Motocross Enduro - 10/2015
Die Kleinen ganz groß Für unsere Testcrew war diese Ausgabe eine ganz besondere und mit einer Premiere verbunden. Testfahrer Marko Barthel, der schon so ziemlich jeden fahrbaren Untersatz auf zwei Rädern bewegt hat, stand vor einer besonderen Herausforderung. Die Bikes, mit denen er es heuer zu tun bekam, waren etwas kleiner, als er es normalerweise gewohnt ist. Das ließ natürlich eine gewisse Skepsis aufkommen, ob und wie es sich mit diesen Motorrädern fahren lässt. Die Rede ist von Pitbikes! Kleine Flitzer, die man auf den ersten Blick gut und gerne unterschätzt. Einst als Funbikes gedacht, entwickelte sich in den vergangenen Jahren auch in Deutschland eine Szene für diesen Offroadsport. Die Vorteile liegen auf der Hand – überschaubare Kosten und hoher Funfaktor, dazu gibt es noch diverse Rennserien, in denen man sich messen kann. Wer nun etwas verunsichert dreinblickt, dem sei an dieser Stelle gesagt: Auch wir waren überrascht, wie schnell und präzise sich diese Gefährte bewegen lassen! Mit dabei war Markus Wetzel, selbst aktiver und begeisterter Pitbiker. Zusammen mit Marko, der sein Debüt auf einem Pitbike feiern durfte, hat er vier Bikes vom Einsteiger-Modell bis hin zum Profi-Bike unter die Lupe genommen.
Die Kleinen ganz groß
Für unsere Testcrew war diese Ausgabe eine ganz besondere und mit einer Premiere verbunden. Testfahrer Marko Barthel, der schon so ziemlich jeden fahrbaren Untersatz auf zwei Rädern bewegt hat, stand vor einer besonderen Herausforderung. Die Bikes, mit denen er es heuer zu tun bekam, waren etwas kleiner, als er es normalerweise gewohnt ist. Das ließ natürlich eine gewisse Skepsis aufkommen, ob und wie es sich mit diesen Motorrädern fahren lässt. Die Rede ist von Pitbikes! Kleine Flitzer, die man auf den ersten Blick gut und gerne unterschätzt. Einst als Funbikes gedacht, entwickelte sich in den vergangenen Jahren auch in Deutschland eine Szene für diesen Offroadsport. Die Vorteile liegen auf der Hand – überschaubare Kosten und hoher Funfaktor, dazu gibt es noch diverse Rennserien, in denen man sich messen kann. Wer nun etwas verunsichert dreinblickt, dem sei an dieser Stelle gesagt: Auch wir waren überrascht, wie schnell und präzise sich diese Gefährte bewegen lassen! Mit dabei war Markus Wetzel, selbst aktiver und begeisterter Pitbiker. Zusammen mit Marko, der sein Debüt auf einem Pitbike feiern durfte, hat er vier Bikes vom Einsteiger-Modell bis hin zum Profi-Bike unter die Lupe genommen.
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TEST- KTM 350 SX-F 2016<br />
erwähnen. Der neue Motor (12) mit doppelter obenliegender Nockenwelle ist<br />
noch kompakter und leistungsfähiger. Durch das neue Design wurde der Motor<br />
20 mm kürzer und ein Kilogramm leichter. Der Zylinderkopf (13) verfügt über eine<br />
verbesserte Brennraumgeometrie, zwei obenliegende Nockenwellen und<br />
neue Schlepphebel. Die maximale Motordrehzahl endet bei 13.400 U/min und<br />
bietet eine Spitzenleistung von 58 PS. Ebenfalls neu ist die leichtere und steifere<br />
Kurbelwelle (14), die auch längere Wartungsintervalle bietet. Die Technologie<br />
der elektronischen Kraftstoffeinspritzung wird weiter vorangetrieben und so<br />
kommt ein neues Motormanagement-System (15) von Keihin mit neuartigem<br />
44-mm-Drosselkörper zum Einsatz. Das neue Motorsteuergerät (ECU) beinhaltet<br />
eine Launch Control für effizienteres Starten mit unterschiedlichen Einstellungen<br />
je nach Gangerkennung. Weiter im Inneren des Motors arbeitet ein leichtes<br />
Fünfganggetriebe (16) mit identischem Übersetzungsverhältnis zum<br />
Vorgängermodell. Der Schalthebel (9) mit dem Zusatz „No Dirt“ soll eine Verschmutzung<br />
und damit eine Blockierung verhindern.<br />
Die Geräuschgrenzwerte der FIM sind für alle Hersteller eine echte Herausforderung.<br />
Aus diesem Grund hat KTM erhebliche Ressourcen in die Entwicklung der<br />
neuen Auspuffanlage investiert. Im Vergleich zum Modelljahr 2016 erhielten<br />
sämtliche Viertaktmodelle serienmäßig neue Krümmer (17) mit einem zusätzlichen<br />
Resonatorsystem in Form einer kleinen, mit dem Abgasrohr verbundenen<br />
Kammer. Die SX-F 350 besitzt einen neu entwickelten, um 80 Millimeter verkürzten<br />
Endschalldämpfer (18). Zum Fahrwerk gehört das neue WP-Federbein mit<br />
Umlenkung (19). Dieses wurde vorher ausgiebig bei den meisten KTM-Werksmaschinen<br />
getestet. Gewicht wurde auch an der neu entwickelten 48-mm-USD-<br />
