VEP Haan Schlussbericht Entwurf Text [pdf: 484 KB

Verkehrsentwicklungsplan
Stadt Haan - Stufe I -
Stufe I:
Zustandsanalyse und Verkehrsprognose 2025
November 2009
Runge+
Küchler

Verkehrsentwicklungsplan
Stadt Haan - Stufe I -
Stufe I:
Zustandsanalyse und Verkehrsprognose 2025
November 2009
Auftraggeber: Stadt Haan
| Runge + Küchler
Ingenieure für Verkehrsplanung
Schanzenstraße 82
D-40549 Düsseldorf
Tel 0211-553350
Fax 0211-553558
info@runge-kuechler.de
www.runge-kuechler.de
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan
Inhalt
Inhaltsverzeichnis
Anlagenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Bilderverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1 Aufgabe und Vorgehensweise 1-1
2 Zustandsanalyse 2-1
2.1 Straßengrundnetz 2-1
2.2 Fußgängerverkehr 2-2
2.3 Fahrradverkehr 2-3
2.4 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 2-5
2.4.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 2-5
2.4.2 Busverkehr 2-7
2.5 Parkraumangebot Innenstadt 2-12
2.6 Verkehrserhebungen 2-14
2.6.1 Querschnitt- und Knotenstromzählungen 2-14
2.6.2 Passantenbefragungen 2-14
3 Verkehrsanalyse 2008 3-1
3.1 Strukturdaten und Pendlerströme 3-1
3.2 Verkehrsnachfrage 3-3
3.3 Verkehrsberechungsmodell 3-6
3.4 Kfz-Verkehrsaufkommen Analyse 2008 3-8
3.5 Kfz-Verkehrsbelastungen Analyse 2008 3-9
3.6 Lkw-Verkehrsbelastungen Analyse 2008 3-10
3.7 Knotenpunktbelastungen 3-11
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan
4 Mängel und Konflikte 4-1
4.1 Empfindlichkeiten, Unverträglichkeiten und Konflikte 4-1
4.2 Lärmbelastungen durch Kfz-Verkehr 4-4
4.3 Straßenraumgestaltung 4-6
4.4 Zusammenstellung der Mängel und Konflikte 4-8
4.4.1 Grundsätzliche Mängel im Verkehrsgeschehen 4-8
4.4.2 Mängel im Fußwegenetz 4-8
4.4.3 Mängel im Radwegenetz 4-8
4.4.4 Mängel im ÖPNV-Netz 4-9
4.4.5 Mängel im Straßennetz und fließenden Verkehr 4-11
4.4.6 Mängel im Ruhenden Verkehr 4-11
4.4.7 Bewertung der Mängel und Konflikte 4-12
5 Verkehrsprognose 2025 5-1
5.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung 5-1
5.2 Bevölkerungsprognose und demografische Entwicklung 5-2
5.3 Nutzungsentwicklungen in der Stadt Haan 5-4
5.3.1 Wohnnutzungen 5-5
5.3.2 Gewerbenutzungen 5-7
5.3.3 Einzelhandelsentwicklungen 5-9
5.4 Nutzungsentwicklungen in der Region 5-10
5.5 Kfz-Verkehrsaufkommen Prognose 2025 5-11
5.6 Kfz-Verkehrsbelastungen Prognose 2025 5-12
5.7 Entwicklungen im Schwerverkehr 5-14
6 Ziele und Handlungsfelder 6-1
6.1 Entwurf eines Zielsystems der Verkehrsentwicklungsplanung in
Haan
6.1.1 Oberziele 6-1
6.1.2 Ziele und Planungsgrundsätze zu den einzelnen Verkehrsarten 6-2
6.2 Handlungsfelder und Untersuchungsbedarf VEP Stufe II 6-5
| Runge + Küchler
6-1

Verkehrsentwicklungsplan Haan
Anlagenverzeichnis
Anlage 1: Bilder
Anlage 2: Verkehrssensible Nutzungen
Anlage 3: Mängel und Konflikte
Anlage 4: Ergebnisse der Verkehrszählungen
Abbildungsverzeichnis
1 Vorgehensweise Verkehrsentwicklungsplan Haan 1-2
2-1 Parkraumangebot Innenstadt nach Bewirtschaftung und
Parkstandart
| Runge + Küchler
2-12
2-2 Zwecke des Aufenthaltes der Befragten 2-15
2-3 Verkehrsmittelwahl der Befragten 2-15
5-1 Änderung der Altersstruktur von 2008 - 2025 5-3
5-2 Einwohnerentwicklung 5-6
5-3 Arbeitsplatzentwicklung 5-9

Verkehrsentwicklungsplan Haan
Bilderverzeichnis
2-1-1 Bestandsaufnahme Haan West
2-1-2 Bestandsaufnahme Haan Mitte
2-1-3 Bestandsaufnahme Haan Ost
2-1-4 Bestandsaufnahme Haan-Gruiten
2-2 Relevantes Straßennetz
2-3 Verkehrsberuhigung
2-4 Bauliches Radverkehrsnetz
2-5 Wander- und Radwege
2-6 ÖPNV-Liniennetz
2-7 ÖPNV – vertaktete Fahrtenfolge, Mo. - Fr. 06:00 - 08:00 Uhr
2-8 ÖPNV – vertaktete Fahrtenfolge, Mo. - Fr. 11:00 - 15:00 Uhr
2-9 ÖPNV – vertaktete Fahrtenfolge, Sa. 08:00 - 16:00 Uhr
2-10 Einzugsbereich - Busverkehr
2-11 Einzugsbereich - SPNV
2-12 Parkraumbewirtschaftung Innenstadt Haan
2-13 Parkdauer Innenstadt Haan
2-14 Zählstellenplan Kfz
2-15 Zählstellenplan Fahrrad
3-1 Verkehrszellenplan
3-2 Kfz-Verkehrsbelastungen Analyse 2008 – Übersicht Stadtgebiet
3-3 Kfz-Verkehrsbelastungen Analyse 2008 – Ausschnitt Haan
3-4 Kfz-Verkehrsbelastungen Analyse 2008 – Ausschnitt Gruiten
3-5 Kfz-Durchgangsverkehrsbelastungen Analyse 2008
3-6 Lkw-Verkehrsbelastungen Analyse 2008
3-7 ÖPNV-Verkehrsbelastungen Analyse 2008
3-8 Querschnittzählung Juni 2008
3-9 Kfz-Belastungen 3-Stunden-Zählungen
3-10 Auslastungen der Knotenpunkte
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan
4-1 Einwohnerdichten
4-2 Empfindlichkeiten
4-3 Unverträglichkeiten
4-4 Lärmbelastungen durch Verkehrslärm, tags
4-5 Mängelkataster
5-1 Mögliche Nutzungsentwicklungen 2025
5-2 Kfz-Verkehrsbelastungen Prognose 2025 – Übersicht Stadtgebiet
5-3 Kfz-Verkehrsbelastungen Prognose 2025 – Ausschnitt Haan
5-4 Kfz-Verkehrsbelastungen Prognose 2025 – Ausschnitt Gruiten
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan
Tabellenverzeichnis
2-1 Angebot im SPNV 2-5
2-2 Bedienungshäufigkeiten und Betriebszeiten im SPNV 2-6
2-3 Buslinienangebot Haan 2-7
2-4 Bedienungshäufigkeiten und Betriebszeiten im Busverkehr 2-8
2-5 Bedienungshäufigkeiten an ausgewählten Haltestellen 2-9
2-6 Reisezeiten von der Hst. Haan-Markt zu ausgewählten Zielen 2-10
2-7 Reisezeiten von der Hst. Haan-Bahnhof zu ausgewählten Zielen 2-10
2-8 Reisezeiten von der Hst. Gruiten-Bahnhof zu ausgewählten
Zielen
2-11
2-9 Parkraumangebot Innenstadt 2-13
3-1 Strukturdaten und Pendlerströme 3-2
3-2 Pendlerverflechtungen der Stadt Haan (Stadt 06/2004) 3-3
3-3 Gliederung der Wohnbevölkerung in verhaltensähnliche
Personenkategorien
3-4 Modal-Split nach verhaltensähnlichen Personenkategorien 3-5
3-5 Radverkehrsanteile am Gesamtverkehrsaufkommen 3-5
3-6 Fahrtzweckverteilung der verhaltensähnlichen Personen-
kategorien
3-7 Kfz-Verkehrsaufkommen, Stadt Haan, typischer Werktag, Analyse
2008
3-8 Kfz-Verkehrbelastungen, typischer Werktag, Analyse 2008 3-9
3-9 Kfz-Durchgangsverkehrsbelastungen Analyse 2008 3-10
3-10 Knotenpunktbelastungen 3-11
3-11 Knotenpunktauslastungen 3-12
| Runge + Küchler
3-4
3-6
3-8

Verkehrsentwicklungsplan Haan
4-1 Klassifizierung Einwohnerdichte 4-2
4-2 Empfindlichkeiten von Straßenräumen 4-2
4-3 Umweltverträgliche Verkehrsbelastungen 4-3
4-4 Klassifizierung Unverträglichkeiten 4-3
4-5 Einteilung des Beurteilungspegels für die Lärmimmission 4-5
4-6 Orientierungswerte nach DIN 18 005 4-5
4-7 Ziele Nahverkehrsplan Kreis Mettmann 2004 4-10
4-8 Zusammenfassung der Mängel und Konflikte 4-12
5-1 Bevölkerungsentwicklung 2008 - 2025 5-2
5-2 Bevölkerungsstruktur nach Altersklassen und Geschlecht 5-3
5-3 Entwicklung Führerscheinbesitz 2008 – 2025 5-4
5-4 Entwicklung Modal-Split 2008 – 2025 5-4
5-5 Verkehrsentwicklung durch Wohnnutzungen 5-5
5-6 Verkehrsverteilung durch Wohnnutzungen 5-6
5-7 Verkehrsentwicklung durch gewerbliche Nutzungen 5-8
5-8 Verkehrsverteilung durch gewerbliche Nutzungen 5-9
5-9 Verkehrsentwicklung durch gewerbliche Nutzungen im Umland 5-10
5-10 Kfz-Verkehrszunahme 2008 / 2025 5-11
5-11 Kfz-Verkehrsaufkommen Vergleich 2008 / 2025 5-11
5-12 Kfz-Verkehrsbelastungen Vergleich 2008 / 2025 5-13
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 1-1
1 Aufgabe und Vorgehensweise
Im März 2008 hat die Stadt Haan unser Planungsbüro mit der Erstellung eines kommunalen
Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) beauftragt, welcher in zwei Stufen erarbeitet werden
soll. Der Verkehrsentwicklungsplan soll als ganzheitliche Planung von Städtebau, Verkehr
und Umwelt konzipiert werden und Fußgängerverkehr, Fahrradverkehr, öffentlichen
Personennahverkehr und Autoverkehr in einem ausgewogenen Verhältnis berücksichtigen.
Wesentliche Aufgaben der ersten Stufe des Verkehrsentwicklungsplanes Haan sind:
� Bestandsaufnahme und Zustandsanalyse: Die Stadt- und Siedlungsstruktur und
die vorhandenen Netze aller Verkehrsarten (Fußgänger- und Radverkehr, ÖPNV, Autoverkehr
einschließlich Parken) werden aufgenommen und dargestellt. Durch Analyse
vorliegender Strukturdaten sowie unterschiedlichen Verkehrserhebungen wird die
Verkehrsnachfrage in Haan ermittelt und zahlenmäßig dargestellt. Es wird ein Verkehrsberechnungsmodell
aufgebaut, das anhand der erhobenen Daten geeicht wird.
Die heutigen Verkehrsbelastungen im Kfz-Verkehr und Unverträglichkeiten zwischen
Verkehrsbelastungen und Randnutzungen werden graphisch dargestellt. Die in der
Zustandsanalyse erkannten Mängel und Konflikte werden in einem Mängel- und Konfliktkataster
aufgeführt.
� Ziele und Leitbild sind die Grundlage für die zukünftige Verkehrsentwicklung in
Haan. Das Leitbild umfasst die künftigen Planungsziele für alle Verkehrsarten und
steht in engem Zusammenhang mit den Zielen der Stadtentwicklung. Das Leitbild soll
den zukünftigen verkehrspolitischen Handlungsrahmen der Stadt Haan definieren und
daher konsensfähig in Zusammenarbeit mit Rat, Verwaltung, Trägern öffentlicher Belange
sowie Bürgern entwickelt, diskutiert und abgestimmt werden.
� Verkehrliche Auswirkungen des demografischen Wandels werden im Verkehrsberechnungsmodell
als Basis-Szenario dargestellt.
� Konzepte und Maßnahmen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeiten und der
Qualität des Verkehrsablaufes am Knotenpunkt „Polnische Mütze“ und den beiden
Knotenpunkten im Bereich der Anschlussstelle Haan-Ost
� Einbeziehung der Öffentlichkeit ist ein wichtiges Instrument für die Erarbeitung
eines konsens- und umsetzungsfähigen Verkehrsentwicklungsplanes. Der Verkehrsentwicklungsplan
hat nicht nur die Aufgabe, erkannte Mängel durch „Anpassungsplanung“
zu beseitigen, er soll vielmehr auch Möglichkeiten und Handlungskonzepte
aufzeigen, mit denen die verkehrspolitischen Zielvorstellungen der Stadt Haan umgesetzt
werden können. Es ist daher notwendig, diese Ziele und mögliche Lösungsansätze
in enger Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung, den zuständigen politischen
Gremien, den Trägern öffentlicher Belange und nicht zuletzt der Bevölkerung zu entwickeln
und zu gestalten. Diese Kooperation fand im Rahmen der Bearbeitung der
1.Stufe des Verkehrsentwicklungsplanes Haan durch einen projektbegleitenden Arbeitskreis,
dem Vertreter öffentlicher Belange, des Rates und der Stadtverwaltung
angehören statt. Die Information der Bürger wird nach der vollständigen Erarbeitung
der Stufe I des VEP Haan erfolgen.
Die zweite Stufe des Verkehrsentwicklungsplanes wird in der folgenden Vorgehensweise
weiter erarbeitet (siehe auch Abbildung 1-1):
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 1-2
� Konzepte und Maßnahmen werden für die einzelnen Verkehrsarten auf der Grundlage
der festgestellten Mängel und des Leitbildes entwickelt. Alle bestehenden verkehrlichen
und städtebaulichen Planungen werden – gegebenenfalls modifiziert – in
das Verkehrsentwicklungskonzept einbezogen. Die Erarbeitung des Verkehrsentwicklungskonzepts
erfolgt in Stufen, die kurz-, mittel- und langfristig realisiert werden können.
� Wirkungsanalysen und Szenarien zeigen auf, in welchem Umfang die formulierten
Zielvorstellungen erreicht und welche Unterschiede zwischen möglichen Konzeptalternativen
und Realisierungsschritten bestehen. Es werden die Wirkungen auf das
Verkehrsgeschehen (beispielsweise das Verkehrsmittelwahlverhalten), die Umweltbelastungen
und die Stadtentwicklung abgeschätzt.
Abbildung 1-1: Vorgehensweise Verkehrsentwicklungsplan Haan
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-1
2 Zustandsanalyse
Im Rahmen der Zustandsanalyse wurde eine verkehrliche und straßenräumliche Bestandsaufnahme
im gesamten Stadtgebiet Haans durchgeführt. Gegenstand der Bestandsaufnahme
waren:
� Anlagen für den motorisierten Individualverkehr (zulässige Geschwindigkeiten; Verkehrsberuhigte
Bereiche; Parkraumangebot)
� Angebote für den Fußgängerverkehr (Querungsstellen; separate Fußwege abseits
der Verkehrsstraßen; Fußgängerbereiche)
� Angebote für den Fahrradverkehr (Art der Radverkehrsanlagen; beschildertes Routennetz)
� Angebote im öffentlichen Personennahverkehr (Linienführungen; Lage, Ausstattung
und Einzugsbereiche der Haltestellen; Bedienungshäufigkeiten; Fahr- und Taktzeiten)
� straßenräumliche und städtebauliche Situationen (Randnutzungen der Straßen; Art
und Dichte der Bebauung; Gebiete mit besonderen Nutzungsansprüchen)
Für die Innenstadt von Haan, die westlichen und östlichen Stadtteile, sowie Gruiten sind
die Ergebnisse der Bestandsaufnahmen in Bestandsplänen (Bilder 2-1-1 bis 2-1-4) zusammengefasst.
2.1 Straßengrundnetz
Das Straßengrundnetz für die Bestandsaufnahme und Zustandsanalyse im Rahmen des
Verkehrsentwicklungsplanes umfasst folgende Elemente:
� Hauptverkehrsstraßen,
� Sammelstraßen,
� Straßen mit Linienführungen des ÖPNV,
� Erschließungsstraßen im Bereich publikumsintensiver Nutzungen und besonderer
Verkehrserzeuger (Verbrauchermärkte, ...),
� Erschließungsstraßen im Bereich verkehrsempfindlicher Nutzungen wie Kindergärten,
Schulen, Altenheime, etc.
Das Straßengrundnetz ist in Bild 2-2 dargestellt. Die Anschlussstellen Haan-West und
Haan-Ost verknüpfen das Hauptverkehrsstraßennetz des Stadtgebietes Haan über die
A 46 mit dem überregionalen Autobahnnetz. Die A 46 zieht sich von Westen nach Osten
durch das Stadtgebiet und teilt dieses somit in zwei Bereiche:
� südlich der Autobahn A 46 erstreckt sich die Innenstadt von Haan, sowie die daran
anschließenden westlichen und östlichen Stadtteile.
� nördlich der A 46 liegt der Stadtteil Gruiten.
Der Straßenzug Düsseldorfer Straße – Bahnhofstraße – Kaiserstraße – Alleestraße verläuft
als B 228 unmittelbar südlich in West-Ost-Richtung durch die Haaner Innenstadt und
dient sowohl der Erschießung dieser als auch der Anbindung an Hilden und Wuppertal.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-2
Der nördlich der Innenstadt verlaufende Straßenzug K 16 (Flurstraße - Dieker Straße -
Feldstraße - Nordstraße) verbindet das Stadtgebiet mit der Anschlussstelle Haan-West
und Erkrath-Hochdahl. Nordöstlich der Innenstadt verbinden sich die beiden Achsen der
B228 und der K 16 in der Elberfelder Straße (B 228). Zwischen diesen in West-Ost-
Richtung verlaufenden Achsen dienen die Hochdahler Straße und die Böttingerstraße als
Querverbindungen.
Die L 228, Ohligser Straße, die K 5, Ittertalstraße und die Kampheider Straße stellen
Straßenverbindungen nach Solingen dar.
Der Stadtteil Haan-Gruiten ist über die Ellscheider Straße (K 20) mit der Haaner Innenstadt
und über die Gruitener Straße (L 357) mit der Anschlussstelle Haan-Ost verbunden.
Die L 357 führt westlich nach Erkrath-Hochdahl. Die Straßen Hochstraße, Thunbuschstraße,
Dörpfelder Straße und Parkstraße dienen der Erschließung Gruitens, wobei der
Stadtkern durch einen Ring entlastet wird. Im Norden schließt dieser die Ausfallstraße L
423 an, welche Mettmann und Wuppertal mit dem Stadtteil verbindet. Derzeit im Ausbau
befindet sich die K 20n die als Umgehungsstraße für Gruiten zwischen der L 423 und der
L 357 fungieren wird.
Auf den angebauten Hauptverkehrsstraßen ist prinzipiell eine Höchstgeschwindigkeit von
50 km/h vorgeschrieben, die jedoch an einigen Stellen mit besonderer Steigung / Gefälle
(K5, Ittertalstraße) auf 30 km/h herabgesetzt wird. In den Bereichen, an denen die Hauptverkehrsstraßen
nicht angebaut sind, wird die maximal zulässige Geschwindigkeit auf 70
km/h gesteigert (Elberfelder Straße, Mettmanner Straße).
Die übrigen Straßen haben überwiegend Erschließungsfunktionen. Der überwiegende
Teil dieser Straßen wird als Tempo-30-Zonen ausgewiesen, einzelne Straßen in Wohngebieten
sind als verkehrsberuhigte Bereiche ausgebaut und durch das Zeichen
325 StVO beschildert (siehe Bild 2-3). An zahlreichen Stellen sind geschwindigkeitsdämpfende
Einbauten (z.B. Versatze, Aufpflasterungen, Einengungen, Baumpflanzungen,
etc.) im Straßenraum vorhanden.
2.2 Fußgängerverkehr
Das Fußwegenetz in Haan wurde im Rahmen der Zustandsanalyse durch eine vollständige
Begehung bzw. Befahrung des Untersuchungsgebietes aufgenommen. Erfasst wurden
folgende Merkmale des Fußwegenetzes:
� Querungsstellen an den Hauptverkehrsstraßen,
� Überwege an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen,
� durch bedarfsgesteuerte Lichtsignalanlagen gesicherte Überwege,
� Fußgängertunnel und -brücken,
� sonstige Querungshilfen wie Mittelinseln, Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) etc.,
� separate Fußwege abseits der Verkehrsstraßen.
Die Grundstruktur des Fußwegenetzes wird durch die ausgebauten Gehwege entlang der
Hauptverkehrs- und Sammelstraßen gebildet (Bilder 2-1-1 bis 2-1-4).
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-3
Das Fußwegenetz wird ergänzt durch separate Gehwege oder Geh- und Radwege, die
abseits der Hauptverkehrsstraßen und häufig durch Grünanlagen führen. So ist eine
durchgängige Fußwegeverbindung zwischen der Innenstadt und den Wohngebieten im
Westen der Stadt vorhanden, die fast vollständig in Grünzügen oder durch ruhige Anliegerstraßen
verläuft. Auch das Wohngebiet „Am Nachbarsberg“ im Osten von Haan und
das Wohngebiet südlich der Kampstraße ist durch eine fußläufige Verbindung durch eine
Parkanlage sowohl mit dem Schulzentrum als auch mit dem Krankenhaus verbunden.
Von der Deller Straße führt eine, nur für Anlieger befahrbare, Fußwegeverbindung entlang
der Bahntrasse zum Bahnhof in Haan.
In Gruiten sind die Erschließungsstraßen, die häufig in Stich- oder Schleifenform angelegt
sind, durch Gehwege untereinander verbunden, so dass hier eine Durchlässigkeit
des Netzes für Fußgänger gegeben ist und so attraktive Verbindungen abseits der
Hauptverkehrsstraßen vorhanden sind.
Querungshilfen sind an vielen Stellen, wo bedeutende Fußgängerströme auftreten, vorhanden.
Dies betrifft insbesondere Versorgungszentren, Schulen und Kindergärten sowie
Stellen, an denen separat geführte Gehwege die Hauptverkehrsstraßen kreuzen. Die
Betrachtung der gesamten Schulwegsicherung erfolgt im Rahmen der folgenden Untersuchungen.
In der Innenstadt von Haan ist die Hauptgeschäftsstraße vom Neuen Markt bis zur Mittelstraße
und die Friedrichstraße von der Mittelstraße bis zur Kaiserstraße als Fußgängerzone
ausgewiesen. Der Geschäftsbereich auf der nördlichen Seite der Kaiserstraße
ist durch das straßenbegleitende Parken, durch ausreichend dimensionierte Fußwegebreiten
und durch Begrünung vom Kfz-Verkehr geschützt. Nur die Zufahrt zur Tiefgarage
und dem Parkplatz Neuer Markt über die Kaiserstraße steht im Konflikt zu dem fußläufigen
Einkaufsverkehr.
2.3 Fahrradverkehr
Aufgrund der bewegten Topografie sind die Vorraussetzungen für die Nutzung des Fahrrads
im Alltagsverkehr nicht günstig. Sportlich ambitionierte Radfahrer profitieren von
dem Geländeverlauf und so ist besonders um den Ortsteil Gruiten eine erhöhte
Frequentierung durch Rennradfahrer zu erkennen.
Zur Beurteilung des bestehenden Radwegenetzes wurden folgende Merkmale aufgenommen:
� Art der Radverkehrsanlagen,
� Netzzusammenhang (bzw. Netzlücken und unerschlossene Gebiete),
� ausgewiesene Fahrradrouten und Themenrouten,
� Zustand der Radverkehrsanlagen.
Eine Übersicht des baulichen Radwegenetzes ist in Bild 2-4, eine detaillierte Darstellung
ist in den Bestandsplänen 2-1-1 bis 2-1-4 dargestellt.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-4
Im Übersichtsplan ist zu erkennen, dass im Haaner Stadtgebiet weitgehend kein zusammenhängendes
Radverkehrswegenetz an den Hauptverkehrsachsen existiert. Auf der
West-Ost-Achse über die Flurstraße – Feldstraße - Nordstraße sind Radwege ausgebildet.
Weiterhin sind die Hochdahler Straße und die Böttinger Straße mit Radwegen ausgestattet.
Auf der B 228 existieren nur im westlichen Bereich des Bahnhofes als Anschluss
an das Hildener Radverkehrsnetz wie auch im östlichen Bereich auf der Elberfelder
Straße von der Alleestraße bis zur Bergischen Straße Radwege. Die Hauptverkehrsachse
der B 228 im Bereich Kaiserstraße - Alleestraße besitzt keine Radwege.
Radverkehrswege auf den Achsen nach Wuppertal-Vohwinkel und in das Ittertal fehlen.
Im Haaner Osten (Krankenhaus, Landstraße, Wohngebiete, Industriegebiet Ost) fehlen
die Radwege vollständig. Über die Ellscheider Straße ist die Radwegeverbindung aus
Gruiten über einen straßenbegleitenden Radweg in die Haaner Innenstadt gewährleistet.
Obwohl Radwege an Hauptverkehrsstraßen vorhanden sind, ist die Qualität einiger Wege
zu bemängeln. Entlang der B 228 bestehen keine eigenen Radwege, sondern kombinierte
Geh- und Radwege. In diesen Bereichen steht der Fußgänger im Konflikt mit dem
Radfahrer. Auch ist die Verkehrsregelung nicht als radfahrerfreundlich zu bezeichnen.
Dazu trägt beispielsweise der Zwang des Absteigens vom Fahrrad bei der Überquerung
der Straßeneinmündungen am Kreisverkehr K 16, Dieker Straße / Feldstraße bei. Die
Verbindung nach Gruiten über die Ellscheider Straße ist während der Dunkelheit schlecht
ausgeleuchtet. Auch der gemeinsame Rad- und Fußweg auf der Elberfelder Straße zwischen
der Landstraße und der Bergischen Straße weist Defizite auf; dieser ist schmal
und auch während Trockenperioden sind die Betonpflastersteine durch den benachbarten
Baumbestand häufig rutschig. Die Breiten der Radverkehrsanlagen auf dem Straßenzug
der Dieker Straße - Feldstraße - Nordstraße sind zu schmal und somit nicht normkonform.
Zudem ist der Belag der Radverkehrsanlagen auf der Brücke, Dieker Straße
schadhaft.
Hauptverkehrsstraßen sind immer auch Quellen und Ziele des Fahrradverkehrs. Dies gilt
insbesondere für die Innenstadt von Haan. Hier ist das völlige Fehlen von Radverkehrsanlagen
entlang der Kaiserstraße und Alleestraße als Sicherheitsmangel und Attraktivitätshemmnis
hervorzuheben.
Positiv fällt jedoch auf, dass in nahezu allen Ein-Richtungsstraßen auf dem Haaner Stadtgebiet
der Fahrradverkehr in Gegenrichtung zugelassen ist. Auch die bestehenden
Tempo-30-Straßen oder schwach belasteten Straßenzüge sind für den Fahrradverkehr
geeignet und bilden eine Alternative zu den Hauptverkehrsstraßen.
Zusätzlich wird das aufgenommene Radwegenetz durch eine Vielzahl von Wegeverbindungen
durch Grünanlagen ergänzt, die auch dem Radverkehr zur Verfügung stehen
(Bild 2-5). Diese bilden Alternativrouten für die teilweise durch den Kfz-Verkehr hoch
belasteten Hauptverkehrsstraßen. Zusätzlich bieten solche Wegeverbindungen bei der
Ausbildung eines geschlossenen Radverkehrsnetzes Potenzial zum Ausbau, zur Erweiterung
und zum Netzschluss.
Das aufgenommene Radwegenetz der Stadt Haan kann in fünf Kategorien unterteilt werden:
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-5
� straßenbegleitende, separate Radwege (Zeichen Nr. 237 StVO), aufgegliedert in
bauliche Hochbordradwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen
� gemeinsame Rad- und Fußwege (Zeichen Nr. 240 StVO),
� Fußwege, die durch Zusatzbeschilderung für den Radverkehr freigegeben sind (Zeichen
Nr. 239 mit Zusatzschild ’Radfahrer frei’),
� Tempo 30-Zonen (Zeichen Nr. 274.1 StVO) und verkehrberuhigte Bereiche (Zeichen
325 StVO).
Das durch Ausschilderung gebildete „Radverkehrswegenetz NRW“ wird nicht durch geeignete
Radverkehrsinfrastruktur unterstützt. Die ausgewiesenen Routen verlaufen größtenteils
auf den Hauptverkehrsachsen, an welchen keine Radverkehrsanlagen vorhanden
sind.
Zusätzlich zu der Einbindung in das Radverkehrsnetz NRW verfügt die Stadt Haan über
eine Freizeitkarte. Für den Freizeitverkehr ist auf dieser Karte eine Radtour ausgewiesen,
welche vor Ort nicht ausgeschildert ist. Durch die Führung über stark vom Kfz-Verkehr
belastete Straßen, den Steigungen und dem teilweise unbefestigten Untergrund ist diese
Radtour für den Freizeitverkehr nicht geeignet. Hinzu kommen einige Gefahrenstellen,
die das Befahren der Route mit Kindern erschwert. Ein Teilstück der Radtour für durch
den Fußgängerbereich (Zeichen 242 StVO) in der Haaner Innenstadt.
Am Bahnhof in Haan sind Fahrradabstellanlagen vorhanden. Die nicht überdachte Abstellanlage
und die Fahrradboxen können zum Bike+Ride genutzt werden. Auch am
Bahnhof Gruiten sind überdachte und gesicherte Fahrradabstellanlagen vorhanden.
Fahrradabstellanlagen in der Innenstadt werden nur vereinzelt angeboten. Das unzureichende
Angebot wird durch privaten Abstellmöglichkeiten ergänzt.
2.4 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Für das ÖPNV-Angebot in Haan wurden folgende Merkmale aufgenommen:
� Linienführung und Bedienungshäufigkeiten,
� Lage und Einzugsbereiche der Haltestellen,
� Fahrzeiten, Umsteigezeiten und Wartezeiten,
� Verknüpfung zwischen Bus- und Bahnlinien.
Die Erhebungen erfolgten auf Basis der Fahr- und Linienpläne 2008/09 des Verkehrsverbunds
Rhein-Ruhr (VRR) und der Bestandsaufnahme vor Ort. (siehe Bild 2-6)
2.4.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
Das Stadtgebiet Haan ist über die S-Bahn-Linien 8 und 11, wie auch über die Regionalbahn
48 an das Schienenverkehrsnetz angeschlossen (siehe Tabelle 2-1).
Der Haltepunkt der S-Bahnlinien ist der Bahnhof in Gruiten. Mit einem 20-Minuten-Takt
verbindet die S8 das Stadtgebiet nach Osten über Wuppertal nach Hagen und nach Wes-
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-6
ten über Düsseldorf nach Mönchengladbach. In der Hauptverkehrszeit wird das Angebot
durch die S11 zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet und das Stadtgebiet Haan an die
Städte Dormagen, Köln und Bergisch-Gladbach umsteigefrei angebunden.
Linie Betreiber Linienverlauf
S8 DB Hagen – Wuppertal – Gruiten (Haan) – Düsseldorf – Neuss –
| Runge + Küchler
Mönchengladbach und zurück
S11 DB Wuppertal-Vohwinkel – Gruiten (Haan) – Düsseldorf – Neuss –
Dormagen – Köln – Bergisch-Gladbach und zurück
RB48 DB Remagen – Bonn – Köln – Solingen Hbf. – Haan – Gruiten
Tabelle 2-1: Angebot im SPNV
(Haan) – Wuppertal Hbf. und zurück
Die Regionalbahn 48 hält sowohl in Gruiten, als auch in Haan und führt von der Landesgrenze
zu Rheinland-Pfalz über die Städte Bonn, Köln, Leverkusen und Solingen nach
Wuppertal. Mit einer Anbindung im 30-Minuten-Takt stellt die RB 48 für die Bürger im
Stadtgebiet Haan eine attraktive Verbindung in die südlich gelegenen Zentren und den
Fernbahnhof in Solingen-Hauptbahnhof dar. Durch die Park-and-Ride Anlagen an beiden
Bahnhöfe in Haan (57 Plätze) und Gruiten (270 Plätze) wird die Attraktivität der Bahn als
alternatives Verkehrsmittel für Pendler in die umliegenden Zentren erhöht.
Neben dem guten SPNV-Angebot in Gruiten, ist das Angebot am Bahnhof Haan deutlich
schlechter. Allerdings besteht für Pendler aus Haan die Möglichkeit des Umstiegs in Griuten
oder die Nutzung von Park-and-Ride oder Bike-and-Ride.
Linie Montag bis Freitag Samstag Sonntag
Bedie- Betriebszeit Bedie- Betriebszeit Bedie- Betriebszeit
nungsnungshäunungshäuhäufigkeitfigkeitfigkeit
S8 56 05:00 -
01:30
46 24 h 46 24 h
S11 7 / 5 06:30 -
08:30
16:30 -
18:00
- - - -
RB48 37 24 h 36 24 h 26 24 h
Tabelle 2-2: Bedienungshäufigkeiten und Betriebszeiten im SPNV
Zusätzlich zu den S-Bahn-Linien wird die Ost-West-Verbindung noch von dem Regionalexpress
4 genutzt, welcher jedoch keinen Halt im Stadtgebiet vorsieht.

