50 jahre mercedes 300sls rennsportwagen usa - Mercedes-Benz ...

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VORWORT 

Liebe Clubmitglieder und Freunde des 300 SL, 

pünktlich zu einem hoffentlich goldenen und sonnigen Herbst 

werden wir Ihnen mit dem zweiten Bulletin im Jubiläumsjahr 

des 300 SL Roadsters hoffentlich wieder neue Eindrücke ver- 

mitteln und viel Freude bereiten. Es ist für mich immer wieder 

erstaunlich, wie unsere fleißigen Clubmitglieder mit neuen Ge- 

schichten, Bildern und Informationen das Clubjournal zu einem 

lebendigen und interessanten Dokument zusammenführen. 

Auch das vorliegende Bulletin hat eine Fülle von Informationen 

rund um den legendären 300 SLS aufbereitet. Mich persönlich 

verbindet eine besondere Leidenschaft mit diesem Roadster, den 

ich in verschiedensten Fahrerlehrgängen auf der kontrollierten 

„letzten Rille“ bewegt habe. Besonders die Nordschleife auf 

dem Nürburgring ist mit abgespulten 20.000 km nicht mehr aus 

meinem Gedächtnis zu streichen. Ich möchte behaupten, dass 

auch aktuelle Seriensportwagen nicht in der Lage sind, die Tor- 

turen einer solchen Belastung in der Art und Weise zu bestehen, 

wie das dem SLS gelingt! 

Nachdem unsere schöne Jubiläumsveranstaltung in Stuttgart 

mit großer internationaler Beteiligung auch schon wieder einige 

Monate hinter uns liegt, bereiten wir uns langsam auf die näch- 

ste Jubiläumsveranstaltung vor. Im kommenden Jahr wollen wir 

das 30jährige Clubjubiläum in Kassel begehen. Leider ist es 

nicht möglich, den von den Clubmitgliedern gewünschten Him- 

melfahrtstermin für unser nächstes Jahrestreffen anzubieten. 

Leider sind die zwei Hotels, die uns in Kassel aufnehmen kön- 

nten, über Himmelfahrt bereits ausgebucht. Nach Rücksprache 

mit der Niederlassung findet das Jahrestreffen nun vom 19. bis 

22. Juni 2008 statt. In Vorbereitung auf unser Jubiläumstref- 

fen, möchte ich vor allem unsere Gründungsmitglieder bitten, 

in ihren persönlichen Reservaten nach zeithistorischen Doku- 

menten jeglicher Art zu fahnden und uns diese zukommen zu 

lassen. 

Mit den besten Wünschen für schöne Herbstausfahrten grüßt 

herzlichst, 

Ihr Thomas Rosier 

Präsident des MB 300SL Club Deutschland 

EDITORIAL 

Liebe Leser des BULLETIN-Magazins, 

Nicht immer gibt es Jubiläumsjahre wie 2007, in dem sich der 

Geburtstag des Roadsters wie auch der des 300SLS zum 50sten 

Male jährt. Wenn nun unser Bulletin diesmal noch umfang- 

reicher ist wie die letzte Ausgabe, so hat es wieder mit diesem 

Umstand zu tun. Unserem Clubmitglied York Seifert gebührt 

größter Dank, dass er zum Jubiläum des 300SLS Fakten und Fo- 

tos ausgegraben hat, die bisher im Verborgenen geschlummert 

haben. Bei seinen zahlreichen Besuchen im Archiv hat er Fotos 

gefunden, die noch nie veröffentlicht worden sind, so dass diese 

Ausgabe des Bulletins als bislang umfangreichste Dokumenta- 

tion zum Thema 300SLS betrachtet werden kann. Viel Spaß 

beim Lesen, 

Ihr Hans Kleissl 

Chefredakteur MB 300SL Magazin “Bulletin”

IMPRESSUM 

HERAUSGEBER 

Mercedes-Benz 300SL Club e.V. 

REDAKTION 

Chefredakteur: Hans Kleissl 

Redakteure: Vanessa Fast-Kleissl , Dr. York Seifert 

Adresse: Klostergut, 82398 Polling 

E-mail der Redaktion: bulletin-redaktion@web.de 

LAYOUT 

Vanessa Fast-Kleissl 

HERAUSGEBER 


CLUB-ADRESSE 


Ammerländer Heerstraße 166-176 

26129 Oldenburg 

Sekretäriat Präsidium: Freya Belonio 

Telefon: 0049 (0) 441 7707-2100 

Telefax: 0049 (0) 441 7707-2101 

E-mail: info@mercedesbenz300sl-club.de 

Internet: www.mercedesbenz300sl-club.de 

DER VORSTAND: 

