bums gebaut 


MOTOR: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung 

72,5 mm, Hub 66 mm, 1089 cm³, Verdichtung 8,9:1, ca. 109 PS bei 8500/min (Serienwerte), 

Umbau auf vier 34er-Mikuni-Vergaser, Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

FAHRWERK: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 41 mm, Alu-Zweiarmschwinge 

hinten, Doppelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn, Einzelscheibe hinten, 

Reifen vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Trockengewicht ca. 210 kg, Tankinhalt 15,5 l 

KONTAKT: www.tgs-motorcycles.de 

Naheliegend erscheint auch der 

Plan, einen größeren, stärkeren Motor 

einzubauen, wenn schon ein Komplett-Neuaufbau 

ansteht. Die Wahl 

fiel auf den „Big Block“ der GPZ 1100 

B2. Tobias nahm sich des Vierzylinders 

gründlich an, überholte ihn 

zu großen Teilen, setzte Übermaß- 

Kolben ein, schliff die Ventilsitze neu 

ein und rüstete den Einspritzmotor 

auf die Vergaser des Kardan-Tourers 

Z 1100 ST um. Weitere Tuningmaßnahmen? 

„Nein, die serienmäßigen 

rund 109 PS der offenen Version reichen 

mir völlig. Die Z ist wendig, stark und 

schnell, meine Kumpels mit ihren neuen, 

voll verkleideten Supersportlern sehen auf 

unserer Hausstrecke kaum Land“, freut sich 

der Motorradtechnikmeister. 

Auch der Sound aus der komplett schwarzen 

Auspuffanlage überzeugt ihn. Die Marving-Krümmeranlage 

fand sich noch in der Werkstatt, der 

keck nach oben gereckte Endtopf stammt von 

Speed Products. Er hat übrigens eine ABE, wie 

auch sonst alles an der bis zur letzten Schraube 

perfekt aufgebauten giftgrünen Kawa vom TÜV 

zugelassen und eingetragen ist. „Die Auspuffanlage 

hat einen prima kernig-bassigen Sound, 

selbst mit eingebautem dB-Eater“, grinst Tobias. 

Das glauben wir sofort, ohne Soundcheck. Dass er 

sich von seiner bildschönen, in unzähligen Stunden 

aufgebauten Z1 je trennen wird, hingegen 

weniger. „Verkaufen? Habe ich eigentlich nicht 

vor. Das Teil macht einfach richtig Spaß. Höchstens, 

wenn jemand nachfragt und sie unbedingt 

haben will.“ 

Wir werden sehen, ob er dann auch in diesem 

besonderen Fall loslassen kann. 

◻ 


SZENE I 

Anglo Dutch Trial 

Gert Holmersma aus Marum mit 

seiner 1914er-Indian, die er vor fünf 

Jahren im unrestaurierten Zustand 

aus den USA mitgebracht hat 


Ü100-Party 

Zwei Nationen, 48 Motorräder vor Baujahr 1915 

und 500 Kilometer in vier Tagen: willkommen zum 

16. Anglo Dutch Trial. 

Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert 

Als Mitglieder des holländischen 

Motorradclubs 

1911 anlässlich der 

Tourist Trophy die Isle 

of Man besuchten, kamen sie auf die Idee, 

einen internationalen Wettkampf mit den 

Briten auszutragen. Die Regeln waren 

einfach: Jedes Land sollte 18 Fahrer stellen 

– zwei Teams aus je neun Privatfahrern 

und neun Werksfahrern, und ihre 

Motorräder mussten original ausgestattete 

Tourenmotorräder für die Straße sein. 

Der erste Englisch-Holländische Wettberwerb 

fand im August 1912 in den 

Niederlanden statt. Die Holländer hatten 

Glück, dass die jeweiligen Teams nicht 

Motorräder aus heimischer Produktion 

nutzen mussten, und obwohl sie drei 

Eysink- und zwei Vulkaan-Singles ins 

Rennen schickten, griffen sie doch vor 

allem auf Maschinen aus Deutschland 

(NSU-Motorräder und Phanomobile-Dreiräder), 

Amerika (eine Indian-V2) und 

Belgien (einen FN-Single und einen FN- 

Vierzylinder) zurück. Hingegen waren 21 

Bikes aus britischer Produktion am Start, 

unter anderem eine zuverlässige Triumph, 

eine private Bradbury und einige Premiers. 

Alle Maschinen trugen ein rundes, 

grünes Nummernschild, mit E für England 

und H für Holland vor der Nummer. Jedes 

Team wurde unterteilt in drei Leichtgewichte, 

drei Mittelgewichte und drei 

Schwergewichte, mit oder ohne Seiten- 

wagen. Und sie mussten auf jeder Etappe 

der Strecke einen Schnitt von mindestens 

30 km/h schaffen. Ohne besondere Bergetappen 

wie Applecross, Sun Rising oder 

Birdlip absolvieren zu müssen, glaubte 

das britische Team, die Prüfungen wie 

einen Spaziergang durch Tulpen felder aus 

dem Ärmel schütteln zu können. Spitzenfahrer 

wie Pa Applebee und Billy Pratt 

waren es gewohnt, auf Bruchteile einer 

Sekunde genau zu fahren, doch die 

Holländer waren bereits damals, noch in 

Zeiten ohne Coffee Shops, so entspannt, 

dass sie jedem einen 15-Minuten-Spielraum 

an den Checkpunkten gaben. Wenn 

die Briten an einen „Auf-und-davon“-Sieg 

glaubten, sollten sie sich mächtig ge- 

Chrit Haanen auf seiner Humber von 1902, die er seit einem Jahr besitzt, lässt die Kühe rechts liegen. Chris Harvey 

besitzt seine Zenith Gradua von 1912 gar erst seit drei Monaten und nutzt die Pausen zur Reparatur kleiner Probleme 



SZENE I 


Wenn’s wieder läuft, kehrt das Lachen ins Gesicht von Chris Harvey zurück. 

Der JAP-V-Twin mit seinen 770 cm 3 sorgt für ordentliches „Renntempo“ 

Nichts geht mehr: 

Kuhherde geht vor 

Pferdestärken. Auch 

dies gehört zu den 

Unwägbarkeiten 

eines Renntages... 

täuscht haben. Privatfahrer F.C. Wasley 

vermasselte eine Wertung, nachdem die 

Zündung seiner 350er-Douglas den Geist 

aufgegeben hatte und sammelte 43 Strafpunkte 

ein. Die Holländer gewannen mit 

nur 28 Strafpunkten vor den Briten mit 

deren 63. Die Briten triumphierten im 

Revanchekampf 1913, als die Route auch 

einen Trip nach Brooklands beinhaltete, 

doch die Kugeln des Sarajevo-Attentäters 

machten alle Chancen auf ein Anglo 

Dutch Trial 1914 zunichte. 

Eine Gruppe von Vertretern und Mitgliedern 

des holländischen Veteraan 

Motoren Club (VMC) ließ den Länder- 

Wettstreit 1989 wieder aufleben, und 

dieser wurde seither in regelmäßigen Abständen 

ausgetragen. Als die Briten an der 


Auch ein P & M-Gespann (Phelon & Moore) von 1911 braucht mal Pause. Unermüdlich im Sattel hingegen 

Peter Haanen auf seiner 500er-Dreigang-Rover (im Originallack). Auch wenn er nicht gerade fährt, ist er gut gelaunt: 

Roel van Marseveen neben seiner 475er-Excelsior „Single speed“ aus dem Baujahr 1903 

Küste von Holland zur 16. Ausgabe von 

der Fähre rollten, stand es neun zu sechs 

für die Briten. Sind die Holländer hungrig 

genug, den Sieg 2015 zu erringen? 

Tag eins: 

Ich darf eine Rex mit Seitenwagen von 

1913 fahren, die meinem holländischen 

Freund Roel van Maarseveen gehört. Sie 

ist eine ansehnliche Maschine, doch es 

bedeutet eine Menge Arbeit, den kalten 

1000-cm³-V2-Motor zu starten. Der Startvorgang 

(ja, das Motorrad wird per Hand 

gestartet) fühlt sich in etwa an, als müsse 

man einen Eimer Zement mit einem kleinen 

Holzlöffel umrühren. Doch mit etwas 

Glück drehen sich die Schwungräder 

schnell genug, um den Ventilausheber loszulassen, 

und der Motor springt an. Auf 

der linken Seite ist ein Pedal – durch Drücken 

und Halten wird der erste Gang eingelegt, 

und sobald zügiges Schritttempo 

erreicht ist, sollte mit einem Tritt auf das 

hintere Pedalende der zweite Gang aktiviert 

werden. Mit Bruce Hazelgrove als 

Ballast im Beiwagen starten wir vom Hotel 

in Almen, einem beschaulichen Örtchen 

zwischen Apeldoorn und der deutschen 

Grenze. Wir kommen als Letzte weg, und 

schon nach wenigen Kilometern stellen 

wir fest, dass die Kupplung rutscht. Wir 

fahren rechts ran, holen das Werkzeug 

raus und stellen das Kupplungsband ein. 

Ein kurzes Stück weiter stoppen wir erneut 

und stellen den Schaltmechanismus 

ein. Das hilft – die Rex fliegt jetzt über die 

Piste, doch wir haben viel Zeit verloren. 

Wir vergessen die Morgenroute und treffen 

die anderen 47 Fahrer beim Mittagsstopp. 

Die Nachmittagstour führt uns zurück 

über den Ijssel-Fluss. Wir schließen 

zum Sunbeam-Fahrer Johnny Johnson und 

zu Ronald Branse auf, dessen 1914er-Bradbury-V-Twin 

mit Seitenwagen mühelos mit 

65 km/h dahin cruist. Mike Wills gesellt 

sich zu uns, er fährt seine Bradbury von 

1904 schon fast solange er den Führerschein 

hat. Zurück im Hotel bleibt genügend 

Zeit, um die Rex durchzuchecken 

und ein Glas Grolsch zu kippen. Oder drei. 

Tag zwei: 

Die Wettervorhersage prophezeit einen 

weiteren trockenen Tag, doch im Laufe 



SZENE I 


Ein Verfechter stilechter Kleidung: der Holländer Geert de Boer 

hinter seiner ebenso stilechten 350er-Pebok von 1903 

des Vormittags wird der Himmel schwarz 

und Blitze zucken am Horizont. Wir werden 

nass werden – und wir hassen es, 

wenn die Wetterfrösche falsch liegen. Die 

125-Kilometer-Etappe führt uns Richtung 

Nordost, und wir trocknen allmählich 

wieder, auf dem Weg zur historischen 

Eisenbahnstation, wo die holländischen 

Organisatoren uns zum Lunch bitten. Und 

dies mit Stil: Wir sitzen in einem Waggon, 

während uns der Dampfzug zusammen 

mit den Bikes zurück nach Boekelo bringt. 

Wer denkt, es sei schwierig, ein Eingang-Bike 

ohne Kupplung zu starten, 

sollte Nachhilfe bei Bill Phelps nehmen. 

Er braucht zum Starten seiner 1908er- 

Triumph nur einige flotter geschobene 

Meter, bevor er den Ventilausheber einrückt 

und sich in den Sattel schwingt. Und 

er hat einen Mills & Fulford-Seitenwagen 

an seiner Triumph befestigt, in dem seine 

Gattin Jean komfortabel untergebracht 

ist. „Gangschaltung ist nur eine vorübergehende 

Modeerscheinung“, sagt der Waliser. 

Er könnte recht haben, sieht man 

sich all diese 160 km/h schnellen Automatikroller 

an. Dennis Beale fährt ebenfalls 

eine Rex-V-Twin, doch seine ist ein 

Eingang-Tourenmodell mit Riemenantrieb. 

Die Straße, die uns nach Diepenheim 

führt, bietet 2,5 Meter Höhenunterschied 

auf 300 Metern. Ist dies die berühmte 

Koeien Vlaai-Bergprüfung, von der uns 

die Holländer erzählt haben? Roels Rex 

tobt die zarte Steigung hinauf, und auf 

dem Rückweg zum Hotel holen wir Mike 

Wills ein. Er wird seine Bradbury morgen 

nicht fahren können – die Lenkung fühlt 

sich nach einer Kopfsteinpflaster-Passage 

etwas schwammig an. „Der Lenkervorbau 

ist gebrochen. Für den Rest der Anglo 

Dutch leihe ich mir eine Triumph.“ 

Tag drei: 

Heute gilt es. Bei der Zeitprüfung, die entscheidet, 

wer die 16. Anglo Dutch gewinnt. 

Die Teilnehmer kommen mit kalten 

Motoren an den Start und müssen 100 

Meter innerhalb einer Minute absolvieren, 

sonst gibt es Strafpunkte. Meine Arme 

erschlaffen, während ich in meinem 

Zementeimer herumrühre, doch die Rex 

springt an und wir preschen los. Es gibt 

keine Straßenkarten, stattdessen nutzen 


Das Warten auf die Fähre tragen die Teilnehmer mit Fassung und Gelassenheit. Noch geht es nicht um den 

Sieg. Auch der Brite Bobby Robinson (l.) hat (noch) gut Lachen: Seine BSA Model H von 1914 mit 557 cm³ und 

Dreigangschaltung macht (noch) keine Probleme. Solo schiebt es sich leichter: Chris Harvey (M.) hat den 

Seitenwagen seiner 1912er-Zenith Gradua zu Hause gelassen und verspricht sich davon deutliche Vorteile 

die Holländer orangefarbene Markierungen 

50 Meter vor Abzweigungen. Ein 

Dreieck für geradeaus, ein Quadrat für 

links abbiegen, ein Kreis für rechts. Wir 

kommen gut voran. Doch wir hassen es, 

wenn die Wetterfrösche richtig liegen. 

Pünktlich wie vorhergesagt laden die 

Sturmwolken einen Monsunregen über 

uns ab, und wir beschließen, etwas länger 

beim Kaffeestopp zu verharren, bis der 

Regen nachlässt. Wir verlieren noch mehr 

Zeit, als ein Bauer die Straße sperrt, um 

seine Kühe darüber zu führen. Es müssen 

wohl hundert Holstein-Rinder sein, und 

sie haben es nicht eilig. Immerhin lacht 

beim Mittagsstopp im „The Sun“ in Wehl 

wieder die Sonne. Nach der Hälfte der 

Nachmittagsrunde fahren wir erneut im 

Monsun, doch schon 30 Kilometer weiter 

erreichen wir unter blauem Himmel den 

letzten Checkpoint. Lex Biermans schaut 

sehr zufrieden drein, nicht nur, weil er in 

seinen Segler-Klamotten trocken geblieben 

ist. „Ich habe ein Stück Fahrradschlauch 

über die Antriebsriemenscheibe 

meiner 350er-Sommaire gespannt“, 

schmunzelt er. „Mein Flachriemen ist im 

Regen überhaupt nicht gerutscht.“ 

Tag vier: 

Der Wettkampf ist vorüber, doch vor uns 

liegen noch weitere 125 Kilometer. Wir 

fahren Richtung Südosten und stoppen an 

einer Sägemühle. Die Dampfmaschine, 

welche die Säge antreibt, wurde 1897 in 

Mönchengladbach gebaut und erntet fast 

so viele bewundernde Blicke wie Peter 

Haanens original lackierte Rover. Je länger 

ich die Rex fahre, umso besser läuft 

sie, und die letzten 50 Kilometer zum 

Ziel rauschen nur so vorüber. Nach dem 

Abendessen verkündet Organisator Fred 

Hesselink die Endwertung. Er versucht, 

die enttäuschende Nachricht für die 

„Anglos“ schonend zu verpacken, aber er 

kann die Wahrheit nicht unterschlagen. 

„Die Gäste haben 97 Strafpunkte eingefahren“, 

resümiert er. „Aber die Dutch- 

Gastgeber haben es etwas besser gemacht 

– nur 36 Punkte!“ Die Briten sind geschlagen. 

Dennis Beale beugt sich zu mir herüber. 

„Wir werden sie 2017 schlagen“, 

raunt er mir grinsend zu. „Wir haben eine 

Menge prächtiger Berge in England!“ ◻ 



MOTORRAD-Heft 21 und 22/1985 

In einem zweiteiligen Vergleichstest 

in MOTORRAD 

21 und 22/1985 muss die 

BMW K 75 ihre Qualitäten 

unter Beweis stellen 

Fotos: mps-Fotostudio 

Ebenso tourentaugliche wie sportliche 

750er bieten die vier großen Japaner 

bereits an, als BMW 1985 mit der neuen 

K 75 gegen den Rest der Welt antritt. 

Bayern-Angriff 

Es tut sich einiges in der 750er-Klasse, und das bestehende 

Angebot ist 1985 bereits sehr bunt. Da tummeln sich Zwei- und 

Vierventiler, V4-Motoren und Reihenvierzylinder, gekühlt wird mit 

Wasser oder Luft, die Kraft wird per Kardan oder Kette übertragen. 

Und dann kommt BMW selbstbewusst ums Eck und proklamiert, 

eine „MOTORRAD-KLASSE FÜR SICH“ geschaffen zu haben. 

Das muss überprüft werden, und zwar in einem Vergleich mit den 

tourensportlichen Pendants aus Japan. Deren Konzepte wirft die 

BMW motorseitig erst mal alle über den Haufen und tritt mit einem 

längs eingebauten, liegenden Reihendreizylinder an. Die Aufgabe 

der Vergaser übernimmt bei der K 75 eine aus dem Automobilbau 

abgeleitete elektronische Benzineinspritzung namens LE-Jetronic. 

Moderne Zutaten also, da können die japanischen Konkurrenten 

auf dem Papier erst mal nicht mithalten. Obwohl mit der Yamaha 

FZ 750 eine ebenfalls brandneue Konstruktion zumindest leistungsmäßig 

die Nase weit vorn hat. Ein sportliches Vierzylinderbike mit 

Fünfventilmotor und vollen 100 PS, dagegen nehmen sich die 75 PS 

der BMW äußerst harmlos aus. Yamaha hat sogar noch einen 

zweiten Vertreter im Vergleich, die tourentaugliche 750er aus der 

XJ-Baureihe, ebenfalls mit Kardan, mit luftgekühltem Zweiventiler, 

der aber immerhin 87 PS mobilisiert. Die Honda mit ihrem wassergekühlten 

Vierventiler-V4-Motor kann das mit 90 PS noch toppen, 

der luftgekühlte Reihenvierer der biederen Suzuki 

GSX 750 ES spielt mit 86 PS ebenfalls in derselben 

Liga. Mit 78 PS aus ihrem luftgekühlten Zweiventil- 

Reihenvierer tummelt sich die Kardan-Kawasaki auf 

ähnlichem Niveau wie die BMW. Kardanantrieb gehört 

bei BMW zur Selbstverständlichkeit, die lenkerfeste 

Scheinwerfer-Verkleidung soll für Entlastung auf 

langen Etappen sorgen. 

In Teil eins des Vergleichstests werden Motor, 

Fahrleistungen und Wirtschaftlichkeit bewertet. Dass 

hier gegen den FZ 750-Motor kein Kraut gewachsen 

ist, schien von Anfang an klar, doch ÜBERRASCHT 

DIE BMW HIER MIT DURCHZUGSWERTEN, die denen 

der Yamaha kaum nachstehen. Bis 6000/min liegt sie 

im Vergleich der Leistungskurven gar vorn, erst dann 

übertrumpft der FZ-Fünfventiler die BMW deutlich. Mit gemessenen 

72 PS bei 8500/min rangiert die K 75 am Ende des Feldes, bei 8900/ 

min riegelt die Elektronik übrigens rigoros ab. Bei Beschleunigung 

und Topspeed kann noch am ehesten die XJ mithalten, Kawa und 

BMW liegen am Ende des Feldes. In puncto Verbrauch kann die FZ 

750 zusammen mit der BMW und der Suzuki glänzen – knapp unter 

sechs Liter/100 Kilometer dürfen als sparsam gelten, die anderen 

liegen einige Zehntel darüber. Auch mit Vibrationen hält sich der 

liegende Dreier angenehm zurück, GSX, XJ und FZ geben sich hier 

spürbar rauer. Unauffällig arbeitet auch der Kardan der BMW, das 

Spiel ist gering, XJ und Z 750 verhalten sich hier ruckeliger. 

Der STOLZE KAUFPREIS VON 13 290 MARK macht die BMW 

klar zum teuersten Bike im Vergleich, die Kawa unterbietet diesen 

als billigste Konkurrentin mit 8590 Mark deutlich. Mit hochwertiger 

Ausstattung und dem besten Licht kann 

die BMW einigermaßen beschwichtigen, 

auch Sturz- und Verschleißteile bleiben im 

Rahmen. Apropos Rahmen: Im zweiten 

Teil des Tests in Heft 22/1985 werden die 

Fahrwerke bewertet. Wer schafft den 

Spagat zwischen komfortabel, dennoch 

stabil und gar ansatzweise sportlich? Der 

jüngsten Entwicklung, der FZ 750, gelingt 

dies trotz argwöhnisch betrachtetem 

16-Zoll-Vorderrad glänzend. Geradeauslauf, 

Handling, Präzision – alles bestens. Auch die 

Abstimmung der Federelemente ist gelungen, 

nur der Sitzkomfort, vor allem der des 

Beifahrers, ist der Sportlichkeit geopfert. 

Hier trumpfen K 75, XJ 750 und Z 750 GT 

auf, Honda und Suzuki können hier nicht überzeugen. 

Diese beiden taumeln in altbekannter 


Reklame 

Renntechnologie mit 

Straßenzulassung – die 

Suzuki GSX-R 750 

mischt 1985 die 750er- 

Klasse auf und definiert 

den Begriff „Sportmotorrad“ 

völlig neu: 

Das Thema „Leistungsgewicht“ 

gewinnt an 

Bedeutung. 

Manier mit ihren 16-Zoll-Vorderrädern durch die Kurven, während 

die 18-Zöller von BMW und XJ 750 und erst recht der 19-Zöller der 

Kawa für Lenkpräzision sorgen. 

Während das weiche Heck der Kawa nach dem Aufpumpen 

der luftunterstützten Federbeine plötzlich für strahlende Fahrergesichter 

sogt, bleibt die Miene der BMW-Fahrer finster. Zu hart 

und zu störrisch gebärdet sich das Federbein, selbst mit Beifahrer. 

Die unausgewogen-schwammige Suzuki setzt zudem in schnellen 

Linkskurven allzu früh und abrupt mit dem Seiten ständer auf, 

und ihre Scheibe nervt mehr mit Luftwirbeln als sie vor Fahrtwind 

schützt. Dies wiederum kann die BMW-LAMPENMASKE AM 

EFFEKTIVSTEN. Der „Norm-Sozius“ attestiert der BMW auch die 

beste Sitzposition. Kawa und XJ 750 rangieren hier knapp dahinter. 

Im wichtigen Kriterium Bremsen kann die XJ 750 gar ihre Schwester 

FZ 750 knapp schlagen, mit guter Wirkung, aber besserer Dosierbarkeit. 

Die BMW schlägt sich auch hier wacker, missfällt jedoch in 

einem ganz anderen Punkt: Bei höherem Tempo wird die Front leicht, 

schon leichte Kuppen oder Bodenwellen genügen, um das Vorderrad 

heftig ausschlagen zu lassen. Bei leichten Fahrern ist diese Neigung 

ausgeprägter als bei schweren, doch führt dies zur deutlichen Kritik 

und zur Abwertung im Kapitel Fahrverhalten. 

So landet die eigentlich mit vielen guten Ansätzen versehene 

BMW letztlich nur auf dem vorletzten Platz, die FZ 750 gewinnt 

souverän vor der überraschend weit vorn landenden Honda (starker 

Motor) und der Kawasaki (geringe Kosten, hoher Komfort). Angriff 

abgewehrt – Sieg für Japan. 