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-7
2.4.2 Busverkehr
Sechs der acht regelmäßig in Haan verkehrenden Buslinien werden von der Rheinischen
Bahngesellschaft AG (RBG / Rheinbahn) betrieben und sind dem VRR angegliedert.
Einzelne Linien betreibt die Rheinbahn in Zusammenarbeit mit der Kreisverkehrsgesellschaft
Mettmann GmbH (KVGM). Wie Tabelle 2-3 veranschaulicht wird jeweils eine Linie
von den Stadtwerken Solingen (SWS) und vom Busverkehr Rheinland zusammen mit
den Wuppertaler Stadtwerken (WSW) betrieben.
Linie Betriebsform
Betreiber Linienverlauf
641 R bvr / WSW Haan-Gruiten – W.-Vohwinkel – Wülfrath-Düssel –
| Runge + Küchler
Wülfrath und zurück
692 R SWS Solingen, Graf-Wilhelm-Platz – Solingen, Klinikum –
742 R RBG /
KVGM
Solingen, Wald-Kirche – Haan, Markt und zurück
Mettmann, Jubiläumsplatz – Mettmann, Stadtwald S –
Haan-Gruiten – Haan, Markt – Haan, Thienhausen
und zurück
784 R RBG Düsseldorf-Urdenbach, Südallee – Düsseldorf, Ben-
786 R RGB /
KVGM
rath S – Hilden S – Hilden, Mitte – Haan, Markt – W.-
Vohwinkel Bf. und zurück
Haan-Nachbarsberg – Haan, Markt – Haan Bf. – Erk-
rath-Hochdahl, Schulzentrum und zurück
792 R RBG Haan, Markt – Haan Bf. – Solingen-Vogelpark S –
Solingen Hbf. S und zurück
O1 O RBG Haan-Gruiten, Sinterstraße – Haan, Markt – Haan Bf.
– Haan, Hülsberger Busch und zurück
DL5 D RBG Hilden Süd S – Hilden, Gabelung – Haan Bf. – Haan,
Markt - Haan, Rheinische Straße und zurück
SB 50 SB RBG Düsseldorf, Jan-Wellem-Platz – Düsseldorf, Uni-
Kliniken – Haan, Markt – Haan, Bettina-von-Arnim-
Straße und zurück
Betriebsarten Betreiber
SB Städteschnellbus Rheinbahn AG (RBG)
R Regionaler Busverkehr Kreisverkehrsgesellschaft Mettmann mbH (KVGM)
O Lokaler Busverkehr Busverkehr Rheinland (bvr)
D Discobus Stadtwerke Solingen (SWS)
Stadtwerke Wuppertal WSW mobil GmbH (WSW)
Tabelle 2-3: Buslinienangebot Haan
Die Linien 692 und 792 verbinden das Stadtzentrum von Haan mit der südlich angrenzenden
Stadt Solingen. Weitere regionale Verbindungen gewährleisten die Linien 742,
784 und 786; diese fahren sowohl nach Mettmann, Hilden, Erkrath wie auch nach Düsseldorf
und Wuppertal. Der Schnellbus SB50 stellt die schnellste Verbindung zwischen
Haan und Düsseldorf dar. Der Stadtteil Gruiten wird durch zwei Buslinien 742 und O1 mit

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-8
dem Stadtkern von Haan verbunden. Hierbei stellt die Buslinie O1 ein reines Ortsbus-
Angebot dar. Die Linie 641 dient der direkten Verbindung zwischen Gruiten und Wuppertal.
Zusätzlich zum regulären Busliniennetz verkehrt an Wochenenden und vor Feiertagen
nachts die „Disco-Linie“ DL5 zwischen Haan und Hilden.
Die Betriebszeiten sind in der Tabelle 2-4 detailliert aufgeführt. Der Betrieb beginnt zwischen
04:00 und 06:00 Uhr; vier der acht Buslinien verkehren durchgängig bis nach Mitternacht.
Die Linien fahren die Haltestellen im Regelfall am werktäglichen Morgen (06:00
– 08:00 Uhr) im 20-Minuten-Takt an. An den hoch frequentierten Haltestellen wird der
Takt am Vormittag auf einen 10-Minuten Takt verdichtet. Mittags lichtet sich der Takt,
wodurch die Haltestellen auf den Hauptverkehrsachsen meist im 30-Minuten-Takt, die
Haltestellen in Wohngebieten nur im 60-Minuten-Takt angefahren werden. Die Taktdichte
am Samstag zwischen 09:00 und 16:00 Uhr liegt zwischen einer 30- bis 60-minütigen
Taktung. Die Taktdichte im Steckennetz wird in den Bildern 2-7 bis 2-9 für die morgendliche
Spitzenstunde (06:00 – 08:00 Uhr), die Mittagszeit (11:00 – 15:00 Uhr) und für den
Samstag (09:00 – 16:00 Uhr) dargestellt.
Linie Montag bis Freitag Samstag Sonntag
Bedie- Betriebszeit Bedie- Betriebszeit Bedie- Betriebszeit
nungsnungshäunungshäuhäufigkeitfigkeitfigkeit
641 14 05:00 - 5 05:00 - 5 09:00 -
00:30
00:30
00:30
692 32 05:00 - 20 09:30 - 13 09:30 -
22:30
22:30
22:30
742 36 / 34 04:00 - 13 06:00 - 8 12:00 -
21:00
20:00
20:00
784 56 / 60 04:00 - 40 / 43 04:30 - 36 / 37 06:30 -
01:00
02:30
01:30
786 33 / 35 06:00 - 17 06:30 - 10 09:30 -
23:30
23:30
19:30
792 37 04:30 - 15 05:00 - 10 10:00 -
21:30
19:30
19:30
O1 42 / 46 05:30 - 20 06:00 - 16 08:30 -
02:30
02:30
24:00
DL5 2 01:00 - 2 01:00 - - -
03:00
03:00
SB 50 28 / 30 06:00 - 18 07:00 - 16 08:00 -
01:00
01:00
00:00
Tabelle 2-4: Bedienungshäufigkeiten und Betriebszeiten im Busverkehr
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-9
• Analyse Bedienungsqualität
Aus der Analyse der Bedienungshäufigkeiten wird deutlich, dass die Haltestelle Haan-
Markt, -Stadtbad und -Bahnhof die am stärksten frequentierte Haltestellen sind.
Darüber hinaus stellen diese Stationen die wichtigsten Verknüpfungspunkte im Haaner
Stadtzentrum dar. Vier Buslinien fahren alle drei Haltestellen an. Für den Stadtteil Gruiten
ist die Haltestelle am Bahnhof die wichtigste Umsteigebeziehung, da hier auch der direkte
Anschluss an das Schienennetz besteht. Die Haltestellen mit der höchsten Bedienungshäufigkeit
sind in der nachstehenden Tabelle 2-5 aufgeführt.
Haltestelle Linie Montag -
Haan, Stadtbad 742, 784, 786, O1,
| Runge + Küchler
SB50, DL5
Haan, Markt 692, 742, 784, 786,
Haan, Bahnhof
Gruiten S
792, O1, SB50, DL5
784, 786, 792, O1,
DL5
Freitag
Samstag Sonntag
380 213 164
423 239 180
274 161 123
RB48 73 72 72
641, 742, O1 164 71 57
S8, S11, RB48 195 172 161
Tabelle 2-5: Bedienungshäufigkeiten an ausgewählten Haltestellen
• Analyse der Reisezeiten und der Verbindungsqualitäten
Die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV wird neben der Erschließungs- und
Bedienungsqualität entscheidend von der Reisezeit bestimmt. Für ausgewählte Ziele
wurden die Reisezeiten von den Haltestellen Haan Markt, Haan Bahnhof und Gruiten
Bahnhof berechnet. Neben der reinen Fahrzeit im Linienbus und in der Bahn wurden
auch die Umsteigezeiten einbezogen. Dagegen bleiben die Zugangszeiten zur Haltestelle
und die Wartezeiten unberücksichtigt, die im Reisezeitvergleich zum MIV in die Abwägung
bei der Verkehrsmittelwahl mit eingehen. Die nachfolgenden Tabellen 2-6 bis 2-8
zeigen die Ergebnisse.
Die Reisezeit zwischen den beiden Stadtteilen Haan und Gruiten beträgt zwischen 10
und 20 Minuten und ist somit länger als die Fahrt mit dem MIV. Die Reisezeiten in die
benachbarten Städte liegen meist unter 45 Minuten und ist mit maximal einem Umstieg
verbunden. Durch die Anbindung an den Schienenverkehr sind auch die Städte Köln und
Düsseldorf von den Bahnhöfen in weniger als einer Stunde erreichbar.

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-10
Fahrtziel Linienverbindung Umsteigevorgänge Reisezeit
Gruiten Bf. O1
Solingen,
Graf-Wilhelm-Platz
| Runge + Küchler
742
692
Solingen Hbf. 792
792, 681
786, RB48
Wuppertal Hbf. 786, RB48
784, 60
Düsseldorf Hbf. O1, S8
SB50, U77
0
0
0
1
0
1
1
1
[min.]
11
14
28
50
20
12 - 18
Hilden, Gabelung 784 0 15
Erkrath S O1, S8 2 23
Mettmann, Ju-
biläumsplatz
742
O1, 742
Köln Hbf. 786, RB 48 1 40 - 48
Tabelle 2-6: Reisezeiten von der Hst. Haan-Markt zu ausgewählten Zielen
Fahrtziel Linienverbindung Umsteigevorgänge Reisezeit
Gruiten Bf. RB
Solingen,
Graf-Wilhelm-Platz
O1
RB 48, 681
792, 681
Solingen Hbf. RB48
792
Wuppertal Hbf. RB48
RB48, RE7
Düsseldorf Hbf. RB48, S11
RB48, RB47
1
1
0
1
0
0
1
1
0
0
32
34
33
38
36
33
[min.]
Hilden, Gabelung 784 0 11
Erkrath S RB48, S8
Mettmann
Jubiläumsplatz
RB48, S11
RB48, 742
O1, 742
0
1
1
1
1
1
1
1
3
20
32
44
2 - 3
17
14
20
24
34
15
18
28 - 35
Köln Hbf. RB48 0 32
Tabelle 2-7: Reisezeiten von der Hst. Haan-Bahnhof zu ausgewählten Zielen
42

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-11
Fahrtziel Linienverbindung Umsteigevorgänge Reisezeit
Haan Markt O1
Solingen,
Graf-Wilhelm-Platz
| Runge + Küchler
742
RB 48, 681
RB 48 / S11, 683
0
0
1
1
[min.]
11
16
36
38 - 46
Solingen Hbf. RB48 0 6
Wuppertal Hbf. RB48
S11
Düsseldorf Hbf. S8 / S11 0 17 - 18
Hilden, Gabelung RB48, 784
O1, 784
S11, 741
Erkrath S S8 / S11 0 8
Mettmann,
Jubiläumsplatz
742
S11, 741
Köln Hbf. RB48 0 34 - 36
Tabelle 2-8: Reisezeiten von der Hst. Gruiten-Bahnhof zu ausgewählten Zielen
• Analyse Erschließungsqualität
Mit der Erschließungsqualität wird die Erreichbarkeit und Zugänglichkeit der Haltestellen
des Bus und Bahnliniennetzes beschrieben. Eine flächendeckende ÖPNV-Erschließung
bedeutet, dass jeder Einwohner in einer akzeptablen Entfernung von seiner Wohnung
eine Haltestelle vorfindet. Eine gute ÖPNV-Erschließung im Busverkehr ist dann gegeben,
wenn die nächste Haltestelle innerhalb einer Gehzeit von 5 Minuten zu erreichen ist.
Bei einer mittleren Gehgeschwindigkeit und einem Umwegfaktor durch die Vermaschung
im Netz ergibt sich somit eine maximale Luftlinienentfernung von 300 Metern um die
Haltestelle. Setzt man diesen Einzugsbereich an, so ist festzustellen, dass nahezu das
gesamte bebaute Stadtgebiet durch das Bus-Angebot versorgt ist (Bild 2-10). Der Einzugsbereich
wird im allgemeinen mit einem Kreis um die Haltestelle dargestellt. Durch
den höheren Einzugsbereich einer Bahnhaltestelle von rund 1.000 Metern sind weite
Teile der Innenstadt und des Stadtgebietes von Gruiten fußläufig mit den Bahn-
Haltepunkten erschlossen (Bild 2-11). Defizite gibt es lediglich an den Rändern des Siedungsgebietes:
� das Gebiet um die Erkrather Straße, Bachstraße, Am Sandbach im Westen,
� der Bereich Ohligser Straße im Südwesten,
� der Bereich um die Beethovenstraße, Breidenhofer Straße, Am Mühlenbusch, Schumannstraße
im Süden,
� der östliche Bereich des Industriegebiet Haan-Ost, Rheinische Straße im Osten.
Diese Bereiche sind derzeit nicht angemessen durch öffentliche Verkehrsmittel erschlossen.
0
0
1
1
1
0
1
10
13
21
26
31
18
21