Präsident: Thomas Rosier 

Schriftführer: Heinz Schmersal 

Abtlg. Technik & Rennsport: Hans Kleissl 

Abtlg. Events & Messen: Erich Bertagnolli und Michael Rapp 

BANKVERBINDUNG 

Bremer Landesbank 

Konto-Nr.: 3014 232 005, BLZ: 290 500 00 

Clubbeitrag EURO 180,- 

Aufnahmebegühr EURO 150,- 

USt.-IdNr. DE 170 479 553 

Geschäftsjahr 1. Januar bis 31. Dezember 

Bild diese Seite: Die “Boxenluder” der Fifties vor dem MB 300SLS 

Bild Rückseite Umschlag von Hans-Georg Bosch 

Redaktionsschluss für BULLETIN 3/07: 10.11.07 

INHALT BULLETIN 2 - 2007 

Vorwort / Editorial 

Inhalt 

50 Jahre Mercedes 300SLS 

- Rennerfolge als Marketinginstrument 

- Die Geburtsstunde der beiden SLS 

- Die Namensgebung der SLS 

- Die Entstehungsgeschichte der SLS 

- Äußeres Erscheinungsbild der SLS 

- Der Hattrick von Paul O´Shea 

- Auflistung der Rennen der SLS 

- Das Ende des Rennsportengagement von 

Daimler-Benz 

- Der Verbleib der beiden 300 SLS Spezial- 

Roadster 

- Vorsicht Verwechslungsgefahr 

- Der Stern des 300SL verblasst langsam am 

Rennsporthimmel 

- Wiederauferstehung des Rennsports mit dem 

300SL 

- Die Modelle des MB 300SLS 

300SL Club Jahrestreffen - Stuttgart 

Der AVD Oldtimer Grand Prix am Nürburgring 

Meilenwerk Stuttgart - Der Startschuss 

Gab es noch eine andere Mille Miglia? 

Mercedes Ersatzteil-News 

Events 2007/2008 

Das Kürzel SL einmal anders interpretiert 

Rabatte mit der Mercedes Club Card 

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Deuvet News 

Die anderen MB Clubs Deutschland 

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50 JAHRE 

MERCEDES 300SLS 

RENNSPORTWAGEN USA 

RENNERFOLGE ALS MARKETINGIN- 

STRUMENT 

Ende 1952 war es der enorm imageträchtige Doppelsieg der 

W194 bei der Carrera Panamericana, der für die nötige Publi- 

city und immense Begehrlichkeiten nach einer Straßenvariante 

des 300SL vor allem im fernen Amerika sorgte. Dieser Sieg war 

von eminenter wirtschaftlicher Bedeutung, denn er eröffnete der 

gesamten deutschen Exportindustrie wieder den Zugang zu den 

durch den Krieg verloren gegangenen amerikanischen Märkten. 

Generalimporteur Max Hoffmann - bereits 1953 Geburtshelfer 

für den Serienflügeltürer - hatte für den amerikanischen Markt 

auch eine offene Variante vom 300SL gefordert, um sein verwöhn- 

tes Klientel zufrieden zu stellen. Der geschickte Marketingex- 

perte versprach dem Mercedes-Vorstand wiederum den Absatz 

größerer Stückzahlen in Amerika. Auch das Flügeltürencoupé 

wurde ja zum weitaus größten Teil nach Übersee exportiert. Dr. 

Nallinger unterstrich in einer Vorstandssitzung Anfang Oktober 

1955: „ Wenn wir an unserer Absicht, Herrn Hoffmann zu un- 

terstützen, festhalten wollen, bleibt nichts anderes übrig, als den 

Roadster zu bauen.“ Zwar hatte sich Mercedes-Benz Ende 1955 

offiziell nach zwei überaus erfolgreichen Jahren (1954 und 1955) 

aus dem Rennsport zurückgezogen. Eine werksseitige Presseer- 

klärung konstatierte denn auch: „Die Mercedes-Ingenieure sind 

der Meinung, dass eine weitere Rennbeteiligung keine entschei- 

denden Erkenntnisse mehr für den Serienwagenbau bringt.“ 

Paul O´Shea mit einer Freundin bei dem Rennen in Cumberland, 1956

Paul O´Shea war Sportwagenmeister 1955/56 in den USA. 

Sicher blieb aber auch die Kostenfrage und der schwere Unfall 

von Pierre Levegh, der sich 1955 beim 24- Stunden-Rennen von 

Le Mans ereignete und ihn sowie über 80 weiteren Menschen 

das Leben kostete, nicht ohne Einfluss auf diese Entscheidung. 

Die Verlockung, durch einen neuerlichen Triumph des in Ameri- 

ka so erfolgreichen Paul O’Shea, der bereits Sportwagenmeister 

der Rennserie des S.C.C.A (Sports Car Club of America) in den 

Jahren 1955 und 1956 auf dem Flügeltürer wurde, für die kom- 

mende Saison 1957 einen Verkaufspromotor für die Einführung 

der Roadstervariante des 300SL im lukrativen amerikanischen 

Markt zu schaffen, war jedoch enorm. So lud man bereits im 

Oktober 1956 O’Shea zu Testfahrten mit dem Roadster- Pro- 

totyp auf die Solitude, den Nürburgring und den Hockenheim- 

ring ein, um das Potential des Fahrzeuges für die amerikanische 

Rennserie auszuloten. Paul O’Shea zeigte sich von den Fahrei- 

genschaften äußerst beeindruckt und bat um Werksunterstüt- 

zung für die kommende Saison. Am 28. November 1956 gab es 

Paul O’Shea 1956 im 300 SL Prototyp auf der Solitude, neben ihm 

Rudolf Uhlenhaut und Victor Gross 

eine erweiterte Vorstandssitzung mit den Herren Giese, Hundt, 

Nebauer und Uhlenhaut mit dem einzigen Tagesordnungspunkt: 