◻ 

Im Bild steht bzw. 

fährt die BMW stets 

vor dem Pulk der 

Japaner – in der 

Punkte-Endwertung 

sieht es jedoch 

anders aus 


SZENE I 

Modellgeschichte Jawa 350 

Die Zeit-Maschine 

Die Jahrzehnte vergingen, doch die Jawa 350 stemmte sich mit ihrer 1947 als wegweisend 

gerühmten Technik eisern gegen die Moderne. Wir verbeugen uns vor 

ihrem Durchhaltevermögen. Und zeigen den Werdegang bis zum Ende im Jahr 1991. 

Text: Frank Rönicke; Fotos: Archiv Rönicke 

Holger Schalcks 350er ist das von 1957 bis 1965 

gebaute Modell Typ 354-04 „Kývačka“, erkennbar 

am zigarrenförmigen Auspuffende, das den 

jahrzehntelang bewährten Fischschwanz ersetzte 


Die allermeisten DDR- 

Bürger, die zu Beginn 

der 1950er-Jahre von 

einem Motorrad träumten, 

konnten sich ein solches noch längst 

nicht leisten. Dennoch stieg die Nachfrage 

kontinuierlich. Und offenbarte damit eine 

Lücke im Zweiradangebot aus dem eigenen 

Land, die zwischen der RT 125 und 

der BK 350 klaffte. Den im Westen populären 

Zweitaktern mit 175, 200 und 250 

cm³ konnte man in Zschopau nämlich 

nichts entgegensetzen. Andererseits war 

die AWO 425 als Viertakter teurer und 

erreichte nie die erforderlichen Stückzahlen. 

Also mussten Importmotorräder 

diese Lücke füllen, was ab 1953 in überraschend 

großem Umfang auch geschah. 

Hauptimportland war von Anfang an 

die Tschechoslowakei, deren Jawa- und 

ČZ-Maschinen von 125 bis 350 cm³ Hubraum 

in großen Stückzahlen ins Land kamen. 

Das Spitzenprodukt und fortan der 

Traum eines jeden Jungen in der DDR war 

die 350er-Jawa mit Zweizylinder-Zweitaktmotor 

in klassischem Rot. Von dieser 

Maschine wurden in mehreren Entwicklungsstufen 

bis 1966, dem Jahr, in dem die 

DDR den Import motorisierter Zweiräder 

generell einstellte, einige Tausend an zahlungskräftige 

Interessenten verkauft. Das 

waren zum einen wohlsituierte und brave 

Familienväter, aber auch junge Männer 

Typisch Jawa: die Lampenverkleidung mit 

den herausragenden Lenkerenden. Das 

Zündschloss war erst ab dem 55er-Modell 

vom Tank in den Lampentopf gewandert 

16 PS leistete der Zweizylindermotor 1958. Das war 

nicht übermäßig viel, aber der enorme Anzug setzte 

dem Fahrwerk ordentlich zu 

DATEN 

Jawa 350 Typ 354-04 „Kývačka“ 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, 

Schlitzsteuerung, Bohrung x Hub 58 x 65 mm, Verdichtung 

7,2:1, Hubraum 344 cm³, Leistung 16 PS bei 4750/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Stahlblech-Vierkantrahmen, hydraulisch gedämpfte 

Telegabel, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Speichenräder, 

Reifen vorn und hinten 3,25-16, Vollnaben-Trommelbremsen 

vorn und hinten, Ø 160 mm 

Maße und Gewichte: Länge/Breite/Höhe 1980/670/1025 mm, 

Leergewicht 135 kg, Tankinhalt 13 l 

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h 

Bauzeit: 1957 bis 1965 


SZENE I 


um die 20, die entweder dank betuchter 

Eltern oder durch ihren eisernen Sparwillen 

in der Lage waren, eine so teure 

Maschine zu erwerben. Die kostete 1960 

immerhin 3592 Ostmark, eine MZ ES 250 

war einen halben Tausender preiswerter 

– nicht wenig bei einem durchschnittlichen 

Monatslohn von 400 Mark! Als 

Gebrauchte konnten sich Ende der 60er-, 

Anfang der 70er-Jahre jedoch immer 

mehr junge Burschen diese Jawa leisten, 

die in ihren Lederjacken die Gegend unsicher 

machten, brave Leute erschreckten. 

Und kleine Jungs davon träumen ließen, 

auch mal wie „die Großen“ zu werden! 

Zu diesen Jungs gehörte auch der 

Tischlermeistersohn Holger Schalck aus 

1950 

dem Wörlitzer Gartenreich, 

der nun, 

im besten Mannesalter 

und selbst Tischlermeister, sich seinen 

Jugendtraum erfüllte: Von einem Jawa 

Spezialisten ließ er sich eine piekfeine 

Jawa 350 „Kývačka“ von 1958 aufbauen, 

mit der er nun in Lederjacke die Besucher 

des Wörlitzer Parks (Unesco-Weltkulturerbe) 

so „erschreckt“, dass viele sogleich 

begeistert die Kamera zücken. 

Der Prager Waffenfabrikant František 

Janeček entschloss sich 1929, Motorräder 

in sein ohnehin schon umfangreiches Fertigungsprogramm 

aufzunehmen. Es kam 

zur Lizenznahme für die damals populäre, 

aber technisch anfällige und teure 500er- 

Wanderer mit ohv-gesteuertem Einzylinder-Blockmotor, 

Kardanwelle und 

Pressstahlrahmen. Aus der Kombination 

von Janeček und Wanderer entstand die 

Marke Jawa, die mit der verbesserten 

Wanderer und einem selbst entwickelten, 

recht breit gefächerten Programm an Zweiund 

Viertaktmotorrädern schon 1934 zur 

größten Motorradfabrik in der Tschechoslowakei 

aufstieg und dies bis heute blieb. 

Dabei hatten die traditionell guten Beziehungen 

zu DKW in Zschopau ein gutes 

Stück mitgeholfen, denn Jawa durfte 

als einziger Motorradproduzent Zweitaktmotoren 

mit der seit 1932 von DKW 

rechtlich geschützten Schnürle-Umkehrspülung 

bauen. 

Während des Zweiten Weltkriegs hatten 

die deutschen Besatzer Jawa verboten, 

weiter Motorräder zu bauen oder gar zu 

entwickeln. Letzteres wurde jedoch heimlich 

getan, im Bewusstsein der Gefahr für 

die Protagonisten, allen voran den Entwicklungsleiter 

Josef Jozif. Dabei spielte 

DKW unfreiwillig erneut eine nicht unbedeutende 

Rolle. Jawa war ab 1940 zum 

Die Ogar 350 trug ab 1947 als Erste den von 

Jawa neu entwickelten Zweizylinder-Zweitaktmotor. 

Bis 1950 wurde die Ogar gebaut, 

danach verschwand die Marke. 

Die erste Jawa 350 „Perak“ (Typ 12) war ein Meilenstein im internationalen Motorradbau. 

Im Bild sieht man hier allerdings das 250er-Modell. Es zeigt, dass sich 

die kleine Schwester in der Seitenansicht kaum von der 350er unterscheidet. 

Die verbesserte Jawa 350 „Perak“ mit dem 

in der Leistung auf 14 PS gesteigerten Twin 

wurde zwischen 1950 und 1956 gebaut. 

Mit der Jawa 350 Typ 354 „Kývačka“ 

hielten 1953 die Hinterradschwinge 

und 16-Zoll-Räder Einzug. Die Motorleistung 

blieb unverändert. 

1955 erhielt die 350er-„Schaukel“ Vollnabenbremsen, 

außerdem leistete der 

Motor jetzt 16 PS. Die interne Typenbezeichnung 

lautete 354-03. 


Wehrmachts-Reparaturbetrieb umfunktioniert 

worden, der unter anderem die 

Zschopauer Wehrmachtstypen RT 125-1 

und NZ 350-1 instandsetzen musste. Deshalb 

lackierte man die neu entwickelten 

Prototypen in Wehrmachtsgrau, klebte 

DKW-Embleme auf den Tank und fuhr damit 

unbehelligt Tausende Testkilometer. 

Daher konnten die Prager bereits 1945 

ein ausgereiftes 250er-Zweitaktmodell 

(wieder mit Schnürle-Umkehrspülung und 

Flachkolben) präsentieren, das Maßstäbe 

setzte, international sehr erfolgreich war 

und die Basis für die jahrzehntelange 

Jawa-Produktion schuf. Die Serienfertigung 

der Perak (übersetzt: Feder) begann 

1946, wobei der Name auf die voll gefederte 

Maschine mit (ungedämpfter) Teleskopgabel 

vorn und Geradwegfederung 

hinten hinweisen sollte. 

Das Rückgrat bildete ein geschweißter 

Vierkant-Stahlblechrahmen in geschlossener 

Bauweise. Neben der signalroten 

Lackierung fiel die Lampenverkleidung 

auf, in der auch der Tachometer steckte. 

Sie harmonierte gut mit den seitlichen 

Blechkästen, in denen die Batterie und das 

Werkzeug untergebracht waren. Dazu 

passten der beidseitig verchromte Tropfentank 

mit dem Zündschloss auf der 

Oberseite, ebenso die überwiegend versteckt 

verlegten Kabel und Züge. Und natürlich 

auch der sehr schöne, glattflächige 

Motorblock mit dem unter einer Abdeckung 

angebrachten Vergaser. Nicht das 

einzige Detail, an dem man den Einfluss 

der DKW NZ 250 auf die Jawa-Konstruktion 

erkennen konnte. Eigenständig war jedoch 

die halbautomatische Kupplung der 

neuen Jawa-Modelle: Beim Betätigen des 

Fußschalthebels rückt zuerst eine Nocke 

die Kupplung aus, bevor der Gang gewechselt 

wird – der Kupplungshebel am 

Lenker wurde nur zum Anfahren benötigt. 

Dem 250er-Einzylinder mit 9 PS bei 

4950/min folgte 1947 eine Zweizylinder- 

Zweitaktmaschine mit 350 cm³ und 12 PS 

bei 4250/min. Auch diese Maschine war – 

wie die kleinere 250er – die Basis einer 

sehr lange währenden Erfolgsgeschichte. 

Fahrwerk und Getriebe mit halbautomatischer 

Kupplung waren identisch mit der 

Ausstattung der Perak 250. Da der 350er- 

Zweizylinder sehr schmal baute, kam es 

immer wieder zu Verwechslungen der 

beiden Maschinen. Bei näherem Hinsehen 

waren die zwei Zylinder der 350er allerdings 

nicht zu übersehen. Beide Zylinder 

hatten zwar je einen Unterbrecher und 

eine Zündspule, wurden aber von einem 

1960 

Jawa 350 Typ 354-06 (1962-1964) 

Parallel zur Jawa-„Kývačka“ boten die 

Prager ab 1962 zwei neue Maschinen an, 

die äußerlich erst auf den zweiten Blick als 

solche zu erkennen waren. Das verlängerte 

Schein werfergehäuse reichte jetzt bis zu 

den Lenkergriffen, was den Maschinen die 

Bezeichnung „Panel“ eintrug. In diesem 

Panel waren auch der neue Tacho und das 

Zünd- sowie Lenkerschloss integriert. Die 

hintere Verkleidung wurde noch ein wenig 

großflächiger, um einem größeren Ansauggeräuschdämpfer 

Platz zu bieten. Achtern 

zierte das Heck eine neue Schlussleuchte. 

Mit höherer Verdichtung und dem neuen 

Flansch-Vergaser von Jikow (ohne Startvergaser) 

erhöhte sich die Leistung auf 18 

PS bei 5000/min. Um die leidigen Prob leme 

mit Klemmern abzustellen, waren die Kolben 

jetzt aus einer Leichtmetall legierung 

gefertigt. 

Jawa 350 Automatic Typ 360/01 (1964-1971) 

Ab 1964 stellte Jawa seine 350er mit dem Panel-Lenker mit neuen Typenbezeichnungen 

vor, wobei die Standardausführungen nahezu un verändert 

blieben. Neu ins Programm kamen die Automatic-Modelle, bei denen mittels 

Fliehkraftkupplung ohne Betätigung des Handkupplungs hebels angefahren 

und angehalten werden konnte. Für sportlich orien tierte Fahrer eine 

eher uninteressante Angelegenheit, die die seit Jahren bei Jawa eingesetzte 

Kupplungshilfe mittels Schalthebel (früher ebenfalls „Automatic“ genannt) 

nicht berührte. Die jetzigen Automatic-Maschinen waren an der 

zylindrischen Ausbuchtung des linken Gehäusedeckels hinter dem Fußschalthebel 

zu erkennen. Ansonsten gab es für alle Maschinen ab 1964 

neue Telegabeln mit verbesserter Dämpfung und diverse technische 

Detailverbesserungen, etwa an Kupplung und Hinterradantrieb. 



SZENE I 


gemeinsamen Vergaser gespeist. Die 350er 

wurde zunächst jedoch nicht als Jawa verkauft, 

sondern als Ogar. Der Hersteller aus 

Strašnice bei Prag stand vor dem Zweiten 

Weltkrieg an dritter Stelle des tschechoslowakischen 

Motorradbaus. Besonders 

als Hersteller von Sportmotorrädern, die 

auf der Straße, der Bahn und im Gelände 

erfolgreich waren, hatte sich Ogar einen 

Namen gemacht. Nach der Verstaatlichung 

1945 wurde Ogar – wie auch die zweitgrößte 

Motorradfabrik ČZ (Česká Zbrojovka) 

in Strakonice – an Jawa angebunden. 

Ogar sollte als Zweitmarke für die sportliche 

Seite des Unternehmens stehen. 

Deshalb war der neue Zweizylinder-Zweitakter 

mit 344 cm³ ursprünglich nur für 

ein Ogar-Modell gedacht. 

Diese Ogar 350 ging tatsächlich 1947 

und damit vor der 350er-Jawa (1948) in 

Produktion und wurde in geringen Stückzahlen 

parallel zur 350er-Perak (interne 

Bezeichnung Typ 12) gebaut. Die Maschinen 

waren bis auf Farbe und Schriftzug 

am Tank identisch, weshalb hier und da 

auch von der Ogar Perak oder der Ogar 

Typ 12 die Rede war. Nach 1950 gab es 

keine Ogar-Modelle mehr, das Werk wurde 

zum tschechoslowakischen Zweirad- 

Entwicklungszentrum umfunktioniert. 

Heute zählt die Jawa 350 „Perak“ zu 

den Meilensteinen der Motorradgeschichte. 

Der schöne Motor-Getriebeblock mit 

dem versteckten Vergaser und der halbautomatischen 

Kupplung, die gesamte Linienführung 

und das voll gefederte Fahrwerk 

mit Telegabel gehörten damals im 

internationalen Motorradbau noch lange 

nicht zur Tagesordnung. Dazu kam ein 

gutes Handling der nur 135 Kilogramm 

leichten Maschine. Ende der 1940er-Jahre 

war ein solches Motorrad beinahe eine 

Sensation, weshalb die Exportzahlen, sogar 

in westliche Länder, in die Höhe schossen. 

Mit Jawa und ČZ war die Tschechoslowakei 

in dieser Zeit zu einer der weltweit 

führenden Motorradbauer-Nationen aufgestiegen. 

In Deutschland taten sich die 

Maschinen dagegen schwer. Zunächst war 

es der Protektionismus zum Schutz der in 

Deutschland produzierten Motorräder, 

der die Maschinen künstlich verteuerte 

und den Importeuren Pachtner in München 

und Aschoff in Krefeld den Handel 

erschwerte. Im Jahr 1952 kostete deshalb 

eine 350er-Jawa mit 2190 Mark exakt so 

viel wie eine Horex Regina 350! Später 

mussten Detlev Louis und ab 1966 das 

Versandhaus Neckermann gegen das negativ 

besetzte Ost-Image ankämpfen. Den 

Jawa 350 Sport Typ 361 (1965-1969) 

Sport stand hier lediglich für die 

19-Zoll-Räder, wobei das vordere 

von einem recht knappen Schutzblech 

bedeckt wurde. Außerdem 

gab es einen Sportlenker mit Querstrebe. 

Die Motorleistung blieb 

unverändert bei 18 PS. Mit schicken 

Zweifarb-Lackierungen und viel 

Chrom war diese Maschine vor 

allem für den Export gedacht. Heute 

gehört sie zu den gefragtesten 

Jawa-Modellen aus den 60er-Jahren, 

Umbauten sind keine Seltenheit. 

Jawa 350 Californian Typ 360/04 

(1966) 

Mit dieser 350er versuchte Jawa, 

alten Wein in neuen Schläuchen 

zu verkaufen, vor allem auf westlichen 

Exportmärkten. Die Japaner 

hatten es vorgemacht, wie 

moderne, freizeitgerechte Zweitakt-Motorräder 

aussehen mussten. 

Dicke Blechverkleidungen 

waren eben nicht mehr gefragt. 

Schon gar nicht in den USA, wo 

viel Leistung und wenig Drumherum 

(Chopper!) für eine gute 

Nachfrage sorgten. So waren 

denn die ersten Maschinen mit 

der Bezeichnung „Californian“ in 

erster Linie für den US-Markt gedacht. 

Hier wurde sowohl auf die 

Batteriezündung (dafür Magnetzündung) als auch auf einen Ansauggeräuschdämpfer 

verzichtet, auf unnötiges Blech sowieso. Der Typ I hatte zum Teil noch den alten 

Jawa-Tank, das alte Rücklicht und gerade verlaufende Auspuffrohre. Ein fließender 

Übergang zu Typ II brachte hier neue Teile und leicht hochgezogene Schalldämpfer. 

Jawa 350 Californian III (1968/69) 

Schon 1968 wurde eine nachgebesserte 

Californian auf den Exportmarkt 

geschoben, da man in Prag 

einsehen musste, dass zu viel Purismus 

der Figur schadet. Die neue 

Luftfilterverkleidung unter dem 

Vorderteil der Sitzbank veränderte 

das Gesamterscheinungsbild der 

Jawa deutlich zu ihrem Vorteil. 

Ansonsten gab es allerdings kaum 

etwas Neues, sieht man von der 

Umstellung der gerade erst eingeführten 

Magnetzündung auf Batteriezündung 

einmal ab. Die Jawa 

Californian III war meistens schwarzrot 

lackiert, viel glänzendes Metall 

war für die Exportkundschaft obligatorisch. 

Trotz aller Maßnahmen ging 

bei Jawa der Export in westliche 

Länder zurück, während der Ostblock 

(die Sowjetunion allein nahm jährlich 

rund 50000 Maschinen ab) und die 

Entwicklungsländer weiterhin stabile 

Handelspartner blieben. 


Tschechen dürfte das jedoch egal gewesen 

sein. Auf dem Höhepunkt, Ende der 

1950er-Jahre, exportierten sie ihre Maschinen 

in 60 Länder. Allen voran stets die 

Sowjetunion, die mit großem Abstand mit 

den meisten Jawas beliefert wurde. 

Schon für 1950 begann die Weiterentwicklung 

der Jawa-Baureihe mit dem Typ 

18 in der 350er-Klasse. Bei unveränderten 

Basisdaten hatten die Ingenieure in erster 

Linie die Motorleistung auf 14 PS erhöht. 

Äußerlich unterschied sich die Maschine 

bis zum Produktionsende 1956 kaum vom 

Modell 12, sie erhielt aber zahlreiche 

Überarbeitungen, die vor allem die Federelemente 

und die elektrische Anlage betrafen. 

Gegen Ende der Bauzeit waren somit 

auch beim Typ 

1970 

18 schon viele Bauteile 

des drei Jahre 

zuvor debütierenden Nachfolgemodells 

zum Einsatz gekommen, wie zum Beispiel 

die Vollnaben-Trommelbremsen. 

Dieses neue Modell, Typ 354 „Kývačka“, 

gehörte ebenfalls zu den Trendsettern 

im modernen Motorrad-Fahrwerksbau. 

Kývačka heißt übersetzt Schaukel und 

stand für die neue Hinterradfederung 

mittels Langschwinge, deren beide Federbeine 

nun ebenso über eine hydraulische 

Dämpfung verfügten wie die Telegabel. 

Der Fahrer sollte sich darauf also nicht 

gerüttelt, sondern nur geschaukelt fühlen. 

Optisch war der Perak-Nachfolger deutlich 

an der neuen Lampenverkleidung, 

dem zeittypisch geschlossenen Heckaufbau, 

einer durchgehenden Sitzbank, dem 

vorderen Kotflügel und vor allem dem 

neuen 16-Zoll-Fahrwerk zu erkennen. 

Außerdem lief die Kette nun in einem 

geschlossenen Kasten. Die Leistung der 

350er blieb gegenüber dem Typ 18 unverändert. 

Dennoch setzte auch diese Jawa 

wiederum Maßstäbe in ihrer Klasse, weil 

es zu jener Zeit in Europa kaum ein vergleichbar 

sportliches Modell mit solch 

modernen Zutaten gab. Es war genau diese 

350er, wovon die Jungs im gesamten 

Ostblock 20 Jahre lang träumten. Nur 

wenige konnten sich den Traum erfüllen. 

Die Kývačka wurde 1953 eingeführt 

und lief bis 1956 parallel mit der Perak Typ 

18 vom Band. Genau genommen jedoch 

nur bis 1955, denn im selben Jahr erschien 

mit dem Typ 354-03 die überarbeitete 

Kývačka mit neuen Vollnaben-Bremstrommeln 

und 1957 der Typ 354-04 mit 

neuen Endschalldämpfern in Zigarrenform, 

welche die bis dahin verbauten 

Exemplare in Fischschwanzform ablö- 

Jawa 350 Californian IV Oilmaster (1969-1974) 

Zum Modelljahr 1969 reichte Jawa parallel zur normalen 350er-Californian 

IV ein Modell mit Getrenntschmierung nach. Hierzu war ein zwei Liter 

fassender Ölbehälter in die Seitenverkleidung integriert worden. Eine 

von der Kurbelwelle angetriebene Pumpe (Ausbuchtung am Seitendeckel) 

förderte drehzahl- und lastabhängig Zweitaktöl zum Ansaugkanal. Das 

machte den Motor standfester, man konnte ihn höher verdichten und 

höher drehen lassen, um mehr Leistung zu gewinnen. Das war für den Export 

auch dringend notwendig, denn das inzwischen in die Jahre gekommene 

Jawa-Triebwerk konnte mit 350er-Zweizylinder-Zweitaktern aus 

Fernost mit weit über 30 oder sogar 40 PS längst nicht mehr mithalten. 

So war die Oilmaster, die anfänglich 23, später 25,5 PS leistete, speziell 

für den US-Markt gebaut worden, wurde aber auch in der Bundesrepublik 

für 2490 Mark (1972) angeboten. Gegenüber den anderen Modellen 

fuhren die Oilmaster auf breiteren 18-Zoll-Rädern. 

Jawa 350 „Bison“ (1970-1972) 

Mit neu konstruiertem Doppelrohr- 

Wiegerahmen, 18-Zoll-Fahrwerk und neu 

entwickeltem Zweitakt-Zweizylinder- 

Triebwerk kam 1970 eine neue Jawa 

auf den Markt, allerdings nur auf den inländischen 

und in geringen Stückzahlen. 

Jawa produzierte 1970 rund 85 000 

Motorräder, davon gut 20 000 Californian-Modelle 

und nur knapp 4000 Stück 

von der neuen Bison-Reihe. An ein 

solches Tier erinnerte die Maschine in der 

Seitenansicht mit dem kantigen Büffeltank 

und der Lampenverkleidung tatsächlich. 

Der neue, auf Zuverlässigkeit 

getrimmte Zweizylindermotor mit jetzt 

22 PS konnte mit oder ohne Frischöl- 

Getrenntschmierung geliefert werden. 

Er blieb aber diesem Modell vorbehalten 

und tauchte später noch einmal in einer 

350er-ČZ auf. Ungewöhnlich war die 

Befestigung der tief heruntergezogenen 

Lenkerenden an den kurzen Telegabelholmen. 

Alles in allem ein unkonventionelles, 

aber auch wenig erfolgreiches 

Motorrad. 