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-12
2.5 Parkraumangebot Innenstadt
Das Parkraumangebot in der Haaner Innenstadt wurde im Juli 2008 durch Begehung
flächendeckend erhoben. Die Bestandsaufnahme umfasste neben der Anzahl auch die
Art der Parkstände (Parken im Straßenraum, auf Parkplätzen, in Parkhäusern und Garagen),
die Art der Bewirtschaftung (Bild 2-12) und die jeweiligen Verkehrsregelungen
(Park- und Halteverbote). Der Erhebungsbereich wurde durch die Alsenstraße und Ellscheider
Straße im Norden, die Kaiserstraße im Osten und im Süden und die Schillerstraße
im Westen abgegrenzt; zusätzlich betrachtet wurden angrenzende Straßenräume,
in denen bewirtschaftete Parkstände vorhanden sind (Feldstraße, Königstraße, Bismarkstraße).
In dem so abgegrenzten Innenstadtbereich sind insgesamt rund 1.205 öffentlich
zugängliche Stellplätze vorhanden, davon rund 590 in den Tiefgaragen.
Die Stadt Haan verfügt über ein statisches Parkleitsystem, in das die Parkhäuser Schillerstraße,
Marktpassage und Dieker Straße und die Parkplätze am Neuen Markt, an der
Martin-Luther-Straße und am Rathaus eingebunden sind. Auf der Beschilderung sind die
Namen der Parkhäuser bzw. Parkplätze mit einer farbigen Hinterlegung und die Anzahl
der jeweiligen Parkstände angegeben. Das Parkleitsystem ist auf dem Straßenzug Bahnhofstraße
– Kaiserstraße an allen relevanten Knotenpunkten angeordnet. Von Norden
weist die Beschilderung an der Dieker Straße und an der Feldstraße in die Innenstadt.
Abbildung 2-1 zeigt, dass rund 74 % aller Parkstände kostenpflichtig sind, wobei der
überwiegende Teil davon auf die Parkplätze und Tiefgaragen entfällt. Die kostenpflichtigen
Stellplätze liegen in der unmittelbaren Nähe der Innenstadt, rund um den Neuen
Markt und das Rathaus. An den kostenpflichtigen Stellplätzen im Straßenraum und auf
den Parkplätzen kommen Parkscheinautomaten zum Einsatz.; die Gebührenpflicht besteht
montags bis freitags von 09:00 bis 18:00 Uhr und samstags von 09:00 bis 14:00
Uhr.
9%
| Runge + Küchler
Bewirtschaftungsart
9%
5% 3%
74%
kostenpflichtig kostenfrei
Parkscheibe privat
Anw ohner
25%
26%
Parkstandart
Tiefgaragen
Straßenraum
Parkplätze
Abbildung 2-1:Parkraumangebot Innenstadt nach Bewirtschaftungs- und Parkstandart
49%

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-13
Eine detaillierte Auflistung der Verteilung und der zugehörigen Bewirtschaftung wird in
der nachstehenden Tabelle 2-9 dargestellt:
Bereich gesamt kosten-
Feldstraße, Düppelstraße, Al-
senstraße
Ellscheider Straße, Am Kirch-
platz, Friedrichstraße
| Runge + Küchler
pflichtig
Parkraumangebot
Park-
scheibe
An-
wohner
privat Freies
Parken
45 8 37
55 8 9 16 22
Dieker Straße 35 18 14 3
Mittelstraße 12 12
Neuer Markt nord 27 27
Neuer Markt süd 16 16
Schillerstraße 16 16
Kaiserstraße, Bahnhofstraße 70 21 27 22
Breidenhofer Straße, Königstra-
ße, Bismarkstraße
37 20 7 10
Summe Straßenraum 313 102 56 38 7 110
TG Dieker Straße 353 353
TG Schillerstraße 150 150
TG Marktpassage 88 88
Summe Tiefgarage 591 591
P Rathaus 77 77
P Neuer Markt 22 22
P Schillerpark 31 31
P Post 22 22
P Kirchstraße 62 62
P Königgrätzer Straße 36 10 26
P Walder Straße 33 33
P Breidenhofer Straße 18 18
Summe Parkplatz 301 204 48 49
Summe Untersuchungsgebiet 1.205 897 104 38 56 110
Tabelle 2-9: Parkraumangebot Innenstadt
Im nördlichen Bereich der Innenstadt (Ellscheider Straße, Alsenstraße, Dieker Straße,
Friedrichstraße) sind etwa 60 Parkstände Anwohnern mit besonderer Parkberechtigung
vorbehalten, welche auf diesen Parkständen kostenlos parken können. Südlich der Kaiserstraße
stehen Parkstände für Kurzparker mit Parkscheibe zur Verfügung. Die maximale
Parkdauer reicht von 1 Stunde bis zu 5 Stunden (Parkplatz Königgrätzer Straße). Die
Unterschiede der Parkdauer der bewirtschafteten Parkstände sind Bild 2-13 zu entneh-

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-14
men. Nicht nur die Parkdauer auch die tageszeitlich abhängige Parkscheibenpflicht ist
nicht einheitlich; sie beginnt morgens zwischen 07:30 und 09:00 und endet je nach Lage
der Parkstände zwischen 17:30 und 18:30 Uhr. Insgesamt gibt es acht unterschiedliche
Parkscheibenregelungen, die sich in Parkdauer und zeitlicher Parkscheibenpflicht unterscheiden.
Einzelne zentral gelegene Parkstände (Walder Straße, Dieker Straße), aber
auch Straßenzüge wie die Schillerstraße oder Alter Kirchplatz sind unbewirtschaftet.
Diese sind als Lücken für ein einheitliches Bewirtschaftungskonzept zu sehen.
2.6 Verkehrserhebungen
2.6.1 Querschnitt und Knotenstromzählungen
Damit die Verkehrsbelastungen im Straßennetz von Haan realistisch abgebildet werden
können, wurden an 39 Knotenpunkten und 16 Querschnitten Verkehrszählungen durchgeführt.
Im Juni wurde an vier Tagen an den Knotenpunkten in der Zeit von 15:00 bis
18:00 Uhr der Kfz-Verkehr gezählt. Hierbei wurde nach den Fahrzeugarten Pkw und Lkw
unterschieden. Zusätzlich wurde an den Knotenpunkten der Radverkehr erhoben. Des
Weiteren wurden an zwei Querschnitten 14 Stunden-Zählungen durchgeführt. Die Lage
der Zählstellen für den Kfz-Verkehr geht aus Bild 2-14, die für den Radverkehr aus
Bild 2-15 hervor. Die Verkehrszählungsergebnisse sind in der Anlage 4 dokumentiert.
Auffällig ist, dass die Knotenpunkte mit der Kaiserstraße mit 5.000 bis 6.000 Kfz in 3
Stunden im Vergleich zu den anderen Knotenpunkten höher belastet sind. Die Knotenpunkte
auf der Alleestraße werden durchgängig von rund 4.000 bis 5.000 Kfz/3 Stunden
befahren. Auch die Knotenpunkte mit der Flurstraße als Zubringer zur Anschlussstelle
Haan-West weisen mit bis zu 6.000 Kfz/3 Stunden eine erhöhte Belastung auf. Ebenfalls
hoch belastet sind die Knotenpunkte an der Anschlussstelle Haan-Ost. Der Knotenpunkt
mit der Auffahrt zur A 46 in Richtung Wuppertal ist mit über 6.000 Kfz/3 Stunden der
höchstfrequentierte Knotenpunkt. Die Belastungen in Gruiten liegen zwischen 2.000 und
3.000 Kfz/3 Stunden, nur die Knotenpunkte Hochstraße / Millrather Straße und Mettmanner
Straße / Südring weisen als wichtige Verknüpfungspunkte 3.000 bis 4.000 Kfz/3
Stunden auf.
2.6.2 Passantenbefragungen
Zusätzlich zu den Verkehrserhebungen wurden am Donnerstag, 19.06.2008 Passantenbefragungen
in der Innenstadt von Haan durchgeführt. Die insgesamt 487 befragten
Passanten machten im Bereich der Kaiserstraße, dem Neuen Markt und der gesamten
Fußgängerzone (Mittelstraße, Friedrichstraße) zu folgenden Punkten Angaben:
� Herkunftsort: Der Hauptteil der Besucher der Haaner Innenstadt kommen aus Haan
selbst (72 %). Aus den angrenzenden Stadtgebieten Solingen, Hilden und Wuppertal
suchen ca. 18 % die Haaner Innenstadt auf. Nur 5 % der Besucher gaben an, von
Gruiten nach Haan gekommen zu sein.
� Zweck des Aufenthaltes: 47 % der Befragten suchen die Stadt Haan mit dem Ziel
des Einkaufens auf. Das Originärziel Arbeiten gaben 14 % der Befragten an. Wie in
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 2-15
Abbildung 2-2 zu sehen, gaben rund 39 % der Befragten an, sonstige Erledigungen
(Arztbesuche, Post, Bank, etc.) zu tätigen oder Freizeitaktivitäten (Flanieren, Essen,
Trinken) nachzugehen.
| Runge + Küchler
6%
6%
10%
5%
5%
14%
Originärziel der Befragten
7% Einkaufen
Abbildung 2-2: Zwecke des Aufenthaltes der Befragten
47%
Arbeiten
Gastronomie
Freizeit
Arzt
Flanieren
Dienstleistung
Sonstige
� Verkehrsmittelwahl: 192 der 487 befragten Passanten (40 %) erreichten die Innenstadt
mit dem Pkw. Etwa die gleiche Anzahl der Befragten kamen zu Fuß in die Innenstadt.
Dies kann damit begründet werden, dass der Anteil der Besucher aus Haan
besonders hoch ist. Rund 80 der befragten Personen (ca. 16 %) nutzten den öffentlichen
Personennahverkehr, und nur rund 7 % fuhren mit dem Rad.
37%
7%
Modal Split
Abbildung 2-3: Verkehrsmittelwahl der Befragten
16%
40%
Auto
ÖPNV
Rad
zu Fuß
� Ort des abgestellten Kfz: Die 192 mit dem Kfz angereisten Personen wurden zusätzlich
zu dem Ort des geparkten Kfz befragt. Ein Großteil der Befragten stellten ihr
Kfz in den Straßenräumen der Kaiserstraße, am Neuer Markt oder der Dieker Straße
ab. Die höchste Attraktivität der Parkplätze bei den Befragten hat der zentral gelegene
Parkplatz am Rathaus (41 %), direkt danach das Parkhaus an der Dieker Straße
(34 %), mit direktem Zugang zu der Fußgängerzone und in unmittelbarer Nähe zum
REWE-Verbrauchermarkt. Die restlichen abgestellten Kfz verteilen sich auf die Tiefgarage
Marktpassage, die Schillerstraße und den Parkplatz an der Post.

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-1
3 Verkehrsanalyse 2008
Unter der Verkehrsnachfrage versteht man die Summe der Ortsveränderungen innerhalb
eines Planungsraumes, differenziert nach
� den Ausgangsorten der Ortsveränderung,
� den Zielorten der Ortsveränderung,
� den benutzten Verkehrsmitteln,
� den Zeitpunkten der Ortsveränderungen,
� den genutzten Strecken.
Verkehrsbelastungen beschreiben die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem bestimmten
Intervall (z.B. pro Tag) einen Straßenabschnitt oder einen Knotenpunkt befahren.
3.1 Strukturdaten und Pendlerströme
Ortsveränderungen werden von Personen durchgeführt. Die Anzahl der Ortsveränderungen,
deren räumliche, zeitliche und modale Ausprägung (Verkehrsmittelwahl) im Planungsraum
und die daraus folgenden Nutzungen und Belastungen der Verkehrsinfrastruktureinrichtungen
sind abhängig von der Anzahl der „verkehrserzeugenden“ Personen
und deren Mobilitätsverhalten.
Verkehrserzeugende Personen sind die Einwohner der Stadt Haan, die Einpendler aus
dem Umland, der Wirtschafts- und Geschäftsverkehr sowie Kunden und Besucher. Weitere
grundlegende Maßzahlen für die Verkehrsnachfrage in Haan sind somit die Anzahl
und räumliche Verteilung der Arbeits- und Ausbildungsplätze sowie die Art, das Maß und
die Attraktivität der Einkaufs-, Kultur- und Freizeiteinrichtungen.
Die Zahl der Erwerbstätigen betrug 2007 rund 12.500 Personen, dies entspricht einer
Erwerbsquote von ca. 39 % der Bevölkerung. Mit 11.350 Personen pendeln rund 90 %
der Erwerbstätigen in andere Städte und Gemeinden aus; dem gegenüber stehen rund
9.650 Einpendler, so dass sich ein negativer Pendlersaldo von -1.700 Personen ergibt.
Die wesentlichen Strukturdaten können kommunalen und regionalen Statistiken (Einwohnermeldeamt,
Schulamt, …) und anderen Sekundärstatistiken oder Gutachten (Einzelhandelsuntersuchungen,
Sozialversicherungsstatistik, Pendlerstatistik ) entnommen werden.
Die maßgebenden Strukturdaten der Stadt Haan gehen aus der nachfolgenden Tabelle
hervor:
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-2
Merkmal Anzahl Quelle
Einwohner mit Haupt- und
Nebenwohnsitz
Einwohnerdichte [EW/km²]
| Runge + Küchler
32.000
1.322
Erwerbstätige 12.500
Schüler + Auszubildende 4.700
Stadt Haan, Juli 2007
Berechnung R+K
Arbeitsplätze 10.030 versicherungspfl. Beschäftigte
Kindergartenplätze 959
Schulplätze
Grundschulen
weiterführende Schulen
Auspendler
Berufsauspendler
Ausbildungsauspendler
Einpendler
Berufseinpendler
Ausbildungseinpendler
Kfz-Bestand
davon Pkw
Motorisierung [Pkw/1000 EW]
3.651
1834
1817
11.350
9.900
1.450
9.650
9.150
500
19.592
16.889
Tabelle 3-1: Strukturdaten und Pendlerströme
527
Stadt Haan
Pendlerstatistik 2004
Landesamt für Datenverarbeitung
und Statistik 2007
Die wichtigsten Pendlerbeziehungen für Auspendler besteht zwischen Haan und der
Landeshauptstadt Düsseldorf. Insgesamt entfallen rund 18 % aller Pendelwege auf diese
Relation. Dabei ist der Auspendlerstrom mit rund 3.000 Pendlern deutlich stärker als der
entgegengesetzte Einpendlerstrom (rund 750 Personen). Zusätzlich zu Düsseldorf bestehen
zwischen Haan und den benachbarten Städte Hilden und Wuppertal zwei weitere
wichtige Auspendlerbeziehungen. Der Hauptteil der einpendelnden Personen bezieht
sich auf die Verbindungen aus dem südlich gelegene Solingen mit 1.930 Personen und
aus Wuppertal mit 1.920 Personen.
Die übrigen Ein- und Auspendler verteilen sowohl sich auf die Nachbarstädte im Umland
Mettmann, Erkrath, Langenfeld als auch auf die größeren Städte Köln, Essen oder Duisburg.
Die hohe Anzahl der Pendler verdeutlicht die enge Beziehung der Stadt Haan zu den
benachbarten Oberzentren und den anderen Städten des Kreises Mettmann. Die stadtgrenzenüberschreitenden
Wege und Fahrten werden nicht nur im Berufs- und Ausbildungsverkehr
stattfinden, sondern treten gleichfalls bei Einkaufs-, Berufs-, und Freizeitwegen
auf.

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-3
Quelle
gesamt
| Runge + Küchler
Auspendler Einpendler Gesamt
davon gesamt davon Summe %
Beruf Aus-
bildung
Beruf Aus-
bildung
Düsseldorf 3.006 2.716 290 753 745 8 3.759 17,9
Wuppertal 1.410 1.250 160 1.918 1.777 141 3.328 15,8
Solingen 1.251 1.0445 206 1.928 1.754 174 3.179 15,1
Hilden 1.386 1.098 288 902 883 19 2.288 10,9
Mettmann 798 613 185 389 332 57 1.187 5,6
Erkrath 498 461 37 674 603 71 1.172 5,6
Köln 457 378 79 120 120 0 577 2,7
Langenfeld 195 187 8 205 200 5 400 1,9
Ratingen 180 177 3 130 129 1 310 1,5
Neuss 188 182 6 99 98 1 287 1,4
Essen 175 123 52 102 102 0 277 1,3
Verbert 121 115 6 163 146 17 284 1,3
Duisburg 109 80 29 99 99 0 208 1,0
Leverkusen 106 99 7 84 77 7 190 0,9
Sonstige
Gemeinden
1.494 1.395 99 2.113 2.094 19 3.607 17,1
Insgesamt 11.374 9.919 1.455 9.679 9.159 520 21.053 100,0
Tabelle 3-2: Pendlerverflechtungen der Stadt Haan (Stand 06/2004)
3.2 Verkehrsnachfrage
Das Mobilitätsverhalten von Personen wird durch die Anzahl der Wege pro Tag, die jeweiligen
Ausgangs- und Zielorte, den Wegezweck, die benutzen Verkehrsmittel und die
Zeitpunkte der Ortsveränderung beschrieben. Über das Mobilitätsverhalten gibt es umfangreiche
empirische Untersuchungen (z.B. KONTIV-Untersuchungen: Mobilität in
Deutschland). Die Untersuchungen zeigen, dass die Wegehäufigkeiten verhaltensähnlicher
Personenkategorien in Deutschland kaum von einander abweichen, gleiches gilt für
das Verkehrsmittelwahlverhalten (Modal-Split) in Städten vergleichbarer Größe sowie für
die zeitliche Verteilung von Ortsveränderungen.
Nach den Erkenntnissen der Verkehrsursachenforschung zeigen Personen mit ähnlichen
soziodemografischen Merkmalen (Alter, Geschlecht, Art der Erwerbstätigkeit, Pkw-
Verfügbarkeit, Einbindung in den Haushalt) ähnliche verkehrsrelevante Verhaltensweisen.
Die Art der Erwerbstätigkeit bestimmt maßgebend die Art und Anzahl der Aktivitäten
und Ortsveränderungen, die Pkw-Verfügbarkeit hat entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl.

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-4
Die Gliederung der Bevölkerung in verhaltensähnliche Personenkategorien wurde anhand
der Einwohnerstatistik (Differenzierung nach Alter und Geschlecht) sowie verfügbarer
Sekundärdaten vorgenommen. Für Haan wurde folgende Gliederung der Bevölkerung
in verhaltensähnliche Gruppen ermittelt:
Verhaltensähnliche Personenkategorien Personen Wege / Wege pro
Nr. Bezeichnung
Tag und
Person
Tag
1 Kinder < 6 Jahre 1.606 3,00 4.818
2 Schüler mit Pkw-Verfügbarkeit 120 3,50 420
3 Schüler ohne Pkw-Verfügbarkeit 4.023 3,00 12.069
4 Auszubildende mit Pkw-Verfügbarkeit 206 3,70 762
5 Auszubildende ohne Pkw-Verfügbarkeit 379 3,20 1.213
6 Studierende mit Pkw-Verfügbarkeit 322 3,60 1.159
7 Studierende ohne Pkw-Verfügbarkeit 357 3,50 1.250
8 Erwerbstätige mit Pkw-Verfügbarkeit 9.196 4,10 37.704
9 Erwerbstätige ohne Pkw-Verfügbarkeit 3.302 3,80 12.548
10 Nicht-Erwerbstätige mit Pkw-Verfügbarkeit 7.576 4,30 32.577
11 Nicht-Erwerbstätige ohne Pkw-Verfügbarkeit 4.949 3,20 15.837
Summe 32.036 3,76 120.356
Tabelle 3-3: Gliederung der Wohnbevölkerung in verhaltensähnliche Personenkategorien
Für die Abschätzung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsnachfrage kann man
bei der derzeitigen Alterstruktur der Haaner Bevölkerung von durchschnittlich 3,76 Wegen
pro Einwohner und Tag ausgehen. Die Haaner Einwohner führen somit rund 120.000
Ortsveränderungen pro Tag durch.
Für die Abschätzung des Kfz-Verkehrsaufkommens und der Kfz-Verkehrsbelastungen
wurde davon ausgegangen, dass im Mittel rund 50 % aller Ortsveränderungen der Haaner
Bevölkerung als Fahrer eines Pkw durchgeführt werden. Dieser Wert entspricht einem
Erfahrungswert aus Städten vergleichbarer Größenordnung. Damit ergibt sich ein
Kfz-Verkehrsaufkommen von rund 51.600 Kfz-Fahrten / Tag durch die Haaner Bevölkerung.
Für die einzelnen verhaltensähnlichen Personenkategorien wurden nachfolgende
Modal-Split-Anteile angesetzt:
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-5
Verhaltensähnliche Personenkategorien Modal -Split in %
Nr. Bezeichnung Zu Fuß
| Runge + Küchler
/ Rad
Pkw-
Mit-
fahrer
Pkw-
Fahrer
1 Kinder < 6 Jahre 39 58 0 3
ÖPNV
2 Schüler mit Pkw-Verfügbarkeit 23 32 30 15
3 Schüler ohne Pkw-Verfügbarkeit 51 17 0 32
4 Auszubildende mit Pkw-Verfügbarkeit 18 12 66 4
5 Auszubildende ohne Pkw-Verfügbarkeit 47 7 1 45
6 Studierende mit Pkw-Verfügbarkeit 17 10 60 13
7 Studierende ohne Pkw-Verfügbarkeit 46 2 7 45
8 Erwerbstätige mit Pkw-Verfügbarkeit 10 8 80 2
9 Erwerbstätige ohne Pkw-Verfügbarkeit 52 9 6 33
10 Nicht-Erwerbstätige mit Pkw-Verfügbarkeit 25 15 58 2
11 Nicht-Erwerbstätige ohne Pkw-Verfügbarkeit 63 10 2 26
Gesamt 31 12 43 14
Tabelle 3-4: Modal-Split nach verhaltensähnlichen Personenkategorien
Im Allgemeinen fällt auf, dass der Radverkehrsanteil in Stadtgebiet Haan sehr gering
ausfällt und deutlich unter 5 % an allen Wegen und Fahrten liegen dürfte. Die Zählungen
an den Hauptverkehrstraßen zeigen folgende Anteile im Fahrradverkehr auf.
Straße Radverkehrsanteil
Kaiserstraße 0,7 %
Alleestraße 1,4 %
Millrather Straße 1,6 %
Dieker Straße 1,8 %
Elberfelder Straße 1,8 %
Düsseldorfer Straße 2,2 %
Bahnhofstraße 2,3 %
Mettmanner Straße 2,6 %
Ergebnis Passantenbefragung 7,0 %
Tabelle 3-5: Radverkehrsanteile an der Gesamtbelastung im Querschnitt
Für die Abschätzung des Verkehrsaufkommens und dessen räumlicher Verteilung spielt
auch die Fahrtzweckverteilung eine Rolle. Für die verhaltensähnlichen Personengruppen
der Haaner Bevölkerung wurde folgende Fahrtzweckverteilung zugrunde gelegt:

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-6
Verhaltensähnliche Personenkategorien Fahrtzweck
Nr. Bezeichnung Arbeit Diens
| Runge + Küchler
tl.
Ausbil
dung
Ein-
kauf
Priv.
Erled.
1 Kinder < 6 Jahre 0 0 0 9 15 37 39 100
2 Schüler mit Pkw-Verfügbk. 1 0 15 8 9 27 40 100
3 Schüler ohne Pkw-Verfügbk. 2 0 17 5 9 27 40 100
4 Auszubildende mit Pkw-Verfügbk. 12 2 9 8 6 24 38 100
5 Auszubildende ohne Pkw-Verfügbk. 17 2 10 7 7 20 37 100
6 Studierende mit Pkw-Verfügbk. 4 1 10 10 12 26 37 100
7 Studierende ohne Pkw-Verfügbk. 6 1 15 12 10 19 37 100
8 Erwerbstätige mit Pkw-Verfügbk. 18 3 0 12 12 18 37 100
9 Erwerbstätige ohne Pkw-Verfügbk. 21 1 0 13 9 16 40 100
10 Nicht-Erwerbstätige mit Pkw-Verfügbk 1 0 0 18 19 23 39 100
11 Nicht-Erwerbstätige ohne Pkw-Verfügbk. 1 0 0 22 17 21 39 100
Tabelle 3-6: Fahrtzweckverteilung der verhaltensähnlichen Personenkategorien
Aus der Pendlerstatistik, dem Einzelhandelsgutachten und den durchgeführten Verkehrszählungen
lässt sich abschätzen, dass in Haan täglich rund 40.000 Kfz-Fahrten durch
Einpendler (Arbeit, Ausbildung, Einkauf, private Erledigungen,…) und den Wirtschaftsverkehr
stattfinden.
3.3 Verkehrsberechnungsmodell
Die Ermittlung der Verkehrsbelastungen im maßgebenden Straßengrundnetz erfolgt auf
der Basis der Verkehrserhebung, der Strukturdaten und der Pendlerströme mit Hilfe eines
Verkehrsberechnungsmodells. Die mit der Durchführung von Verkehrsberechnungen
verbundenen Ziele lassen sich wie folgt umreißen:
� Abbildung des vorhanden Verkehrsgeschehens,
� Abschätzung der Auswirkung von Planungsmaßnahmen,
� Abschätzung der Auswirkungen veränderter Randbedingungen, den Strukturdaten
und den Verhaltenweisen.
Verkehrsberechnungsmodelle liefern als Ergebnisse:
� Anzahl der Ortsveränderungen im definierten Untersuchungsgebiet nach Quellen,
Zielen;
� Belastungen der Verkehrsanlagen;
� Mit dem Verkehrsgeschehen unmittelbar verbundene Bewertungskriterien wie Reisezeiten,
Reiseweiten, Verkehrslärm etc.
Verkehrsberechnungsmodelle müssen, um praktikabel zu sein, auf Annahmen und vereinfachte
Darstellungen der realen Gegebenheiten und Verhaltensweisen zurückgreifen.
Die Ergebnisse sind daher immer mit einer gewissen Unsicherheit behaftet. Die Erfahrungen
mit diesen Modellen zeigen jedoch, dass die Größenordung der zu erwartenden
Frei-
zeit
Woh-
nung
Sum
me