Luftfedergabel (20) gespart. Diese Gabel besitzt eine Split-Fork-Bauweise mit<br />
separaten Funktionen für jedes Gabelbein. Die Dämpfungsfunktionen befinden<br />
sich auf der rechten Seite, während die Luftfederung auf der linken Seite verbaut<br />
ist. Das linke Gabelbein verfügt über eine gekapselte Luftpatrone. Die Luftfeder<br />
kann mit einem einzigen Luftventil und einer speziellen Gabelpumpe einfach<br />
auf jedes Fahrergewicht eingestellt werden. Das rechte Gabelbein<br />
übernimmt die gesamten Dämpfungsfunktionen.<br />
Als letztes noch etwas zu den Rädern (21). Hier kommen CNC-Naben mit Excel-<br />
Felgen und neuen leichten Aluminium-Nippeln zum Einsatz. Bei den Reifen vertraut<br />
man auf Geomax MX 32 von Dunlop. Bei den Bremsen bleibt „fast“ alles<br />
beim Alten und nur die Bremsscheiben von Galfer sind neu entwickelt und sparen<br />
nochmals Gewicht.<br />
KTM hat das Motorrad in<br />
allen Bereichen optimiert<br />
und das spürt man positiv<br />
auf der Strecke<br />
Fahrbericht<br />
Nach einem kurzen Ausritt bei der KTM-Modellpräsentation in Italien durften wir<br />
dieses Motorrad nun bei uns auf der Hausstrecke testen. Wie wir es von KTM gewohnt<br />
sind, sind alle Einstellungen von der Lenkerposition über die Kupplungsund<br />
Bremsarmatur optimal und wir passen nur ein<br />
wenig die Höhe des Schalthebels und des Fußbremshebels<br />
nach unseren Vorlieben an. Die KTM 350 SX-F<br />
fühlt sich im Stand beim Hin- und Herschieben schon<br />
sehr handlich an und das wird sich hoffentlich auf<br />
der Strecke auch bemerkbar machen.<br />
Bevor wir losfahren, kontrollieren wir noch den Luftdruck<br />
des linken Gabelholmes und vergewissern uns<br />
somit, dass wir genau im empfohlenen Bereich liegen.<br />
Etwas zu viel oder zu wenig Luftdruck und die Eigenschaften<br />
der Telegabel sind deutlich spürbar, weniger<br />
im Stand, dafür mehr beim Fahren (dazu gleich<br />
mehr im Text).<br />
Wir sind bereit und starten die 350er mit einem kurzen<br />
Druck auf den E-Starter – und schon brummt sie.<br />
Relativ leise läuft sie im Standgas und wir fahren die<br />
ersten Runden auf dem Gelände und achten dabei bewusst auf das geringe Gewicht<br />
in Zusammenhang mit dem Handling. Wir fühlen uns durch die Zentralisierung<br />
der Massen mehr mit dem Motorrad verbunden. Das führt dazu, dass ein<br />
schneller Richtungs- bzw. Linienwechsel sehr einfach und dennoch stabil verläuft.<br />
Mehr Spurtreue am Vorderrad ist deutlich spürbar und gegenüber dem<br />
Vorjahresmodell eine Verbesserung. Jetzt geht es los und wir ziehen eine<br />
18<br />
MCE<br />
Oktober '15<br />
schnelle Runde nach der anderen, Motor und Fahrwerk arbeiten fast schon tadellos<br />
zusammen, dennoch ist ein Einsatz der Kupplung beim Beschleunigen<br />
hier auf der sehr trockenen Piste notwendig, um genügend Traktion aufzubauen.<br />
Was für eine Leistung die 350er doch bietet, das kennen<br />
wir eigentlich nur von den 450-ccm-Motoren. Grandioser<br />
Vortrieb im unteren Drehzahlbereich, das setzte<br />
sich im mittleren und natürlich auch im oberen Bereich<br />
fort. Die Getriebeabstufungen sind identisch zum Vorjahresmodell<br />
und passen auch. Zwischendurch wollen<br />
wir noch ein paar Anpassungen am Fahrwerk durchführen,<br />
die nach Änderungen der Klicks im Druckstufenbzw.<br />
Zugstufenbereich im Stand kaum spürbar sind,<br />
aber auf der Strecke einen deutlich anderen Fahreindruck<br />
vermitteln. Mit wenigen Klicks optimieren wir das<br />
Fahrwerk für den harten Boden mit den Anbremswellen<br />
und können die Geschwindigkeit nochmals erhöhen.<br />
Die neue gummigelagerte Lenkeraufnahme<br />
sorgt für weniger Vibrationen<br />
0,5 bar in der linken Gabelseite erhöht, was das Fahren<br />
Der Luftdruck hat sich bei Betriebstemperatur um knapp<br />
straffer erscheinen lässt. Anschließend regulierten wir<br />
den Luftdruck wieder auf Standardniveau und konnten<br />
danach keine Änderungen des Drucks mehr während der Testperiode feststellen.<br />
Das ist für den Fahrer etwas mehr Aufwand, aber dafür ist die komplette Telegabel<br />
um ein Vielfaches leichter als eine herkömmliche Gabel. Der Stoßdämpfer<br />
mit der Umlenkung ist eine gute Weiterentwicklung und lässt genug<br />
Spielraum zwischen gutem Ansprechverhalten und satten Reserven im Grenzbereich.<br />
An den Bremsen gibt es nach wie vor nichts zu meckern und die neuen
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