SZENE I 


sten. Die neuen Bremsen waren für die 

350er bedeutsam, weil bei ihr – im Gegensatz 

zur parallel angebotenen 250er – die 

Motorleistung angehoben worden war. 

Der Zweitakt-Zweizylinder drehte nun 

höher, wodurch maximal 16 PS möglich 

waren. Die im Prospekt genannte Höchstgeschwindigkeit 

blieb bei 120 km/h. Manche 

Jawa-Publikationen gaben auch nur 

115 km/h an. Ein typisches Phänomen, 

auf das alle über kurz oder lang stoßen, 

die sich mit Jawa beschäftigen. Denn es 

gibt inzwischen viele Quellen zum Thema, 

aber mit zum Teil widersprüchlichen Aussagen 

und Fakten. Tatsache ist jedoch, 

dass Weiterentwicklungen schrittweise 

eingeführt wurden und dadurch neue sowie 

alte Technik 

1980 

mitunter parallel 

vom Band lief. 

Die Jawa 354-04 wurde bis 1965 gebaut 

und war das meistexportierte Modell 

der 350er-Reihe. Das gilt ebenso für die 

Verkaufszahlen in der DDR, wo die Maschine 

für 3592 Mark (Ost) verkauft wurde 

(eine MZ ES 300 kostete 3385 Ostmark). 

Und damit sind wir nun bei unserem 

Titelmodell angelangt, der 350er-„Schaukel“ 

des Wörlitzer Tischlermeisters Holger 

Schalck. Bei schönem Wetter ist er mit seiner 

1958 gebauten Jawa gern in der Region 

unterwegs, verkennt dabei aber nicht 

ihre sowohl zeittypischen wie auch hausgemachten 

Tücken. Das Fahrwerk mit der 

kurzen Hinterradschwinge und den Sechzehnzöllern 

zeigt gewisse Eigenheiten, 

die beherrscht werden wollen. Für die 

schnelle Kurvenhatz ist es jedenfalls nicht 

gemacht, wie schon so mancher übermütige 

Zeitgenosse schmerzlich am eigenen 

Leib erfahren musste. Über 100 km/h 

wird die Fuhre unruhig, weshalb man die 

Tachonadel am besten gemütlich zwischen 

80 und 90 pendeln lässt. Die Leichtmetall-Vollnabenbremsen 

sehen zwar 

wunderbar aus, man sollte sich aber stets 

bewusst sein, dass sie eher gemächlich 

verzögern. Trotz halbautomatischer Kupplung 

wird heute meist vor jedem Gangwechsel 

am Hebel gezogen und die nächste 

Schaltstufe mit Schmackes eingelegt; 

zögerliches „Fußeln“ am Schalthebel lässt 

die Getrieberäder kalt und höchstens 

krachen. Macht aber nichts, man fährt 

schließlich einen Oldtimer. Der nicht nur 

wunderbar aussieht, sondern mit seinem 

satten Zweizylinder-Zweitaktklang viele 

nostalgische Gefühle weckt. Speziell bei 

den heute nicht mehr ganz so jungen 

Männern in ihren Lederjacken. ◻ 

Jawa 350 Typ 634 (1973-1984) 

Dass die Zeit der großen tschechoslowakischen Motorrad-Innovationen 

vorbei war, zeigte auch die überarbeitete Jawa 350, die 1973 vorgestellt 

wurde. Dabei wies diese Maschine mit Doppelschleifen-Rohrrahmen, 

stabiler Hinterradschwinge (für Seitenwagenbetrieb) und zeitgemäßem 

Design durchaus moderne Attribute auf. Der jetzt 26 PS leistende Motor 

wurde aber nur geringfügig überarbeitet. Gleiches galt für das Getriebe 

mit weiterhin nur vier Gangstufen. Ein Brot-und-Butter-Motorrad also, zuverlässig 

und robust – mehr aber auch nicht. Zahlreiche Typen zusätze unterschieden 

bis 1984 sowohl verschiedene Export- und Luxusvarianten als 

auch diverse Weiterentwicklungen. 

Jawa 350 Typ 638 (1984-1991) 

Mit der Vorstellung des Typs 638 sprach Jawa 

tatsächlich von einem neuen Modell – und 

stellte sich damit selbst ein Armutszeugnis 

aus, erzwungen von der sozialistischen Planwirtschaft. 

Der alte Perak-Motor hatte jetzt 

Leichtmetallzylinder mit Graugussbuchsen erhalten, 

darüber hinaus bekamen die Blechanbauteile 

ein neues Streifendesign. Die Telegabel 

war ebenfalls ein wenig verbessert worden, 

zudem kam endlich eine 12-Volt-Elektrik 

zum Einsatz. Das war es auch schon fürs Erste. 

Mit der Zusatzbezeichnung TS erhielt die Maschine 

dann 1986 einen neuen Rahmen und 

neue Anbauteile (siehe Foto). In zahlreichen 

Varianten, etwa mit vorderer Scheibenbremse 

oder als reine Gespannmaschine, die für den 

Solobetrieb nicht zugelassen war, hielt sich 

dieses Motorrad bis 1991 im Jawa-Programm. 

Bis zum Schluss übrigens mit Vierganggetriebe 

– für den bulligen Motor völlig ausreichend. 

1990 


DER 350er-MOTOR IM DETAIL 

Der Zweizylinder-Zweitaktmotor 

im Wandel der Zeit: Er 

war 1947 erstmals in der Ogar 

350 eingebaut… 

…und hielt sich bis 1991 als Antrieb 

der Jawa 350, Typ 338 TS. Design 

und Materialien änderten sich – die 

Grundkonstruktion blieb gleich 

Der meistgebaute Zweitakt-Zweizylindermotor 

der Welt? 

Der 350er-Jawa-Motor musste bei seinem 

Erscheinen 1947 schon als kleine 

Sensation auf dem internationalen 

Motorradmarkt bezeichnet werden. 

Dieser schöne Paralleltwin, der viele Teile 

mit dem 250er-Einzylindermotor gemeinsam 

hatte, war seiner Zeit um einige Jahre voraus 

und Vorbild für spätere Konstruktionen – 

auch in Deutschland. Die eng zusammenliegenden 

und tief im verrippten Motorgehäuse 

steckenden Zylinder mit je 58 mm 

Bohrung und 65 mm Hub (344 cm³, 180 

Grad Kurbelwellenversatz) sowie der ebenfalls 

tief positionierte Jikov-Vergaser, dessen 

Abdeckung die Gehäuseverrippung sehr 

stimmig weiterführte, ließen das gesamte 

Triebwerk sehr kompakt erscheinen. Tatsächlich 

musste man genauer hinsehen, um es 

vom 250er-Motor zu unterscheiden. In den 

Folgejahren wurde die Optik nur moderat 

überarbeitet. Erst zu Beginn der 1970er- 

Jahre wurde der Vergaser bei den Californian-Modellen 

nicht mehr versteckt. Mit geschärften 

Kanten steckte immer noch der 

gleiche Motor in dem bis 1991 gebauten Jawa-Modell 

638 TS. Allerdings hatten im Lauf 

der Jahre diverse Modernisierungsmaßnahmen 

wie Leichtmetallzylinder und Graugussbüchsen 

in Verbindung mit verbesserten 

Benzinqualitäten und damit der Möglichkeit 

höherer Verdichtungen die Leistung mehr als 

verdoppelt. In der Ogar 350 betrug sie 12 PS 

bei 4250/min (Verdichtung 6,6:1), bei der 

338 TS zuletzt 27 PS bei 5500/min (Verdichtung 

10,2:1). Dazu war seit 1969 eine Frischöldosierung 

möglich. 

Rund 1,5 Millionen 350er-Jawas sollen bis 

zum Zusammenbruch der Ostblock-Staaten 

Anfang der 1990er-Jahre gefertigt worden 

sein. Ob dabei die vielen Tausend in den 

Montagewerken der Türkei, in Indien und 

Ägypten entstandenen Maschinen mitgezählt 

wurden, ist nicht bekannt. Zählt man 

Ersatzmotoren und Motoren für diverse 

Motocross- und Geländesportmodelle dazu, 

könnte die Gesamtzahl der gebauten 350er- 

Jawa-Zweitakt-Twins bei rund zwei Millionen 

Stück liegen. Wahrlich beeindruckend! 

Die Explosionszeichnung des Zweitakt- 

Twins, wie er auch vom Design her bis weit 

in die 1960er -Jahre hinein gebaut wurde 

Die Schnittzeichnung 

zeigt, wie eng die 

beiden Zylinder beieinander 

stehen. Der 

Twin baut daher ähnlich 

kompakt wie der 

Einzylinder, insbesondere 

in der Breite 

Von Anfang an war das Jawa-Triebwerk mit einer halbautomatischen 

Kupplung ausgerüstet. Der Kupplungshebel am 

Lenker wurde theoretisch nur fürs Anfahren benötigt 


RESTAURIERUNG I 

BMW R 80 G/S Teil 7: Erfahrungen 

Und läuft, und läuft, 

und läuft... 

Seit einem guten Jahr 

steht die MOTORRAD 

Classic-BMW R 80 G/S 

auf den Rädern. Nach 

fast 8000 Kilometern 

lohnt der Rückblick – 

auf kleine Probleme 

und große Momente. 

Text: Werner Koch; Fotos: fact, Koch 

Wer hätt’s gedacht? 

Eigentlich als reine 

Winterbeschäftigung 

geplant, hat 

sich der Autor und Restaurierer mit seinem 

Boxer prächtig arrangiert. Das anfängliche 

Misstrauen gegenüber der grobschlächtig-derben 

bayerischen Mechanik 

ist mittlerweile einer geradezu überschwänglichen 

Begeisterung gewichen. 

Was natürlich daran liegt, dass der 

R 80 G/S im Zuge der Renovierung auch 

ihre Schwächen und Mängel ausgetrieben 

wurden. Außerdem kommt die abgespeckte 

Enduro in ihrer blau-grauen 

Lackierung auch ganz nett daher. So nett, 

dass dem stolzen Besitzer beim Ampelstopp 

des Öfteren ein eindeutiges Angebot 

gemacht wird. „8000, so wie sie 

dasteht?“ Kopfschütteln. „9000?“ Kopfschütteln. 

Gelb, grün und schwupp, hat 

sich die G/S mit einem fulminanten Sprint 

der freundlichen Übernahme entzogen. 

Apropos Sprint. In dieser Disziplin 

kam der Boxer nicht immer so zackig 

aus dem Quark, wie es die strammen 68 

Kupplungs-PS vermuten ließen. Durch 

ein – je nach Motortemperatur – mehr 

oder weniger ausgeprägtes Schleifen der 

Kupplung verrauchte im wahrsten Sinne 

des Wortes das eine oder andere PS. 

Sechs Mal die Kupplung zerlegt, 

sechs Mal nix gefunden 

Doch die bei der Renovierung runderneuerte 

Trockenkupplung traf keine Schuld. 

Dennoch führte sie zu einer ernsten Beziehungskrise. 

Weil das Getriebe mitsamt 

den Kupplungsscheiben ganze sechs Mal 

zerlegt, vermessen und nach penibler 

Entfettung wieder montiert wurde – ohne 

Erfolg! Da fluchen und schimpfen die 

malade Mechanik nicht zur korrekten 

Funktion bringt, hilft nur nachdenken. 

In aller Ruhe den Weg der Kräfte und 

Momente verfolgen und selbst scheinbar 

Unmögliches nicht ausschließen. Kupplungszug 

schwergängig? Nein, läuft wie 

geschmiert. Liegt der Kupplungshebel 

am Rahmen an? Nein, er hat genug Spiel. 

Aber warum fühlt sich der Druckpilz 

hinter der Gummikappe so kratzig an? 

Läuft, läuft nicht, läuft... Also raus damit 

zur Besichtigung. Hm, sieht eigentlich 

alles tadellos aus. Keine Reibspuren an 

der Beschichtung, keine Gratbildung, 

alles schön rund, nichts zu entdecken! 

Bleibt nur noch der Heißluftföhn, der das 

Ganze in betriebswarmen Zustand versetzt. 

Siehe da: je heißer, desto klemm – so 

ein Schweinehund, so ein hinterhältiger! 

Doch dem ging es dann an den Kragen, 

oder besser gesagt: an die graue Beschich- 


76 Nm bei 3300/min 

BMW R 80 G/S 

BMW R 80 G/S 

60 

80 

70 

60 

50 

60 

50 

40 

80 

70 

60 

50 

BMW R 80 G/S 

Kupplungsausrücklager neu 

45,4 kW (62 PS) 

bei 155 km/h 

0 

40 

30 

20 

10 

Leistung am Hinterrad 

30 

40 

20 

30 

BMW R 80 G/S 

42,8 kW (58 PS) 

20 

bei 154 km/h 

10 

10 

kW PS 

0 50 100 150 200 

Geschwindigkeit in km/h 

Leistungsvergleich 

Der Zuwachs an Spitzenleistung 

des 1000er-Boxers (gemessen 

am Hinterrad) ist auf die jetzt 

absolut schlupffreie Kupplung und 

den nach 8000 Kilometern gut eingefahrenen 

Motor zurückzuführen. Die 

gute Laufruhe und die geringen mechanischen 

Geräusche sind für einen luftgekühlten 

ohv-Motor ebenfalls sehr erstaunlich. 

Wegen ihrer Zuverlässigkeit und dem sehr 

sicheren und ausgewogenen Fahrverhalten 

hat sich die G/S zum gefragten Alltagsmotorrad 

gemausert. Weshalb sich das 

„moderne Zeug“ im privaten Fuhrpark 

derzeit die Reifen platt steht. 

Wegen des um etwa 5/100 zu großen Durchmessers 

klemmte der Kupplungsdruckpilz ... 

tung. Drehbank und 300er-Läppleinen 

reduzierten den Durchmesser um fünf 

Hundertstel. Schön glatt poliert und mit 

Czech’s Gabel-Gleitöl montiert, schlüpft 

der Druckpilz nun widerstandslos in die 

Getriebebohrung. Kupplungshebel montiert, 

Helm auf, Gang rein, volle Brause – 

die G/S geht ab wie Schmitz’ Katze. Nix 

schleift, die Kupplung trennt sauber und 

packt zu, dass es eine Freude ist. 

Nach rund 8000 Kilometern haben 

sich anscheinend auch sämtliche Gleitund 

Reibpartner im frisch aufgebauten 

... und gab die Druckplatte der Trockenkupplung 

nicht gänzlich frei 

Auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 

bestätigte sich der Leistungszuwachs 

Motor bestens angepasst. Mit jetzt 62 PS 

am Hinterrad hat der 1000er-Boxer im 

Vergleich zur Eingangsmessung noch mal 

zugelegt. Zugelegt hat im Sommer auch 

der Durst, und zwar um gut einen halben 

Liter. Spritzig am Gas und mit einer schier 

selbstzerstörerischen Drehfreude, ist die 

im kalten Frühjahr ausgetüftelte Bedüsung 

(Hauptdüse 150, Nadeldüse 264, 

Düsennadel am Schaft 2/100 dünner, 

zweite Position von oben) bei über 30 

Grad zu fett. Allein die Tatsache, dass der 

Motor morgens ohne Choke auf den ersten 

Knopfdruck anspringt und ohne abzumagern 

Gas annimmt, ist ein klares Indiz 

für das reichlich fette Gemisch. 

Dafür rennt die Kuh, als ob der Bauer 

hinter ihr her wäre. Also lassen wir’s dabei 

und freuen uns über die Rasanz der 

alten Dame. Außer dem ab und an leicht 

undichten Schwimmernadelventil durch 

Metallflitter gab es keine Beanstandungen 

oder Ausfälle. Weshalb die G/S gerne für 

lange Strecken gesattelt wird. Damit das 

so bleibt, gibt‘s im Winter frisches Öl und 

neue Kerzen. Das muss reichen. ◻ 



SPORT I 

Hamburger Stadtpark-Revival 

Park and 

Ride 

Mitten durch städtisches Grün führt die 

schönste und aufregendste Hamburger Schaumeile. 

Einmal im Jahr, beim Stadtpark-Revival. 

Text und Fotos von Fred Siemer 


Ein Fahrerlager als Flaniermeile: 

Im Hamburger Stadtpark ist man 

als Besucher wirklich nah dran 

Es war so nicht damit zu 

rechnen, Anfang September. 

Aber auszuschließen 

ist es in Hamburg ja nie. 

Schietwetter. Echtes. Im Fahrerlager kreisten 

samstags die Wärmewert-Diskussionen 

weniger um Zündkerzen als um Pullover, 

und wer nicht aufpasste, dem flog 

glatt das Partyzelt davon. Deshalb durfte 

nicht wundern, dass sich auch die potenziellen 

Zuschauer lieber hinterm Ofen 

verkrochen. Nein, es macht keine Freude, 

von einem stürmischen, verregneten Stadtpark-Revival 

zu berichten. Bei dem die 

Piloten sich arg um ihre Schätzchen sorgten, 

die Mischung aus Ölbindemittel und 

Wasser auf der Strecke fürchteten, hinten 

in der Spitzkehre vor allem, wo die Autos 

immer nicht an sich halten können. 

Und genau deshalb ist diese einzigartige 

Motorsportrevue auf zwei Tage 

angesetzt. Am Stück regnet es nämlich 

hinterm Deich selten mal länger als fünf, 

sechs Stunden. Schon gar nicht am Wochenende. 

Also wieder hin: Wo sonntags um 

diese Jahreszeit sonst Jogger und junge 

Familien parkwärts strömen, breiten sich 

zwei große Fahrerlager aus. Eins für 

Autos, eins – das schönere natürlich, von 

Laubbäumen überwölbt – für Motorräder. 

Diese Hierarchie hat wahrscheinlich damit 

zu tun, dass 1934, ganz am Anfang, 

ausschließlich Motorräder und Gespanne 

starteten. Erst bei der 38er-Auflage durften 

Vierräder mitspielen. Von Karl Gall 

(BMW) über Walfried Winkler bis zum 

großen Ewald Kluge (beide DKW) reicht 

die Liste der Vorkriegs-Sieger. Schon 1948 

wurde – auf nur noch 4,1 statt 6,5 Kilometer 

langer Strecke – wieder gestartet, 

und jetzt kam auch Schorsch Meier (BMW), 

neben Kluge bis dahin einziger deutscher 

TT-Sieger, zum Zuge. Mit fünf Triumphen 

ist der Bayer Hamburgs Rekordsieger. 1952 

war Schluss, nach einem schreck lichen 

Unfall, der Tote unter den Zuschauern gefordert 

hatte. 

Richtige Rennen fahren will heute niemand 

mehr im Stadtpark, aber Traditionen 

bewahren, darauf stehen die Hanseaten: 

1999 stieg das erste Revival. Etwas 

länger als eine Land- und nur wenig kürzer 

als die Seemeile ist der 1,7 Kilometer 

lange Kurs, eben gerade ist Dieter Braun 

mit seiner 350er-TZ-Yamaha durch die 

Fahrerlagerkurve gerauscht, schon taucht 

er wieder auf. Was aber auch daran liegen 

könnte, dass er‘s einfach nicht lassen will, 

Auf sein Kreuz lädt sich dieser Italo- 

Freund nur die ganz großen Namen 

Die NSU Sportmax wird 60. Und rennt 

immer noch wie einst im Mai 

Eigentlich eine Stimme für die Elbphilharmonie: 

die wunderbar bassige MV Agusta Squalo

SPORT I 

Hamburger Stadtpark-Revival 

der Lange. Ein buntes und höchst interessantes 

Feld vereint diese Sonderklasse der 

klassischen Rennmotorräder, und so wie 

1968 im einen oder anderen 125er-WM- 

Lauf zischt Braun mit dem MZ-Kämpen 

Heinz Rosner auf die raren Kurven zu. 

Schon am Vorstart hat man miteinander 

gegen das Gelärm nervöser Zwei- und 

blaffender Viertakter angeplaudert. Eine 

wunderschöne wassergekühlte Adler RS 

darunter, Mitte der 50er gut für eine Deutsche 

Meisterschaft. Oder eine MV Agusta 

175 Squalo, berühmt für ihre Zähigkeit bei 

italienischen Landeswettkämpfen. Mindestens 

genauso selten die originalen und 

nicht ganz so originalen Sportmäxe, denen 

mittels Sonderläufen sogar noch zum 60. 

Geburtstag gratuliert wird. 

Jenseits der vielen Strohballen – echten 

und unverpackten selbstredend, weil 

der Hanseat auf Traditionen steht – macht 

sich allmählich Ausflugsstimmung breit. 

Man schlendert in Viererreihen durchs 

Fahrerlager, schaut hier einer Ducati Mark 

3 SS unter die eng anliegende Verkleidung 

oder einer BSA B 40 in den offenen 

Amal-Vergaser, fragt diesen nach dem 

Baujahr seiner hübschen IFA RE (1952) 

und jenen nach der Leistung seiner Van- 

Veen-Kreidler (18 PS). Weiter vorn muss 

man aufpassen, nicht über die abgenommene 

Verkleidung eines BMW-Kneeler- 

Gespanns zu stolpern, ein paar Meter daneben 

ersetzen zwei Bierkästen die Hebebühne. 

Höchst entspannt das alles, zumal 

von Klohäuschen bis Kaffeebude auch 

die Logistik stimmt. In köstlich-hamburgischem 

Slang quäkt es alle paar Minuten: 

Achdung Foahrerloager... Dann setzen ein 

paar Recken entschlossene Miene nebst 

Helm auf und rollen zum Vorstart. 

Mit einer Harley Duo Glide, einer 

BMW R 27, einem grünen Elefanten von 

Zündapp. Moment. Die sind doch falsch 

hier, oder? Das ist doch ein Renn-Revival! 

Reg dich bloß nicht auf, meint der Wachstuchträger 

vom Strohballen nebenan, wo 

siehst du diese Dinger denn sonst noch? 

Recht hat er, ganz ruhig bleiben, genießen. 

In Gruppe 2 der Straßenmotorräder 

kommen dann noch zwei Münch, und tatsächlich: 

Der weniger rennlastige Teil des 

Publikums staunt Bauklötze. Vielleicht 

gerade deshalb, weil die Piloten sich einer 

eher gemächlichen Gleichmäßigkeitsprüfung 

unterziehen: Da bleibt Zeit genug, 

dem Mammut nachzuschauen, der 

zierlichen Motobi 125 Supersport hinterher 

zu träumen oder die emsig schnurrende 

Honda CB 125 ins Herz zu schließen. 

Seit 1929 unterwegs ist dieses Gespann 

mit Ariel Red Hunter-Motor 

Das Treiben auf der Strecke ist mit stilsicherem 

Spazierenfahren am besten charakterisiert 

Artgerecht an echten Strohballen 

vorbei: der klassisch aufgebaute 

Clubracer BSA B 40 


Der exquisite 

Nachbau des 

RS-Gespanns 

von Ex-Weltmeister 

Max 

Deubel 

Ex-Weltmeister Dieter Braun und 

seine TZ sorgten für Grand Prix-Flair 

Was wäre gewesen, wenn... Die 

Adler RS ist ein Traummotorrad 

Auch Heinz Rosner und MZ zählten 

bis 1968 zur WM-Stammbesetzung 

Überhaupt ist das Geschehen auf der 

Strecke mit stilsicherem Spazierenfahren 

noch am besten charakterisiert. Was längst 

nicht bedeutet, dem Tempo in den Rennklassen 

könne nun jeder folgen. Und was 

auch nicht heißen soll, es gebe nichts mehr 

zu hören. Wobei: Das Geräuschproblem 

brennt immer mehr unter den Nägeln, es 

scheint einige Hamburger zu geben, die 

eher unhanseatische Vorstellungen von 

Toleranz haben und wegen eines einzigen 

Wochenendes Alarm machen. 