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-7
Verkehrsmengen und Verkehrsbelastungen zuverlässig abgeschätzt werden können und
somit eine realistische Abbildung des mittleren Verkehrsaufkommen im Untersuchungsraum
möglich wird.
Die Anwendung von Verkehrsberechnungsmodellen setzt voraus, dass eine räumliche
Abgrenzung und Aufteilung des zu untersuchenden Gebietes vorgenommen wird. Das
Untersuchungsgebiet (Stadtgebiet Haan und Umland) wird in Verkehrszellen eingeteilt.
Die Einteilung der Zellen ist im Verkehrszellenplan in Bild 3-1 dargestellt. Für jede dieser
Zellen wird auf der Basis der vorhandenen Strukturdaten (Einwohner, Arbeitsplätze, Ausbildungsplätze,
Parkraumangebot, etc.) sowie spezifischer Mobilitätskenndaten (mittlere
Wegehäufigkeit pro Person und Tag) das Verkehrsaufkommen abgeschätzt.
Eine Ortsveränderung besitzt immer einen Ausgangspunkt (Quelle i) und einen Endpunkt
(Ziel j). Die Anzahl der Ortsveränderungen Fij von einer Quelle i zu einem Ziel j lassen
sich in einer sogenannten Verkehrsnachfragematrix darstellen. Die Verkehrsnachfragematrix
gibt an, wie viele Ortsveränderungen von einer Verkehrszelle i zu einer anderen
Verkehrszelle j stattfinden. Die Ermittlung der Verkehrsnachfragematrix erfolgt mit Verkehrsverteilungsmodellen,
in die die Verteilung der Gelegenheiten (Arbeitsplätze, Ausbildungsplätze,
Einkaufsmöglichkeiten, etc.) sowie Reisezeiten und Entfernungen eingehen.
Weiterhin werden die Daten zur Pendlerstatistik einbezogen.
Zur Ermittlung der Verkehrsbelastungen im Straßennetz wird in einem nächsten Schritt
die Kfz-Verkehrsnachfragematrix auf das Straßengrundnetz umgelegt. Das Straßengrundnetz
ist als Netzmodell mit Knoten und Strecken verschlüsselt. Für jede Strecke im
Netzmodell wird die Entfernung zwischen zwei benachbarten Knotenpunkten, die zulässige
Geschwindigkeit und die Kapazität (mögliche Anzahl von Kfz/Std.) des Streckenabschnittes
angegeben. Für jede Verkehrsbeziehung von i nach j wird dann in diesem Netz
die zeitkürzeste Route gesucht. Auf diese Route wird ein bestimmter prozentualer Anteil
der Verkehrsnachfrage von i nach j umgelegt. Das Straßennetz ist somit mit einem Teil
der Verkehrsnachfrage belastet. In Abhängigkeit von dieser Teilauslastung wird dann die
Fahrzeit für jeden Streckenabschnitt neu berechnet. Je mehr Fahrzeuge eine Strecke
benutzen, um so geringer wird die mögliche Geschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt.
Eine teilbelastete Strecke hat somit eine längere Fahrzeit als eine nicht
belastete Strecke. In einem zweiten Umlegungsschritt werden dann erneut die
zeitkürzesten Routen von i nach j gesucht. Durch die veränderten Streckengeschwindigkeiten
kann nunmehr eine andere Route als im ersten Umlegungsschritt
gefunden werden. Damit wird erreicht, dass zeitgleiche alternative Routen auch etwa
gleichmäßig belastet werden.
Die eingehenden Netzparameter und die Umlegungsergebnisse werden anhand der
durchgeführten Verkehrszählungen geeicht. Die Abweichungen zwischen den Zählergebnissen
und den Ergebnissen der Modellrechnung liegen für das Haaner Straßennetz
bei maximal +/- 10 Prozent. Erfahrungen aus vergleichbaren Städten zeigen, dass bei
dieser Genauigkeit eine realistische Simulation des Kfz-Verkehrs im relevanten Straßennetz
möglich wird.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-8
3.4 Kfz-Verkehrsaufkommen Analyse 2008
Bezieht man die Ortsveränderungen auf die Grenzen der Stadt Haan so lassen sich die
Ortsveränderungen nach
� Binnenverkehr (Ortsveränderung beginnt und endet in Haan),
� Quellverkehr (Ortsveränderung beginnt in Haan und endet im Umland),
� Zielverkehr (Ortsveränderung beginnt im Umland und endet in Haan),
� Durchgangsverkehr (Ortsveränderung beginnt und endet im Umland)
unterteilen. Anhand der räumlichen Verteilung der maßgebenden Strukturdaten, den
bekannten Pendlerbeziehungen und den durchgeführten Verkehrserhebungen lassen
sich die Quell-Ziel-Relationen der Kfz-Fahrten abschätzen.
Verkehrsart
| Runge + Küchler
Kfz-Verkehrs-
aufkommen / Tag
Schwerverkehrs-
aufkommen / Tag
Kfz-Fahrten % Kfz-Fahrten %
Binnenverkehr Stadt Haan 36.000 31 % 1.100 22 %
Quell- und Zielverkehr 63.000 54 % 2.300 46 %
Durchgangsverkehr ohne A46 18.000 15 % 1.600 32 %
Summe Kfz-Verkehrsaufkommen 118.000 100 % 5.000 100 %
Tabelle 3-7: Kfz-Verkehrsaufkommen, Stadt Haan, typischer Werktag, Analyse 2008
Insgesamt beträgt das Kfz-Verkehrsaufkommen der Stadt Haan im Binnen-, Quell- und
Zielverkehr somit rund 100.000 Kfz-Fahrten pro Tag. Dabei handelt es sich um die Kfz-
Fahrten der Einwohner, Beschäftigten, der Kunden und Besucher, dem Geschäfts- und
Dienstleistungsverkehr sowie dem Lieferverkehr. Die Haaner Bevölkerung verursacht mit
rund 51.600 Kfz-Fahrten nur die Hälfte der Binnen-, Quell- und Zielverkehrs. Durch die
engen Verflechtungen der Stadt Haan mit den anderen Städten des Kreises Mettmann
sowie mit den benachbarten Oberzentren und der übrigen Region wird die andere Hälfte
des Binnen-, Ziel- und Quellverkehrs durch auswärtige Fahrzeuge verursacht. Hinzu
kommen Fahrten im Durchgangsverkehr, die in der Größenordnung von rund 18.000 Kfz-
Fahrten / Tag liegen. Dabei sind die rund 77.000 Fahrten über die Bundesautobahn A 46
nicht berücksichtigt. Des Weiteren finden der Durchgangsverkehr am Rand des Stadtgebietes
(Eipaßstraße, Südring,...) keine Berücksichtigung. Rund 32 % aller Fahrten werden
im Binnenverkehr, 52 % werden im Ziel- und Quellverkehr abgewickelt.
Insgesamt werden rund 5.000 Lkw-Fahrten am Tag durchgeführt. Dabei werden rund 600
Fahrten im Personenverkehr durch Linienbusse verursacht. Der Lkw-Anteil am Kfz-
Aufkommen beträgt 4,2 %; der Anteil des Güterschwerverkehr am Kfz-Aufkommen
3,7 %.
Der Anteil des Durchgangsverkehrs am Kfz-Verkehrsaufkommen liegt bei rund 15 %.
Absolut umfasst der Durchgangsverkehr rund 18.000 Fahrten. Diese sind überwiegend
auf die beiden Anschlussstellen der A46 ausgerichtet. Aber auch die Hauptverbindungs-

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-9
achse durch Haan weist Durchgangsverkehre von Hilden nach Wuppertal, aber auch von
Solingen nach Wuppertal auf. Überdurchschnittlich ist der Durchgangsverkehrsanteil im
Lkw-Verkehr ausgeprägt, der fast ein Drittel alles Fahrten ausmacht, wobei er im gesamten
Kfz-Verkehr nur 15 % beträgt.
3.5 Kfz-Verkehrsbelastungen Analyse 2008
Die Kfz-Verkehrsbelastungen im relevanten Straßennetz von Haan sind in Bild 3-2 dargestellt.
Bild 3-3 zeigt den Ausschnitt Haan, Bild 3-4 zeigt Gruiten.
Die höchsten Verkehrsbelastungen treten auf den innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen
und den Verbindungsstraßen zu den benachbarten Städten auf. Alle übrigen Straßen
erfüllen im Wesentlichen Erschließungsfunktion und sind deutlich geringer belastet, in
Tabelle 3-8 sind die Belastungen der wichtigsten Hauptverkehrsstraßen aufgelistet.
Straße Verkehrsbelastung [Kfz/Tag]
B 228, Kaiserstraße 17.300
K 16, Flurstraße 15.400
B 228, Bahnhofstraße 15.200
B 228, Alleestraße 13.900
K 16, Dieker Straße 13.100
K 20, Hochstraße 11.500
B 228, Düsseldorfer Straße 11.100
B 228, Elberfelder Straße 10.600
K 20, Parkstraße 8.200
L 357, Gruitener Straße 8.000
L 357, Millrather Straße 7.800
K 20, Ellscheider Straße 6.400
Tabelle 3-8: Kfz-Verkehrsbelastungen, typischer Werktag, Analyse 2008
Die Verkehrsbelastungen der Straßenabschnitte infolge des Durchgangsverkehrs, der
weder Quelle noch Ziel in Haan hat, sind in Bild 3-5 dargestellt.
Die nachstehende Tabelle 3-9 zeigt die Höhe der Belastungen infolge des Durchgangsverkehrs
und den Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen für
bestimmte Straßenabschnitte. Insgesamt liegt der Durchgangsverkehr bezogen auf das
gesamte Haaner Stadtgebiet bei 18.000 Fahrten (15 %) ohne Berücksichtigung der
Durchgangsfahrten auf der A 46. Der Durchgangsverkehr, der den gesamten Straßenzug
der B 228 von der Stadtgrenze Hilden bis zu den Stadtgrenzen nach Wuppertal / Solingen
durchfährt, beträgt nur rund 700 Kfz-Fahrten. Insbesondere wird der Durchgangsverkehr
durch Verkehrsbeziehungen zwischen Solingen und der Autobahn A 46 und Wuppertal
überlagert. Die K 16 nimmt von der Anschlussstelle Haan-West bis zur Böttinger
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-10
Straße Durchgangsverkehr auf. Im weiteren Verlauf der K 16 (Diekerstraße – Feldstraße
– Nordstraße) ist kein nennenswerter Durchgangsverkehr zu beobachten.
Die Zufahrtstraßen aus Solingen sind stark infolge des Durchgangsverkehrs belastet. Ein
Drittel der Gesamtbelastung auf der Ittertalstraße ist Durchgangsverkehr. Auch auf der
Kampheider Straße nimmt der Durchgangsverkehr einen hohen Anteil von 43 % ein.
Bezogen auf den Ortsteil Gruiten wird ein Durchgangsverkehr von 6.000 Kfz-Fahrten
ermittelt. Für den Ortsteil Gruiten ist ein Anteil von 33 % am Gesamtverkehrsaufkommen
in Gruiten. Bezogen auf die Belastungen der Hochstraße von 11.600 Kfz/Tag ergibt sich
ein Durchgangsverkehrsanteil von 52 %, auf der Parkstraße (8.300 Kfz/Tag) sogar 72 %.
Zusätzlich wurde der Durchgangsverkehr auf verschiedenen Straßen ermittelt. Die Erkrather
Straße weist einen Durchgangsverkehr von rund 300 Kfz-Fahrten auf, dies sind
rund 15 bis 25 % der Gesamtbelastung (bezogen auf die Verkehrszellen 22 und 26). Auf
der Bismarkstraße wird ein Durchgangsverkehrsanteil von 37 % bzw. 550 Kfz-Fahrten
ermittelt (bezogen auf die Verkehrszelle 77).
Straße Verkehrsbelastung durch Anteil am Gesamtver-
Durchgangsverkehr
kehrsaufkommen
[Kfz/Tag]
[%]
K 16, Flurstraße 4.200 23
K 5, Ittertalstraße 3.100 32
B 228, Alleestraße 1.900 14
B 228, Düsseldorfer Straße 1.800 16
K 20, Parkstraße 1.600 16
K 20, Hochstraße 1.600 14
Kampheider Straße 1.600 26
B 228, Elberfelder Straße 1.500 27
L 288, Ohligser Straße 1.400 14
B 228, Bahnhofstraße 900 6
L 357, Gruitener Straße 800 10
L 357, Millrather Straße 600 18
Tabelle 3-9: Kfz-Durchgangsverkehrsbelastungen bezogen auf das Haaner Stadtgebiet,
typischer Werktag, Analyse 2008
3.6 Schwerverkehrsbelastungen Analyse 2008
Täglich werden rund 5.000 Fahrten im Schwerverkehr im Stadtgebiet von Haan durchgeführt.
Der Anteil des Schwerverkehrs am Gesamt-Verkehraufkommen beträgt 4,2 %. Der
Schwerverkehr umfasst den Transport von Gütern mit Lastkraftwagen (>3,5 t zulässigem
Gesamtgewicht), Lastzügen und Sattelzügen aber auch den Personentransport mit Bussen
(Linien- und Reisebussen). Die Belastungswerte im Schwerverkehr zeigt Bild 3-6.
Um die Fahrten im Linienbusverkehr gesondert aufzeigen zu können, fand eine Auswer-
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-11
tung der Fahrpläne für den Linienbusverkehr auf wichtigen Busverkehrsachsen statt. Die
Bus-Fahrten im öffentlichen Personennahverkehr im Haaner Stadtgebiet sind in Bild 3-7
dargestellt. Insgesamt werden täglich rund 600 SV-Fahrten im Personenverkehr durchgeführt.
Für die Eichung der Verkehrsbeziehungsmatrix im Kfz-Verkehr wurden die Ergebnisse
der Straßenverkehrszählung 2005 ausgewertet sowie die eigenen Zählwerte für die
nachmittäglichen Spitzenstunden auf den Tag hochgerechnet. Der Schwerverkehr wurde
an zwei Querschnitten der B 228 an der Kaiserstraße und an der Elberfelder Straße über
14 Stunden zwischen 06:00 und 20:00 Uhr erhoben. Die Ergebnisse zeigt das Bild 3-8.
Hochgerechnet auf den Tagesverkehr betragen die Fahrten im Schwerverkehr auf der
Kaiserstraße rund 560 Fahrten, davon 416 Busse, auf der Elberfelder Straße rund 680
Fahrten, davon 192 Fahrten im ÖPNV.
Die wichtigsten Verkehrsachsen für den Schwerverkehr sind:
� Der Straßenzug Bahnhofstraße – Kaiserstraße – Alleestraße (B 228) mit maximal 720
Lkw/Tag. Diese Achse ist auch vom öffentlichen Personennahverkehr hoch frequentiert.
Der Lkw-Anteil am Gesamtverkehr liegt bei rund 4,2 %.
� Die Zufahrtstraßen zur A 46; im Westen die Flurstraße mit 720 Lkw-Tag (4,0 %), im
Osten die Elberfelder Straße mit 680 Lkw/Tag (6,4 %).
� Die Zufahrtstraßen Richtung Solingen (Ohligser Straße - 4,9 %, Ittertalstraße - 3,2 %)
sind mit rund 320 Lkw-Fahrten am Tag belastet.
� Die Ortsdurchfahrt von Gruiten weist mit rund 400 Lkw/Tag einen Lkw-Anteil von rund
4,0 % auf.
3.7 Knotenpunktbelastungen
Die am höchsten belasteten Knotenpunkte in Haan werden in der folgenden Tabelle 3-10
zusammengefasst und in Bild 3-9 umfangreich dargestellt.
Knotenpunkt Verkehrsbelastung [Kfz/3 Std.]
ASS Haan-Ost Richtung Wuppertal 7.840
ASS Haan-Ost Richtung Düsseldorf 5.670
Flurstraße / Hochdahler Straße 5.530
Bahnhofstraße / Böttinger Straße 5.500
ASS Haan-West Richtung Wuppertal 5.380
Düsseldorfer Straße / Hochdahler Straße 5.350
Kaiserstraße / Martin-Luther-Straße 5.140
Kaiserstraße / Schillerstraße 5.050
Gruitener Straße / Elberfelder Straße
„Polnische Mütze“
Tabelle 3-10: Knotenpunktbelastungen
| Runge + Küchler
4.344

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-12
Hier wird die besondere Bedeutung der Autobahnanschlussstellen und der West-Ost-
Verbindung der B 228 (Düsseldorfer Straße – Bahnhofstraße – Kaiserstraße – Alleestraße)
im Haaner Zentrum deutlich; vier der am höchsten belasteten Knotenpunkte liegen
entlang dieser Achse. Der Knotenpunkt Gruitener Straße / Elberfelder Straße, auch unter
dem Namen „Polnische Mütze“ bekannt, weist eine Verkehrsbelastung von 4.344 Fahrzeugen
in 3 Stunden auf.
Die Leistungsfähigkeiten aller gezählten Knotenpunkte wurden überschlägig mit Hilfe des
AKF-Verfahrens (Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen) überprüft, um die Auslastung
oder eventuelle Überlastungen der Knotenpunkte festzustellen. Dabei stellt die
Qualitätsstufe A die höchste Qualitätsstufe mit sehr kurzen Wartezeiten für den Kfz-
Verkehr dar. Stufe D beschreibt einen noch stabilen Verkehrsfluss mit ausreichender
Verkehrsqualität, während Stufe E einen ausgelasteten Knotenpunkt mit Konflikten und
Leistungsfähigkeitsengpässen darstellt. Bei Stufe F ist der Knotenpunkt überlastet und
der Rückstau steigt in den einzelnen Knotenpunktarmen stetig an. Die Ergebnisse dieser
Untersuchungen sind in Bild 3-10 dargestellt. Daraus wird deutlich, dass auf der innerstädtischen
Hauptverkehrsachse Bahnhofstraße – Kaiserstraße – Alleestraße starke bis
sehr starke Knotenpunktauslastungen auftreten. Die Knotenpunkte mit einer Auslastung
größer als 85 % sind:
Knotenpunkt Auslastung [%] Qualitätsstufe
Millrather Straße / Hochstraße 87 D
Flurstraße / Hochdahler Straße 88 D
Elberfelder Straße / Landstraße 89 D
Bahnhofstraße / Ohligser Straße 90 D
ASS Haan-Ost Ri. Wuppertal 89 D
ASS Haan-Ost Ri. Düsseldorf 90 D
Elberfelder Straße / Guitener Straße
„Polnische Mütze“
91 D
Bahnhofstraße / Böttinger Straße 94 D
Alleestraße / Robert-Koch-Straße 95 E
Tabelle 3-11: Knotenpunktauslastungen
Die Anschlussstelle Haan-Ost ist vom Kfz-Verkehr sehr stark belastet. Obwohl es in dem
Spitzenstunden zu Rückstauungen kommen kann, zeigen die Leistungsfähigkeitsberechnung,
dass eine ausreichende Verkehrsqualität bescheinigt werden kann. Verkehrsbeobachtungen
zeigen, dass der Kfz-Verkehr an den beiden Knotenpunkten ohne große
Probleme abgewickelt werden kann.
Die überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnung des Knotenpunktes Gruitener Straße /
Elberfelder Straße „Polnische Mütze“ berechnet eine ausreichende Verkehrsqualität bei
einer Auslastung von 91 %. Verkehrsbeobachtungen zeigen jedoch starke Rückstauerscheinungen
in allen Knotenpunktarmen in den Hauptverkehrszeiten. Eine detaillierte
Betrachtung dieses Knotenpunktes erfolgt im Rahmen einer gesonderten Untersuchung.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 3-13
Beobachtungen des Verkehrsablaufes auf der Kaiserstraße zeigen, dass es sowohl in
der morgendlichen als auch in der abendlichen Spitzenstunde zur Stockungen im Kfz-
Verkehr kommt. Dies liegt jedoch nicht an der Kapazität der einzelnen Knotenpunkte
sondern an der mangelhaften Koordination der Lichtsignalanlagen. Außerdem wird der
Geradeausverkehr durch abbiegende, ein- und ausparkende Fahrzeuge behindert.
Aufgrund der starken Abbiegebeziehungen und den fehlenden Abbiegespuren auf der
Alleestraße liegt der Knotenpunkt Alleestraße / Robert-Koch-Straße mit einer Auslastung
von 95 % in der Spitzenstunde rechnerisch an seiner Kapazitätsgrenze.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-1
4 Mängel und Konflikte
Auf der Grundlage der durchgeführten Bestandsaufnahmen und Analysen, sowie den
Ergebnissen einer Zusammenstellung von Anregungen und Mängeln aus dem begleitenden
Arbeitskreis wird im folgenden ein Mängel- und Konfliktkataster für das Haaner
Stadtgebiet erstellt. Darin sollen folgende Bewertungsmerkmale aufgenommen werden:
� Unverträglichkeiten zwischen Randnutzung und Verkehrsbelastung,
� Lärmbelastungen im Kfz-Verkehr,
� Mängel in der Straßenraumgestaltung,
� Mängel in den Verkehrswegenetzen.
4.1 Empfindlichkeiten, Unverträglichkeiten und Konflikte
Die Verträglichkeit beziehungsweise Unverträglichkeit städtischer Straßen mit Autoverkehr
wird bestimmt:
� von den Ansprüchen der Randnutzung;
� von der Intensität der Straßenraumnutzung durch Fußgänger und Radfahrer;
� vom Erscheinungsbild der Straße;
� von der Verkehrsbelastung und das Geschwindigkeitsniveau;
� vom Geschwindigkeitsniveau.
Ein Straßenraum ist um so empfindlicher gegenüber dem Kfz-Verkehr
� je dichter die Wohnnutzung ist;
� je geringer der Hausabstand ist;
� je geschlossener die Bebauung ist und je geringer die Möglichkeiten sind, sie durch
Pufferzonen wie Vorgärten, breite Gehwege und Baumbestand vom Autoverkehr abzuschirmen;
� je höher die städtebauliche und stadtgestalterische Bedeutung ist;
� je mehr verkehrssensible Nutzungen wie Kindergärten, Schulen, Altersheime etc.
angrenzen.
Zur Beurteilung der Auswirkungen des Autoverkehrs auf die Wohnumfeldsituation ist die
Einwohnerdichte an den einzelnen Straßenabschnitten eine maßgebende Größe. Aus
der Einwohnerstatistik der Stadt Haan wurden für das Untersuchungsstraßennetz die
unmittelbar an den Straßen wohnenden Einwohner ermittelt und die Einwohnerdichte je
100 m Straßenlänge errechnet. Zur besseren Anschaulichkeit sind die Einwohnerdichten
in die folgenden fünf Kategorien eingeteilt:
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-2
Einwohnerdichte [EW/100m] Klassifizierung
| Runge + Küchler
> 100 sehr hoch
60 ... 100 hoch
30 ... 59 mäßig
5 ... 29 gering

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-3
Empfindlichkeitsstufe Verträgliche Kfz-Belastung [Kfz/Tag]
sehr hoch bis 2.000
hoch bis 4.000
mäßig bis 6.000
gering bis 8.000
sehr gering mehr als 8.000
Tabelle 4-3: Umweltverträgliche Verkehrsbelastungen
Die angegebenen Grundwerte ergeben sich bei einem „durchschnittlichen“ Erscheinungsbild
der Straße, bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h und einem
durchschnittlichen Lkw-Anteil von 5 bis 8 Prozent. Von diesen Durchschnittswerten abweichende
örtliche Gegebenheiten werden durch Korrektur der Grundwerte nach oben
oder unten berücksichtigt (kompensatorischer Ansatz). Entlastende Faktoren sind insbesondere:
überdurchschnittliche Straßenraumqualität (Bebauungsstruktur, Raumstruktur,
Begrünung, Querungshilfe,...), überdurchschnittlich breite Straßenräume (Aufenthaltsqualität,
Sicherheitsempfinden), niedriges Geschwindigkeitsniveau (Tempo 30), geringe
Schwerverkehranteile. Die Empfindlichkeiten der einzelnen Straßenräume des Untersuchungsnetzes
gegenüber dem Kfz-Verkehr sind in Bild 4-2 dargestellt.
Zur Ermittlung von Nutzungskonflikten zwischen der Randnutzung und der Kfz-
Verkehrsbelastung wird ein rechnerisches Verfahren angewendet, das der definierten
umfeldverträglichen Belastung (Tabelle 4-3) die tatsächliche Verkehrsbelastung gegenüberstellt.
Aus dem Vergleich der Belastungen ergibt sich der „Verträglichkeitsgrad“ als
Beurteilungsmaßstab für Nutzungskonflikte:
Verträglichkeitsgrad q =
| Runge + Küchler
tatsächliche Verkehrsbelastung
umfeldverträgliche Verkehrsbelastung
Der Grad der Nutzungskonflikte bzw. der Verträglichkeit oder Unverträglichkeit richtet
sich nach folgender Einteilung:
Verträglichkeitsgrad Konflikte / Unverträglichkeiten
q < 1,0 keine
q < 1,2 gering
q < 1,5 mäßig
q < 2,0 hoch
q > 2,0 sehr hoch
Tabelle 4-4: Klassifizierung Unverträglichkeiten
Mit Hilfe des beschriebenen Verfahrens können - trotz einiger notwendiger vereinfachender
Annahmen und Beurteilungen - die bestehenden Straßenraumsituationen im Untersuchungsnetz
von Haan beurteilt und miteinander verglichen werden. Die Konflikte zwi-

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-4
schen dem Wohnumfeld, der Randnutzung und dem Kfz-Verkehr gehen aus Bild 4-3
hervor. Aus diesen Untersuchungen lassen sich folgende Aussagen ableiten:
� Hohe oder sehr hohe Unverträglichkeiten bestehen auf den dicht mit Wohn- oder
Geschäftsnutzung angebauten Bereichen der Hauptverkehrsachsen der B 228
(Bahnhofstraße - Kaiserstraße - Alleestraße ) und der K 16 (Flurstraße – Dieker Straße
- Feldstraße). Grund dafür sind die hohen Verkehrsbelastungen von über 10.000
bis über 15.000 Fahrzeuge am Tag bei vielfältigen Anforderungen an die Straßenraumnutzung,
insbesondere in den Geschäftsbereichen.
� Als Verbindungsstraße zwischen den beiden West-Ost-Achsen nimmt die Hochdahler
Straße hohe Verkehrsbelastungen auf. Dies steht trotz der großzügigen Straßenraumgestaltung
im Konflikt mit den Nutzungen im Seitenraum.
� Die Ohligser Straße als Zufahrtstraße aus Richtung Solingen steht im Bereich der
Wohnbebauung im geringen bis mäßigen Konflikt mit dem Kfz-Verkehr. Die Martin-
Luther-Straße weist durch die beengte Straßenraumgestaltung hohe bis sehr hohe
Unverträglichkeiten auf.
� In Gruiten weist insbesondere der Straßenzug Hochstraße – Dörpfeldstraße – Thunbuschstraße
– Parkstraße Unverträglichkeiten auf. Diese Achse bildet zum Zeitpunkt
der Analyse noch die Hauptdurchfahrtsstraße mit hohen Anforderungen an die Straßenraumnutzung.
� In den Wohngebieten abseits der Hauptverkehrsstraßen sind größtenteils keine oder
nur geringe Unverträglichkeiten zwischen dem Kfz-Verkehr und den Randnutzungen
festzustellen. Dies ist insbesondere auf die relativ geringen Verkehrsbelastungen zurückzuführen.
Punktuelle Probleme werden durch nicht angepasste Geschwindigkeiten
und fehlende Aufenthaltsflächen an sensiblen Einzelnutzungen (z.B. Schulen)
verursacht.
Für wesentliche verkehrsempfindliche Nutzungen (Schulen, Krankenhaus) werden die
Verkehrserschließung, die Verträglichkeiten mit den vorhandenen Verkehrsbelastungen
und die bestehenden Verkehrssicherungsmaßnahmen gesondert betrachtet. Die Kindergärten
liegen zum Großteil in Tempo-30-Zonen oder an gering belasteten Straßen, so
dass keine Probleme festgestellt werden konnten. Unvermeidbar ist der Kfz-Verkehr
durch Bring- und Holfahrten der Kindergartenkinder durch die Eltern. Hierbei verursachen
die Eltern selbst das höchste Gefahrenpotential für die Kinder. Die festgestellten Konfliktsituationen
und Mängel sind in der Anlage 2: Verkehrssensible Nutzungen dargestellt.
Relevante Konfliktsituationen wurden in das Mängelkataster aufgekommen.
4.2 Lärmbelastungen durch Kfz-Verkehr
Der Straßenverkehrslärm stellt heute eine der wichtigsten Umweltbeeinträchtigungen des
Kfz-Verkehrs dar. In Befragungen der Bürger nach den Störungen ihres Wohnumfeldes
erreichen Klagen über den Verkehrslärm regelmäßig einen der ersten Plätze. Für die
Ermittlung von Streckenabschnitten mit hohen Lärmbelastungen infolge des Kfz-Verkehrs
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-5
wird die Schallemission überschläglich nach DIN 18 005 Teil 1 „Schallschutz im Städtebau“
nach dem Verfahren „lange, gerade Straße“ berechnet.
Für die einzelnen Streckenabschnitte des Untersuchungsstraßennetzes wird jeweils der
Beurteilungspegel in dB(A) im Abstand von 25 Metern von der Emissionsquelle berechnet.
Der Beurteilungspegel wird auf der Grundlage von
� der mittleren stündlichen Verkehrsstärke,
� dem mittleren Lkw-Anteil,
� der Straßenoberfläche,
� der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
bei freier Schallausbreitung berechnet. Für die einzelnen Streckenabschnitte wird der
Abstand der Bebauung von der Emissionsquelle pauschal als halbe Straßenraumbreite
angesetzt, die im Zuge der Bestandsaufnahme erhoben worden ist. Als Immissionsort gilt
das Fenster im 1. Obergeschoss. Gegebenenfalls vorhandene Abschirmungen im Straßenraum
können bei dieser Vorgehensweise nicht berücksichtigt werden. Die berechneten
Immissionswerte geben somit nur einen groben Eindruck für die bestehende Lärmimmissionssituation.
Nähere Untersuchungen müssten im Rahmen einer Lärmminderungsplanung
erfolgen.
Bild 4-4 zeigt die Streckenabschnitte mit hoher Lärmbelastung. Die Einteilung des Beurteilungspegels
erfolgt nach folgender Tabelle:
Lärmbelastung Beurteilungspegel
sehr hoch > 65 dB(A)
hoch 61 ... 65 dB(A)
mäßig 56 ... 60 dB(A)
gering 51 ... 55 dB(A)
sehr gering ≤ 50 dB(A)
Tabelle 4-5: Einteilung des Beurteilungspegels für die Lärmimmission
Nutzungen
| Runge + Küchler
Orientierungswerte, DIN 18 005
Tag Nacht
Reine Wohngebiete (WR) 50 40
Allgemeine Wohngebiete (WA), Kleinsied-
lungsgebiete (WS)
55 45
Friedhöfe, Kleingartenanlagen, Parkanlagen 55 55
Besondere Wohngebiete (WB) 60 45
Dorfgebiete (MD), Mischgebiete (MI) 60 50
Gewerbegebiete (GE), Kerngebiete (MK) 65 55
Sonstige, schutzbedürftige Nutzungsgebiete 45 - 65 35 - 65
Tabelle 4-6: Orientierungswerte nach DIN 18 005

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-6
Die DIN 18 005 Teil 1 gibt schalltechnische Orientierungswerte an, welche bei der Bauleitplanung
(Aufstellung von Bebauungsplänen) nach dem Baugesetzbuch und der Baunutzungsverordnung
(BauNVO) für unterschiedliche Nutzungen zur Beurteilung der
Lärmbelastung herangezogen werden. Diese sind in vorstehender Tabelle 4-6 dargestellt.
Die Einhaltung der Orientierungswerte ist wünschenswert, um die mit der Eigenart
des betreffenden Baugebietes oder der betreffenden Baufläche verbundene Erwartungen
auf angemessenen Schutz vor Lärmbelastung durch den Kfz-Verkehr zu erfüllen.
Für folgende angewohnte Straßen wurde eine Überschreitung des Beurteilungspegels
von 65 dB(A) festgestellt:
� Straßenzug B 228, Düsseldorfer Straße – Bahnhofstraße – Kaiserstraße – Alleestraße
– Elberfelder Straße,
� Straßenzug K 16, Flurstraße – Dieker Straße – Feldstraße – Nordstraße,
� L 288, Ohligser Straße,
� Hochdahler Straße,
� Böttinger Straße,
� Straßenzug K 20, Hochstraße - Brückenstraße - Thunbuschstraße – Dörpfelder
Straße – Parkstraße.
Die Straßenabschnitte mit hohen oder sehr hohen Lärmimmissonen finden sich im Wesentlichen
in den mit hohen Unverträglichkeiten klassifizierten Straßenräumen wieder
(Kapitel 4.1).
4.3 Straßenraumgestaltung
Bei den Bestandsaufnahmen wurden Qualitäten und Mängel der Straßenraumgestaltung
und der Straßenraumnutzung im Straßengrundnetz erfasst und bewertet.
Funktion und Gestalt einer Straße sind untrennbar miteinander verbunden. Breite Fahrbahnen
auf Kosten der Seitenräume einer Straße zum Beispiel bedeuten Funktionsverlust
in den Bereichen Aufenthalt, nicht-motorisierte Verkehrsteilnahme und Wohnumfeld.
Sie bedeuten oftmals gleichzeitig auch Gestaltungsverlust durch Aufgabe überlieferter
Proportionalität, Maßstäblichkeit und Gliederung des Straßenraumes. Die anzustrebende
Dreiteilung des Straßenraumes: Seitenraum, Fahrbahn, Seitenraum, etwa im Verhältnis
3:4:3, ist an einigen Straßen in Haan nicht gegeben.
Als positiv wird die Innenstadtgestaltung in Haan hervorgehoben. Die Straßen- und Platzfolge
Dieker Straße – Neuer Markt – Marktpassage bis zum Alten Markt bieten für Passanten
und Einkäufer in der Haaner Innenstadt Aufenthaltsqualitäten. Während der Zeit
der Verkehrsbeobachtungen, die durchweg bei guter Witterung stattfand, waren die Plätze
und Straßen stets belegt und gut besucht. Diese positive Anmerkungen gelten auch
für die Kaiserstraße, auf der sich die zentrale innerstädtische Haltestelle „Haan-Markt“
nahe den geschäftlichen Nutzungen befindet.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-7
Wichtigste – weil vertikal wirkende – Gestaltungselemente im Straßenraum sind Bäume.
So sind die Bismarkstraße, die Parkstraße, die Wilhelmstraße und die Talstraße, aber
auch Abschnitte der Kaiserstraße als positive Beispiele für eine durchgehende Bepflanzung
hervorzuheben. Im Bereich von Knotenpunkten tragen Baumpflanzungen zur Schaffung
einer Platzsituation mit hoher Aufenthaltsqualität bei (z.B. Kaiserstraße / Neuer
Markt, Dörpfeldstraße / Bahnstraße).
Insgesamt ist festzustellen, dass viele Hauptverkehrsstraßen außerhalb des Stadtzentrums,
die dort auch wichtige Versorgungs- und Aufenthaltsfunktionen übernehmen, keine
stadträumlichen Qualitäten aufweisen. Mit zunehmenden Abstand zur Innenstadt dominiert
auch zunehmend der Verkehrscharakter; breitere Straßenräume, eine straßenbegleitende
Bepflanzung und Platzräume, die zum Verweilen einladen, fehlen an einigen
Stellen. Straßen mit grundlegenden Mängeln in der Straßenraumgestaltung sind: Hochdahler
Straße, Am Schlagbaum, Flurstraße, Landstraße, Büssingstraße zwischen Siemensstraße
und Dürerstraße und Bahnhofstraße.
Im Bereich der Innenstadt sind - häufig bedingt durch die gewachsene Struktur - sehr
beengte Straßenräume vorhanden. Die einseitige Dimensionierung der Straßenräume für
den Kfz-Verkehr führt zu sehr schmalen Seitenräumen und geht dadurch eindeutig zu
Lasten der schwächeren Verkehrsteilnehmer (Radfahrer, Fußgänger) und der Aufenthaltsqualität
der Straßenräume. Dies betrifft beispielsweise die Feldstraße, die Martin-
Luther-Straße und die Bahnhofstraße. Aber auch die Nutzungsqualität der Kaiserstraße
wird durch überbreite Verkehrsflächen beeinträchtigt. Neben der für den Verkehrsfluss
der B 228 vorhandenen Fahrbahn befinden sich abschnittsweise Parallelfahrbahnen für
Parkierungsanlagen und Taxistellplätze, die den Gehwegbereich vor den Geschäften und
somit die nutzbare Breite für den Fußgänger und Aufenthalt einengen. Im Bereich des
Strauss-Kaufhauses im Bereich der Kaiserstraße / Windhövel dominiert die Verkehrsfunktion
der B 228. Durch das Parken auf dem Neuen Markt kann die Qualität des zentralen
Platzes nicht genutzt werden. Die Aufenthaltsqualität ist dadurch eingeschränkt.
Aufgrund der starken Kfz-Belastungen auf der B 228 werden die beidseitig der Verkehrsachse
liegenden Stadtquartiere trotz zahlreichen Querungsmöglichkeiten voneinander
getrennt.
In einigen Tempo-30-Zonen sind gestalterische Maßnahmen getroffen worden, welche
die Straßenraumcharakteristik positiv beeinflussen: Baumpflanzungen im Straßenraum,
Aufpflasterungen oder Materialwechsel an Knotenpunkten gliedern auch optisch den
Straßenraum und vermeiden den „optischen Durchschuss“, der die Autofahrer zu hohen
Geschwindigkeiten einlädt. Positive Beispiele sind der Knotenpunkt Diekerhofstraße mit
der Adlerstraße vor dem Gymnasium, die Friedrichstraße im Übergang zur Mittelstraße,
der Knotenpunkt Kölner Straße / Wilhelmstraße oder der östliche Bereich der Dellerstraße.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-8
4.4 Zusammenstellung der Mängel und Konflikte
Nachfolgend werden die grundsätzlichen Mängel in den Verkehrswegenetzen der Stadt
Haan dargestellt. Daraufhin folgt eine detaillierte Auflistung der ermittelten Mängel und
Konflikte nach Straßenräumen.
4.4.1 Grundsätzliche Mängel im Verkehrsgeschehen
� Aufgrund der Lage der Stadt Haan zwischen den Oberzentren Düsseldorf, Wuppertal
und Solingen besteht ein hoher Auspendlerverkehrsanteil an den Wegen und Fahrten
der Haaner Bevölkerung.
� Andererseits ist auch das Einpendleraufkommen der Stadt Haan ausgeprägt: Die
hohe Zahl der Einpendler, die die Zahl der Auspendler nur geringfügig unterschreitet
deutet auf die engen Beziehungen zu den Nachbarstädten. Das daraus resultierende
Wege- und Fahrtenaufkommen führt – soweit es den Autoverkehr betrifft – zu hohen
Belastungszahlen in den Berufsverkehrszeiten.
� Die Stadt Haan besitzt ein überdurchschnittlich hohes Autoverkehrsaufkommen. 57 %
aller Wege und Fahrten werden mit dem Kfz zurück gelegt. Während der ÖPNV mit
einem Wegeanteil von 12 % eine gute Nachfrage aufweist, ist der Radverkehrsanteil
mit unter 5 % deutlich niedriger als in vergleichbaren Städten.
4.4.2 Mängel im Fußwegenetz
� Das Fußwegenetz ist innerhalb der Stadtteile hervorragend ausgebaut. Jedoch fehlen
für mobilitätsbeeinträchtigte Personengruppen (Behinderte, Senioren, Personen mit
Kinderwagen ...) wesentliche Hilfen, die eine uneingeschränkte Mobilität sicherstellen
(z.B. taktile Leithilfen, Hochborde an Bushaltestellen ...).
� An den hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen, insbesondere der B 228 kann die
Überquerung nur an den lichtsignalgeregelten Furten erfolgen. Aufgrund der Belastungen,
der Fahrgeschwindigkeiten und den im Seitenraum parkenden Fahrzeuge
sind Querungen abseits der lichtsignalgeregelten Furten gefährlich. Die Querungen
an den Furten ist umwegig, so dass die hoch belasteten Straßen eine Trennwirkung
aufweisen (K16, Flurstraße – Dieker Straße – Feldstraße – Nordstraße, Hochstraße).
� Bei der Stadt Haan sind keine Schulwegsicherungspläne vorhanden.
4.4.3 Mängel im Radwegenetz
� Aufgrund der topographischen Verhältnisse bestehen für den Alltagsverkehr mit dem
Fahrrad keine optimalen Bedingungen. Steigungen im Straßenverlauf erschweren die
Nutzung des Fahrrades. Aber auch im Nahbereich relativ ebener Gebiete (z.B. Innenstadt
Haan) besteht eine unterdurchschnittliche Fahrradnutzung.
� Ein niedriger Fahrradverkehrsanteil von unter 5 % an allen Wegen und Fahrten sowie
die nur lückenhaft vorhandene Radverkehrsinfrastruktur bedingen sich gegenseitig.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-9
Fehlende Radwege führen gerade im topographisch bewegten Gelände zur Meidung
des Fahrrades im Alltagsverkehr.
� Das bauliche Radwegenetz ist lückenhaft und weist insbesondere in engen Straßenräumen
Defizite auf. An einigen Stellen ist die Radwegeführung nicht ausreichend geregelt.
Insbesondere an den Hauptverkehrsachsen (Düsseldorfer Straße – Bahnhofstraße
– Kaiserstraße – Alleestraße / Flurstraße – Dieker Straße – Feldstraße) sind
teilweise keine Radwege vorhanden oder mangelhaft ausgebaut.
� In Gruiten bestehen nur auf der Düsselberger Straße und auf der Sinterstraße, der
Osterholzer und auf der Ausfallstraße in Richtung Mettmann kombinierte Geh- und
Radwege. Das Radverkehrsnetz NRW führt über die Bahnstraße – Prälat-Marschall-
Straße – Mettmanner Straße. Diese Straßen sind Bestandteil von Tempo-30-Zonen,
so dass der Fahrradfahrer im Straßenraum geführt werden kann. Auf dem Hauptstraßenzug
Hochstraße – Thunbuschstraße – Dörpfeldstraße – Parkstraße wird der Fahrradfahrer
aufgrund fehlender Radverkehrsanlagen nicht gesichert geführt. Auf diesem
Straßenzug ist ein gesicherter Fahrradweg wünschenswert.
� An wesentlichen Stellen weisen straßenbegeleitende Radwege entweder eine zu
geringe Breite oder schadhaften Fahrbahnbelag auf (z.B. K 16, Bahnbrücke, Flurstraße)
oder es existiert ein Radwegeangebot, das jedoch in der Dunkelheit nicht beleuchtet
wird (K 20, Ellscheider Straße).
� In der Anbindung der Nachbarstädte bestehen gesicherte Radwege nur nach Hilden
Mettmann und Osterholz. Wesentliche regionale Anknüpfungen fehlen; insbesondere
ist auch die landesweite Ausschilderung des Radverkehrsnetzes NRW nicht durch eine
geeignete Fahrradinfrastruktur unterstützt.
� Die Vielzahl von Wegeverbindungen durch Grünanlagen, sowie Temp-30-Straßen
und schwach belastete Straßen bilden für den Fahrradverkehr Potential als Alternativrouten
zu den Hauptverkehrsstraßen. Diese sind jedoch nicht ausgewiesen und somit
nur von Ortskundigen zu nutzen.
� Das Bike-and-Ride-Angebot an den Bahnhöfen Haan und Gruiten besteht aus Abstellanlagen
wie auch aus gesicherten Fahrradboxen. Das Angebot ist jedoch begrenzt.
� In der Haaner Innenstadt bestehen nur vereinzelt Möglichkeiten das Fahrrad abzustellen.
Das Angebot der wenigen öffentlichen Fahrradständer wird durch das Vorhalten
privater Abstellmöglichkeiten des Einzelhandels erweitert.
4.4.4 Mängel im ÖPNV-Netz
� Insgesamt ist das Netz des öffentlichen Personennahverkehrs relativ gut ausgebaut.
� Die Stadt Haan besitzt zwar zwei Bahnhöfe, jedoch stellt nur der Bahnhof Gruiten
eine Direktverbindung nach Düsseldorf her, dem interessantesten Ziel sowohl im Berufs-
und Ausbildungsverkehr als auch im Einkaufsverkehr. Die relativ weite Lage des
Bahnhofs Haan zur Innenstadt erschwert die Nutzung des SPNV.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-10
� Das Busliniennetz der Stadt Haan ist relativ dicht. Dennoch sind einige Teile des
Stadtgebietes nicht erschlossen. Die Wohngebiete entlang der Erkrather Straße, der
Ohligser Straße, der Graf-Engelbert-Straße sowie Teile des Musikerviertels weisen
Fußwegelängen zu den Bushaltestellen auf, die nicht als attraktiv zu bezeichnen sind.
� Die wesentlichen Ziele des Nahverkehrsplans für den Kreis Mettmann aus dem Jahr
2004 wurden nicht umgesetzt. Die nachfolgende Tabelle 4-7 gibt einen Überblick
über die wesentlichen Ziele.
Ziele Nahverkehrsplan Kreis Mettmann 2004 Umsetzung
Haan- Das Gewerbegebiet Haan-Ost wird zukünftig in das ÖPNV- nein
Ost Netz eingebunden. Linie O1, welche von der Haltestelle
Hülsberger Busch über die Haaner Innenstadt die Haltestelle
Sinterstraße in Gruiten anfährt, wird über die Bergische
Straße, den Ostast der Rheinischen Straße und der
Landstraße das Gewerbegebiet erschließen. Optional kann
die Linie auch das Haaner Krankenhaus anfahren. Die
Erschließung des Gewerbegebietes Haan-Ost erfolgt nur
bei konkretem Nachfragebedarf.
SB 50 Die Endhaltestelle der Linie SB 50 wird von der Bettinavon-Arnim-Straße
zur Haltestelle Am Nachbarsberg verlegt.
nein
Die Erschließung der Haltestelle Am Nachbarsberg wird
der Nachfrage angepasst und betriebstechnisch optimiert.
nein
Linie SB 50 soll in der Hauptverkehrszeit einen 20- morgens ja /
Minuten-Takt aufweisen.
nachmittags
nein
641 Überlegt wird ein bedarfsgesteuertes Angebot für die Linie
641 einzurichten. Der Bus kann dann z.B. durch einen
Taxibus ersetzt werden, der bei konkreter Nachfrage gerufen
werden kann.
nein
742 Der Takt der Linie 742 soll in den Abendstunden verdichtet
werden. Diese Maßnahmen setzen eine finanzielle Machbarkeit
voraus.
ja
786 Linie 786 wird nicht mehr zur Endhaltestelle Am Nachbarsberg,
sondern zur Haltestelle Bettina-von-Arnimnein
| Runge + Küchler
Straße geführt.
Tabelle 4-7: Ziele Nahverkehrsplan Kreis Mettmann 2004
� Die Erschließung des Gewerbegebiets Haan-Ost durch den Busverkehr ist mangelhaft.
Der westliche Bereich von Haan-Ost wird durch die Linie 784 erschlossen. Das
östliche Gebiet ist gänzlich unerschlossen.
� Während in der morgendlichen Hauptverkehrszeit überwiegend ein akzeptabler 20-
Minuten-Taktverkehr angeboten wird (Hauptachse der B 228 sogar im 10-Minuten-