Wo waren wir stehen geblieben? Ach 

ja, jetzt kommt wieder eine Rennklasse, 

und danach sind die Publikumslieblinge 

dran. Die Gespanne nämlich. Seit deren 

Rennen endgültig aus allen Sportsendungen 

dieser Welt verbannt wurden, gerät 

der Normalbürger natürlich in Verzückung, 

wenn schlanke Damen und drahtige 

Herren sich lässig aus dem Boot lehnen 

und im Tiefflug über den Asphalt zischen. 

Oder ihrem Fahrer zu Leibe rücken. Genau: 

Wo siehst du so was noch? Ein archaisches 

und irgendwie unfahrbar anmutendes 

Ariel Red Hunter-Dreirad schießt 

hier den Vogel ab, aber als die Show unter 

heftigem gegenseitigem Zuwinken endet, 

haben alle gewonnen. Diesseits wie jenseits 

der Strohballen. 

◻ 


SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

Gut & günstig 

Eine perfekte AWO im Originalzustand hatte Paul Piske 

bereits aufgebaut. Also kombinierte der Instandhaltungsmechaniker-Meister 

die Fragmente einer Simson 425/S 

kostengünstig mit Teilen aus dem eigenen Fundus. 

Text und Fotos von Paul Piske 

Vor einem Jahr stieß ich 

im Schuppen eines Bekannten 

auf ein AWO- 

Teilelager mit mehreren 

Rahmen, Getrieben und Endantrieben. 

Darunter war auch ein Fahrgestell ohne 

Motor und Anbauteile. Es stammte von einer 

Simson 425/S und hatte wohl als Kiesgruben-Brenner 

herhalten müssen. Gabel 

und Vorderrad stammten von einer Pannonia, 

der Tank von einem Simson-Moped, 

die Sitzbank war ein Eigenbau und – 

wie alles andere auch – sehr schrottig. 

Für 100 Euro wechselten die Fragmente 

den Besitzer. Ein Neuaufbau in den 

Originalzustand wie bei meiner anderen 

AWO kam für mich nicht in Frage, er wäre 

zu teuer geworden, weil dafür zu viele 

Teile fehlten. So entschied ich mich für einen 

Einsitzer-Umbau mit Fremdteilen, mit 

vorderer Scheibenbremse, vier Blinkern 

und 12-Volt-Elektrik. Die nicht benötigten 

Teile habe ich umgehend verkauft, der 

Erlös reichte für einen gebrauchten 425- 

Motor. In meinem Ersatzteilfundus fand 

ich darüber hinaus viele verwendbare 

Teile. Den geplanten Aufbau besprach ich 

vorher mit einem DEKRA-Mann, alles 

sollte ja legal werden. Ich bekam grünes 

Licht und begann meine Winterarbeit. 

Zunächst zerlegte ich den Motor. Alle 

fünf Wälzlager von Kurbel- und Nockenwelle 

waren ein Mix aus DDR- und Russen-Beständen. 

Die gingen gleich in die 

Tonne, ebenso die ausgehärteten Simmerringe. 

Während sich Pleuel- und Kolbenbolzenlager 

in neuwertigem Zustand 

präsentierten und auch Kolben sowie 

Zy linder ein Top-Tragbild zeigten, waren 

Ventile und Führungen verschlissen. Sie 

wurden ersetzt, die Ventilsitze neu gefräst 

und eingeschliffen. Anschließend erfolgte 

der Zusammenbau mit neuen FAG-Lagern 

und Simmerringen sowie einer 12-Volt- 

Lima von Powerdynamo. 


Schrott wird flott: Vor einem Jahr 

hatte Paul Piske nur heruntergekommene 

Fragmente auf seiner Hebebühne. 

Den gebraucht erstandenen 

Motor hat er sofort zerlegt und alle 

verschlissenen Teile sowie Lager 

ausgetauscht. Das Getriebe besteht 

nun aus den besten Teilen mehrerer 

Schaltboxen. Auch den Kardanantrieb 

hat er auf diese Weise überholt. 

Der Tank stammt von einem 

Kawasaki-Chopper, Gabel und Bremse 

des Eigenbaus von einer Suzuki 

GSX 400 E (von oben) 

Kann sich sehen lassen: Der 

individuelle Eigenbau kostete 

gerade mal 1500 Euro 

Getriebe und Kardan habe ich mit den 

besten Teilen des Garagenfundes wieder 

instandgesetzt. Davon konnte ich zudem 

Rahmen, Schwinge und Federbeine verwenden, 

die ich mit der angepassten Telegabel 

samt Bremsanlage einer Suzuki 

GSX 400 E kombinierte. Weiterhin fanden 

ein Tommaselli-Endurolenker und das 

Vorderrad einer MZ Verwendung, das 

hintere wurde neu eingespeicht. Tank 

und Scheinwerfer steuerte eine Kawasaki 

Z 250 LTD bei, den Einzelsitz die Honda 

Rebell. Den abgesägten hinteren Originalkotflügel 

habe ich mit einem Teil der LTD- 

Kawa verschweißt. Für all diese Anpassungen 

gingen unzählige Stunden drauf. 

Nach Erhalt der lackierten Teile machte 

ich mich an den Aufbau, mit neuem Kabelbaum 

und neuen Bowdenzügen. Den 

Krümmer ließ ich in Edelstahl fertigen, er 

mündet in einen schwarz verchromten 

Sito-Schalldämpfer, der ursprünglich für 

eine Suzuki GS 550 M gedacht war. Die 

Anfertigung eines Flansches für den Bing- 

Vergaser bildete dann den Abschluss dieses 

Low-Budget-Projekts. 

Dem frischer Sprit und drei Tritte 

prompt Leben einhauchten. Stabiles 

Standgas, perfekte Funktion – nach der 

erfolgreichen Proberunde ging es zur 

technischen Abnahme, die ebenfalls von 

Erfolg gekrönt war. Mit meiner Simmix – 

für „Simson-Mix“ – habe ich seither schon 

viele Kilometer problemlos zurückgelegt. 

Nicht zuletzt dank der aufrechten Sitzposition. 

Denn die sollte für einen 75-jährigen 

Fahrer schon so bequem sein. ◻ 

AUFRUF 

Haben Sie auch einen 

Klassiker restauriert 

oder zeitgenössisch 

umgebaut? 

Dann nichts wie her mit Text und Bildern an: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

oder per E-Mail an motorradclassic@motorpresse.de 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Ein Fest des Motorrads 

Die Veranstaltung hat schon Tradition als Deutschlands größtes markenoffenes Biketreffen: 

Am ersten Septemberwochenende ging die zehnte Auflage von Glemseck 101 über die Bühne. 

Was für eine Fülle historischer 

Maschinen und reichlich schriller 

Typen wieder zum Glemseck bei Stuttgart 

gepilgert ist. Auf zwei Rädern und zwei 

Beinen, Letztere von 15 bis über 80. Mehr 

motorische Vielfalt als hier gibt es nicht: alle 

Zylinderkonfigurationen, Singles, Reihenund 

V-Motoren, längs und quer eingebaut, 

meist luft- und manchmal wassergekühlt. 

Ein-, Zwei-, Drei-, Vier-, Sechs- und Achtzylinder 

(Boss Hoss!). So ist das hier, ein 

Übermaß an Eindrücken. Erfreulich: Viele 

Leute sind auf 50ern angereist, mit Mofas, 

Mopeds und Kleinkrafträdern von Kreidler, 

Zündapp und Hercules. Am Stand des 

BMW-Spezialisten Siebenrock steht als Blickfang 

eine RS 54-Solomaschine, eine von 

rund 20 weltweit. Edelweiß Motorsport aus 

Essen hat einen erstarkten R 100- Motor 

ins Starrrahmen-Chassis einer 1937er-R5 

verpflanzt. Erlaubt ist, was gefällt. So viele 

Selfmade-Maschinen an einem Wochenende! 

Hier zeigt sich, wie Youngtimer mit 

Enthusiasmus am Leben gehalten werden. 

„Alter“ Italiener 

Die Firma VTO Engineering importiert 

die neue Motorradmarke Black Douglas. 

Die Bikes werden in einer Mailänder Manufaktur 

in Kleinserie von Hand gefertigt. Das 

erste Modell „Sterling Countryman“ hat nun 

die EU-Zulassung erlangt. Zur Wahl stehen 

ein 125er- und ein 250er-Einzylinder-Viertaktmotor 

mit 12,75 beziehungsweise 14,1 

PS. Ein Topmodel „Sterling Imperia“ mit 

350er-Motor ist noch für dieses Jahr geplant. 

Die Preise für die im 1920er-Jahre-Stil 

designten Bikes beginnen bei 9400 Euro. 

www.theblackdouglas.co.uk 

Foto: VTO 

Die Black Douglas 

Sterling Countryman 

(„ohne 

Plastikteile“, so 

Firmengründer 

Fabio Cardoni) soll 

nur rund 100 Kilogramm 

wiegen 


In der Klasse „Who want‘s to kill the cat“ 

gilt es, den „Sprintbeemer“ zu schlagen, 

einen BMW-Torpedo auf Rädern. Boxer 

sind zahlreich vertreten, dazwischen mogeln 

sich rassig umgebaute Sechszylinder- 

Benellis (Mitte). Der „Polizei-Boxer“ macht 

Jagd auf die Bestzeit statt auf Ganoven 

Oder mit viel Fantasie neue Gestalt erlangen. 

Metamorphose auf Rädern. Hier wurden 

Träume umgesetzt, erfahr- und erlebbar. 

Handwerk und Leidenschaft treffen auf 

Kreativität. In Metall gegossene, gedengelte 

und gefräste Ideen. Ein klarer Trend: BMWs 

sind nun richtig hipp. Vor allem Zweiventil- 

Boxer dienen als Basis für alle erdenklichen 

Auf Kaisers Spuren 

Umbauten: schön klassisch, markante Bobber, 

sinnliche Café Racer, drahtige Sportler. 

Höhepunkt sind die Sprints in verschiedenen 

Klassen über die Achtelmeile. Großes 

Spektakel mit Poeten des Sprints, Künstlern 

an Gasgriff und Kupplung. Ein verdammt 

hohes Niveau bei Design und Motorpower. 

Auf fallend bei den an drei Tagen von rund 

Die Vorbereitungen laufen, die Genehmigungen sind da, die Strecke 

der FRANZ JOSEFS FAHRT wird wie in den ersten drei Jahren wieder vorbei 

am Zauner rund um die Innenstadt von Bad Ischl führen – ausgehend 

vom Fahrerlager im Kurpark. Das Treffen der Klassiker bis Baujahr 1929 

( Solobikes und Gespanne) startet für früh Angereiste bereits am 16.10. 

abends um 19 Uhr mit dem Stammtisch. Die Teilnehmer der Ausfahrt am 

17.10. versammeln sich um 9 Uhr im Kurpark, die Route ist materialschonend 

aus gelegt, das heißt auf recht ebener Strecke und mit über schau barer 

Länge. Wer möchte, kann die Runde mehrfach absolvieren. Nachmittags 

geht es zum Schaulauf durch die gesperrte Innenstadt. www.mvca.at 

75000 Besuchern bestaunten Bikes: überproportional 

viele Europäer, BMWs, Guzzis 

und Triumphs, gemessen am Gesamtbestand 

eher wenig Japaner. Aussteller und Besucher 

sind aus halb Europa angereist. Alle genießen 

die stets ausgelassene, relaxte, friedliche 

Stimmung. Einfach klasse! Infos und Impressionen: 

www.glemseck101.de tsr 

Foto: Hannes Denzel Fotos: Biebricher, jkuenstle.de (2), Schmieder (2) 



SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Kreidler gibt wieder Gas – mit 125er-Café Racer 

Back to the Roots – die Kreidler Dice CR 

125 soll an die glorreiche Vergangenheit 

anknüpfen. Im Retro-Stil, angelehnt an die 

Florett RS, setzt die Neue auch in puncto lieferbare 

Farben (Racing-Grün oder Racing- 

Orange) voll auf den 1970er-Jahre-Look. 

Dazu zählen auch die knackige Lampenver- 

kleidung, ein knapper Heckbürzel, klassische 

Drahtspeichenräder (bereift in den Dimensionen 

110/70-17 vorn und 130/70-17 hinten) 

und eine Edelstahl-Auspuffanlage mit 

elegantem Megafon-Schalldämpfer. 

Mit dem 11 PS STARKEN OHC-EIN- 

ZYLINDER-VIERTAKTMOTOR soll die nur 

113 Kilogramm leichte 125er bis zu 101 

km/h schaffen. Dank Upside-down-Gabel 

und einstellbaren Federbeinen wird die 

Kreidler Fahrwerks-technisch auf der Höhe 

sein, die Scheibenbremsen (vorn 295 mm, 

hinten 210 mm) garantieren sichere Verzögerung. 

Bei aller Sportlichkeit soll der 15-Liter- 

Tank für praxisgerechte Reichweite sorgen. 

Ab Februar 2016 steht die Dice CR 125 für 

2599 Euro bei den Händlern. 

Infos unter www.kreidler.com 

Die schrille Farbgebung und das Styling erinnern an die Florett RS-Modelle 

der 70er-Jahre. Die strengen Emissionsvorschriften zwingen zum Viertakter 

Fotos: Kreidler 

Dein Freund und Prüfer 

Feiern und Spaß haben beim TÜV? 

Jawohl, das geht. Am Sonntag, 18.10., 

steigt die Bike Classic beim TÜV Süd in 

Aalen-Essingen. Von 10 bis 17 Uhr werden 

Young- und Oldtimer (Theo Däschlein mit 

Vespa-Oldtimern und -Gespannen, Jensys 

Boxer-Werkstatt mit BMW-Zweiventiler- 

Umbauten, italienische Oldtimer von Andreas 

Schilling und viele Privatmaschinen) zu 

bestaunen sein. Zudem bietet sich Gelegenheit 

zum gemütlichen Oldtimerplausch 

mit Beratung zu den Themen H-Kennzeichen, 

Änderungsabnahmen oder HU/AU. 

Bei aller Technik ist natürlich auch fürs leibliche 

Wohl bestens gesorgt. 

Infos unter www.tuev-sued.de 

TERMINE 

OKTOBER 

9.-11.10.: VETERAMA, Maimarktgelände; 

68163 Mannheim, Tel. 06203/13507, 

www.veterama.de 

16.-18.10.: Gespanntreffen des 

AMSC Leonberg; Start-/Zielturm Solitudering, 

71201 Leonberg, Tel. 07152/71720, 

www.amsc-leonberg.de 

18.10.: Bike Classic beim TÜV Süd für 

Young- und Oldtimer; von 10 bis 17 Uhr, 

73457 Essingen, Tel. 07365/961611 

24.10.: 10. Saison-Abschlussfahrt 

ab dem Motorrad-Museum; 

56410 Montabaur, 

Tel. 026 02/4327, 

www.motorrad-museum-montabaur.de 

24./25.10.: Oldtimer- & Teilemarkt 

in der Vestlandhalle & Freigelände; 

45659 Recklinghausen, Tel. 02 02/30 08 48 

31.10.: OLDTEMA Oldtimer- & Teilemarkt 

auf dem Messegelände; 

06116 Halle/Saale, 

Tel. 0361/6 53 49 91, 

www.oldtema.de 

NOVEMBER 

7./8.11.: 47. Oldtimermarkt für Schrauber 

und Sammler in der Kopernikus Aula; 

53773 Hennef, Tel. 01 79/3 92 7747, 

www.oldtimertage-hennef-sieg.de 

8.11.: Motorradteilemarkt „Karl am Kanal“ 

(Wallstr. 52); 45899 Gelsenkirchen, 

Tel. 0172/619 45 76, www.herber-nrw.eu 

JANUAR 

23./24.1.: OLDTEMA Oldtimer- und Teilemarkt 

auf dem Messegelände; 99094 Erfurt, 

Tel. 0361/65 34 99, www.oldtema.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 


Foto: Alan Cathcart 

Leopoldo Tartarini hat 

die Zweiradwelt maßgeblich 

beeinflusst 

Leopoldo 

Tartarini † 

Er war Rennfahrer, Weltreisender, 

Firmengründer – und ein 

überaus sympathischer Mensch mit 

ausgesprochen originellen Ideen. 

Leopoldo Tartarini gewann auf 

Benelli und Ducati in den 50er- 

Jahren mehrmals den Motogiro 

d‘Italia und das Langstreckenrennen 

Milano-Taranto. 1957 ging er 

mit einer 175er-Ducati auf Weltreise, 

damals beileibe kein einfaches 

Unterfangen, durchquerte innerhalb 

eines Jahres 35 Länder und legte satte 60 000 Kilometer zurück. 

Ende der 50er-Jahre importierte er die damals politisch und 

wirtschaftlich völlig isolierte Marke MZ nach Italien und gründete 

kurz darauf die Firma Italjet, die mit kreativen Schöpfungen 

auffiel, etwa der Grifon 650 mit Triumph-Motor oder der 

Buccaneer 125 mit Yamaha-Antrieb. Leopoldo Tartarini starb 

am 11. September im Alter von 83 Jahren in Bologna. 

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Foto: mps-Fotostudio 

Foto: Peter Frohnmeyer 

Julius Kremer feierte 

mit Horst Owesle 

diverse Rennsiege 

Julius 

Kremer † 

Am 31. August ist der Seitenwagen-Beifahrer 

Julius Kremer 

im Alter von 74 Jahren an den 

Folgen einer langen schweren 

Krankheit verstorben. In der 

Saison 1971 hatte Horst Owesle 

mit den Beifahrern Julius Kremer 

(5 Rennen, inkl. dem Sieg bei der 

Dutch-TT in Assen) und Peter Rutterford 

den WM-Titel in der Gespannklasse 

errungen. 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, 

Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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HELDEN-Club. Wenn ich per Bank einzug bezahle, erhalte ich eine zusätzliche GRATIS-Ausgabe. 

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dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. 

KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses 

Ein verständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an 

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Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu 

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Stuttgart 

Tübingen 

München 

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E-Mail: speyer@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

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• ÖFFNUNGSZEITEN 

365 Tage von 9 – 18 Uhr (24. + 31.12. verk. Zeiten) 

• EINTRITTSPREISE 

Kombi / (nur Museum) / [nur IMAX 3D] in € 

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Kinder 6 - 14 Jahre 15,00 (12,00) [7,50] 

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Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 0711/182-2078 oder 

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Sportmotorräder und Sportwagen 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr 

Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

Gruppen nach Vereinbarung 

• EINTRITTSPREISE 

Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 € 

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MARKT I 

Preisliste 

NEU 

aktualisierte 

Preise 

Stand: 

September 2015 

PREISSPIEGEL 

YOUNGTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450 

Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen 

mit den Experten von classic-analytics 

erstellt haben. In dieser Ausgabe haben 

wir über 450 Modelle der Baujahre 1970 

bis 1990 unter die Lupe genommen. Um 

ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt 

zu vermitteln, geben wir darüber 

hinaus die ehemaligen Neupreise des 

letzten Modelljahres in D-Mark an. 

Als „Zustand gepflegt“ gelten hier 

Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien 

Originalzustand befinden und nur 

kleinere Gebrauchsspuren aufweisen. 

Verbrauchte Kräder mit deutlichen 

Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit 

bekommen dagegen die Zustandsnote 

„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare 

Restaurierungsbasis dar. 

Alle angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

auch mal deutlich überschritten werden 

können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile 

oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten 

einen entsprechenden Nachlass. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

Neupreis 

D-Mark 

BENELLI 

R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800 

250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2700 900 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4800 1400 

250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 3500 1200 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900 

354/Sport 7610 1979-84 28/38 3900 1300 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900 

500 Quattro 5995 1974-80 32/44 5900 1600 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000 

650 Tornado 6295 1968-75 33/45 7500 2200 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500 

650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 4600 1500 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300 

750 Sei 9820 1973-77 55/75 10 900 4000 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200 

900 Sei 10 500 1978-89 59/80 9900 3800 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800 

BIMOTA 

K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800 

KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900 

YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5500 1800 

YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 5700 1900 

BMW 

R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600 

R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000 

R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400 

R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300 

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: September 2015 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400 

R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300 

R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400 

R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500 

R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600 

R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000 

R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5300 1800 

R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600 

R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800 

R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900 

R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5300 1900 

K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 900 

K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000 

K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000 

K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000 

K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100 

BSA 

B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200 

A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600 

A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800 

Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300 

CAGIVA 

SST 350 7900 1980-86 20/27 1500 600 

T4 500 E 8490 1988-89 31/42 1700 600 

Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700 

Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700 

Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800 

DUCATI 

250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4500 2200 

350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5500 2700 

350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7500 3000 

350 GTV 6020 1975-80 17/24 3300 1100 

450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7100 3500 

500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 3600 1200 

500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4600 1900 

600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5200 2000 

750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 200 7000 

750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400 

750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000 

750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800 

750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 45 000 20 000 

750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 30 000 12 500 

851 S 29 990 1988-89 75/102 6200 2800 

860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500 

900 SS 12 028 1975-82 53/72 26 000 12 000 

Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 8500 4200 

Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 8800 4300 

900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600 

900 S2 12 361 1983-84 48/65 8500 4200 

906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000 

1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400 

1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200 

ENFIELD INDIA 

Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500 

GILERA 

500 Saturno 11 500 1988-91 28/38 7200 2100 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

HARLEY-DAVIDSON 

XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100 

XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800 

XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 6900 3900 

XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200 

XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800 

XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 6900 3900 

FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100 

FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900 

FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900 

XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500 

FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800 

FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000 

FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 000 4900 

FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300 

FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300 

FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300 

HERCULES 

K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2000 800 

HONDA 

CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600 

CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400 

CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300 

XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400 

CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200 

XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500 

CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200 

MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300 

XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400 

CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100 

CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400 

CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500 

CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400 

CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600 

CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100 

CL 250 S 4328 1982-84 13/17 2500 800 

CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400 

NX 250 7080 1988-94 19/26 1700 500 

XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700 

XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600 

XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500 

CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200 

CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200 

XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500 

CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600 

CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000 

CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400 

CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500 

CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300 

NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200 

CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500 

CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300 

CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300 

CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800 

CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200 

CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600 

CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500 

CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600 

CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600 

FT 500 4699 1982-84 20/27 1800 400 

GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700 

VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400 

VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500 

VT 500 C 7793 1983-88 37/50 1900 500 

XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500 

XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600 

XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500 

CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200 

CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500 

CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 2100 700 

XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800 

XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800 

XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700 

XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400 

VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 3600 1300 

CB 650 6972 1979-83 46/63 2100 600 

CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 2100 600 

CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2200 600 

CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600 

CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600 

CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000 

GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800 

NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 500 

NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800 

XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100 

CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600 

CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800 

CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 5500 1500 

CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800 

CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100 

CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700 

VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600 

VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700 

VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600 

VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800 

VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800 

VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 18 600 12 300 

VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100 

XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3400 1100 

CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 3900 1300 

CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 4500 1300 

CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000 

CBX 11 262 1978-81 74/100 8000 3500 

CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300 

GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 6000 3300 

VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 3800 800 

VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100 

CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 5200 1800 

CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 7300 2500 

GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 5400 2900 

VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 2600 800 


kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 3900 1600 

GL 1200 18 978 1984-87 69/94 6900 3100 

GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700 

JAWA 

250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 400 

250 California 2190 1969-74 12/16 3000 1000 

350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2200 500 

350 California 2790 1969-74 17/23 3300 1100 

KAWASAKI 

KH 125 2798 1977-81 7/10 1100 400 

KMX 125 4690 1986-88 13/17 1100 200 

KMX 200 5490 1988-90 13/17 1500 400 

Z 200 2900 1977-79 13/17 1500 400 

250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3500 1300 

EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300 

GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1100 200 

KL 250 3530 1977-84 13/17 1200 300 

KLR 250 6060 1984-92 13/17 1500 500 

Z 250/A 4480 1978-83 20/27 2200 700 

Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200 

Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1600 400 

GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200 

350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 4300 1500 

KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300 

GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300 

Z 400 4020 1974-79 20/27 2500 700 

Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200 

Z 440 5110 1980-84 20/27 2300 700 

Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 2200 700 

Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600 

500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5200 2900 

GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600 

GPZ 550 7940 1981-90 48/65 1900 600 

Z 500 6218 1979-80 37/50 2300 800 

Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 1800 500 

Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700 

GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200 

GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200 

KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600 

ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700 

KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700 

Z 650/F 7000 1976-83 50/67 2300 800 

Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2400 900 

750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 9800 3000 

GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2600 800 

GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2200 600 

GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2400 700 

VN 750 10 690 1986-90 48/65 3300 1000 

Z 750 6500 1976-79 38/51 5000 1800 

Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 4500 1600 

Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 2400 600 

Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 2600 600 

Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1800 

ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2600 800 

900 Z1 8500 1972-75 60/82 8500 2400 

GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3300 900 

GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3100 700 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2900 700 

Z 1000 9100 1977-79 63/85 7200 2400 

Z 1 R 9800 1978-80 66/90 4700 1800 

Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 5800 1900 

Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3900 1400 

Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 4800 1500 

Z 1000 R k. a.* 1983 74/100 6100 1800 

Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 900 

ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 3100 900 

ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2900 800 

GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3200 800 

Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900 

Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200 

VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000 

LAVERDA 

500 6860 1976-80 33/45 7000 2900 

500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300 

750 GT 6600 1970-73 38/52 7800 4800 

750 SF 6800 1971-73 45/61 9500 4000 

750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900 

750 SFC 10 500 1971-78 55/75 28 000 9700 

1000/3C 9600 1973-75 57/78 6500 2500 

1000 3CL 9995 1976-80 57/78 6800 2600 

1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 7500 3000 

1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 9000 3500 

1000 SFC 16 970 1985 70/95 9100 3500 

1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600 

MOTO GUZZI 

V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300 

Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000 

V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1500 

V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3700 1500 

V 65/II 7888 1981-87 37/50 3600 1600 

V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 5900 2900 

V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9500 3500 

750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300 

850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 8500 4000 

850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 6300 3000 

850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 5800 2700 

850 T 7160 1974-75 42/57 6000 2500 

850 T3 9200 1975-80 43/59 5000 2000 

850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 5800 2400 

850 T4 10 550 1980-83 43/59 4200 1600 

850 T5 10 550 1983-88 49/67 4400 1700 

V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900 

V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200 

V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 5000 1800 

1000 California II 13 490 1981-87 49/67 6500 2500 

1000 California III 14 880 1987-92 49/67 4500 1600 

1000 SP 11 850 1978-84 45/61 5800 2400 

1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 4700 2500 

1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4500 2200 

1000 G5 10 400 1978-85 45/61 5000 1900 

1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200 

1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600 

1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

MOTO MORINI 

125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000 

250 T 3960 1977-80 13/17 2600 1100 

250 J 4995 1980-85 17/23 2800 1200 

3 ½ 4800 1973-82 26/35 5500 2600 

3 ½ K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200 

Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2500 1100 

500 T/S 7040 1978-81 30/41 5500 2200 

500 Sei 7985 1982-85 30/41 7000 3000 

MV AGUSTA 

125 Sport 3135 1975-77 9/12 4500 2000 

350/Sport 5252 1970-79 20/27 6500 2500 

750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600 

750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200 

750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800 

800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200 

900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500 

Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 75 000 50 000 

GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 0 

MZ 

ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 200 

TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 400 

ETS 150 1598 1969-73 9/12 2300 700 

ETZ 150 k. a.** 1985-91 9/12 1100 200 

ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2300 900 

ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000 

TS 250 2490 1973-76 14/19 1800 600 

TS 250/1 2490 1976-81 13/17 1700 500 

ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1500 500 

NORTON 

Commando 750 5900 1967-74 44/60 8000 3900 

Commando 850 6800 1973-77 37/51 7500 3600 

SUZUKI 

GP 125 3031 1978-81 7/10 1300 400 

GT 125 20 870 1974-78 10/13 1900 700 

RV 125 3522 1977-81 6/8 1600 500 

GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200 

GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200 

DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200 

GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200 

GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 1600 500 

GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300 

RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 900 

RGV 250 9590 1988-93 43/58 4200 1100 

TS 250 4461 1972-81 13/17 1600 600 

TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 300 

SP 370 4590 1978-80 20/27 2000 700 

GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200 

DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1100 200 

GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200 

GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 700 

GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300 

GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1400 300 

GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300 

DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800 

GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800 

GT 500 4870 1976-77 28/38 2900 1300 

RG 500 12 184 1984-89 70/95 11 500 3200 

GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2200 800 

GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 1900 500 

GSX 550 6999 1982-88 37/50 1900 500 

GT 550 5420 1972-77 35/48 3000 1100 

DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900 

GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900 

GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2200 500 

LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2400 700 

DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100 

VS 750 11 250 1986-91 37/50 2700 900 

GS 750 7190 1976-80 46/63 2600 900 

GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900 

GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900 

GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800 

GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 3900 1700 

GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 3400 1100 

GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400 

GT 750 6900 1972-76 51/70 5700 2000 

GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 800 

GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3300 1200 

GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1100 

GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 5000 2000 

GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 4500 1700 

GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 2500 600 

GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500 

GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100 

VS 1400 15 030 1987-03 49/67 6000 3000 

RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 8500 3500 

TRIUMPH 

Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100 

Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700 

Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900 

Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400 

YAMAHA 

DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600 

RD 125 2585 1974-76 13/17 1200 400 

RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1000 200 

DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1400 400 

RD 200 3523 1975-80 13/17 1400 400 

DS 7 3245 1971-73 22/30 2100 600 

DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400 

DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 2000 700 

RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200 

SR 250 4107 1980-83 13/17 900 200 

RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800 

TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700 

TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200 

XS 250 4193 1978-80 13/17 1500 400 

XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200 

RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200 

RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 2900 800 

RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500 

XT 350 6910 1985-95 20/27 1500 300 

XS 360 3952 1976-78 20/27 1500 500 


kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 3500 1000 

RD 400 4640 1976-80 32/43 2400 800 

XS 400 4868 1978-82 20/27 1600 500 

XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1600 500 

XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700 

RD 500 12 070 1984-89 65/88 9500 3400 

SR 500 6160 1978-99 20/27 3000 800 

XS 500 5298 1976-80 36/49 2800 1100 

XT 500 6610 1976-90 20/27 4400 1600 

XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1300 200 

XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800 

XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 500 

XT 550 5480 1982-84 28/38 1500 300 

XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200 

FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700 

SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900 

XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100 

XT 600 8025 1984-90 33/45 1900 400 

XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900 

XJ 650 7780 1980-87 52/71 2100 700 

XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4200 1900 

XS 650 6505 1975-83 37/50 3100 900 

XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3000 900 

FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2400 500 

FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2400 700 

FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200 

TX 750 5995 1972-74 46/63 4000 1200 


XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000 

XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 2800 1000 

XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700 

XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 1700 700 

XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2300 800 


XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100 

XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100 

TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200 

FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800 

XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 2800 900 

XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 2600 800 

XS 1100 10 498 1978-83 70/95 5000 1800 

XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4500 1600 

FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800 

FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100 

V-Max k. a.** 1984-02 107/145 4900 2000 

XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 5800 2500 

XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 3800 1600 

ZÜNDAPP 

KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2700 1000 

KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3000 1100 

VORSCHAU 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Klassiker vor 1970 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 


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LESERBRIEFE 

Flott über Stock und Stein: Honda CL 77 

Foto: Schoch 

Löten: mit oder ohne Flussmittel? 

KONTAKT 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Geschenk-Abo 

Foto: Bilski 

Kabel-Einmaleins 

Frank Lutz hat einige Ergänzungen und 

Tipps zum Nachbau von Kabelbäumen. 

MOTORRAD Classic 10/2015 

Hallo liebes MOTORRAD Classic-Team, 

der Artikel über die Reparatur von Kabelbäumen 

muss meiner Meinung nach um 

einige wichtige Dinge ergänzt werden. 

Flussmittel ist zum Verlöten von Kabeln 

vollkommen überflüssig und sogar kontraproduktiv: 

Das Flussmittel ist bereits im 

Lötzinn enthalten, eine Überdosierung 

kann zu Säureschäden führen. Eine richtig 

gelötete Kabelverbindung wird am 

Stecker auch nie oxidieren, da das Lötzinn 

den Zutritt von Sauerstoff zur Verbindung 

verhindert. Auch eine gecrimpte 

Verbindung sollte man aus diesem Grund 

zusätzlich verlöten, da das Kupfer des Kabels 

und der oftmals verzinkte Stecker ein 

galvanisches Element bilden, das unsichtbar 

im Stecker eine Oxidschicht ausbildet. 

Auch sollte Silikondichtmasse nicht auf 

Steckverbindungen aufgebracht werden, 

ohne vorher die Art der Kabelisolierung 

geprüft zu haben. Sie ist essigvernetzend 

und kann gerade alte Kabel angreifen! 

Hier gibt es spezielle Dichtmassen, zur 

Not kann man sogar auch mal Karosseriedichtmasse 

verwenden. Viele Grüße 

Frank Lutz, 97522 Sand 

Lieber Frank Lutz, ein Zuviel an Flussmittel 

kann tatsächlich zu einem Säureschaden an 

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der Lötstelle führen. Unser Experte Peter 

Steger, mit dem wir diese Geschichte gemacht 

haben, verwendet daher zum Verlöten 

der Kabel Lötzinn, das kein Flussmittel 

enthält. Er hat damit die Zugabe von Flussmittel 

selbst in der Hand. Bei einem Zuviel 

an Flussmittel empfiehlt er jedoch, nach 

dem Löten mit einem speziellen Neutralisator 

(im Fachhandel erhältlich) die Lötstelle 

zu reinigen. Vom Verlöten ohne Flussmittel 

rät er hingegen ab, denn gerade bei älteren 

Kabeln kann es dann vorkommen, dass das 

Lötzinn und das Metall der Litze keine Verbindung 

eingehen. Ihr Hinweis, gecrimpte 

Kabel zusätzlich noch zu verlöten, ist eine 

sinnvolle Maßnahme. Wie sie richtig erklären, 

lässt sich so, auf lange Sicht gesehen, 

ein Oxidschaden am Stecker verhindern. 

Gegen die Verwendung von Silikondichtmasse 

spricht bei modernen Kabeln, wie sie 

beim Nachbau eines Kabelbaums verwendet 

werden müssen, nichts. Wegen der geforderten 

hohen Flexibilität bestehen die 

Kabelisolierungen selbst ja ebenfalls aus 

silikonhaltigen Kunststoffen. Bei sehr alten 

Kabeln, die noch Isolierungen aus silikonfreien 

Kunststoffen haben, kann es tatsächlich 

zu einer chemischen Reaktion kommen. 

Im Zweifel sollte man in diesen Fällen deshalb 

lieber auf silikonfreie Dichtmasse zurückgreifen. 

Marcel Schoch 

Schnelle 250er 

Joachim Schulz freut sich über unser 

letztes Studio-Modell, die Honda CL 77. 

MOTORRAD Classic 10/2015 

Sehr geehrter Herr Eirich, endlich einmal 

ein Bericht über die damals schnellen 

250er-Hondas vom Typ CB 72/77 und CL 

72/77. Diese beiden Typen unterschieden 

sich deutlich. Die eine mit viel gepresstem 

Blech, die andere mit Rohrrahmen und einer 

brauchbaren Gabel. Leistungsmäßig 

waren sie auch unterschiedlich. War 

eventuell auch der Zündungsabstand unterschiedlich? 

Leider verlässt mich nach 

mehr als fünfzig Jahren mein Gedächtnis. 

Ich war nur fixiert auf die CB-Motoren. CL 

und CB hörten sich auch im Leerlauf unterschiedlich 

an. Eine gravierende Schwäche 

waren die Ventilsitze – eine Gussbrille 

mit darum herum gegossenem Alu. In der 

Folge lief zwischen Kerzengewinde und 

Alu-Rippen das Öl nach außen. Ich bin 

deswegen beim 24-Stunden-Rennen auf 

der Avus ausgeschieden. Im Jahr darauf 

belegte ich auf der Avus den dritten Platz 

bei den 250ern. Ausweisrennen mit kurzen 

Distanzen waren nämlich kein Problem 

für die schnelle Honda. Mit freundlichen 

Grüßen 

Joachim Schulz, 14109 Berlin 


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AUF ACHSE I 

Magni MH2 

Magni 

cum laude 

Hätte Arturo Magni seine Eigenbauten MH1 

und MH2 als Doktorarbeit eingereicht, die 

Fans sportlicher italienischer Motorräder 

würden der Magni damals wie heute die 

akademische Note „magna cum laude“, also 

„mit großem Lob“ verleihen. Wir genossen 

eines dieser Meisterwerke einen Tag lang. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Stefan Wolf, Archiv 


Ein Hauch von MV Agusta 

liegt in der Luft, nicht zuletzt 

ausgelöst durch den 

Anblick der herrlich geschwungenen 

schwarzen Endrohre der 

Vier-in-vier-Anlage des roten Motorrads. 

Automatisch hat man den rassigen Klang 

im Ohr, mit dem so ein MV-Vierzylinder 

in unnachahmlicher Weise die Umgebung 

erzittern ließ, und man glaubt, jeden 

Moment müsse Giacomo Agostini oder 

Mike Hailwood ums Eck kommen. 

Stattdessen, und das ist keineswegs 

despektierlich zu ver stehen, 

kommt ein strahlender Helmut 

Müller-Neumayr auf 

uns zu. Ihm gehört das in 

quasi neuwertigem Glanz 

erstrahlende Schätzchen 

nämlich, und vor seiner 

Garage sind wir verabredet. 

Der Oberbayer 

mit einem Faible für 

italienische Klassiker hat seine Sammlung, 

die unter anderem bereits zwei 

Benellis, eine Moto Guzzi und eine Laverda 

umfasst, 2013 um dieses seltene 

Exemplar erweitert. 

MV-Rennhistorie liegt in der Luft 

Dass diese rassige, rote Schönheit den 

Geist der MV-Rennhistorie verströmt, ist 

keine Einbildung, sondern praktisch unvermeidlich: 

Es handelt sich schließlich 

um eine Magni MH2, und Firmengründer 

und Erbauer Arturo Magni (siehe Kasten 

S.73) war bekanntlich fast drei Jahrzehnte 

lang Cheftechniker und Rennleiter bei der 

legendären italienischen Marke. Diese Erfahrung 

nahm er mit, als er sich nach dem 

Rückzug von MV aus dem Rennsport bald 

darauf selbstständig machte und Rahmen 

sowie Umbau-Kits für MV Agusta-, später 

auch für Honda-, BMW- und Moto-Guzzi- 

Motoren anbot. Magni MH1 oder MH2 

hießen die Komplettfahrzeuge mit dem 



AUF ACHSE I 

Magni MH2 

(ursprünglichen) Kürzel für Magni-Hansen, 

was sich jedoch später leicht auf Magni-Honda 

übertragen ließ. Beide trugen 

den Motor der Honda CB 900 Bol d‘Or im 

aufwendig verstrebten, ultrastabilen Rahmen 

aus Chrommolybdän-Stahl, dessen 

rechter Unterzug sich sinnvollerweise 

zum Ein- und Ausbau des Motors demontieren 

ließ. Ebenso ließ sich dank eines 

abschraubbaren Rahmenteils im Oberzug 

der Zylinderkopf bei eingebautem Motor 

demontieren. 

Nur wenige Fahrzeuge fanden den Weg 

über die Grenze nach Deutschland, und 

dies auch nur dank eines rührigen Teams, 

bestehend aus Michael Hansen und Roland 

Schneider, seinerzeit MV-Agusta- 

Importeur, welches diese Aufgabe auch 

für die Magni-Fahrzeuge übernahm. Die 

Fahrgestellnummer des vollverkleideten 

Magni-Exemplars vor uns beginnt mit MH 

223..., was klarmacht, dass es sich um eine 

MH2 handelt, die MH1-Exemplare waren 

mit MH 222 ... gekennzeichnet. Die Nummer 

39 von insgesamt 256 gebauten MH1 

und MH2 ist es, die Helmut vor zwei Jahren 

erstehen konnte, durch einen glücklichen 

Zufall und durch die Tatsache, dass 

er sich mit seiner Italo-Leidenschaft beim 

Verkäufer überzeugend als würdiger Neubesitzer 

präsentieren konnte. 

Japan-Motor im Italo-Fahrwerk 

Ein Glück auch für die MH2, denn nach 

der aufwendigen und nicht ganz billigen 

Restaurierung im Jahr 2006, man könnte 


DATEN 

Magni MH2 

Motor: Luftgekühlter Reihenvierzylinder- 

Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, 

je vier per Tassenstößel betätigte 

Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 67,5 

x 69 mm, Hubraum 985 cm³, Verdichtung 

10,25:1, Leistung ca. 112 PS 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen 

aus Chrommolybdänstahl, Ceriani-Telegabel 

mit siebenfacher Dämpfereinstellung, Ø 38 

mm, Zweiarm-Kastenschwinge aus Chrommolybdänstahl, 

Reifen vorn 100/90-19, hinten 

130/80-18, Doppelscheibenbremse vorn, 

Ø 320 mm, mit Brembo-Vierkolbensätteln, 

Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1450 mm, 

Gewicht ca. 250 kg, Tankinhalt 26 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

ca. 240 km/h 


gar fast von einem Neuaufbau sprechen, 

stand die Italienerin lange Zeit nahezu 

unbewegt in der Garage. Nun ist es an 

Helmut, den revidierten Motor mit den 

neuen Kolben (Aufbohrsatz von Wiseco 

auf nun 985 cm³) sorgsam einzufahren. 

Natürlich hat der 58-Jährige nach dem 

Kauf zunächst ein paar Standschäden, die 

bereits eingetreten waren, beseitigt und 

einige Verschleißteile erneuert, bevor er 

die ersten Kilometer im Sattel der Magni 

auf den kurvigen Straßen des Alpenvorlands 

genoss. Bevor auch ich mich auf das 

knappe Sitzbänkchen zwischen Höcker 

und mächtigem 26-Liter-Tank quetsche, 

bleibt noch kurz Zeit, einen Blick auf die 

Liste der Arbeiten zu werfen, die der Vorbesitzer 

für stattliche Summen hat durchführen 

lassen. Neben der Überholung des 

Motors inklusive neuer Lager und Aufbohren 

auf 985 cm³ umfasst die Liste auch 

die Umrüstung auf 36er-Mikuni-Vergaser, 

eine Dyna-Zündanlage, offene Ansaugtrichter, 

den Einbau von Wilbers-Federbeinen 

und einer Bremse vorn mit großen 

320-Millimeter-Scheiben und Brembo- 

Vier kolbensätteln. Die Gabel wurde poliert 

und überholt, der Rahmen neu lackiert 

und die Felgen neu beschichtet. 

Außerdem ruhen die Füße des Fahrers 

nun auf einer UT Racing-Fußrastenanlage, 

und der Motor atmet über eigens 

angefertigte Edelstahlkrümmer nebst 

angedockter MV-Vier-in-vier-Anlage aus. 

Den einstigen Magura-Stummellenker hat 

Helmut gegen etwas höher montierte und 


AUF ACHSE I 

Magni MH2 

Die stabile Gabelbrücke 

hat die ein stellbare Gabel 

fest im Griff 

Mikuni-Vergaser mit offenen 

Trichtern – viel Leistung 

verlangt nach viel Luft 

Die zurückverlegte Fußrastenanlage 

von UT Racing 

versucht Gewicht zu sparen 

Maßvolle Reifenbreite und imposante 

vier Endrohre prägen die Heckansicht 


In schnellen, 

lang gezogenen 

Kurven ist 

die ultrastabile 

Italienerin in 

ihrem Element 

weniger stark gekröpfte Telefix-Stummel 

ausgetauscht, die ihm angenehmer erschienen. 

Die Schalter und Lenkerarmaturen 

sind neben dem Motor fast die 

einzigen Honda-Teile, die hier noch zum 

Einsatz kommen. 

Ganz klar also, dass schon beim Aufsitzen 

kein japanisches, sondern klares 

italienisches Fahrgefühl aufkommt, und 

zwar mit deutlicher Tendenz in Richtung 

Rennsport à la MV Agusta. Die Sitzposition 

nötigt den Fahrer, sich über den langen 

Tank zu den Lenkerstummeln zu strecken, 

die Beine müssen Klappmesser-artig angezogen 

werden, sollen die Stiefel auf den 

hoch und weit hinten angeordneten Rasten 

Platz finden. Bequem ist anders, aber 

zum Tourenfahren ist die Magni nicht 

gedacht, und dafür wird sie auch nicht genutzt, 

gesteht Helmut lachend. Jetzt der 

Start – der Honda-Chokehebel am Lenker 

hat keine Funktion mehr, die MH2 will per 

Choke-Knopf direkt an den Mikunis zum 

Kaltstart motiviert werden. 

Der Renn-Sound macht süchtig 

Willig startet der Japan-Vierer, und was 

da aus den vier Endrohren an Sound in 

die friedliche bayerische Welt hinausposaunt 

wird, würde jeder Boxengasse 

dieser Welt zur Ehre gereichen und treibt 

jedem Motorsportfan die Tränen in die 

Augen. Jene müssen wohl auch die 

Homologations- Ingenieure in den Augen 

gehabt haben, als sie mit getrübtem Blick 

die Homolo gations-Papiere unterschrieben 

haben. Diese Anlage ist vom TÜV eingetragen? 

Großartig. Wir genießen einfach 

den bassig-rotzigen Vierzylinder- 

Sound und machen uns auf den Weg. 

Sound und Sitzposition mögen direkt 

von der Rennstrecke stammen, die Manieren 

von Getriebe und Motor erinnern 

eindeutig an den Honda-Großserienstandard. 

Leichtgängige, fein dosierbare 

Kupplung, geschmeidig ans Gas gehender 

Motor, saubere Gasannahme und satter 

Durchzug ab 1500 Touren – hier ist keine 

zickige Renn-Diva, sondern eine echte 

Lady im hautengen Renn-Dress am Werk. 

Sehnig und durchtrainiert wirkt alles an 

der Magni, hier ist kein Platz für schwammige 

Federelemente oder etwaige Komfortansprüche. 

Wie schon bei Besitzer 

Helmut beobachtet, bekomme auch ich 

meine Knie nicht hinter die Verkleidung 

sortiert, sondern rutsche automatisch mit 

gespreizten Beinen nahe an den Tank, wobei 

der Oberkörper dann einigermaßen 

aufrecht bleibt, die Arme recht locker auf 

ARTURO MAGNI 

Arturo Magni zählt sicher zu den bekanntesten und 

bedeutendsten Personen im Motorrad-Rennsport. 

Der kürzlich 90 Jahre alt gewordene, legendäre Italiener 

begann 1947 als Techniker bei Gilera und arbeitete 

dort mit an der Entwicklung des grandiosen 

Vierzylindermotors, mit dessen Hilfe zahlreiche 

Rennerfolge erzielt wurden. 1950 wechselte Magni 

zu MV Agusta und zeichnete in Folge über fast 

drei Jahrzehnte als Cheftechniker und 

Rennleiter verantwortlich für zahlreiche 

Weltmeistertitel solch berühmter Fahrer wie 

Giacomo Agostini, Mike Hailwood oder Phil Read. 

1976 zog sich MV Agusta aus dem Rennsport zurück, 

auch die Serienproduktion wurde in den Jahren 

darauf eingestellt, 1980 die letzten Motorräder 

verkauft. Arturo Magni baute stattdessen in Eigenregie 

weiter Fahrwerke für MVs, kümmerte sich um 

die Technik. Ab 1980 fertigte er dann in der zusammen 

mit seinen Söhnen Carlo und Giovanni neu gegründeten 

Firma Fahrwerke, bot Fahrwerk-Kits oder 

ganze Motorräder an. Zunächst 

mit Honda-Motoren 

(MH1 und MH2), ab 1982 

auch mit BMW-/7er-Motoren 

(MB1 und MB2). 1985 erfolgte 

die Rückbesinnung auf Italien 

– zahlreiche Moto Guzzi- 

Modelle entstanden und die 

Magni 1200 S mit Suzuki-Motor. 