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-11
Takt) wird das Fahrtenangebot außerhalb der Spitzenzeiten in weiten Teilen deutlich
eingeschränkt. Ein stündliches Fahrtenangebot in den Wohngebieten stellt kein attraktives
Verkehrsangebot für den Alltagsverkehr des Einkaufens, Versorgens und für
den Freizeitverkehr dar.
4.4.5 Mängel im Straßennetz und fließenden Kfz-Verkehr
� Die Autobahn A 46 nimmt den allergrößten Teil des west-ost-gerichteten Durchgangsverkehrs
auf. Entsprechende Straßenverbindungen fehlen in Nord-Süd-
Richtung. So führt zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahme noch die K 20 zwischen
Wuppertal / Mettmann und Haan durch den Ortskern von Gruiten (Die Umgehungsstraße
K 20n befindet sich im Bau).
� Aus den Solinger Stadtteilen Ohligs, Ittertal und Wald führen wesentliche Verbindungen
zur A 46 und nach Wuppertal, Hilden, Erkrath und Mettmann über das Straßennetz
der Stadt Haan, so dass gebietsfremder Durchgangsverkehr festzustellen ist.
Dieser tritt besonders auf folgenden Straßen auf: Ohligser Straße (L 288), Ittertalstraße
(K 5) und Martin-Luther-Straße, Kampheider Straße, Hochdahler Straße, Böttinger
Straße.
� An vielen Stellen im Stadtgebiet werden die vorgeschriebenen
Höchstgeschwindigkeiten nicht eingehalten. Besonders in Wohngebieten wird
dadurch das Konfliktpotential zwischen Randnutzungen und Kfz-Verkehr verstärkt.
� Einige Knotenpunkte liegen an ihrer Kapazitätsgrenze, so dass es hier, besonders in
Spitzenzeiten, regelmäßig zu Rückstauerscheinungen kommt. Dies betrifft insbesondere
die Knotenpunkte auf den West-Ost-Verbindungen und den Knotenpunkt „Polnische
Mütze“.
� Die Koordinierung der Lichtsignalanlagen auf der west-ost-gerichteten Hauptverkehrsachse
der B 228 (Düsseldorfer Straße – Bahnhofstraße – Kaiserstraße – Alleestraße)
weist Defizite auf. Aufgrund dessen kommt es immer wieder zu Stockungen
im Verkehrsfluss und Rückstauungen. Dies führt zum einen zu Unmut der Kfz-Fahrer
und zum anderen zu erhöhten Immissionsbelastungen für die Anwohner. (Die Überprüfung
der Grünen Welle ist derzeit in Bearbeitung.)
� Die Beschilderung von Geh- und Radwegen, aber auch an den Hauptverkehrsstraßen
ist standortbedingt durch Verschmutzung nicht mehr lesbar.
4.4.6 Mängel im Ruhenden Verkehr
� Der ruhende Verkehr steht in engen und unübersichtlichen Straßenräumen sowohl im
Konflikt mit dem Kfz- als auch mit dem Fuß- und Radverkehr.
� Die Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt von Haan ist nicht einheitlich und
somit für den Kfz-Führer verwirrend.
� Das Park-and-Ride-Angebot ist am Bahnhof in Haan deutlich geringer als in Gruiten.
Aufgrund der Lage des Haaner Bahnhofs ist jedoch ein hoher Anteil an Fußgängern,
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-12
Radfahrern und Nutzern des ÖPNV wünschenswert. Das Angebot der vorhandenen
57 Parkstände deckt den Bedarf nicht. Die Realisierung weiterer 27 Parkstände zur
Park-and-Ride-Nutzung sind westlich der Bahntrasse vorgesehen. Eine verbesserte
Einpassung ins Fuß- und Radwegenetz und ein taktdichtes ÖPNV-Netz fördert die
Nutzer des nichtmotorisierten Verkehrs. Das Angebot von 270 Parkständen am
Bahnhof in Gruiten ist ausreichend.
4.4.7 Bewertung der Mängel und Konflikte
Die im Rahmen der Zustandanalyse erkannten Mängel und Konflikte im Verkehrsgeschehen
der Stadt Haan sind im der Anlage 3: Mängel und Konflikte zusammengefasst.
Hinzu kommen die Anregungen, welche aus dem politischen Raum vorgetragen
wurden. Die Mängel werden für die einzelnen Straßenräume konkretisiert und aus Sicht
der gesamtstädtischen Verkehrsentwicklungsplanung bewertet. Die Bewertung erfolgt in
drei unterschiedlichen Kategorien. Die Mängel mit hoher Priorität (rot/--) sind wichtig und
zeitnah zu untersuchen. Gelb oder „o“ markierte Felder zeigen Mängel mit mittlerer Priorität.
Hierbei handelt es sich um Konflikte, welche untersucht werden sollten, jedoch keine
besondere Dringlichkeit aufweisen. Die Mängel mit niedriger Priorität sind grün bzw. mit
einem „+“ gekennzeichnet. Lösungsvorschläge werden in der Stufe I des Verkehrsentwicklungsplanes
noch nicht erarbeitet; hierfür werden in einer möglichen Stufe II des VEP
nachfolgend Untersuchungen stattfinden.
Die folgende Tabelle 4-8 und das Bild 4-5 fassen nochmals die Mängel mit hoher und
mittlerer Priorität zusammen:
Stadtteil Straße Mängel und Konflikte
Gruiten Analyse: K 20 Prüfung der Straßenraumgestaltung nach Inbe- --
(Parkstraße, triebnahme der K 20n:
Dörpfeldstraße, Integration in Tempo 30-Zone sinnvoll? NotwenThunbuschstradigkeit
von Radverkehrsanlagen? Zusätzlich geße,Brückenstraschwindigkeitsdämpfende
Maßnahmen? Straßenße,
Hochstraße) räumliche Aufwertung der K 20alt?
Millrather Straße KP Ellscheider Straße:
Leistungsfähigkeitsengpässe
--
Parkstraße (K 20) Querung Parkstraße Neubaugebiet Hasenhaus o
Haan- Alleestraße Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen /
o
Nord (B 228)
Trennwirkung
Fehlende Radverkehrsanlagen --
KP Robert-Koch-Straße:
Leistungsfähigkeitsengpässe
o
Dieker Straße Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen /
o
(K 16)
Trennwirkung
Mangelhafte Fuß- und Radverkehrsanlagen o
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-13
Stadtteil Straße Mängel und Konflikte
Haan-
Nord
Haan-
| Runge + Küchler
Drosselweg /
Gymnasium
Ellscheider
Hohes Konfliktpotential im Schülerverkehr --
Mangelhafte Beschilderung, Ausbau, Beleuchtung o
Straße (K 20) Fehlende Querungshilfe Adlerstraße o
Feldstraße
(K 16)
Robert-Koch-
Straße / Sauer-
bruchstraße /
Krankenhaus
West Hochdahler
Oberhaan
Haan-
Mitte
Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen /
Trennwirkung
Mangelhafte Rad- und Fußwegeanlagen o
Umfahrungsverkehr KP B 228 o
Nutzungskonflikt: Parken Umfeld Krankenhaus o
Flurstraße (K 16) Mangelhafte Rad- und Fußweganlagen o
Straße
Geschwindigkeitsüberschreitungen o
Bergische Straße KP Rheinische Straße: Verlegung der Vorfahrt o
Elberfelder
Straße (B 228)
Kampheider
Straße
Landstraße
Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen /
Trennwirkung
Fehlende Radverkehrsanlagen --
Hoher Durchgangsverkehrsanteil von Solingen
Richtung ASS Haan-Ost
Geschwindigkeitsüberschreitungen o
Kreisverkehr Bollenheide:
Leistungsfähigkeitsengpässe
Polnische Mütze KP B 228 / L 357: Leistungsfähigkeitsengpässe --
Bahnhofstraße
(B228)
Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen /
Trennwirkung
Fehlende Radverkehrsanlagen --
Innenstadt Nutzungskonflikt: Uneinheitliche Parkraumbewirt-
Kaiserstraße
(B 228)
Mittelstraße /
Friedrichstraße
schaftung
Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen /
Trennwirkung im Bereich der Innenstadt
KP Martin-Luther-Straße:
Leistungsfähigkeitsengpässe
KP Walderstraße: LSA-Koordinierung --
Fehlende Radverkehrsanlagen --
Straßenquerung ÖPNV-Umsteigepunkt o
Schleichverkehr zw. Kaiserstraße und Feldstraße
Neuer Markt Nutzungskonflikt: Parken vs. Aufenthalt o
o
o
o
o
o
o
--
--

Verkehrsentwicklungsplan Haan 4-14
Stadtteil Straße Mängel und Konflikte
Haan-Süd
Haan-Süd
Un-
terhaan
| Runge + Küchler
Bismarkstraße Umfahrungsverkehr KP B 228 o
Breidenhofer
Straße
Ittertalstraße
Umfahrungsverkehr KP B 228 o
Hoher Durchgangsverkehrsanteil --
(K 5) Fehlende Rad- und Fußwegeverbindung --
Königgrätzer
Straße
Hoher Durchgangsverkehrsanteil --
Königstraße Umfahrungsverkehr KP B 228 o
Martin-Luther-
Straße
Hoher Durchgangsverkehrsanteil --
Mangelhafte Straßenraumgestaltung --
Hohes Konfliktpotential: Schulwegsicherung Bis-
markstraße
Moltkestraße Umfahrungsverkehr KP B 228 o
Turnstraße (K 5)
Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen o
Hoher Durchgangsverkehrsanteil --
Am Schlagbaum Fehlende Radverkehrsanlagen --
Düsseldorfer
Straße (B 228)
Unverträglich hohe Verkehrsbelastungen /
Trennwirkung
Ohligser Straße Fehlende Radverkehrsanlagen, Mangelhafte Stra-
ßenraumgestaltung
Tabelle 4-8: Zusammenfassung der Mängel und Konflikte
--
o
--

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-1
5 Verkehrsprognose 2025
Ein wesentlicher Baustein des Verkehrsentwicklungsplanes für die Stadt Haan ist die
Prognose der zukünftigen Verkehrsentwicklungen. Prognosejahr ist das Jahr 2025. Dabei
gilt es, die wesentlichen Veränderungen gegenüber dem Analysejahr 2008 herauszuarbeiten.
Die Prognose 2025 wird im Basisszenario betrachtet. Das Basisszenario geht von
der Beibehaltung der heutigen organisatorischen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
für den Kfz-Verkehr aus.
Zu den wichtigsten strukturellen Einflussgrößen auf die Verkehrsentwicklung in der Stadt
Haan gehören die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung. Darüber hinaus ist auch
die allgemeine Verkehrsentwicklung in ihren Auswirkungen abzuschätzen.
5.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung
Die allgemeine Verkehrsentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland ist von der demographischen
Bevölkerungsentwicklung und der Entwicklung des Verkehrsverhaltens
abhängig. Die Verkehrsentwicklung wird von verschiedenen Institutionen in regelmäßigen
Abständen untersucht und prognostiziert. Folgende Faktoren wirken sich bestimmend
aus:
� Die Einwohnerzahl Deutschlands wird von derzeit 82,5 Mio. bis 2025 auf 81,7 Mio.
Menschen absinken. Dabei wird die Anzahl der Kinder und Jugendlichen besonders
stark abnehmen, während die Zahl der Einwohner im „fahrfähigen“ Alter noch um 2 %
steigen wird.
� In Folge zunehmender Motorisierung älterer Menschen und von Frauen wird die Pkw-
Dichte deutlich anwachsen von 550 auf 625 Pkw pro 1.000 Einwohner. Auch die
Stadt Haan hat mit einer gegenwärtigen (2008) Pkw-Dichte von rund 530 Pkw pro
1.000 Einwohner noch einen Nachholbedarf bei der Motorisierung.
� Die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen geht davon aus, dass
zwischen 2004 und 2025 die Anzahl der Personenfahrten im motorisierten Individualverkehr
um 8,9 % steigen wird. Die Hauptgründe für die Zunahme liegen in der angesprochenen
Individualmotorisierung sowie im in den Prognosen angenommenen
Wirtschaftswachstum.
� Der Güterverkehr wird europaweit bis zum Jahr 2025 überproportional anwachsen.
Die Bundesverkehrswegeplanung erwartet für den Straßengüterverkehr auf den
Fernstraßen eine allgemeine Steigerung der Verkehrsleistung von 2004 bis 2025 um
79 %.
� Im Stadtgebiet Haan wird die Lkw-Belastung von den zukünftigen Entwicklungen der
städtischen und benachbarten Industrie- und Gewerbegebiete abhängen, da überregionaler
Durchgangsverkehr nur in geringem Maße festzustellen ist.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-2
5.2 Bevölkerungsprognose und demographische Entwicklung
Auf der Grundlage der statistisch erfassten Bevölkerungsstruktur 2008 1 wurde entsprechend
der Modellrechnung zur Bevölkerungsentwicklung in Gemeinden 2 für das Stadtgebiet
Haan die sogenannte „Variante 75“ als Szenario der Bevölkerungsentwicklung bis
zum Prognosejahr 2025 berücksichtigt.
Die „Variante 75“ geht für die Stadt Haan davon aus, dass die Tendenz der natürlichen
Bevölkerungsentwicklung im NBB-Saldo 3 mit einem jährlich negativ steigenden Sterbeüberschuss
beginnend 2008 mit –100 Personen ansteigend auf –200 Personen im Jahr
2025 fortgesetzt wird. Trotz eines positiven Wanderungssaldo 4 von 75 Personen pro Jahr
ergibt sich gesamtstädtisch betrachtet eine negative Gesamtveränderung, wodurch die
Einwohnerzahl aufgrund des hohen Sterbeüberschusses abnehmen wird.
Aufgrund der demografischen Entwicklung werden für die Stadt Haan im Jahr 2025 rund
30.400 Einwohner prognostiziert. Dies bedeutet eine Abnahme der Einwohnerzahl um
1.620 Personen gegenüber dem Jahr 2008. Viel gravierender als die Gesamtzahl der
Bevölkerung wirkt sich die Verschiebung in den einzelnen Altersgruppen aus. So sind in
der Gruppe der Kinder und Jugendlichen bis 17 Jahren Einwohnereinbußen um rund
15 % zu erwarten. Auch die Abnahme der sogenannten „Best Ages“ der 40- bis 60jährigen
ist mit 19 % deutlich. Bei den Seniorinnen und Senioren werden hingegen Zuwächse
prognostiziert. Tabelle 5-1 veranschaulicht die Entwicklung.
Altersklasse 2008 2025 Veränderung %
0 – 6 1.932 1.899 -34 -1,8%
7 – 10 1.331 1.069 -262 -19,7%
11 – 13 953 787 -166 -17,4%
14 – 17 1.475 1.060 -415 -28,1%
18 – 29 3.775 3.767 -9 -0,2%
30 – 39 3.682 3.634 -48 -1,3%
40 – 49 5.236 3.251 -1.985 -37,9%
50 – 59 4.280 4.415 135 3,2%
60 – 64 1.947 2.542 595 30,6%
> 65 7.424 7.992 568 7,6%
Summe 32.036 30.415 -1.620 -5,1%
Tabelle 5-1: Bevölkerungsentwicklung 2008 – 2025
In der folgenden Abbildung 5-1 wird die Veränderung der Altersstruktur nochmals grafisch
dargestellt:
1
Stadt Haan: Einwohnerzahlen, Stand 31.12.2007
2
Im Auftrag der Stadt Haan berechnet vom Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik
NRW (Stand 12.2004)
3
NBB-Saldo = Überschuss der Lebendgeborenen (+) bzw. Gestorbenen (-)
4
Wand-Saldo = Überschuss der Zu- (+) bzw. Fortgezogenen (-)
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-3
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
-10,0%
-20,0%
-30,0%
-40,0%
-50,0%
Abbildung 5-1: Änderung der Altersstruktur von 2008 - 2025
Die Bevölkerung nach Altersklassen und Geschlecht im Prognosejahr 2025 zeigt die
nachfolgende Tabelle 5-2. Die Prognose von Altersstruktur und Geschlecht dient der
Ermittlung des spezifischen Verkehrsaufkommens des gesamten Stadtgebietes. Für die
Verkehrsprognose können somit die demografischen Veränderungen und ihre Auswirkungen
für die Verkehrserzeugung berücksichtigt werden.
Altersklasse Jahr 2025
Nummer Alter männlich weiblich Summe
1 0 – 6 970 929 1.899
2 7 – 10 543 526 1.069
3 11 – 13 397 390 787
4 14 – 17 533 527 1.060
5 18 – 29 1.843 1.924 3.767
6 30 – 39 1.835 1.798 3.634
7 40 – 49 1.591 1.661 3.251
8 50 – 59 2.085 2.330 4.415
9 60 – 64 1.167 1.375 2.542
10 > 65 3.340 4.652 7.992
Summe 14.304 16.112 30.415
Tabelle 5-2: Bevölkerungsstruktur nach Altersklassen und Geschlecht
Änderungen in der Altersstruktur und die damit einhergehenden Änderungen in der Erwerbsstruktur
haben Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen. Jeder Altersklasse wird
ein spezifisches Verkehrsverhalten unterstellt. Legt man alterspezifische Mobilitätskennwerte
wie Wegehäufigkeit, Fahrzweckverteilung, Verkehrsmittelwahl nach den bundes-
| Runge + Küchler
0 - 6 7 - 10 11 - 13 14 - 17 18 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 59 60 - 64 > 65

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-4
weiten Erhebungen zum Mobilitätsverhalten (KONTIV 2002) zugrunde, so ergeben sich
für die Stadt Haan bis zum Jahr 2025 folgende Entwicklungen:
� Die mittlere Mobilitätsrate (Wege/Person und Tag) steigt von 3,76 auf 3,8 Wege an.
Dennoch sinkt aufgrund der sinkenden Bevölkerungszahl die Anzahl der Wege durch
die Bevölkerung der Stadt Haan um rund 4%.
� Der Führerscheinbesitz und die Pkw-Verfügbarkeit steigen insbesondere in der Altersgruppe
der über 65-jährigen und bei Frauen an. Im Mittel ergibt sich folgende
Entwicklung:
Jahr Frauen Männer Gesamt
Führerscheinbesitz 2008 75 % 92 % 84 %
(Personen ≥ 18 Jahre) 2025 83 % 93 % 88 %
| Runge + Küchler
Pkw-Verfügbarkeit
2008 56 % 77 % 68 %
(Personen ≥ 18 Jahre) 2025 63 % 77 % 71 %
Tabelle 5-3: Entwicklung Führerscheinbesitz 2008 - 2025
� Bei gleichbleibenden Rahmenbedingungen wird aufgrund der höheren Pkw-
Verfügbarkeit der Anteil an Kfz-Fahrten am Modal-Split steigen, der Anteil der ÖPNV-
Nutzer etwas zurückgehen:
Modal Split
Jahr Zu Fuß /
Rad
ÖPNV Pkw Mitfahrer
2008 31 % 12 % 43 % 14 %
2025 31 % 11 % 44 % 14 %
Tabelle 5-4: Entwicklung Modal-Split 2008 – 2025
Aufgrund der starken Abnahme der 7 bis 17-Jähigen werden die Anzahl der Fahrten
im ÖPNV zurückgehen. Hingegen steigen die Fahrten mit dem Pkw, da vor allem die
ältere Bevölkerung die Wege mit dem Auto zurücklegen.
� Trotz steigender Verkehrsanteile im Autoverkehr wird die absolute Anzahl der Kfz-
Fahrten durch die Bevölkerung der Stadt Haan aufgrund der sinkenden Bevölkerungszahl
minimal zurückgehen: von rund 51.600 Fahrten auf ca. 51.100 Kfz-Fahrten
um etwa 1 %.
5.3 Nutzungsentwicklungen in der Stadt Haan
Zur Abschätzung der zukünftigen Verkehrsnachfrage muss die mögliche Entwicklung der
verkehrsrelevanten Strukturdaten im Stadtgebiet berücksichtigt werden. Entsprechende
Flächenpotentiale für die Siedlungsentwicklungen 5 in Haan und angrenzender Gemeinden
sind im Bild 5-1 dargestellt. Hierbei wurden alle Wohn- und Gewerbeflächenpotentia-
5 Stadt Haan, Entwicklungsflächen, Stand 03.2009

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-5
le, die der Flächennutzungsplan ausweist, berücksichtigt, so dass in Bild 5-1 die maximale
Entwicklung dargestellt wird.
5.3.1 Wohnnutzungen
Für das gesamte Stadtgebiet Haan sind bei der Wohngebietsentwicklung bis zum Jahr
2025 folgende mögliche Projekte zu beachten:
Nr. der Neubaugebiet VerkehrsWohneinEin- Kfz-Fahrten
Fläche
zelleheitenwohner (1) / Tag (2)
1 Düsselberg II 7 / 10 210 450 900
2 Sportplatz Gruiten 3 77 165 330
3 Plälat-Marschall-Straße 6 117 251 502
4 Hasenhaus 8 100 214 428
5 Hochstraße 14 7 15 30
Summe Gruiten 511 1.095 2.190
6 Teichkamp 41 32 69 138
7 Tannenwäldchen 21 13 28 56
8 Deller Straße 20 14 30 60
9 Buschhöfen 23 25 54 108
10 Gesenkschmiede 26 100 214 428
11 Steinkulle 61 20 43 86
12 Steinfelder Straße 61 29 63 126
13 Tenger Nord 62 94 202 404
14 Bruchermühlenstraße 71 4 9 18
15 Breidenhofer Straße 72 36 78 156
16 Ev. Kirche 36 9 20 40
17 Königgrätzer Straße 73 15 33 66
18 Zwengenberger Straße 45 14 30 60
19 Kampstraße 45 15 33 66
Summe Haan 420 906 1.812
Summe Stadt Haan 931 2.001 4.002
Erläuterungen :
(1) Neubaugebiete werden mit einer Haushaltsgröße von 2,14 Personen angesetzt.
(2) Spezifisches Kfz-Verkehrsaufkommen pro Einwohner (SVE)
- 3,5 Wege / Tag und Person
- MIV-Anteil 60 %
- Pkw-Besetzungsgrad: 1,2 Personen / Pkw
- Anteil der Wege der Einwohner mit Quelle oder Ziel in Haan 85 %
- 0,5 Kfz / Einwohner im Besucher und Wirtschaftsverkehr .
SVE = 3,5 * 0,6 / 1,2 *0,85 + 0,5 = 2,0 Kfz-Fahrten / Einwohner und Tag
Tabelle 5-5: Verkehrsentwicklung durch Wohnnutzungen
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-6
� Im Ortsteil Gruiten kann durch die Erweiterung des Wohngebietes Hasenhaus, der
Entwicklung der Fläche nördlich der Waldorfschule und westlich der Sinterstraße und
durch die Verlegung des Sportplatzes insgesamt eine Realisierung von rund 510
Wohneinheiten erfolgen. Aus der Nutzungsentwicklung mit rund 1.100 Einwohnern
kann ein Verkehrsaufkommen von ca. 2.190 Fahrten am Tag entstehen.
� Die übrigen zu berücksichtigen Wohnnutzungsentwicklungen sind auf das gesamte
Haaner Stadtgebiet verteilt. Insbesondere werden Wohnnutzungen auf Flächen in
Haan-West und in Unterhaan angestrebt. Aus den insgesamt 420 Wohneinheiten mit
rund 910 Einwohnern kann ein täglichen Kfz-Verkehrsaufkommen von 1.810 Fahrten
resultieren.
2008 2025 Differenz
Einwohner [Personen]
Altbaubestand
32.040
28.400
- 3.640
Neubaugebiete
2.000
+ 2.000
Summe Einwohner
Verkehrsaufkommen [Kfz]
32.040 30.400 - 1.640
Altbaubestand
51.600
47.100
- 4.500
Neubaugebiete
4.000
+ 4.000
Summe Kfz-Aufkommen 51.600 51.100 - 500
Tabelle 5-6: Verkehrsverteilung durch Wohnnutzungen
Einwohner
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Abbildung 5-2: Einwohnerentwicklung
| Runge + Küchler
2008 2025
Jahr
Neubau
Altbau
Auf dem gesamten Stadtgebiet berücksichtigt die mögliche Wohnnutzungsentwicklung
bis zum Prognosejahr 2025 eine Realisierung von rund 930 zusätzlichen Wohneinheiten,
die rund 2.000 Einwohner aufnehmen können. Die Berechnungen der Verkehrserzeugung,
die aus dieser Wohngebietsentwicklung resultiert, wird in Tabelle 5-5 dargestellt.