Grundlage des Erfolgs waren 

stets stabile Rahmen- und 

Schwingen-Konstruktionen, 

ein Schmankerl stellte auch 

die bei den Guzzis eingesetzte 

Parallelogramm-Schwinge dar, die das Kardantypische 

Aufstellmoment unterbinden sollte. Inzwischen 

leitet Sohn Giovanni das Unternehmen. 

Der Altmeister des Fahrwerkbaus: Arturo Magni bot unter 

anderem komplette Ein- oder Zweisitzer-Umbau-Kits an 



AUF ACHSE I 

Magni MH2 

die angenehm gekröpften Telefix-Stummel 

gestützt. Innerorts zu überfahrende 

Kanaldeckel oder enge Kreisverkehre 

sind zweifellos nicht die Domäne der Italienerin 

– die Gabel spricht zwar einigermaßen 

sensibel an, ist aber mehr als straff 

gedämpft und gibt rumpeligen Straßenbelag 

recht ungeniert weiter. Schon bei 

geringem Tempo gibt sich die MH2 steif, 

fast störrisch beim Einlenken in enge Kehren, 

das Abwinkeln in schnellen, langgezogenen 

Kurven gelingt jedoch spielerisch 

leicht. Gemacht für flottes Tempo, am besten 

auf der Rennstrecke, so scheint es aus 

jeder Pore der Magni zu tönen, und am 

Ortsende kommt sie deshalb erst richtig in 

Fahrt. Sauber zieht der Vierzylinder von 

unten raus, grollt herrlich bei mittleren 

Drehzahlen und lässt die an gegebenen 

112 PS glaubhaft erscheinen, auch wenn 

ich wegen der noch andauernden Einfahr- 

Die Magni MH2 

betört bereits 

im Stand mit 

Renndesign 

und die vier 

Endrohre klingen 

so, wie 

sie aussehen 

Die Exzenter-Kettenspanner der Kastenschwinge 

garantieren eine perfekte Kettenflucht 


Phase kaum über 7000/min drehe. Der 

Unterschied zum Serienmotor ist stets deutlich 

spürbar. Also auf freier Landstraße mal 

kurz aufziehen, zweiter, dritter Gang, herrlich, 

wie die MH2 mir unter anschwellendem 

Röhren die Arme lang zieht, während 

der Motorsound allmählich im Dröhnen 

des Fahrtwinds untergeht. 

Die harmlosen, lang gezogenen Landstraßenkurven 

lassen sich messerscharf 

anpeilen und wie auf den sprichwörtlichen 

Schienen zieht die Magni ihre 

Bahn. Selbst mutwillig eingeleitete Wackelversuche 

lassen das Fahrwerk kalt – 

nichts wackelt oder schaukelt. Auch ein 

Verdienst der ebenfalls aus Chrom molybdän 

gefertigten Kastenschwinge, die für enorme 

Steifigkeit bürgt. Hinzukommt der Exzenter-Kettenspanner, 

der stets korrekte 

Radflucht garantiert. Lenkkorrekturen für 

kurze Ausweichmanöver gehen zunehmend 

schwerer von der Hand, die Kreiselkräfte 

des 19-Zöllers vorn lassen grüßen. 

Das wahre Tempo beim Kurvencruisen 

lässt sich per Blick auf den Tacho kaum 

bestimmen: Er zeigt völlig unglaubhafte 

80 km/h, mein inneres GPS sagt mir eher 

Tempo 110 bis 120 an. Der Tacho eilt stark 

nach, gibt Helmut zu, hat dies auch mal 

gecheckt. Schludrige Tacho-Eichung oder 

wahres Understatement? Ihrem Namen 

alle Ehre macht wiederum die Brembo- 

Bremse vorn, die nicht allzu viel Handkraft 

erfordert und knackig, aber nicht 

übertrieben bissig zupackt. Also alles 

„cum laude“? Ja, mindestens. In Sachen 

Fahrerlebnis sogar „summa cum laude“, 

also „mit Auszeichnung“. Angesichts solch 

edler Straßenrenner hätte man dem kürzlich 

90 Jahre alt gewordenen Arturo Magni 

eigentlich längst einen Ehrendoktor 

Titel verleihen müssen. 

◻ 

MEINUNG 

Helmut Müller- 

Neumayr 

Besitzer der Magni MH2 

An der Magni gefällt mir besonders 

das italienische Design mit 

den stimmigen Proportionen. 

Die Symbiose aus Italo-Eleganz 

und japanischer Zuverlässigkeit 

ist für mich die ideale Kombination. 

Power und Fahrwerk sind jeder Situation gewachsen. 

Was will man mehr! Für den Alltagsgebrauch 

ist sie nicht gemacht und auch zu schade – dafür habe 

ich ja noch andere Italo-Klassiker und für lange Touren, 

ich gebe es zu, eine BMW GS. Eins ist allerdings völlig 

klar: Auch wenn man mir schon respektable Summen 

geboten hat – die Magni gebe ich nie wieder her. 



SZENE I 

Moto Guzzi Classics (USA) 

Der Guzzi-Flü 

Er liebt einfache, überschaubare Technik, mag Motoren mit zwei Zylindern: willkommen 

in der eigenen Welt des Old-School-Schraubers Mark Etheridge in Kalifornien. 


Der beste Guzzi-Schrauber 

der Welt? Für Schauspieler 

Hannes Jaenicke, 

der in Kalifornien seinen 

Zweitwohnsitz hat, ist das Moto Guzzi 

Classics in Long Beach. Dort hatte er sich 

eine 850er-Eldorado gekauft, „ein ehemaliges 

Polizeimotorrad“, wie er mir in einem 

Interview verriet. „Der Inhaber ist ein 

wenig durchgeknallt, aber die Maschinen, 

an die er Hand anlegt, die halten prima!“ 

Weshalb auch die 1999er-California des 

Darstellers nie Probleme mache, sie „laufe 

zuverlässig wie ein Traktor“. Zwei Jahre 

später bin ich selber in Los Angeles. Und 

erinnere mich an die Worte Jaenickes 

über diesen etwas unkonventionellen 

Guzzi-Schrauber. Ja, meine Neugier ist 

geweckt. 

Lebendige Guzzi-Geschichte 

Long Beach? Dort liegt die einst englische 

Queen Mary von 1936 als Museumsschiff, 

schwimmendes Hotel und Restaurant 

prominent im Hafen. Auf dem Weg zu 

einem der schönsten Schiffe aller Zeiten 

mit den meisten je beförderten Passagieren 

liegt Moto Guzzi Classics. Erster Eindruck 

der Wellblech-Werkstatt: Gut, der Inhaber 

muss italophil sein, darauf lässt der grünweiß-rote 

Anstrich in den italienischen 

Landesfarben schließen. Allerdings ist das 

Grün ziemlich ausgeblichen. Und am 

Schriftzug „Moto Guzzi Classics“ fehlt ein 

„C“. „Mein Maler ist leider gestorben“, 

heißt mich Mark Etheridge in seiner Guzzi- 

Welt willkommen. Nun, eine nicht alltägliche 

Begrüßung, wie ich finde. 

Mit seinem schlanken Gesicht und den 

dunkelblonden Haaren hat Mark, Jahrgang 

1954, entfernt Ähnlichkeit mit Clint 

Eastwood. Wortlos geht er wieder in seine 

Werkstatt, schraubt weiter an einer 

1977er-Le Mans. Ich folge ihm und staune. 

Denn hier hängen die Wände voll mit 

Schutzblechen, Tanks, Lampen – alles, was 

nicht mehr in die überfüllten Regale passt. 

Der Mann hat einen Vogel! Beaver heißt der motorradbegeisterte 

Papagei von Mark Etheridge, dem Chef von Moto Guzzi Classics 

sterer 

Text und Fotos von Thomas Schmieder 


SZENE I 

Moto Guzzi Classics (USA) 

Darin stapeln sich Motorengehäuse, Zylinder, 

Kolben, Lackteile, Tachos, Ersatz- und 

Neuteile sowie diverse Filter. „I‘ve got a 

lot of shit“, erklärt Mark die Überbleibsel 

vieler geschlachteter Guzzis. 

Kupplungs- und Gaszüge hängen in 

voller Länge wie Vorhänge herunter. Fein 

säuberlich nach Typen sortiert. Daneben 

Plakate von Film-Ikonen, schon ein wenig 

vergilbt: Sean Connery, 1971 bei Dreharbeiten 

zu „Diamantenfieber“ stilvoll im 

Anzug auf einer Guzzi mit 

„Sheriff“-Schriftzug auf der Verkleidung. 

Oder Marlon Brando 

auf einer Triumph Thunderbird 

in „The Wild One“. Angestellte 

Mechaniker hat Mark nicht, sein 

Laden ist eine One-Man-Show. 

„Ich mag Guzzis, weil sie einfach 

aufgebaut und simpel zu warten 

sind“, sagt er. Ab und an schraubt er noch 

an Zwei ventil-Boxern von BMW, aber das 

war‘s auch schon. 

Harley-Fahrer mag Mark nicht besonders, 

„zu viel Geld, zu viel Attitüde“. Und 

bei den Japan-Bikes gäbe es zu viele verschiedene 

Typen. Als Großmeister der Toleranz 

entpuppt sich der Vietnam-Veteran 

also nicht gerade. An Guzzis schraubt er 

seit 1981. Zuvor kümmerte er sich um Karosserie-Arbeiten 

an Porsches. Doch Rostbehandlungen 

und Schleifarbeiten erfüllten 

ihn nicht. Und so machte er seine 

Passion zur Profession. „Ich mache Basics, 

kein High-End, nichts für Tausende von 

Dollar.“ Simple Mechanik eben. Der Old- 

School-Schrauber lackiert selbst, in guter 

Qualität, zieht auch Zierlinien von Hand. 

Nur die Elektrik bereitet ihm wenig Freude. 

So wie jetzt, bei der Suche nach dem 

Fehler im Schaltkreis der Le Mans. 

Ganz in der Nähe schrieb das Los Angeles 

Police Department Guzzi-Geschichte: 

Die Polizeibehörde mit der damals 

größten Motorradflotte weltweit orderte 

1968 erste V7-Behördenmaschinen, insgesamt 

mehr als 85. Aufgerüstet mit 

Zusatzlampen, Trittbrettern, Windschild, 

Bei den Ersatzteilen im Hof ist Rost 

kein Fremdwort, sind Parts aus Aluminium 

oft mit Oxidschicht überzogen. 

Guzzi-Friedhof oder -Hospital? 

Packtaschen, Sirene und Sturzbügeln. Das 

war für den italienischen Hersteller ein 

immenser Imagegewinn, wichtig für den 

Durchbruch der neuen V2-Modelle. Denn 

was für US-Cops gut war, die in Seattle, 

Phoenix/Arizona und Orange County 

ebenfalls Guzzis fuhren, wollten in den 

USA und Europa immer mehr Menschen 

bewegen. Diese Welle erfasste auch Mark. 

„1976 bekam das Los Angeles Police 

Department sechs Converts mit Zweigang-Schaltgetriebe 

und hydraulischem 

Drehmomentwandler – der stammte von 

euch aus Deutschland, von Fichtel & 

Sachs. Drei der Maschinen landeten später 

bei mir.“ Mark hat Typenkenntnis, ist 

ein wandelndes Guzzi-Lexikon. „Die Polizeimaschinen 

hatten andere Lenkeraufnahmen 

und Gabelbrücken sowie eine 

Sirene, per Reibung vom Hinterrad angetrieben.“ 

Marks Favoriten? „Die Modelle 

der 60er- und frühen 70er-Jahre, ohne Integralbremse 

und Schnickschnack.“ So wie 

die ab 1972 produzierte Eldorado (in Europa 

850 GT), Vorläufer der California. Da 

trifft sich die anstehende Probefahrt auf 

einem für 6500 Dollar zum Verkauf stehenden 

Exemplar gut. 

Mark raucht und plaudert, pafft und 

erzählt. „1974 bekam die Eldorado eine 

Scheibenbremse vorn.“ Doch das Modell 

von Mitte 1973 mit Doppelduplex-Bremse 

wäre heute das gesuchteste und teuerste. 

„Sie ist am coolsten, nur wegen der vier 

Brems backen schwierig einzustellen.“ Mark 

präsentiert einen neuwertigen Eldorado- 

Tank: „Kostet mit echten Chromflanken 

1500 Dollar – wenn ich dich mag.“ Es gebe 

aber eine günstigere Lösung, mit Vinyl- 

flächen in Chromoptik. Unkonventionell 

berechnet Mark seinen Stundenlohn: „80 

Dollar, wenn ich dich oder die Arbeit gut 

leiden kann, 100 Dollar, wenn nicht.“ 

Edel: die feuerrote V7 Ambassador, 

mit 757-Kubik-V2. „An der habe ich viel 

gemacht, die Restaurierung kostete 12 000 

Dollar, sie brauchte einen neuen Rahmen 

und eine komplett neue Verkabelung.“ 

Jetzt steht die Schönheit für 8000 Dollar 

da. „Sie hat einen 950er-Big Bore-Kit, sieht 

aus wie eine 67er, aber die meisten 

Teile stammen von 1971.“ 

Wer mit Leib und Seele Maschinen 

aus Mandello del Lario lebt 

und liebt, rechnet im metrischen 

System. Dabei hat Mark ein sehr 

amerikanisches Hobby: Er fährt 

Drag Races, Beschleunigungsrennen. 

Mit einem von ihm selbst 

aufgebauten 1962er-Plymouth Valiant. 

„Bei unter 1000 Kilogramm Eigengewicht 

reicht dessen scharfer Sechszylinder mit 

300 PS, um dicke V8 abzuledern.“ 

Völlig verrückt: Der auf einer Hebebühne 

realisierte Traum eines Freundes, 

eine 1000er-Guzzi mit Kompressor aufzurüsten 

und mit Teilen von Triumph, Ariel 

und Lambretta zu kreuzen. Leistung? „Ist 

uns egal, es geht nicht wirklich um Speed, 

sondern nur darum, anders zu sein, mit einer 

weltweit einzigartigen Guzzi.“ 

Draußen im Hof fehlen einem die 

Worte: Dutzende Motorengehäuse und 

Tanks, Rahmen und Räder, Kotflügel und 

Gabeln stehen oder liegen hier rum, halbe 

und viertel Motorräder. Ausgeweidet oder 

auf Restaurierung wartend? An sich eine 

Schatzkammer. Aber eine, die nur notdürftig 

vor der sengenden kalifornischen 

Sonne und der salzhaltigen Luft geschützt 

ist – das Meer ist nur gut zwei Meilen entfernt. 

Rost und Patina bleiben in dieser 

korrosiven Umgebung nicht aus, Plastikplanen 

schützen kaum. Armeen rostroter 

Stehbolzen stehen, streng symmetrisch 

verschränkt, Spalier. Als Mahnmal, Friedhof 

– oder gar Altar für den Guzzi-Gott? 

Mehr Mut! Es muss ja nicht immer ein V-Twin sein. Der 

125er-Scrambler wartet auf Restaurierung. Oder auf Käufer? 

Mehr Licht! Zusatzscheinwerfer im Stil von Ex-Polizeimaschinen 

und volles Ornat wie bei den Vespas englischer Mods

Techno-Krad: die V 

1000 I „Convert“ (ab 

1975) mit hydrodynamischem 

Drehmomentwandler, 

Zweiganggetriebe 

und 

separater Feststellbremse 

am Hinterrad. 

Preis? 4000 Dollar 

Aufgeladener Eigenbau: 

1000er-Guzzi-V2 

im Ariel-Rahmen mit 

Triumph-Gabel und 

Lambretta-Sitz. Garniert 

mit Kompressor, 

„einfach um anders 

zu sein“. All das baut 

ein Freund, Mark hilft 

ihm mit Rat und Tat 

Mark mag die 850er-Eldorado sehr. Meistens 

trägt der Vietnam-Veteran Helm 

„Nein, das ist alles noch verwendbar“, 

sagt Mark, „das Aluminium wird mit 

Strahlen wieder wie neu. Die Ersatzteile 

verkaufe ich bei Ebay, 75 Prozent nach 

Australien, den Rest nach Europa und in 

den USA.“ Originell sind Marks Hunde 

Rusty und Dusty (zu Deutsch: Rostig und 

Staubig). Und sein grüner Papagei, der 

ganze Sätze sprechen kann. Der ist schon 

45, und echt Motorrad-affin: „Beaver fuhr 

schon 10 000 Meilen auf Lenkern mit – bis 

35 Meilen pro Stunde rückwärts, guckt 

und spricht zu mir, erst dann dreht er sich 

um und schaut nach vorn.“ Okay, hier sind 

alle ein bisschen verrückt. Der laut Hannes 

Jaenicke beste Guzzi-Schrauber der Welt 

ist zumindest der originellste. ◻ 

Speziell für den US- 

Markt wurde 1969/70 

die bildschöne V7 

„Ambassador“ mit 

757-Kubik-V2 gebaut. 

Herrlich: verchromte 

Tankflanken. So viele 

Kontrollleuchten 

hatten jedoch nur 

Polizeimaschinen 

KONTAKT 

Moto Guzzi Classics, 1831 Redondo Ave, Signal Hill, 

CA 90755, Kalifornien/USA. Telefon: +1/562-986-0070, 

Internet: www.motoguzziclassics.com 

Ein „C“ ist heruntergefallen 

und das 

Grün-Weiß-Rot ausgebleicht. 

Na und? 

Mehr Dampf! Heiß gemacht auf 300 PS für Drag Strips ist 

der 1962er-Plymouth Valiant die private Passion von Mark

SZENE I 

Entwicklung der Hercules W 2000 

NÜRNBERGER 

WANKEL-MUT 

Mit großen Erwartungen präsentierte Hercules 1970 den Prototypen eines 

Wankel-Motorrads. Doch die W 2000 genannte Messe-Sensation krankte 

nicht nur an technischen Gebrechen, sondern auch an Marketingfehlern 

und vor allem an ihrem völlig überzogenen Listenpreis. 

Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald 


Viel beachtetes Schaustück: Auf dem Messestand der Kölner IFMA 1970 war die 

W 2000 eine Sensation. Von der Serienfertigung war man da aber noch weit entfernt 

Der erste Prototyp 

der Wankel- 

Hercules W 2000 

mit offenem 

Rahmen und 

Kardanantrieb 

Rudolf Brenner, 

Technischer Direktor 

von Hercules, 

auf einem Vorserienexemplar 

Eigentlich hätte sie eine ganz 

große Nummer werden sollen, 

die Hercules W 2000. 

In einem bis dahin nicht 

gekannten Anflug von Innovationsfreude 

scherte das Nürnberger Hercules-Werk 

aus seiner konservativen Modellpolitik 

aus und präsentierte auf der IFMA 1970 

den Prototyp eines Motorrads, das von 

einem Fichtel & Sachs-Wankelmotor angetrieben 

wurde. 

Nachdem die vollmundig angekündigte 

Serienfertigung bis zur IFMA 1972 

noch immer nicht angelaufen war, stand 

erneut eine W 2000 im Prototypenstadium 

auf dem Messestand. Über die erste Hälfte 

des Jahres 1973 hinweg reifte die große 

Hercules schließlich dann doch so weit, 

dass am 11. Juli 1973 Redakteure der 

schreibenden Zunft nach Nürnberg eingeladen 

werden konnten, um auf den ersten 

Vorserien exemplaren ihre Runden zu 

drehen. Mit einem gelben Tank, schwarzer 

Linierung, Trommelbremse im Vorderrad, 

offen im Fahrtwind stehendem Vergaser 

und Kettenantrieb zum Hinterrad 

wurden danach exakt 50 Modelle an 

ausgesuchte Händler geliefert, um die 

Werbetrommel für das erste serienmäßige 

Wankel-Motorrad kräftig zu rühren. Mit 

großem Pressespektakel gingen sogar Maschinen 

per Luftfracht an ausländische 

Vertreter. Mit ins Gepäck gab man auch 

den zukünftigen Verkaufspreis, der mit 

zirka 4100 Mark ange setzt wurde. Dies 

war deutlich mehr, als vergleichbare Hubkolben-Motorräder 

kosteten. 

Mit einer Leistung von 25 PS aus einem 

Kammervolumen von 294 cm³ konkurrierte 

die Hercules mit japanischen 

250ern und 350ern, die damals bereits zu 

Preisen um 2500 Mark erhältlich waren. 

Hercules-Geschäftsführer Rudolf Seyler 

war sich dieser Preisdifferenz durchaus 

bewusst, dennoch glaubte er an den Erfolg 

dieser Maschine, wie er den Journalisten 

bei der ersten Vorstellung verriet: 

„Eine gewisse Käuferschicht dürfte bereit 

sein, für die Neuheit den von uns festgelegten 

Preis zu akzeptieren. Auf dem 

Inlandsmarkt fehlt in dem angesprochenen 

Leistungsbereich jegliches An gebot 

eines deutschen Herstellers, und auf den 

verschiedenen Auslandsmärkten sollte es 

nach dem Ergebnis etlicher Umfragen 

auch beachtliche Verkaufsmöglichkeiten 

geben.“ Rückblickend betrachtet wissen 

wir heute, dass sich wohl niemand auch 

nur annähernd so täuschen konnte wie 

der Hercules-Geschäftsführer! 

Intern bezifferte Hercules die potenzielle 

Klientel mit 2000 Käufern pro Jahr, 

denn dies war die angepeilte Produktionszahl 

der Maschine für das komplette Jahr 

1974. Während noch 1973 die Vorführfahrzeuge 

auf Kundenfang gingen, wurde 

die W 2000 in Nürnberg weiter verbessert. 

Vor allem die altbacken wirkende Trom- 



SZENE I 


Oben: Der Prototyp, noch mit einem Auspuffrohr. 

Nach Experten-Meinung hätte der Wankel 

weder eine Gebläsekühlung benötigt noch das 

angeblockte Sechsganggetriebe. Unten: der 

KC27-Serienmotor mit zwei Auslässen, 294 cm³ 

Kammervolumen und 27 PS bei 6500/min 

Im Ausland wurde 

die W 2000 mit dem 

DKW-Logo auf dem 

Tank angeboten. Die 

Biker ließ aber auch 

das kalt 

melbremse im Vorderrad wurde dem Zeitgeist 

folgend durch eine einzelne Scheibenbremse 

ersetzt. Den gelben Tank hatte 

man gegen einen karminrot lackierten 

ausgetauscht. Damit wirkte das Motorrad 

zumindest optisch etwas erwachsener, obwohl 

weiterhin etliche Komponenten aus 

dem hauseigenen 50er-Ersatzteillager 

Verwendung fanden. 

Mit dem nun endlich freigegebenen 

Serienanlauf in der zweiten Jahreshälfte 

1973 hatte auch Fichtel & Sachs seine 

Hausaufgaben gemacht und dem Motor 

ein zweites Auspuffrohr spendiert, nachdem 

sich im Testlauf enorme Hitzeprobleme 

ergeben hatten. Trotz der zeitlichen 

Verzögerung konnte man sich in Nürnberg 

rühmen, das erste Serienmotorrad 

mit Wankelmotor auf den Markt gebracht 

zu haben. So hoffte man bei Hercules nun 

auf großen Zuspruch bei den Käufern. Die 

jedoch größtenteils verwundert auf das 

Preis etikett sahen. Aus den 1973 angepeilten 

4100 Mark waren im Jahr 1974 nämlich 

stolze 4500 Mark geworden. Dieser 

Preisaufschlag beruhte auf hausinternen 

Kalkulationen. Mit Vermerk vom 17. Juli 

1974 wurden 3300 Mark als Betrag errechnet, 

der die entstandenen Fertigungskosten 

decken würde. Für Verpackung 

und Versand ab Werk Nürnberg kamen 

weitere 200 Mark hinzu. Dazu addierte 

sich eine Pauschale von 1000 Mark pro 

verkaufter Wankelmaschine als Gewinnspanne 

für Werk und Händler, was letztendlich 

zu dem neu angesetzten Verkaufspreis 

führte. 

Für die Exportmodelle wurden die 

Verkaufspreise am 24. Juli 1974 festgelegt. 

Danach sollten die Händler in den USA 

1900 US-Dollar verlangen (umgerechnet 

etwa 3330 Mark), und an den Maschinen 

der französischen Händler wies das Preisschild 

14 000 Francs aus (zirka 3500 Mark). 

Im Widerspruch zu den Aussagen von 

Rudolf Seyler wurde in dieser internen 

Berechnung erstmals skeptisch vermerkt, 

dass wegen des hohen Preises die Absatzchancen 

außerhalb Deutschlands als eher 

gering einzustufen seien. 

Während den deutschen Hercules- 

Händlern, die bis dahin nur mit dem 

Verkauf hubraumschwächerer Zweiräder 

vertraut waren, die Aufgabe aufgebürdet 

wurde, das Motorrad den Kunden schmackhaft 

zu machen, herrschte bei der Nürnberger 

Geschäftsführung längst Klarheit, 

dass die W 2000 noch immer nicht ganz 

aus gereift war. Im Aktenvermerk vom 

19. Februar 1975 ist festgehalten, dass die 

„Ölflecke unter dem Motorengehäuse“ zukünftig 

durch eine sorgfältigere Montage 

abgestellt werden sollten. Darüber hinaus 

bekam ebenso das Schweinfurter Motorenwerk 

einige Hausaufgaben zu erledigen. 

Das oxydierende Motorengehäuse und 

der immer wieder vereisende Vergaser 

waren Probleme, die in den Zuständigkeitsbereich 

von Fichtel & Sachs fielen. 

Keinen Rat wussten die Techniker im 

Hinblick auf das laute Startgeräusch des 

elektrischen Anlassers. Im Vorgabenbuch 


Blick in die Serienfertigung: 

Das größte Hercules-Modell 

wurde in 

Nürnberg auf einer 

l angen Holzbank Stück 

für Stück komplettiert 

Show-Star: Für die Presse 

wurde hier die Verladung 

einer Vorserienmaschine 

der Hercules W 2000 

am Nürnberger Flughafen 

in Szene gesetzt 

Serienstandard: Die W 2000, wie sie ab 

1974 gefertigt wurde. Mit Scheibenbremse. 

Und DKW-Logo für den Export 

fürs Produktionsjahr 1976 finden sich zudem 

Bemerkungen über Änderungen der 

primitiv wirkenden Choke-Befestigung. 

Natürlich gab es auch Kritikpunkte von 

Käufern und Journalisten, die beispielsweise 

das billig wirkende Bord werkzeug, 

den ab Werk nicht vorhandenen Seitenständer 

oder den einfachen Kettenschutz 

bemängelten. Dazu gibt es allerdings nur 

eine lapidare, handschriftliche interne 

Stellungname: „Reine Kostenfrage!“ 

Vielleicht hätten die Nürnberger diese 

Kritikpunkte noch abgestellt, wenn die 

Verkaufszahlen an nähernd den überzogenen 

Erwartungen entsprochen hätten. 

Doch dies taten sie nicht, von der angepeilten 

Jahresproduktion von 2000 

Maschinen war man weit entfernt. Am 30. 

September 1975 waren in Deutschland 

gerade mal 293 Wankel-Hercules zugelassen, 

die 90 Vorführmaschinen von Hercules-Händlern 

mit einberechnet! Im 

Export sah es nicht besser aus: Am 19. Februar 

1975 wurden 250 Motor räder in die 


SZENE I 


Luigi Colani verkleidete 

die Technik der 

W 2000 mit einer 

üppigen Verschalung 

samt angepasster 

Details 

November 1974: 

Die ersten drei für 

England produzierten 

Maschinen 

wurden persönlich 

abgeholt (oben) 

Links: gefälligere 

Design-Studie der 

Hercules-Mitarbeiter 

durch verlängerte 

Seitendeckel 

USA geliefert, nach Spanien 52 Stück. Kanada 

hatte 35 Exemplare abgenommen, 

die Briten sogar nur 30. Den schleppenden 

Verkauf versuchte Hercules noch 1975 

anzukurbeln, indem man der hessischen 

Polizei Anfang Juli Wankel-Motorräder 

für eine Woche zum Testen zur Verfügung 

stellte. Die jedoch bemängelte die gleichen 

Details wie die zivile Kundschaft: defekte 

Elektrostarter, rasch verschleißende 

Antriebskette und zu harte Federn in der 

Telegabel. Aus dem Geschäft und dem 

damit einhergehenden Werbewert wurde 

somit nichts. 

Weiterhin stets um eine Verbesserung 

der Marktakzeptanz bemüht, luden die 

Nürnberger zu einem Treffen mit Fachkundigen 

ein. So trafen sich am 1. Februar 

1976 die Jour nalisten Franz Josef Schermer 

und Ernst „Klacks“ Leverkus mit Hercules-Händlern, 

um zu beraten, was an 

der W 2000 zu verbessern oder zu ändern 

wäre. Hercules sah in diesem Treffen jedoch 

keinen wirklichen Anlass zu Änderungen, 

weil zu diesem Zeitpunkt eigentlich 

klar war, dass die Wankelmaschine 

ohne tiefgreifende Verbesserungen kein 

Bestseller mehr werden dürfte. 

Andererseits verblüffte die Aufmerksamkeit, 

die die große Hercules außerhalb 

der Branche erregte. Sogar der extrovertierte 

deutsche Designer Luigi Colani 

wurde auf die Wankelmaschine aufmerksam 

und kleidete die Technik neu ein. Mit 

einer Verkleidung, die für damalige Maßstäbe 

modern, gewagt und – für Colani 

charakteristisch – mit runden Stilelementen 

versehen war. Es gab mehrere 

Studien, wobei die jenige mit Vollverkleidung 

sicherlich die am meisten diskutierte 

war. In der Nürnberger Zentrale zeigten 

sich die Entscheidungsträger aber auch 

davon völlig unbeeindruckt, sie beharrten 

auf den althergebrachten, konservativen 

Stilelementen. Selbst die hauseigenen, minimalen 

Änderungen an Design und Farbgebung 

wurden in der Führungsetage abgeschmettert. 

So wurde die W 2000 nur 

noch in technischen Details überarbeitet. 

Doch auch die hielten sich in Grenzen. Am 

wichtigsten war dabei die Umstellung von 

der Mischungs- auf Getrenntschmierung. 

Die Wankel-Hercules blieb offiziell bis 

1979 im Angebot. Zum Preis von nunmehr 

4905 Mark fand sie aber nur noch sporadisch 

Käufer. Die letzten in die USA gelieferten 

Maschinen mit schwarzem Tank 

gingen sogar zurück nach Nürnberg, mit 

dem Vermerk „unverkäuflich“. Sie wurden 

unter den Werksangehörigen für den 

symbolischen Betrag „von ein paar 100 

Mark“ veräußert. Womit sich der Wankel- 

Mut für die Hercules-Geschäftsführung 

nicht einmal ansatzweise ausgezahlt hatte. 

Fichtel & Sachs dagegen verzeichnete mit 

der Wankelmotoren-Produktion insgesamt 

ein gutes Geschäft. 

Natürlich stellt sich heute die Frage, 

wie man der Hercules W 2000 damals zu 

mehr Erfolg hätte verhelfen können. Entscheidend 

wäre sicher ein günstigerer 

Preis gewesen. Doch da waren der Nürnberger 

Marke die Hände gebunden, denn 

die Schweinfurter Mutter hatte Hercules 

– wie schon bei den anderen Motoren – 

auch für die Wankel-Triebwerke keinerlei 

Rabatt gewährt. 

Kein Wunder, dass Erich Kronauer, 

Vorstandsmitglied von Fichtel & Sachs, bei 

einem Werksbesuch in Nürnberg auf Granit 

biss. Kronauer, so heißt es, wollte die 

nicht benötigten und daher abmontierten 

Seilzugstarter – damit wurden die Wankelmotoren 

an Hercules geliefert – wieder 

nach Schweinfurt mitnehmen. Womit 

man in Nürnberg natürlich nicht einverstanden 

war: „Die Starter wurden mitbezahlt. 

Wenn Fichtel & Sachs sie wieder 

haben möchte, müssen sie diese von Hercules 

zurückkaufen!“ 

◻ 


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AUF ACHSE I 

Sunbeam Model 6 

Ein 

wahres 

Wunder 

Welcher Sammler träumt nicht davon, in 

einer alten Scheune oder auf dem Dachboden 

einen völlig serienmäßigen und 

funktionstüchtigen Schatz zu finden? So 

wie diese Sunbeam Model 6 von 1925 mit 

einer fast unglaublichen Geschichte. Der 

90-jährige Motorrad-Oldtimer im Originalzustand 

fährt nämlich noch genauso, wie 

er einst ausgeliefert wurde. 

Text und Fotos von Imre Paulovits 




AUF ACHSE I 


Die Sonne steigt hinter 

dem schneebedeckten 

Gipfel empor und taucht 

das gigantische Gebirgspanorama 

in ein warmes Licht. Bei jedem 

Atemzug füllt kalte Bergluft die Lungen 

mit morgendlicher Frische, während ich 

den Kolben der Handpumpe in das kalte 

und zähe Öl in der linken Tankhälfte der 

Sunbeam tauche, um das schmierende 

Elixier in die Kurbelkammer zu drücken. 

Aus der kleinen Bohrung neben dem Tupfer 

spritzt der Sprit, beißender Geruch 

macht sich breit. Mit dem Handhebel am 

linken Lenkerende stelle ich die Zündung 

auf spät, der an der rechten Lenkerhälfte 

schließt den Luftschieber. Per Kickstarter 

drehe ich die schwere Kurbelwelle über 

den Totpunkt. Zwei beherzte Tritte bleiben 

erfolglos. Beim dritten ballert der Einzylinder 

endlich kernig los, blauer Rauch 

schießt aus dem Endrohr. Vorsichtig halte 

ich mit der rechten Hand den kalten Motor 

am Leben, bis sich allmählich die Luft 

um den Grauguss-Zylinder erwärmt und 

der Geruch von verbranntem Öl in die 

Nase steigt. Unter dem Schauglas auf der 

linken Tankhälfte beginnt es aus dem 

schräg abgeschnittenen Röhrchen zu 

schäumen, bald fallen kleine Öltropfen in 

den Kelch darunter und machen sich auf 

den Weg durch die frei liegenden Leitungen 

zu den Schmierstellen des Motors. 

Nun erst kann ich losfahren. Die Hände 

legen sich auf den für ein Motorrad aus 

den 1920er-Jahren sehr tief angebrachten 

Lenker, der rechte Drehgriff dosiert vorsichtig 

das Gas. Erstaunlich leicht lässt 

sich die Kupplung mit dem aus dem linken 

Lenkerende ragenden Griff ziehen. 

Mit der rechten Hand schiebe ich den 

Schalthebel in der rechts nebem dem Tank 

befindlichen Kulisse nach unten. Ein sanftes 

metallisches Klacken kündet vom Ein 

Zusätzlicher Reibdämpfer 

für Rennzwecke, 

Steuerplakette 

von 1933

Schmal und lang 

gestreckt, dazu Kastentank: 

Die Model 

6 als krönender Abschluss 

der Motor- 

Fahrrad-Bauweise 

Kupferne Lenkerarmaturen, 

Gummi 

des Gasdrehgriffs 

mit Schnur gegen 

Verdrehen gesichert 

rasten des ersten Gangs. Ich synchronisiere 

Gas und Kupplung, dann marschiert 

das 90 Jahre alte Motorrad voran. Obwohl 

betagte Einzylinder nichts Ungewöhnliches 

für mich sind, überrascht mich die 

Lässigkeit, mit der sich die Model 6 aus 

dem Drehzahlkeller hochbaggert. 

Der Schalthebel schlängelt sich durch 

die Kulisse in die Mittelstellung. Im zweiten 

Gang zieht die Sunbeam kräftig durch, 

verlangt rasch nach der dritten und letzten 

Stufe. Ab da muss ich mich eigentlich 

nur noch mittels Gasdrehgriff und dem 

Hebel für den Luftschieber auf das richtige 

Mischverhältnis für die gewünschte 

Geschwindigkeit konzentieren. Und weit 

vorausschauen. Wie jeder Handgriff brauchen 

auch die Bremsen der Sunbeam ein 

wenig mehr Zeit, bis sie die Geschwindigkeit 

spürbar reduzieren. Auch fürs Zurückschalten 

sollte man sich Zeit lassen. 

Wie durch 

ein Wunder 

überstand 

die Model 6 

den Zweiten 

Weltkrieg 

unversehrt – 

von Decken 

geschützt im 

Treppenhaus 


AUF ACHSE I 


Seitengesteuerter 

Einzylinder mit sehr 

langem Hub. Geschlossener 

Kettenkasten, 

viel Patina 

Hektiker straft das Getriebe mit lautem 

Krachen, obwohl sich die Kupplung selbst 

aus heutiger Sicht sehr fein dosieren lässt. 

Mit ihren großen Rädern rollt die Model 

6 erstaunlich gelassen über Schotterwege, 

viel bessere Straßen dürfte sie früher auch 

nicht gesehen haben. Während sie kleinere 

Steine unbeeindruckt wegsteckt, werden 

gröbere Schläge jedoch nahezu ungefiltert 

an den Lenker weitergereicht. Eine 

Trapezgabel mit sehr straffen Federn und 

ein starr geführtes Hinterrad überlassen 

dem Sattel die Federarbeit. Trotzdem macht 

mir die Sunbeam mit jedem Meter mehr 

Spaß. Wie sie schnauft, stöhnt und ballert, 

wie Dinge bedacht werden müssen, die 

heute längst automatisiert sind, wie sie 


mich fordert – das alles macht sie zu einer 

perfekten Zeitmaschine, die mich mit viel 

Patina und dem ölgeschwängerten Duft 

ins Gestern entführt. Nach dem Abstellen 

knistert der Grauguss leise vor sich hin. 

Viele Details und die Spuren der vergangenen 

90 Jahre ziehen die Blicke magisch 

an. Sunbeam war damals ein großer Name, 

Dinge wie der Gasdrehgriff, die fein dosierbare 

Kupplung, die gekapselte Kette 

und der stoische Motor trugen zum Erfolg 

der Kräder bei. 

Sensationsfund wiederbelebt 

Die Geschichte dieser 500er-Einzylinder- 

Sunbeam klingt dazu wie ein Märchen 

aus Tausendundeiner Nacht. Mit der Fahrgestellnummer 

09000 und der Motornummer 

297/18667 ist sie nach den Angaben 

des Vintage Motorcycle Club eines 

der ersten Expemplare der im Zeitraum 

von 1925 bis 1927 gebauten ersten Variante 

von der Model 6. 

János Sajben, ein renommierter Sammler 

von Vorkriegs-Motorrädern aus Ungarn, 

hat sie eher zufällig entdeckt: Sein Sohn 

suchte eine Suzuki GSX-R für die Rennstrecke 

und fand im Internet die Annonce 

der Sunbeam, die sich in die Suzuki-Rubrik 

verirrt hatte. Wie sich herausstellte, wollte 

eine alte Dame ihr Erbstück verkaufen, das 

sie Ende der 1950er-Jahre vom Vater bekommen 

hatte und seither unbenutzt im 

Wohnzimmer stand. 

Mit jeder 

Menge Patina 

zeigt uns diese 

Sunbeam völlig 

unverfälscht, 

wovon unsere 

Großväter 

einst geträumt 

haben 



AUF ACHSE I 


DATEN 

Die Bosch-Hupe, wie die Beleuchtung nachträglich für die Straßenzulassung montiert 


Motor: Stehend eingebauter Einzylinder- 

Viertaktmotor, zwei zahnradgetriebene, 

untenliegende Nockenwellen, zwei seitlich 

stehende Ventile, Bohrung x Hub 77 x 105,5 

mm, Verdichtung 4,5:1, Hubraum 491 cm³, 

Leistung 12 PS bei 4000/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Dreiganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Unten offener Einrohrrahmen, 

Lenkkopf gemufft und verlötet, starre Hinterradführung, 

Trapezgabel mit zwei seitlichen 

Federn und Reib-Scherendämpfern vorn, 

Spiralfederung für Sitz, Drahtspeichenräder 

mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 

3.25 x 19, 130-mm-Simplex-Trommelbremsen 

vorn und hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 1385 mm, 

Trockengewicht 128 kg, Tankinhalt 6,4 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

zirka 100 km/h 

Trotz des kleinen Schalldämpfers bollert die niedrig verdichtete Sunbeam nicht allzu laut 

Die Ölmenge kann 

an der Pumpe fein 

justiert werden 

Das Schauglas 

offenbart, wie viel 

Öl zum Motor fließt 

Da die alten Papiere und Steuerplaketten 

vorhanden sind, lässt sich die Geschichte 

dieser Sunbeam gut rekonstruieren. 

Ausgeliefert wurde sie 1926 vom 

ungarischen Importeur, wahrscheinlich 

für Rennzwecke. Davon zeugen der tiefe 

Sportlenker, Reibdämpfer an der Gabel 

und die schlanken Kotflügel. Für diesen 

Zweck müssen auch Felgen für Drahtreifen 

montiert worden sein, ursprünglich 

hatte die Model 6 Wulstreifen der Größe 

26 x 3. Im Jahr 1927 wurde sie erstmals für 

den Straßenverkehr zugelassen, mit nachgerüsteter 

Bosch-Beleuchtung und Hupe. 

Die Abmeldung erfolgte 1938. Als der Besitzer 

zur Ostfront abkommandiert wurde, 

stellte er das Motorrad unter Decken im 

Treppenhaus eines Gebäudes in Budapest 

ab, wo es wie durch ein Wunder den Krieg 

unversehrt überstanden hat. 

Nachdem der Sunbeam-Eigner aus 

dem Krieg nicht zurückgekehrt war, verkauften 

dessen Angehörige das Krad Mitte 

der 50er-Jahre an einen Werkzeugmacher, 

der es seiner Tochter schenkte. Mit der 

Bemerkung, dass die Sunbeam einmal viel 

wert sein würde. Und so hat die Tochter 

die Sunbeam des Vaters gehegt und gehütet, 

bis sie selbst ins hohe Alter kam. 

Und für den Verkauf sogar neue Reifen 

montieren lassen. Sajben musste nur die 

Bowdenzüge erneuern, Benzin- und Ölleitungen 

säubern und eine neue Kerze 

montieren, dann ließ sich der rüstige Veteran 

wieder zum Leben erwecken! Nun 

zeigt er völlig unverfälscht, wovon unsere 

Großväter einst geträumt haben. ◻ 


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SZENE I 

Ried-Ring-Revival 

Museums-Runde 

Zum zweiten Mal ging am letzten August-Wochenende das Ried-Ring-Revival über 

die Bühne. Klasse Wetter und klassische Renner sorgten für beste Stimmung. 

Text: Ulrich Schmidt; Fotos: Roland Leger, Stefan Schneider 


Jubiläum: Zum 60. Geburtstag kamen 

15 NSU Sportmäxe nach Lorsch 

Sechs-Appeal: Eines der Highlights war 

die 350er-Sechszylinder von MV Agusta 

Klein, aber fein – so lautete 

auch beim zweiten 

Ried-Ring-Revival das 

Motto. Rund 120 historische 

Rennmaschinen und -gespanne verwandelten 

am 30. August das kleine 

Städtchen Lorsch an der Bergstraße in ein 

fahrendes Museum. Sehr zur Freude der 

etwa 6000 begeisterten Zuschauer, die 

rare Renner aus der Zeit von Anfang des 

20. Jahrhunderts bis Mitte der 1960er-Jahre 

in Aktion präsentiert bekamen. 

Darunter so legendäre Rennmaschinen 

wie zwei Ladepumpen und drei Singende 

Sägen von DKW, seltene BSA- und BMW- 

Gespanne aus der Vor- und Nachkriegszeit 

oder das Horex-Renngespann, mit 

dem die Fahrer Braun und Badsching 

im Jahr 1935 die Europameisterschaft 

gewannen. Ein weiteres Horex-Gespann 

mit der Besatzung Pamminger/Pamminger 

kam sogar eigens aus Österreich angereist. 

Viel Applaus bekamen ebenfalls 

die Teilnehmer der „Antik-Klasse“ für ihre 

riemengetriebenen Klassiker aus der 

Kaiserzeit, darunter Raritäten von Allright 

oder Excelsior. Das Who is who der klassischen 

Rennszene vervollständigten natürlich 

auch Sportlegenden wie Norton 

Manx, Rudge Ulster TT oder die schnellen 

AJS-Singles. 

Noch ein wenig höher schlugen viele 

Herzen bei den Demonstrationsläufen der 

legendären MV Agusta-Rennmaschinen. 

In Lorsch bekamen die Besucher nicht nur 

von der 350er-Sechszylinder ordentlich 

auf die Ohren, sondern auch von den 

nicht weniger wohlklingenden 500ern 

aus Gallarate mit ihren Drei- und Vierzylinder-Triebwerken. 

So zollte das fachkundige Publikum 

den Veranstaltern großen Respekt, weil 

die Stadt Lorsch, die hessische Landesgruppe 

des Deutschen Motorsport Verbands 

(DMV) und der Veteranen-Fahrzeug-Verband 

(VFV) bei der Auswahl der 

teilnehmenden Fahrzeuge wieder auf 

Qualität statt auf Quantität gesetzt hatten. 

Die vielen historischen Sahnestückchen 

waren entweder in den vom Veranstalter 

gestellten Zelten oder im offenen Fahrerlager 

aus nächster Nähe zu besichtigen. 

Ein weiteres Highlight anlässlich des 

60-jährigen Jubiläums der NSU Sportmax 

waren die Präsentationsfahrten von insgesamt 

15 „Sportmäxen“, darunter vier 

Originalen. Jan Kostwinder und sein Sohn 

Marco waren aus Holland angereist, um 

ein einst von Mike Hailwood pilotiertes 

Exemplar in Lorsch an den Start zu brin 

gen. Weiterhin gaben sich zwei Sportmäxe, 

die 1955 nach Argentinien und 

nach England ausgeliefert wurden, die 

Ehre. Erwähnenswert außerdem der 

1954er-Prototyp von Walter Reichert und 

Ludwig Malchus, den das Hockenheimring-Museum 

bereitstellte. 

Das authentische Fahrerlager auf einer 

Wiese war bereits am Samstag gut gefüllt 

mit Motorsportfans, die nicht nur die Preziosen 

bewunderten, sondern auch reichlich 

Gelegenheiten zu Benzingesprächen 

hatten. Daran schloss sich ein entspannter 

Sommerabend an. Musik aus den 50erund 

60er-Jahren machte die lauschige 

Grill-Atmosphäre bei sehr angenehmen 

Temperaturen perfekt. Auch am Sonntag 

meinte es der Wettergott sehr gut mit den 

Teilnehmern und Besuchern. Die auch 

künftig auf ihre Kosten kommen werden. 

Denn die Stadt Lorsch, DMV und VFV 

sind sich einig: Das Ried-Ring Revival 

wird im zweijährigen Rhythmus fortgesetzt! 

Nummer drei steigt demnach im 

Sommer 2017. Versprochen! 

◻ 

Antik, aber klasse: die Frühwerke aus 

der Kaiserzeit mit Kette oder Riemen 

Flagge zeigen: 

Die Demonstrationsläufe 

aller 

Klassen wurden 

stilecht mit dem 

karierten Tuch 

abgewunken 


NACHDRUCK 

In MOTORRAD 12/1980 

muss sich die RD 250 LC 

schon auf dem Titel 

gegen die hubraumstarken 

Vierzylinder 

behaupten 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

Als Ableger der TZ-Rennsportmaschinen bietet die 

RD modernste Technik. Der große Alukühler sorgt für 

gesunde Kühlwasser-Temperaturen, die Canti lever- 

Schwinge stützt sich über ein zentrales Federbein ab. 