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-7
Insgesamt kann durch die 2.000 Einwohner der neuen Wohnbaugebiete ein mögliches
zusätzliches Kfz-Verkehrsaufkommen von rund 4.000 Fahrten prognostiziert werden.
Gleichzeitig nimmt jedoch die Anzahl der Einwohner im Altbaubestand um 2.000 Personen
von 30.400 auf 28.400 Personen ab. Dies erfolgt aufgrund der absehbaren Tendenzen
weiter sinkender Haushaltsgrößen. Gegenüber dem heutigen Verkehrsaufkommen
von rund 51.600 Kfz-Fahrten/Tag durch die Haaner Bevölkerung kommt es im Prognosejahr
zu einer Abnahme der Kfz-Fahrten in den Altbaugebieten um rund 7 % auf 47.100
Fahrten/Tag.
5.3.2 Gewerbenutzungen
Insgesamt können entsprechend dem Flächennutzungsplan auf dem Haaner Stadtgebiet
bis zum Jahr 2025 rund 52,0 Hektar Gewerbefläche entwickelt werden. Die konkrete
zukünftige Flächenentwicklung ist im hohen Maße von der wirtschaftlichen Entwicklung
(weltweit, EU, Bundesland, Kreis Mettmann) und der konkreten Nachfrage abhängig. Aus
diesen Nutzungsentwicklungen können ca. 7.830 Kfz-Fahrten am Tag resultieren. In der
Tabelle 5-7 wird das Verkehrsaufkommen durch die gewerblichen Nutzungen zusammengestellt.
Bei der gewerblichen Entwicklung sind insbesondere die folgenden Entwicklungen zu
beachten:
� Der erste Bauabschnitt des Gewerbegebietes südlich der Millrather Straße wurde
bereits im Jahr 2008 entwickelt. Durch die Entwicklung der gesamten, rund 28 Hektar
großen Fläche ist mit einem Kfz-Verkehrsaufkommen von 4.670 Fahrten am Tag zu
rechnen.
� Weitere 290 Arbeitsplätze können im Norden des Stadtgebietes an der K 18 realisiert
werden. Das auf knapp 6 Hektar geplante Gewerbegebiet erzeugt ein Verkehrsaufkommen
von rund 700 Kfz-Fahrten.
� Östlich der Anschlussstelle Haan-Ost kann auf einer Fläche von 4,2 Hektar das Gewerbegebiet
Backesheide entwickelt werden. Rund 500 Kfz-Fahrten können durch
die Entwicklung zu erwarten werden.
� In Unterhaan ist eine weitere gewerbliche Nutzung südlich der Düsseldorfer Straße
möglich. Für die Entwicklung der 5,1 Hektar großen Fläche wird ein zusätzliches tägliches
Kfz-Verkehraufkommen von 610 Fahrten prognostiziert.
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-8
Nr. der
Fläche
| Runge + Küchler
Entwicklungsfläche Ver-
kehrs-
zelle
Brutto-
fläche
[ha]
Arbeits-
plätze
(1)
Kfz-
Fahrten
/ Tag (2)
davon
Lkw-
Fahrten
/ Tag (3)
1 Burgardsheide / K18 1 5,8 290 696 102
2 Dörpfeldstraße 18 0,5 35 84 13
3 Düsselberger Straße 11 0,7 50 120 18
4 Champagne 15 1,0 48 115 17
5 Millrather Straße 32 27,5 1.946 4.670 682
Summe Gruiten 35,4 2.369 5.685 832
6 Backesheide 113 4,2 210 504 74
7 Haan-Ost 43 1,0 50 120 18
8 Landstraße 46 1,3 65 156 23
9 Gut Hahn 49 0,9 45 108 16
10 Untere Landstraße 43 1,7 143 343 51
11 Schallbruch 42 0,2 8 19 3
12 Am Höfgen 49 0,4 28 67 10
13 Östl. Hochdahler Straße 20 0,4 20 48 7
14 Nördl. Düsseldorfer Str. 26 0,5 25 60 9
15 Südl. Düsseldorfer Str. 60 5,1 255 612 90
16 Büssingstr., Siemensstr. 65 0,9 46 110 17
Summe Haan 16,5 895 2.148 314
Summe Stadt Haan 52,0 3.264 7.833 1.143
Erläuterungen :
(1) Angaben der Stadt Haan, 03.2009.
(2) Spezifisches Kfz-Verkehrsaufkommen pro Beschäftigten (SVB)
- 2,2 Wege / Tag und Person
- Anwesenheitsgrad:85 %
- MIV-Anteil 70 %
- Pkw-Besetzungsgrad: 1,2 Personen / Pkw
- Wirtschaftsverkehr: 0,7 Kfz-Fahrten / Beschäftigten und Tag
- Besucher- und Kundenverkehr: 0,6 Kfz-Fahrten / Beschäftigten und Tag
SVB = 2,2 *0,85 * 0,7 / 1,2 + 0,7 + 0,6 = 2,4 Kfz-Fahrten / Beschäftigtem und Tag
(3) 50 % des Wirtschaftsverkehr mit Lkw > 3,5 t
Tabelle 5-7: Verkehrsentwicklung durch gewerbliche Nutzungen
Im Jahr 2008 bietet Haan rund 10.000 Arbeitsplätze, welche ein Kfz-Verkehrsaufkommen
von 24.000 Fahrten erzeugen. Unter der Annahme, dass sich die Arbeitsplatzentwicklung
bis zum Jahr 2025 positiv verhält, wird von 12.000 Arbeitsplätzen im Prognosejahr entsprechend
dem Höchststand am Anfang der 1990-er Jahre ausgegangen. Durch die
Entstehung von rund 3.300 Arbeitsplätzen in neuen Gewerbenutzungen, ist von einem
Rückgang der Arbeitsplätze in den bestehenden Gewerbenutzungen um 13 % von
10.000 auf 8.700 Arbeitsplätzen zu rechnen. Durch Verlagerungen aus Gemengelagen

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-9
auf ausgelagerte Gewerbeflächen und Umstrukturierung bestehender Gewerbeflächen
kommt es tendenziell zu Arbeitsplatzrückgängen im bestehendem Gewerbe. In den bestehenden
Gewerbenutzungen (2008) wird ein Rückgang der Verkehrserzeugung von
24.000 auf 21.000 Kfz-Fahrten erwartet.
2008 2025 Differenz
Arbeitsplätze [AP]
Bestehendes Gewerbe 10.000
8.700
- 1.300
Geplantes Gewerbe
3.300
+ 3.300
Summe Arbeitsplätze
Verkehrsaufkommen [Kfz]
10.000 12.000 + 2.000
Bestehendes Gewerbe 24.000
21.000
- 3.000
Geplantes Gewerbe
7.800
+ 7.800
Summe Kfz-Aufkommen 24.000 28.800 + 4.800
Tabelle 5-8: Verkehrsverteilung durch gewerbliche Nutzungen
Arbeitsplätze
15000
10000
5000
0
Abbildung 5-3: Arbeitsplatzentwicklung
5.3.3 Einzelhandelsentwicklungen
| Runge + Küchler
2008 2025
Jahr
geplantes
Gewerbe
bestehendes
Gewerbe
Für die Einzelhandelsentwicklungen im Haaner Stadtgebiet werden folgende Entwicklungen
betrachtet:
� Die Berücksichtigung der Entwicklung des großflächigen Einzelhandels umfasst die
Realisierung des Einkaufscenters Windhövel an der Kaiserstraße. Aus der Nutzungsentwicklung
am westlichen Rand der Innenstadt kann ein Verkehrsaufkommen von
3.600 Kfz-Fahrten am Tag resultieren 6 . Das von Brilon, Bondzio, Weiser ermittelte
Kfz-Verkehrsaufkommen wird als sehr hoch eingeschätzt. Bei der Vorgehensweise
6 Brilon, Bondzio, Weiser, Verkehrs- und Schalltechnische Untersuchung für die Entwicklungsmaßnahme
Winhövelpassage in Haan, März 2006

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-10
wird bezweifelt, dass die Neuerrichtung einer Stellplatzanlage allein eine verkehrserzeugende
Wirkung auslöst. Unter Ansetzung der geplanten Verkaufsfläche in Höhe
von 10.000 m², Erfahrungswerten der Nutzung ähnlicher Einkaufszentren in Mittelstädten
7 ergibt sich ein Kundenaufkommen von rund 5.000 Personen am Tag, die
maximal 2.000 Kfz-Fahrten im Neuverkehr für die Haaner Innenstadt auslösen.
� Zusätzlich wird die Verlegung des Parkplatzes am Rathaus in eine Tiefgarage geplant.
Auf der dann ungenutzten Fläche auf dem Rathausplatz könnte Einzelhandel
auf einer Fläche von ca. 1.700 qm entstehen. Des Weiteren sind Verwaltungs-,
Dienstleistung- und Wohnnutzungen möglich. Mit der Umstrukturierung der Fläche
wird ein Neuverkehrsaufkommen von 350 Kfz-Fahrten am Tag angesetzt.
� Im Rahmen der Entwicklung des Gewerbegebietes Millrather Straße wird angestrebt
den Sportplatz aus Gruiten an den östlichen Rand des Plangebietes zu verlegen. Für
den Sportplatz wird ein Verkehrsaufkommen von rund 280 Fahrten abgeschätzt.
Auch hier handelt es sich um eine Verkehrsverlagerung.
5.4 Nutzungsentwicklungen in der Region
Bei der Verkehrsprognose wird auch die strukturelle Entwicklung der Nachbarstädte mit
betrachtet. Die Städte Mettmann, Wuppertal und Solingen planen folgende gewerbliche
Nutzungsentwicklungen unmittelbar an der Haaner Stadtgrenze:
Nr. der Entwicklungsfläche VerkehrsBruttofläArbeits- Kfz-Fahrten
Fläche
zelleche [ha] plätze (1) / Tag (2)
Mettmann
17 Mettmann-Süd 107 40,0 2.000 4.800
Wuppertal
18
Solingen
Vohrang 99 / 101 12,5 938 2.251
19 Piepersberg-West 114 6,0 375 900
20 Piepersberg-Ost 114 22,0 6.000 (3)
21 Fürkelrath I 113 3,5 175 420
22 Fürkelrath II 113 8,8 550 1.320
23 Monhofer Feld 92 10,6 660 1.584
24 Keusenhof 91 10,7 670 1.608
Summe Umland 114,1 5.368 18.882
Erläuterungen :
(1) Angaben der Städte Mettmann, Wuppertal und Solingen, 03.2009.
(2) Spezifisches Kfz-Verkehrsaufkommen pro Beschäftigten (SVB); s. Tabelle 5.6
SVB = 2,2 *0,85 * 0,7 / 1,2 + 0,7 + 0,6 = 2,4 Kfz-Fahrten / Beschäftigtem und Tag
(3) Angaben der Stadt Solingen, 03.2009
Tabelle 5-9: Verkehrsentwicklung durch gewerbliche Nutzungen im Umland
7 Runge + Küchler, Verkehrsentwicklungskonzept Innenstadt Brühl, 2. Stufe, Juli 2008
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-11
Das aus diesen Nutzungen mögliche resultierende Verkehrsaufkommen hat auch Auswirkungen
auf das Haaner Stadtgebiet. Die aus der Nutzungsentwicklung in den Nachbarstädten
resultierende Verkehrserzeugung wurde in das Verkehrsmodell für die Stadt
Haan eingespeist. Es zeigte sich, dass Verkehrsbeziehungen insbesondere auf die Autobahn
A 46 aber auch zu den übrigen klassifizierten Straßen mit Verbindungsfunktionen
auftreten. Die Netzberechnungen belegen, dass rund 3.500 Kfz-Fahrten, die aus den
gewerblichen Entwicklungen der Nachbarstädte resultieren können, die Straßen im Haaner
Stadtgebiet berühren.
5.5 Kfz-Verkehrsaufkommen Prognose 2025
Im Vergleich zum Verkehrsaufkommen der Analyse 2008 kommt es unter Berücksichtigung
der möglichen Verkehrsentwicklungen im Haaner Stadtgebiet und im angrenzenden
Umland zu einer Verkehrszunahme von 10.100 Kfz-Fahrten. Dies entspricht einer Erhöhung
von 8,5 % gegenüber dem Jahr 2008. Diese Zunahme setzen sich aus den folgenden
möglichen Entwicklungen zusammen, welche im Kapitel 5.4 ausführlich beschrieben
werden.
Verkehrsaufkommen aus ... Kfz-Fahrten
Bevölkerungs- und Wohnungsentwicklung - 500
Arbeitsplatz- und Gewerbegebietsentwicklung + 4.800
Einzelhandelsentwicklungen + 2.300
Nutzungsentwicklung in der Region + 3.500
Summe Kfz-Verkehrsaufkommen + 10.100
Tabelle 5-10: Verkehrszunahme 2008 / 2025
Für die Stadt Haan wird für das Jahr 2025 ein durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen
von rund 128.000 Fahrten im Basisszenario prognostiziert. Nicht berücksichtigt
ist hierbei der Durchgangsverkehr auf der A 46.
Verkehrsart Kfz-Verkehrsaufkommen
| Runge + Küchler
2008
[Kfz/Tag]
Kfz-Verkehrsaufkommen
2025
[Kfz/Tag]
Binnenverkehr Stadt Haan 36.000 39.000
Quell- und Zielverkehr 63.000 68.000
Durchgangsverkehr ohne A46 18.000 21.000
Summe Kfz-Verkehrsaufkommen 118.000 128.000
davon Schwerverkehr 5.000 6.500
Tabelle 5-11: Kfz-Verkehrsaufkommen Vergleich 2008 / 2025

Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-12
Innerhalb des Basis-Szenarios wurde von einer maximalen Nutzungsentwicklung innerhalb
des Stadtgebietes von Haan ausgegangen. Für sämtliche Flächenpotentiale, die für
die Entwicklung von Wohn- und Gewerbeflächen planerisch zur Verfügung stehen, wurde
eine Aktivierung bis zum Prognosejahr 2025 unterstellt.
Die tatsächliche Ausnutzung der Flächenpotentiale, die zu der prognostizierten Verkehrserzeugung
führt, hängt in hohem Maße von der wirtschaftlichen Entwicklung in den
kommenden Jahren aber auch von der politischen Willensentscheidung der Stadt Haan
ab. Beispielsweise führt ein Flächenmanagementsystem, das auf eine zukünftige Innenentwicklung
abzielt zu einer geringeren Flächenentwicklung in den Außenbereichen und
zumindest zu geänderten Quell- und Zielbeziehungen mit geringeren Wegelängen.
Die im folgenden Kapitel dargestellte Prognose der Verkehrsbelastungen auf den Straßen
des Haaner Stadtgebietes beschreibt in dem Sinne eine obere Grenze der absehbaren
Entwicklungen, dem sogenannten „worst-case“-Fall. Realistischerweise werden im
Jahr 2025 die Kfz-Belastungen niedriger als im Basis-Szenario aufgezeigt sein.
5.6 Kfz-Verkehrsbelastungen Prognose 2025
Die dargestellten Entwicklungen im Kfz-Verkehr wurden in die Verkehrsbeziehungsmatrix
der Stadt Haan eingearbeitet, sodass eine Prognosematrix für das Jahr 2025 erstellt
werden konnte. Diese Prognosematrix wird auf das Verkehrsstraßennetz umgelegt, um
entsprechend der Vorgehensweise in der Verkehrsanalyse die Kfz-Verkehrsbelastungen
auf den einzelnen Straßen im Basisszenario zu bestimmen. Hierbei werden an den bestehenden
organisatorischen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für den Kfz-
Verkehr keine Änderungen vorgenommen. Zwei wichtige Änderungen des Straßennetzes
werden für die Prognose 2025 im Netzmodell eingearbeitet:
� Östlich von Haan-Gruiten wird die K 20n als Umgehungsstraße ausgebaut. Diese
dient als Spange zwischen der Vohwinkler Straße und Gruitener Straße.
� Ausbau der Erschließung des Gewerbegebietes Millrather Straße südlich von Haan-
Gruiten und nördlich der A 46 in Verlängerung der K 20n bis zum Knotenpunkt Millrather
Straße / Ellscheider Straße.
Die Bilder 5-2 bis 5-4 zeigen die Kfz-Verkehrsbelastungen für das Jahr 2025 unter der
Bedingung des Basisszenarios.
Die Tabelle 5-12 auf der folgenden Seite stellt die Kfz-Verkehrsbelastungen der Hauptverkehrsstraßen
der Analyse 2008 mit den Belastungen im Prognosejahr 2025 gegenüber.
Grundsätzlich zeigen die Belastungsdarstellungen, dass an den wichtigen Hauptverkehrsstraßen
der Stadt Haan nur eine geringe Zunahme der Verkehrsbelastungen zu
erwarten ist. Zu Verkehrszunahmen kommt es hauptsächlich dort, wo durch strukturelle
Entwicklungen, das heißt durch neue Wohn- und Gewerbegebiete, eine Zunahme von
Einwohner-, Beschäftigten- und Besucherverkehr zusätzliches Verkehrsaufkommen erzeugt
wird. Durch die Realisierung der neuen Wohn- und Gewerbenutzungen und der
daraus resultierenden Abnahme des Verkehrs im Altbaubestand kommt es zu einer Umverteilung
der Verkehrsbelastungen.
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Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-13
Durch den Neubau der Kreisstraße 20n und der Erschließungsstraße des Gewerbegebietes
Millrather Straße kommt es im Ortskern von Haan-Gruiten zu Belastungsänderungen:
� Die K 20n nimmt eine Verkehrsbelastung von rund 7.700 Fahrzeugen am Tag auf.
Aufgrund der Zeitersparnis und der günstigen Verkehrsführung verlagern sich die
Durchgangsfahrten, welche weder Quelle noch Ziel in Gruiten haben, aus dem Ortskern
von Gruiten auf die K 20n. Der Straßenzug Hochstraße / Dörpfeldstraße / Parkstraße
wird so um bis zu 6.100 Kfz am Tag entlastet. Die bestehenden Unverträglichkeiten
werden durch die Reduzierung der Verkehrsbelastung stark geschwächt.
� Durch die Erschließungsstraße des Gewerbegebietes Millrather Straße zwischen der
K 20n und dem Knotenpunkt mit der Ellscheider Straße wird die Millrather Straße täglich
um 2.400 Fahrzeuge entlastet. Der Querschnitt der Erschließungsstraße ist mit
rund 5.000 Fahrzeugen belastet.
� Um festzustellen, welche Auswirkungen die K 20n auf den Straßenzuges Hochstraße
/ Dörpfeldstraße / Parkstraße hat, wird die Durchführung einer Wirkungskontrolle etwa
ein Jahr nach Fertigstellung der K 20n empfohlen. Aus den Ergebnissen der Wirkungsanalyse
sind Schlussfolgerungen über den Umbaubedarf der bestehenden
Straßenräume in Gruiten zu ziehen.
Straße Verkehrsbelas- Veränderung 2025 gegenüber
tung Prognose
2025
Analyse 2008
[Kfz/Tag] [Kfz/Tag] [%]
B 228, Düsseldorfer Straße 11.700 + 600 + 5 %
B 228, Bahnhofstraße 15.600 + 700 + 5%
B 228, Alleestraße 14.600 + 700 + 5 %
B 228, Elberfelder Straße 11.800 + 1.200 + 11 %
L 288, Ohligser Straße 9.900 + 1.200 + 13 %
L 357, Gruitener Straße 12.600 + 4.600 + 58 %
L 357, Millrather Straße 5.000 - 2.400 - 36 %
K 5, Ittertalstraße 10.300 + 600 + 6 %
K 16, Dieker Straße 13.500 + 400 + 3 %
K 20, Ellscheider Straße 7.800 + 1.400 + 22 %
K 20, Hochstraße 3.400 - 8.100 - 70 %
K 20, Parkstraße 2.000 - 6.200 - 76 %
K 20n 7.700 + 7.700 --
Erschließung GE Millrather Straße 5.000 + 5.000 --
Hochdahler Straße 12.400 + 600 + 5 %
Böttinger Straße 10.100 + 400 + 4 %
Tabelle 5-12: Kfz-Verkehrsbelastungen Vergleich 2008 / 2025
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Verkehrsentwicklungsplan Haan 5-14
Durch die im Stadtgebiet Haan und im Umland projektierten Gewerbegebiete steigen die
Kfz-Verkehrsbelastungen auf den Zufahrtstraßen und an der Autobahnanschlussstelle
Haan-Ost. Insbesondere am Knotenpunkt Elberfelder Straße / Gruitener Straße, auch
„Polnische Mütze“ genannt, steigen die Kfz-Belastungen stark an. Im Jahr 2008 fahren
rund 18.000 Fahrzeuge in den Knotenpunkt ein. Im Jahr 2025 steigt die Knotenpunktbelastung
auf 22.800 Kfz um 26 % an. Die Zunahme der Verkehrsbelastungen führen dazu,
dass der Knotenpunkt im bestehenden Ausbau zukünftig keine Leistungsfähigkeit aufweisen
wird.
5.7 Entwicklung im Schwerverkehr
Die Summe des Schwerverkehrsaufkommens wird mit rund 5.000 auf etwa 6.500 Fahrten
ansteigen. Der relative Anteil am Kfz-Verkehrsaufkommen steigt von 4,2 % auf 5,1 %.
Im Bereich des Schwerverkehrsaufkommens wird das Quell- und Zielverkehraufkommen
um rund 800 Lkw-Fahrten am Tag ansteigen. Grund dafür sind die angenommenen Nutzungsentwicklungen
im Bereich der Gewerbegebiete.
Die gewerbliche Entwicklung in den Nachbarstädten wird rund 700 zusätzliche Lkw-
Fahrten, die über das Straßennetz von Haan stattfinden, verursachen.
Größere Zunahmen werden fast ausschließlich auf den Zuwegen der ASS Haan-Ost
erwartet. Hervorgerufen werden die Zunahmen durch die gewerblichen Entwicklungen in
Gruiten (Gewerbegebiet Millrather Straße), Wuppertal und Solingen. Unter der Annahme,
dass 50 % der Fahrten im Wirtschaftsverkehr mit Lkw > 3,5 t durchgeführt werden, wird
für das Gewerbegebiet Millrather Straße ein Schwerverkehrsaufkommen von rund 680
Fahrten berechnet. Ein Großteil der Fahrten werden zur ASS Haan-Ost gerichtet sein, so
dass bei einer Verteilung von 75 % in Richtung Autobahnanschlussstelle und 25 % in
Richtung Gruiten, Millrath oder Ellscheid für die Gruitener Straße für das Jahr 2025 ein
Schwerverkehrsaufkommen von 830 bis 870 Lkw abgeschätzt wird.
Nicht absehbar sind die Entwicklungen im öffentlichen Personennahverkehr, wo Anpassungen
an den verringerten Ausbildungsverkehr zu Fahrplanausdünnungen führen können.
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Verkehrsentwicklungsplan Haan 6-1
6 Ziele und Handlungsfelder
6.1 Zielsystem der Verkehrsentwicklungsplanung in Haan
Für die Planung und Bewertung von konkreten Maßnahmen zum Verkehrsentwicklungsplan
Haan ist es notwendig, Ziele und Planungsgrundsätze zu formulieren, die den zukünftigen
verkehrspolitischen Handlungsrahmen der Stadt Haan definieren. Dabei gilt es
die enge Abhängigkeit zwischen der Stadtentwicklungsplanung und der Verkehrsplanung
zu berücksichtigen und insbesondere aus den absehbaren Folgen der demographischen
Entwicklungen entsprechende Ziele der Verkehrsentwicklung abzuleiten.
Der folgende Entwurf eines Zielsystems beinhaltet Oberziele, die eher grundsätzlich und
verkehrsmittelübergreifend formuliert sind sowie Ziele und Planungsgrundsätze zu den
einzelnen Verkehrsmitteln, die teilweise schon auf Maßnahmen bzw. bestehenden Untersuchungsbedarf
hinweisen.
6.1.1 Oberziele
� Stadtverträgliche Verkehrsplanung
Die gute Erreichbarkeit der Ziele in Stadt und Region ist auch zukünftig zu erhalten. Eine
attraktive und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist entsprechend für alle Verkehrsarten
vorzuhalten.
Auf eine enge Verzahnung von Stadtplanung und Verkehrsplanung ist besonderer Wert
zu legen. Einerseits sollen besonders verkehrserzeugende Nutzungen dort angesiedelt
werden, wo sie vom Verkehrsnetz leistungsfähig und ohne Störungen empfindlicher Nutzungen
abgewickelt werden können. Andererseits gilt es die „Stadt der kurzen Wege“
anzustreben, das heißt durch eine enge Verzahnung der Funktionen Wohnen, Arbeiten,
Versorgen, Dienstleistung und Freizeit Verkehr und insbesondere Autoverkehr zu vermeiden.
� Sozialverträgliche Verkehrsplanung
Alle sozialen und gesellschaftlichen Gruppen sind bei der Verkehrsplanung gleichberechtigt
zu berücksichtigen. In Anbetracht der demographischen Entwicklungen sollen insbesondere
die Grundlagen für einen Kinder-, behinderten- und seniorengerechten Verkehr
geschaffen werden.
Die Verkehrssicherheit ist weiter zu verbessern. Neben dem Verkehrsgeschehen auf der
Straße muss dabei auch der Aspekt der sozialen Sicherheit eine wichtige Rolle spielen.
Subjektives Unsicherheitsempfinden gegenüber bestimmten Verkehrsmitteln oder gegenüber
Zeiten und städtischen Räumen ist durch entsprechende Maßnahmen (z.B.
Beleuchtung, Überwachung und bestimmte Verkehrsangebote) abzubauen.
� Stärkung der Alternativen zum Auto
Neben einem Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ durch Nutzungsmischung ist die
Nahmobilität in den Stadtteilen besonders zu stärken. Eine verdichtete und durchmischte
Siedlungsstruktur allein reicht nicht aus, Autoverkehr wirksam zu vermeiden. Es bedarf
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Verkehrsentwicklungsplan Haan 6-2
zusätzlicher Maßnahmen in der Gestaltung der unterschiedlichen Verkehrsarten, die den
Fußgänger und Fahrradverkehr stärken und für weitere Distanzen den ÖPNV als Alternative
zum Auto attraktiv ausgestalten.
Die Bedingungen für Fußgänger, Fahrradfahrer und Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel
müssen wesentlich verbessert werden, um den vermeintlichen Zwang zur Mobilität mit
dem Auto abzubauen.
6.1.2 Ziele und Planungsgrundsätze zu den einzelnen Verkehrsarten
� Fußgängerverkehr
Fußgänger sind die wichtigsten Verkehrsteilnehmer in der Stadt. Fußgänger erzeugen
Urbanität. Stärkung der Nahmobilität heißt vor allem: Förderung des Fußgängerverkehrs.
Berücksichtigung der demographischen Entwicklung heißt: Barrieren abzubauen, Umwege
zu vermeiden und die Trennwirkung von Straßen zu überwinden, damit Senioren und
Mobilitätsbeeinträchtigte eine uneingeschränkte Nahmobilität erfahren können.
Das Ziel einer Mindestgehwegbreite von 2,00 Metern ist zu fordern, wohlwissend, dass
es sich nicht in allen Straßenräumen in der Praxis umsetzen lässt. Querungshilfen an
belasteten Straßen, Bordsteinabsenkungen, taktile Leithilfen müssen zum Standardrepertoire
des zukünftigen Straßenausbaus gehören.
In den Wohnquartieren und vor allem in den Stadtzentren spielt die Aufenthaltsqualität
eine große Rolle: Kommunikation, Information, Erholung und Spiel sollen wieder vermehrt
im öffentlichen Straßenraum stattfinden.
In der Innenstadt von Haan sind die Bedürfnisse der Fußgänger vermehrt zu berücksichtigen.
Ohne die Erreichbarkeit mit dem Auto einzuschränken ist die Trennwirkung der
Hauptverkehrsstraßen zu überwinden, sind Bewegungs- und Aufenthaltsräume für Fußgänger
zu vergrößern und attraktiver zu gestalten. Dies kann nicht nur durch die Separation
der Verkehrsmittel (Stichwort: Fußgängerzone), sondern auch durch geteilten Raum
mit anderen Verkehrsarten (Stichwort: „shared space“) gelingen.
� Fahrradverkehr
Der heutige niedrige Radverkehrsanteil weist auf ein hohes Potenzial im Fahrradverkehr
der Stadt Haan hin. Zur Förderung des Fahrradverkehrs ist nicht nur ein geschlossenes
und sicheres Radwegenetz, sondern insbesondere ein fahrradfreundliches Klima erforderlich.
Nicht nur bauliche Hochbordradwege, sondern auch Markierungen in der Form
von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen eröffnen in Hauptverkehrsstraßen sichere Wege
für den Fahrradverkehr. Wege abseits der Hauptverkehrsstraßen in Tempo 30-Zonen, in
Grünanlagen oder auf Wirtschaftswegen sind für den Fahrradverkehr auszuweisen und
die zugehörigen Infrastrukturmaßnahmen (Abstellanlagen, Bike-and-Ride, Radverkehrswegweisung
etc.) zu schaffen. Bei der Verkehrsregelung und Verkehrslenkung sind die
Bedürfnisse des Fahrradverkehrs mehr als heute zu berücksichtigen.
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Verkehrsentwicklungsplan Haan 6-3
� Öffentlicher Personennahverkehr
Das heutige gute Angebot im öffentlichen Nahverkehr ist in Anbetracht der demographischen
Entwicklungen, die zu Rückgängen im Ausbildungsverkehr führen werden, zu
erhalten und sogar zu optimieren. Die gute Erreichbarkeit der Nachbarstädte und des
Stadtzentrums sind erhaltenswerte Qualitäten, die in bestimmten Bereichen noch zu
verbessern sind.
Die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln in Form von Bike-and-Ride und Park-and-
Ride ist an zentralen Verknüpfungspunkten auszubauen. Die Haltestellenausstattung ist
auf die zukünftigen Bedürfnisse einer älter werdenden Gesellschaft abzustellen (erhöhte
Bordsteine an Haltestellen, barrierefreier Zu- und Ausstieg, Sitzgelegenheiten, Witterungsschutz
...). Der ÖPNV kann durch Verbesserungen der Informationssysteme, eine
positive Imagewerbung und ein ÖPNV-freundliches Klima an Attraktivität gewinnen.
� Autoverkehr
Der Autoverkehr ist auch zukünftig ein unverzichtbarer Bestandteil des Stadtverkehrs.
Der „notwendige" Kraftfahrzeugverkehr des Lieferns, Versorgens und der Dienstleistungen
ist nicht auf andere Verkehrsmittel verlagerbar. Disperse Siedlungsstrukturen in
Haan sind mehr oder weniger auf das Auto angewiesen. Es gibt Einkäufe und Freizeitaktivitäten,
bei denen das Auto kaum zu ersetzen ist. Die Vorteile des Autos auch in der
Stadt zu nutzen, setzt aber seine Integration voraus. Das bedeutet insbesondere langsameren
Autoverkehr durch flächenhafte Verkehrsberuhigung, weniger Dominanz in der
Straßenraumgestaltung und mittel- bis langfristig weniger Autoverkehr.
Durchgangsverkehr soll nach Möglichkeit aus Wohngebieten ferngehalten werden. Die
Belastungen der Anwohner an Hauptverkehrsstraßen durch Lärm- und Schadstoffemissionen
sollen soweit wie möglich begrenzt werden. Der Verkehrsfluss im Autoverkehr ist zu
verbessern, um Immissionen zu vermeiden. Auf den vorhandenen Straßen und Knotenpunkten
soll entsprechend der Netzfunktion ein leistungsfähiger Verkehrsablauf sichergestellt
werden.
� Schwerverkehr
Der Transport von Gütern auf der Straße ist für das Wirtschaftsleben und die Versorgung
der Bevölkerung unabdingbar. Als Straßen für den Schwerverkehr eignen sich grundsätzlich
die klassifizierten Straßen (Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen). Zur
Vermeidung gebietsfremden Schwerverkehrs (Durchgangsverkehr) sind geeignete Maßnahmen
der Verkehrslenkung (wegweisende Beschilderung) zu treffen. Empfindliche
Straßen sind vor den Belastungen des Schwerverkehrs möglichst zu schützen.
Neue, schwerverkehrserzeugende Nutzungen sind grundsätzlich in der Nähe der Autobahn
anzusiedeln.
� Parken
Im Innenstadtbereich ist ein ausreichendes Stellplatzangebot für Bewohner, Kunden und
Besucher vorzuhalten. Der Beschäftigtenverkehr soll möglichst auf andere Verkehrsmittel
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Verkehrsentwicklungsplan Haan 6-4
ausweichen. Im engeren Innenstadtbereich sind für Mobilitätseingeschränkte und Kurzzeitparker
Stellplätze bereit zu stellen. Durch ein einheitliches, abgestuftes Bewirtschaftungskonzept
werden den Stellplatzanlagen Wertigkeiten zugeordnet und Langzeitparker an den
Rand gedrängt.
Auch für andere empfindliche Bereiche wie im Umfeld des Krankenhauses ist eine Parkraumbewirtschaftung
zu prüfen.
� Planungsgrundsätze zum Straßenneubau
Für den Aus- oder Neubau von Straßen müssen folgende Grundsätze - entsprechend
dem Landesstraßenausbaugesetz - erfüllt sein:
Bau neuer Straßen nur in den Fällen, in denen nach Abwägung aller öffentlichen und
privaten Belange die Nutzung oder der Ausbau vorhandener Verkehrswege ausscheiden.
Bau von Stadtteilumgehungen in den Fällen, in denen in Abstimmung mit städtebaulichen
Planungen ein ausreichender Entlastungseffekt und insgesamt eine Verbesserung der
Umwelt- und Lebensbedingungen erreicht werden kann.
Ausbau vorhandener Straßen in den Fällen, in denen die mit dem Ausbau angestrebten
Verbesserungen die damit verbundenen Nachteile, insbesondere für Natur und Landschaft
oder die vorhandene Bebauung, wesentlich überwiegen.
� Planungsgrundsätze zur Straßenraumgestaltung
Bei Umbau, Ausbau oder Neubau von Verkehrsanlagen ist über die Verkehrsfunktion
hinaus eine dem städtebaulichen Umfeld entsprechende Gestaltung des öffentlichen
Raumes unter Berücksichtigung aller Nutzergruppen wichtiges Planungsziel. Maßnahmen
zur funktionalen und gestalterischen Verbesserung der Hauptverkehrsstraßen und
Verkehrsstraßen sind wegen der hohen Belastung durch Unfälle, Lärm und Abgase und
wegen der zum Teil vorhandenen Gestaltungsmängel besonders dringend. Im Wohnumfeld
ist die Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch die Gestaltung von Platzräumen
von besonderer Bedeutung.
Die Verträglichkeit der Verkehrsarten untereinander soll durch bauliche, verkehrslenkende
und ordnungspolitischen Maßnahmen erhöht werden. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit
aller Verkehrsteilnehmer muss mit Nachdruck erfolgen.
� Öffentlichkeitsarbeit
Die Öffentlichkeitsarbeit muss sowohl zur Information der Bevölkerung über Ziele und
Maßnahmen der Verkehrsplanung und bestehende Verkehrsangebote wie auch zur Meinungsbildung
genutzt werden. Die Informationen über Verkehrsangebote spielen insbesondere
im Bereich des ÖPNV und die Verknüpfung der Verkehrsmittel (B+R, P+R) eine
große Rolle. Als weitere Informationsschwerpunkte sind das Angebot an Radwegen
(Fahrradstadtplan) und an Parkierungsflächen in der Innenstadt zu nennen.
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Verkehrsentwicklungsplan Haan 6-5
6.2 Handlungsfelder und Untersuchungsbedarf VEP Stufe II
Der Verkehrsentwicklungsplan ist ein Rahmenplan, der ein mittel- bis langfristiges Handlungskonzept
zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Haan beschreibt. Der vorliegende
erste Teil des VEP beschäftigt sich umfassend mit den bestehenden Verkehrswegenetzen,
den Verkehrsbelastungen und den Mängeln und Konflikten. Für die zukünftige
Verkehrsentwicklung wird ein Zielkonzept aufgestellt, an dem zukünftige Entscheidungen
zu orientieren sind.
Aus den erkannten Problemen und Mängeln lassen sich Handlungsfelder für die zukünftige
Verkehrsentwicklungsplanung ableiten. Diese betreffen sowohl gesamtstädtische
Netzbetrachtungen als auch teilräumliche Konzepte und bilden die Handlungsfelder, mit
denen sich die zweite Stufe des VEP auseinandersetzen soll. Noch nicht vorweggenommen
ist die konkrete Handlungs- und Maßnahmenplanung, da für die Festsetzung zeitlicher
Prioritäten und eine überschlägige Kostenschätzung erst weitere Untersuchungen
stattzufinden haben.
Folgender Untersuchungsbedarf wird für die zweite Stufe der Verkehrsentwicklungsplanung
gesehen:
� Gesamtkonzept für den Kfz-Verkehr: Das heute klassifizierte Straßennetz ist auf
seine zukünftige Funktionsfähigkeit und Verträglichkeit zu überprüfen. Dabei sind die
Untersuchungsergebnisse zu den Empfindlichkeiten der Straßenräume und zu bestehenden
Nutzungskonflikten zwischen straßenbegleitenden Randnutzungen und
der Verkehrsbelastung einzubeziehen. Aufbauend auf den Ergebnissen der Verkehrsprognose
für das Jahr 2025 ist die funktionale Gliederung des Straßennetzes
zu überprüfen (überörtliche Straßen nach Baulastträgern, Hauptverkehrsstraßen,
Sammelstraßen, Erschließungsstraßen, verkehrsberuhigte Bereiche).
Für den Lkw-Verkehr ist ein Führungskonzept zu entwickeln, Beschilderung und
Wegweisung sind zu optimieren und die heutigen Lichtsignalschaltungen möglicherweise
zu verbessern. Auch der gegenwärtige Ausbau der Straßenräume ist zu überprüfen.
Gegebenenfalls diskutierte Netzergänzungen (z.B. Verlängerung der K 20
bis zur B 228) können in Bezug ihre verkehrlichen Wirkungen überprüft werden.
Detailuntersuchungen betreffen räumliche Bereiche im Stadtgebiet, in denen die
Mängelanalyse besonders dringende Probleme aufgedeckt hat oder in denen aufgrund
ihrer gesamtstädtischen Bedeutung ein Untersuchungsbedarf besonderer Priorität
besteht.
� Handlungskonzept für den Fußgängerverkehr: Für die Fußgänger steht in Haan
ein flächendeckendes Wegenetz zur Verfügung. Aus den Ansprüchen mobilitätsbeeinträchtigter
Personen leiten sich Ansprüche an das Fußwegenetz ab, die es zu definieren
gilt und für die konkrete Handlungsfelder aufzustellen sind. Die heutigen
Mängel im Fußwegesystem zeigen sich insbesondere in den vielfältigen Konfliktsituationen
mit dem Kfz-Verkehr. Aufbauend auf die detaillierte Mängelanalyse der Stufe
I des Verkehrsentwicklungsplanes der Stadt Haan, wird in der Stufe II ein Handlungs-
und Maßnahmenkonzept für den Fußgängerverkehr entwickelt, das die beste-
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 6-6
henden Schwachstellen beseitigen und die Konfliktsituationen mit dem Auto zu
Gunsten der Fußgänger lösen soll. Ein besonderes Augenmerk wird auf kurz- bis
mittelfristig umsetzbare Maßnahmen gelegt.
� Gesamtkonzept für den Fahrradverkehr: Um die Potenziale des Radverkehrs in
Haan aktivieren zu können, sind sowohl harte (bauliche) Maßnahmen als auch weiche
Konzepte (Wegweisung, Öffentlichkeitsarbeit) erforderlich. Das Radverkehrskonzept
definiert ausgehend von einem Wunschliniennetz, das die wesentlichen
Quellen und Ziele des Radverkehrs miteinander verbindet, Haupt-, Neben- und Freizeitrouten
für den Fahrradverkehr. Dabei gilt es die vorhandene Topgraphie und die
bestehende Straßen- und Wegeinfrastruktur zu beachten. Zu untersuchen sind die
Hauptverkehrsstraßen (z.B. B 228, K 16) in Bezug auf die Anlage bzw. die Verbesserung
von Radwegen. Gegebenenfalls ist ein Alternativroutennetz zu den Hauptverkehrsachsen
zu konzipieren, das Straßen in Tempo 30-Zonen, Wirtschaftswege und
Wege in Grünanlagen nutzt. Ein Umsetzungskonzept macht schließlich Aussagen zu
Lage und Art der Radverkehrsanlagen (Querschnittsüberprüfung), Bike-and-Ride,
Abstellanlagen, Fahrradwegweisung, Kosten und Prioritätenreihung.
� Verkehrsuntersuchung Gruiten: Voraussichtlich wird im November 2009 die K 20n
als Ostumgehung Gruiten in Betrieb gehen. Nach einer 6- bis 9-monatigen Orientierungs-
und Eingewöhnungsphase für den Kfz-Verkehr wird empfohlen, die tatsächlichen
Auswirkungen dieser neuen Straßenverbindung auf das Straßennetz von Gruiten
durch Zählungen des Kfz-Verkehrs zu untersuchen. Für die Straßenräume innerhalb
des Stadtteils Gruiten sind nach der Analysephase gegebenenfalls konzeptionelle
Maßnahmen zu erarbeiten, die die Verlagerungswirkung der K 20n unterstützen
und den verbleibenden Kfz-Verkehr langsam und verträglich im Stadtteil abwickeln.
Die im Stadtteil Gruiten festgestellten Mängel und Konflikte sind vor dem Hintergrund
der Verkehrsverlagerungen und der zukünftigen Belastungssituation neu zu bewerten.
Notwendige Maßnahmen zur Verbesserung der Verträglichkeit sind darzustellen.
� Teilräumliches Konzept zum Knotenpunkt „Polnische Mütze“: Die Wichtigkeit
eines funktionierenden Knotenpunktes zwischen der B 228 und der L 375 sowie der
Autobahnanschlussstelle an der A 46 wurde bereits bei der Auftragserteilung des
Verkehrsentwicklungsplans erkannt, so dass die Untersuchungen vorweg im Rahmen
des 1. Teils des VEP erfolgten. Die Ergebnisse der Untersuchungen und ein
daraus abgeleiteter Straßenentwurf sind in einem gesonderten Bericht dokumentiert.
� Straßenräumliches Konzept B 228: Der Straßenzug Düsseldorfer Straße – Bahnhofstraße
– Kaiserstraße – Alleestraße – Elberfelder Straße besitzt im Mängelkataster
des VEP die höchste Anzahl an Nennungen. Aufgrund der Anwohnerdichte und
der bestehenden Kfz-Verkehrsbelastungen werden hohe Unverträglichkeiten und eine
große Trennwirkung der Straße festgestellt. Im Rahmen eines straßenräumlichen
Konzeptes gilt es Maßnahmen zu untersuchen, die die Trennwirkung der B 228 vermindern
und die Belange von Fußgängern und Fahrradfahrern stärker berücksichtigen,
ohne die grundsätzliche Verkehrsfunktion der Bundesstraße für den Kfz-
| Runge + Küchler

Verkehrsentwicklungsplan Haan 6-7
Verkehr in Frage zu stellen. Dabei sind sowohl punktuelle Maßnahmen wie Querungshilfen
angesprochen, die relativ geringe Kosten aber hohe Wirkungen verursachen,
als auch ein Totalumbau von Straßenabschnitten. Während im Handlungskonzept
für den Fußgängerverkehr überwiegend kurzfristig wirkende Maßnahmen entwickelt
werden, sollen innerhalb des straßenräumlichen Konzeptes grundsätzliche
Maßnahmen entwickelt werden, die zu einem besseren Miteinander der Verkehrsarten
auf der B 228 führen und die Straßenraumsituation grundlegend verbessern.
So hat ein Konzept zur Umgestaltung der Kaiserstraße in der Innenstadt von Haan
mit breiten Seitenräumen und einer Neuordnung des ruhenden Verkehrs das Ziel, die
Trennwirkung der Fahrbahn aufzuheben und den Geschäft- und Dienstleistungsbereich
zusammenwachsen zu lassen, um das Stadtzentrum zu stärken.
� Teilräumliches Verkehrskonzept Haan-Ost: Im Gewerbegebiet Haan-Ost sind eine
Reihe von Problemen festgestellt worden, die die Verkehrsführung (Vorfahrtsregelung
Bergische Straße) und die Verkehrsabwicklung (Kreisverkehr Bollenheide)
betreffen. Untersuchungsbedarf besteht weiterhin in Hinblick auf die Parkraumsituation
und die ÖPNV-Erschließung.
� Verkehrsführung und Straßenraumgestaltung Innenstadt: Die Verkehrsführung
auf den Straßen der Innenstadt und das Miteinander von Fußgängern, Fahrradfahrern,
dem fließenden und ruhenden Verkehr sind in allen städtischen Verkehrskonzepten
ein Thema. Eine Aufwertung des kommerziellen Umfeldes und der Aufenthaltsqualitäten
steht in Konflikt mit den Ansprüchen des Parkens und der Durchfahrbarkeit
mit dem Auto. Obwohl Probleme im Innenstadtverkehr von Haan – mit Ausnahme
der Kaiserstraße - nur relativ gering im Mängelkataster thematisiert sind, besteht
Untersuchungsbedarf. Im Mittelpunkt stehen dabei der Neue Markt sowie der
Bereich Mittelstraße / Friedrichstraße / Diekerstraße, wo es gilt unter dem Stichwort
„shared space“ ein verträglicheres Miteinander der Verkehrsarten zu erreichen.
� Teilräumliches Konzept Südliche Innenstadt: Eine Reihe von Mängeln und Konflikten
wurden im Bereich von Martin-Luther-Straße, Turnstraße, Bismarkstraße und
Breidenhofer Straße festgestellt. Während die geeignete Hierarchisierung des Straßennetzes
(Führung der K 5) ein Thema der Gesamtnetzuntersuchung für den Kfz-
Verkehr darstellt, sollen in dem Konzept Südliche Innenstadt Maßnahmen zur verträglicheren
Führung des Kfz-Verkehrs und zur Verminderung der Trennwirkung der
Fahrbahnen untersucht werden.
� Teilräumliches Verkehrskonzept Krankenhaus: Für das Umfeld des Krankenhauses
ist die Parkraumsituation von Anwohnern, Krankenhausbeschäftigten und Besuchern
zu untersuchen. Gegebenenfalls ist ein Parkraumkonzept, das eine Bewirtschaftung
des öffentlichen Parkraums vorsieht, zu erarbeiten. Ein weiteres wichtiges
Thema stellt der Umfahrungsverkehr auf der Robert-Koch-Straße und der Sauerbruchstraße
dar. Dabei müssen neben den genannten Straßen die Knotenpunkte der
Elberfelder Straße und der Landstraße betrachtet werden, um den Kfz-Verkehr auf
geeigneten Straßen zu führen.
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