Die nahezu identische, schnellere 350er trägt sicherheitshalber 

eine zweite Bremsscheibe vorn 

Foto: Yamaha 

Die Yamaha RD 250 

aus heutiger Sicht 

Die RD 250 LC manifestierte den Überlebenswillen der gefährdeten 

Zweitakter in Zeiten hubraumstarker Viertakt-Vierzylinder. 

„Unten wenig Drehmoment? Völlig egal. 

Hauptsache, sie geht oben richtig voran“ 

Gerhard Eirich – 

heute wie damals 

Zweitakt-Fan 

Die Sensation 

Anfang der 

1980er-Jahre 

tönte wie ein 

Paukenschlag: 

Im Zeitalter der 

großen, leistungsstarken 

Vierzylinder-Viertakter 

präsentierte 

Yamaha 

zwei kleine Zweitakter 

mit (relativ) 

viel Leistung und wenig Gewicht. Und mit 

Wasserkühlung, quasi wie bei den TZ-Rennmaschinen. 

Leicht, spritzig, zu zornigen Beschleunigungsorgien 

in der Lage – das klang 

nach Mopeds, mit denen man auf kurvigen 

Strecken den dicken Brummern richtig einheizen 

konnte. Für uns, die wir damals noch 

mit der Entscheidung haderten, Mokick mit 

40 km/h oder Leichtkraftrad mit 80 km/h 

(Letztere kamen gerade erst auf den Markt), 

waren bei einem Motorrad vor allem drei 

Dinge wichtig: 1. Fahrleistungen, 2. Fahrleistungen 

und 3. Fahrleistungen. Mit 38 PS, 

rund sieben Sekunden auf Hundert und 163 

km/h Spitze markierte die RD sagenhafte 

Werte für eine 250er, den Test in MOTOR- 

RAD haben wir damals alle verschlungen. 

Kritikpunkte wie „mäßiger Soziuskomfort“ 

(na und?) oder „wenig Drehmoment untenrum“ 

(eh klar – Hauptsache, sie geht oben 

voran) interessierten uns nicht. Und für mich 

stellte sich angesichts des stimmigen neuen 

Designs höchstens die Frage, ob ich sie in 

Weiß/Rot oder Weiß/Blau schöner fand. 

Mittvierziger und Ältere hatten übrigens 

zudem den Bonus, dass man die 250er-Giftspritze 

sogar mit dem „alten“ Führerschein 

Klasse 1, 2, 3 oder 4 (ausgestellt vor dem 

1.12.1954) fahren durfte. Hauptsache bis 

250 cm³, Leistung nach oben unbegrenzt. 

Doch diese Tatsache konnte nicht verhindern, 

dass viele RD-Fans gleich zur anfangs 

49 PS (später 46 PS) starken, gut 500 

Mark teureren 350er griffen, die 250er also 

ein wenig im Schatten der großen Schwester 

stand. Yamaha konnte es egal sein, 

welche der beiden weitgehend identischen 

Zweitakt-Raketen für den Umsatz sorgte. 

Die RD verkaufte sich gut, doch die meisten 

sind über die Jahre im Straßengraben verendet, 

zuschanden gefahren worden oder 

vergammelten kläglich hinter dem Schuppen 

im Garten. Gut erhaltene LC-Exemplare 

sind heute rar und steigen zu Recht im Preis. 

Für Schnäppchen ist es leider längst zu spät. 


SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Drei Vertreter der neu geschaffenen Klasse B „Youngtimer Supersport“, in der Motorräder 

der Baujahre 1984 bis 1993 antreten: Marina Otto auf Honda CBR 600 F (oben), 

Heini Feller auf Suzuki GSX-R 750, Olaf Rzeka auf Kawa ZXR 750 R (unten, von links) 

Motorrad-Rennsport 

so günstig wie nie 

Die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft (DHM) bietet 

viele Möglichkeiten, auf den schönsten Rennstrecken um 

einen Deutschen Meistertitel zu fahren. Und das zu attraktiven 

Konditionen, die Neulingen den Einstieg enorm erleichtern. 

einsteiger mit einem Nenngeld von weniger 

als 200 Euro pro Wochenende und 

einer einfachen sowie preiswerten C-Lizenz 

für kleines Geld in den Motorsport einsteigen. 

Damit ist schon der Grundstein 

gelegt für ein erlebnisreiches Rennwochenende 

auf dem Nürburgring, Hockenheim 

Fotos: DHM 

Die nächsten Termine der DHM 2015 

Datum Veranstaltung Hinweis 

Überall ist zu lesen, dass die Kosten 

für den Motorsport so sehr gestiegen 

sind, dass es sich nur noch gut Betuchte 

leisten können. Promoter, Rennstreckenbetreiber 

und Verbände werden 

oft als Abzocker dargestellt. Nenngelder 

und Rennmaschinen sind für den Amateur 

unerschwinglich. Dass dies nicht so sein 

muss, beweist der Veteranen-Fahrzeug- 

Verband e.V. (VFV) mit seinen historischen 

Meisterschaftsläufen. Hier können Neuring 

oder dem Sachsenring. Der nächste 

Schritt, die passende Rennmaschine, muss 

ebenfalls keine Unsummen verschlingen. 

Interessierte haben die Wahl zwischen 

preislich anspruchsvollen historischen 

Raritäten. Oder einer relativ günstig zu 

erstehenden Rennmaschine, mit der sie in 

der Clubsport-Klasse antreten können. 

Bei Motorsport-Novizen ist die in 

diesem Jahr neu geschaffene Klasse B 

„Youngtime Supersport 1984-1993“ sehr 

gut angekommen. Hier fahren ehemalige 

homologierte Rennmaschinen mit Vierzylindern 

und 400 bis 750 cm³ zusammen 

mit Zweizylindern, deren Hubraum von 750 

bis 1000 cm³ reicht. Motorräder wie Honda 

CBR 600, VF 750, Yamaha FZ 600/750, 

Suzuki GSX-R 750 oder Kawasaki ZXR 

400/750 R bilden eine tolle, homogene 

Klasse und sind (noch) günstig zu haben. 

Außerdem taugen sie bereits im Serientrimm 

für den Motorsport auf Rennstrecken. 

Hinzu kommt, dass der notwendige 

Umbau für den Rennbetrieb ebenfalls 

kein riesiges Loch in den Geldbeutel reißt. 

Als Beispiel sei hier die Honda CBR 600 F 

genannt. Der Supersportler war bereits ab 

Werk ein toller Renner. Mit rund 100 PS 

und einer Spitzengeschwindigkeit von 

230km/h ist man schon ganz schön flott 

unterwegs. Dabei gilt die Honda als standfest 

und unverwüstlich. Ersatzteile sind 

reichlich vorhanden, zu erschwing lichen 

Preisen. Professionellen Tuningmaßnahmen 

steht natürlich nichts entgegen. Aber Vorsicht: 

Bastelbuden werden bei der DHM 

nicht zugelassen. Wichtig ist hier, dass das 

Motorrad technisch dem Stand des Baujahrs 

entspricht und regelkonform aufgebaut 

ist. In diesem Jahr waren auf Anhieb 

fast 30 solcher Motorräder in der Klasse B 

am Start. Weitere Maschinen werden bereits 

für 2016 vorbereitet. 

Wer neu einsteigen möchte, kann sich 

unter www.my-DHM.de über alles Wichtige 

rund um die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft 

informieren. In der Saison 

2016 – so viel sei hier schon verraten – 

können bei der DHM auch Motorräder der 

klassischen Serien „BOT“ (Battle of Twins) 

und „SOS“ (Sound of Singles) an den Start 

gehen. Damit öffnet die DHM den Einsteigern 

die Tür noch ein wenig mehr! 

31. Oktober Meisterschaftsfeier 2015 Festhalle in Schotten 



SPORT I 

Goodwood Revival 2015 

Beim Herzog 

mit der 

Königswelle 

Goodwood House nahe Chichester in Südengland 

ist der Stammsitz des Earl of March. Und eines der 

wichtigsten Zentren historischen Motorsports. 

Text: Ralf Schneider; Fotos: Gudrun Murschalla, Dino Eisele, Ralf Schneider 



SPORT I 


Der Earl of March and Kinrara, Duke of Richmond 

gab sich die Ehre. Er hatte eingeladen 

zum Champagner-Cocktail, zur Dinnerparty 

und – die Hauptsache – zum Rennen fahren 

beim Goodwood Revival. BMW Classic hatte wiederum mich 

eingeladen, daran teilzunehmen. Auf einer kostbaren Königswellen-RS 

54, als Teil eines Teams von acht Fahrern auf vier 

Motorrädern. Eine große Ehre, die mir aber das Herz bis zum 

Hals schlagen lässt. Ein Vorabtest in Hockenheim baut etwas 

Nervosität ab. Doch das Revival wäre nicht, was es ist, wenn es 

mit dieser Art der Vorbereitung getan wäre. 

Die Dresscodes halten mich auf Trab. Kleidung im Stil der 

40er-, 50er- oder 60er-Jahre ist fürs Fahrerlager gefordert, 

Hemd, Jackett und Krawatte oder ein weißer Mechaniker-Overall. 

Das Tragen eines Huts oder einer Tweedkappe wird empfohlen. 

Das kriege ich hin, dagegen scheitert der Versuch, eine 

von Hand zu bindende Smoking-Schleife für die Dinnerparty 

zu finden. Dann muss es eben die Hochzeitsfliege von 1992 tun. 

Ich erkläre sie zu meinem Glücksbringer, denn schließlich bin 

ich noch immer mit meiner lieben Frau verheiratet. 

Schon am Donnerstag vor Beginn des Revivals vibriert das 

Gelände um den Motor Circuit geradezu vor Aktivitäten. Autos 

John, ein wahrer „gentleman-mechanic“, 

erklärt mir die Startprozedur 

Im rechten Bild das Team: 

Jürgen Schwarzmann, Wolfgang Meier, 

Klaus Ottilinger, Lothar Singer, 

Sebastian Gutsch, Andy Reynolds, 

Norbert Leis, John Bostin 

und der Autor (von links) 

Wie 1940 bei der „Battle of Britain“: Die Maschinen 

sind startklar, Piloten und Helfer warten daneben 

auf den Einsatzbefehl vom „Fighter Command“

Mehr Vollgas geht nicht. Doch 

die RS 54 tat sich schwer, 

ihre volle Leistung zu entfalten 

und Motorräder werden abgeladen, hin- und hergeschoben, gestartet, 

beschraubt, Hurricanes und Spitfires drehen dröhnend 

ihre Platzrunden. Im Zweiten Weltkrieg war Goodwood einer 

der Flugplätze, von denen aus britische Jagdstaffeln anfliegende 

deutsche Bomberverbände bekämpften. Damit nahm auch 

der Motorsport in Goodwood seinen Anfang, weil Squadron 

Leader Tony Gaze die Ringstraße um das Airfield des Öfteren 

für schnelle Runden in seinem Sportwagen nutzte. Bei seinem 

Freund Freddie March, dem 9. Duke of Richmond, er selbst ein 

begeisterter Rennfahrer, rannte er offene Türen ein mit der Idee, 

die Ringstraße zur Rennstrecke umzubauen. 1948 wurde sie 

eröffnet. Kleine Episode am Rande: Freddie March beendete im 

Jahr 1938 eine Probefahrt auf einer BMW R 51, indem er sie 

nicht zurückgab. Stattdessen schickte er seinen Butler mit der 

Kaufsumme zum BMW-Händler. Die R 51 ist immer noch im 

Besitz seines Enkels, dem Earl of March. Das weiß ich, weil 

„mein“ Mechaniker, John Bostin, vor dem Revival das kaputte 

Rücklicht der R 51 gegen ein „new-old-stock“-Teil tauschte. 

Weil die Rennen um die Barry-Sheene-Memorial-Trophy 

von zwei Fahrern bestritten werden, hat mir BMW als Partner 

einen gewissen Andy Reynolds zugedacht. Er fährt mit dem 

Traummotorrad seiner Jugend, einer Norton Manx um die 

Während im linken Bild die 

Mode der 40er dominiert, ist man hier 

schon in den „swinging sixties“ angelangt

SPORT I 


Schiebehilfe beim Fahrerwechsel verbreitert 

den Grat zwischen Abwürgen 

und Verbrennen der Kupplung 

Landsdown-Trophy für historische GP-Motorräder. Ich kannte 

Andy zuvor nicht, doch als er mir seine Frau Sheala vorstellt 

und gesteht, dass er es immer noch nicht glauben kann, tatsächlich 

eine RS fahren zu dürfen, ist er mir sofort sympathisch. Ich 

bin ebenfalls in ständiger Furcht, dass mich jemand aufweckt. 

Auftritt RS 54 am folgenden Tag: Wie alle anwesenden 

Motorräder brüllt sie schmerzhaft ungedämpft und ungehemmt, 

klingt aber schöner als die ganzen Einzylinder. Wer behauptet, 

der Klang eines Boxermotors mit seiner gleichmäßigen Zündfolge 

sei langweilig, der sollte sie sich einmal anhören. Und 

dabei auch auf das Mahlen der Stirn- und Kegelräder achten. 

Leider kennt Andy das Motorrad und ich die Strecke nicht. 

Keine idealen Voraussetzungen für einen Erfolg gegen Konkurrenten 

wie Kevin Schwantz, Jeremy McWilliams, James Haydon, 

Steve Plater oder Steve Parrish, um nur eine Auswahl zu nennen. 

Sie gehen auf hochgerüsteten Einzylindern ins Rennen, 

die schneller sind als zu der Zeit, als mit ihnen die Weltmeisterschaft 

ausgefahren wurde. Es kam, wie es kommen musste: 

Nach dem ersten Training, das zugleich für die Start aufstellung 

zählt, sind wir Letzte. 

Und trotzdem „lucky boys“. Denn eine der beiden Kaczor- 

Replika-BMW unseres Teams beendet das Training frühzeitig 

Wunderbar hemmungslos: Im Feld der Ferrari 250 GTO, Jaguar-E-Type, 

AC Cobra und Aston Martin wird kräftig geraucht 

110 MOTORRAD CLASSIC 11/2015

mit einer durchgebrannten Zylinderkopfdichtung, die andere 

vollführt zusammen mit ihrem Fahrer eine Hechtrolle ins Kiesbett 

der „Lavant Corner“. Viele andere Teams haben ebenfalls 

eine Menge zu schrauben nach dem Training. Goodwood ist eine 

Hochgeschwindigkeitsstrecke, die den Motoren mächtig zusetzt. 

Wir müssen uns fürs Erste nur Gedanken über die exquisiten 

Fahrwerksreaktionen machen, die uns das Schwingenfahrwerk 

der RS beschert. Bevor 1998 das erste Revival stattfand, wurde 

die Strecke penibel restauriert, so vermeldet die Goodwood- 

Chronik, und wie es scheint hat man dabei keine der historischen 

Bodenwellen vergessen. Wir einigen uns auf die Parole 

„Lenker festhalten“. Mehr können wir nicht tun. 

Am Samstag dann das erste Rennen bei schönstem Wetter. 

Dass es für Maria Costello, die schnelle Road-Racing-Dame und 

ihren Co-Fahrer Sebstian Gutsch überhaupt stattfinden kann, 

grenzt an ein Wunder. Statt nur einer durchgebrannten Kopfdichtung 

brachte die Demontage ihres R 50-Motors zwei gerissene 

Kolben ans Tageslicht, inklusive eines angesaugten Ohrenzwickers, 

der kurioserweise nicht verbrannt ist, sondern an 

einer Quetschkante sein Leben ließ. Den Freitagnachmittag verbringt 

John, der alle kennt, die in Großbritannien mit Rennsport 

zu tun haben, mit telefonieren. Er aktiviert schließlich den Be- 

Das Bild täuscht: 

Die Nummer 8 

wird bald von Russell/Rutter 

(#68) 

und Wolfgang 

Meier (#5) kassiert 

Perfekte Kulisse: Für Gags wie diese archäologische Grabung 

engagiert der Earl eigens einen Theaterregisseur 

Wer sich bei der 

Einschreibung anstellt, 

kann viel Rennsport- 

Prominenz kennenlernen

SPORT I 


sitzer einer Werkstatt mit einem Hightech-Aluschweißgerät. 

Dort schweißt Norbert Leis die beiden Kolben, verstärkt die 

zu dünn gefrästen Kolbenböden mit aufgeschmolzenen Aluknubbeln 

und gleicht die Kolbengewichte an. Frühmorgens 

läuft der Motor wieder. Die zweite Kaczor-Replika, zwischenzeitlich 

als Kiestransporter missbraucht, trägt ehrenvolle 

Kampfspuren, ist aber wieder gerade und geht wie die Hölle. 

Ihr Besitzer Lothar Singer wird mich später überrunden, und es 

ist ein Genuss, ihm zuzusehen. Wir sind zwei bis drei Sekunden 

schneller als am Vortag, haben aber ab der Aufwärmrunde mit 

Zündaussetzern zu kämpfen. Der RS-Motor spuckt und knallt 

mitunter so erbärmlich, dass ich 

Das Revival: 

ein riesiger 

Rennsport- 

Karneval 

aufgeben will. Doch mechanisch 

klingt er tadellos, deshalb machen 

wir weiter. Andy treibt nach 

dem Fahrerwechsel tapfer den 

Rest des Feldes vor sich her. Neun 

Teams können das Rennen nicht 

beenden, und man prophezeit 

uns eine Gesamtplatzierung im Mittelfeld, wenn wir auch den 

zweiten Lauf durchhalten. Richtig tröstlich ist das nicht. 

Sebastian Gutsch ist gar nicht zum Fahren gekommen. 

Dieses Mal platzte eine Fußdichtung, wahrscheinlich wurde sie 

eingeklemmt, als man mit kleinen müden Augen den Zylinder 

aufgesteckt hat. Wolfgang Meier, der Neffe des großen Schorsch, 

zeigt, was eine Königswellen-BMW in Goodwood kann. Mit der 

penibel aufgebauten Kurzhub-RS von Jürgen Schwarzmann 

fährt er Zeiten unter 1.40 min. Sehr unspektakulär im Fahrstil, 

aber mit mächtig Zug am Rad. 

Unser zickiger Magnetzünder ist frisch überholt und neu 

aufmagnetisiert, deshalb haben wir keinen Ersatz dabei. Es 

würde ohnehin fünf Stunden brauchen, ihn zu wechseln und 

zu justieren. Wenn man in Ruhe auf einer sauberen Werkbank 

In trauter Zweisamkeit absolvieren 

Edwards/Haydon (#121) und Fitchett/ 

McWilliams (#99) den zweiten Lauf 

Stilecht: Maria Costello neben ihrer 

zeitweilig einzylindrigen BMW 

Der bayerische Patient und die Rettungsleitstelle: John organisiert für die 

Reparatur der gerissenen Kolben ein hochmodernes Aluschweißgerät 

112 MOTORRAD CLASSIC 11/2015 www.motorrad-classic.de

arbeiten könnte. Nicht im Trubel und unterm Blechdach, halb 

im Freien. John kann also nur alle anderen möglichen Ursachen 

der Zündaussetzer ausschließen, wechselt Kerzenstecker, justiert 

Schwimmerstände und lässt den Motor mit „heißen“ 8er- 

Kerzen warm laufen, damit die 10er-Rennkerzen auf keinen 

Fall verölen. Ganz wie früher. 

Es hilft nichts. Im zweiten Rennen dreht die RS nur noch bis 

7000 statt der erlaubten 8000/min, und weil ihr Motor bis 6000/ 

min an Megaphonitis leidet, wird der nutzbare Bereich doch arg 

Die rote Grenze sollte unbedingt eingehalten werden. 

Dabei dreht der Boxer in Hochform gerne auch höher 

eng. Wir halten den Lenker fest und lassen es laufen so gut es 

eben geht. Unser Fahrerwechsel gelingt nahezu optimal, daran 

soll es nicht scheitern. Maria und Sebastian können endlich 

aufzünden, wie es sich gehört. Die geschweißten Kolben halten, 

die Dichtungen ebenfalls, und mit Speed und Nervenstärke 

gewinnt Sebastian einen beinharten Dreikampf. Einer der drei 

Kontrahenten setzt vor „St. Mary‘s“, der einzigen Linkskurve 

des Kurses, zu einem Manöver an, das nicht gutgehen kann. Sebastian 

hat es geahnt und sieht von der sicheren Innenlinie aus, 

wie der eine in die Wiese muss und den anderen mit abräumt. 

Fast noch härter gestaltet sich der Zweikampf an der Spitze. 

Mike Edwards und James Haydon auf einer Matchless G 50 beharken 

sich 17 Runden lang mit Duncan Fitchett und Jeremy 

McWilliams auf einer Norton Manx. Sie fahren gemeinsam zum 

Fahrerwechsel und verlassen die Boxengasse mit dem gleichen 

Zehntelsekunden-Abstand, mit dem ihre Partner eingefahren 

sind. Draußen liefern sie sich Windschatten- und Ausbremsduelle, 

taktieren mit überrundeten Fahrern als Hindernisse und 

gehen am Ende mit einem Abstand von nur 101 Hundertstelsekunden 

über die Linie. Edwards/Haydon gewinnen den zweiten 

Lauf, doch der Gesamtsieg geht an Fitchett/McWilliams. 

Wir werden 17. Nicht schlecht, sagen Goodwood-Kenner. 

Mag sein. Das Beste aber war das Publikum. Tausende 

enthusiastische Zuschauer verfolgten die Rennen und Zehntausende 

von Besuchern feierten einen gigantischen Rennsport-, 

Luftschlacht-um-England- und British-Empire-Karneval. 

Und wir waren mittendrin, statt nur dabei. 

◻ 

MOTORRAD CLASSIC 11/2015 113

VORSCHAU I 

Ausgabe 12/2015 erscheint am 6. November 2015 

Donner-Tag 

Wer Mitte der 70er-Jahre nicht mit den üblichen Verdächtigen 

der Kardanszene auf Tour gehen wollte, fand in Ducati 860 GTS 

und Norton 850 Commando Interstate zwei ausgesprochen 

reizvolle Alternativen. Von denen es heute nicht mehr viele 

Exemplare gibt. Umso mehr haben wir die Ausfahrt mit den 

klang- und charakterstarken Zweizylindern genossen 

MISCHMASCH ISNY 2015 

Wenn der Motor nur 

noch ruckelt und zuckelt, 

sind meist Probleme mit 

dem Vergaser der Grund. 

Wir zeigen, wie man 

den Ursachen auf die 

Schliche kommt und 

den Schluckauf der 

Gemischfabrik beseitigt 

Foto: Schoch 

Alle zwei Jahre 

pilgern Horden 

von Stollen- 

Rittern ins Allgäu, 

um bei der größten 

Veranstaltung im 

klassischen Motorrad- 

Geländesport dabei zu sein 

Themenänderungen vorbehalten 

Foto: fact 

Foto: Loistl 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

Matthias Ackermann 

Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Werner Koch, Dirk Mootz, Imre Paulovits, Thomas Reinwald, 

Frank Rönicke, Thomas Schmieder, Ulrich Schmidt, 

Ralf Schneider, Fred Siemer 

Fotografen 

Harry Colbert, Dino Eisele, Christian Haasz/werbeFOTO 

HAASZ, Sven Krieger, Gudrun Murschalla, Stefan Wolf 

Verlag 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Postfach: 70162 Stuttgart 


Telefax 0711/182-1349 

Fotoservice/Syndication/Lizenzen 

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Leitung Geschäftsbereich Motorrad 

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und Leitung digitale Medien 

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MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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RAD Classic zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. 

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MOTORRAD_Classic 11/2015

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