„Die zukünftige Beteiligung der Daimler-Benz AG an Sportver- 

anstaltungen“. Mit 6 zu 3 Stimmen wurde beschlossen, zwei 

300SL Roadster in den USA an Rennen teilnehmen zu lassen, 

Sportveranstaltungen in Europa wurden dagegen abgelehnt. 

Mochte das Werk aussichtsreiche Privatteams zwar nach wie vor 

noch mit finanziellem und materiellem Aufwand und natürlich 

dem nötigen Know-How unterstützen, so war dies jedoch in 

keinster Weise mit einem Werkseinsatz zu vergleichen. 

DIE GEBURTSSTUNDE DER BEIDEN SLS 

Die nunmehr Ende November 1956 von Daimler-Benz be- 

schlossene Unterstützung von Paul O’Shea und George Tilp 

als Team in der amerikanischen Sportwagenmeisterschaft zum 

Zeitpunkt des Auslaufens der Produktion des Coupés und dem 

beginnenden Serieneinstand des Roadsters war somit die Ge- 

burtsstunde der beiden 300 SLS. Diese beiden Roadster sollten 

in den USA aber nicht nur für den Typ 300SL, sondern darüber 

hinaus auch für alle anderen Daimler-Benz-Erzeugnisse Wer- 

bung machen. 

DIE NAMENSGEBUNG DER SLS 

Parallel hierzu setzte Daimler-Benz auf eine Öffentlichkeitsar- 

beit der ganz besonderen Art: 

Bereits im Sommer 1956, also ungewöhnlich früh, der Roadster 

wurde schließlich erst im März 1957 auf dem Genfer Automo- 

bilsalon vorgestellt, erlaubte Karl Wilfert, Leiter der Design- 

abteilung, dem amerikanischen Fotojournalisten David Douglas 

Duncan (DDD), der über beste Beziehungen zur Presseabteilung 

von Daimler–Benz verfügte, Zutritt und Einblick in seine sonst 

so streng behütete Abteilung. Nicht nur hier, sondern vor allem 

bei den im Juni durchgeführten Testfahrten des Roadster-Pro- 

totyps, zusammen mit Flügeltürern durch die Schweizer Alpen, 

wurde diesem Gelegenheit zu beeindruckenden Fotoaufnahmen 

am Stilfser Joch gegeben. Hintergrund war ein PR-Coup, wie 

er bis dahin noch nicht gelandet worden war. DDD publizierte 

nämlich bereits am 12. Oktober 1956 im „Collier’s Magazin“, 

Lektüre der vornehmlich Schönen, Schnellen und Reichen in 

Amerika, eben jener Zielgruppe, die man mit einer offenen Vari- 

ante des so erfolgreichen 300 SL ansprechen und locken wollte, 

einen Bericht über den zukünftigen Roadster. Als solcher wurde 

die Cabriovariante mit Vorstandsbeschluss vom 7. Februar 1957 

später offiziell benannt, trotz fehlender typischer Roadstermerk- 

male wie Steckscheiben und Notverdeck. Ein Roadster galt 

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Links: Collier’s Magazin, Oktober 1956. Oben: 300SL oder 300SLS ? 

besonders unter kalifornischem Himmel als das ideale Fahrzeug 

für die sonnenverwöhnte amerikanische Klientel. In seinem 

Exklusivbericht mit dem Titel „The Secret SLS“ rollt Duncan 

nicht nur den roten Teppich für die Markteinführung des 300 

SL Roadsters aus, sondern wird indirekt auch zum Namensge- 

ber für die später entstandenen zwei Rennversionen des 300 SL 

Roadsters, obwohl der von Duncan am Stilfser Joch fotografierte 

und von Karl Wilfert pilotierte erste Roadsterprototyp tatsäch- 

lich nicht viel mit den Rennversionen gemein hatte. Die Bezeich- 

nung SLS „Super Light Special“ führte oft zu Verwirrung und 

Verwechslungen. Im angelsächsischen Sprachraum war später 

auch schon mal von Super Light Spyder oder in anderen Pub- 

likationen auch von Super Leicht Sport die Rede.Tatsächlich 

war die Bezeichnung SLS eigentlich nur hier und da werksin- 

tern gebräuchlich, denn auf dem Heckdeckel kam sie als Typen- 

schild jedenfalls nicht zum Ausdruck, dieses entsprach dem 

Serienemblem. 

DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE DER 

BEIDEN SLS 

Am 21. Dezember 1956 wird der Auftrag zur Montage zweier 

Kunden-Rennsportwagen 300SLS gegeben, die näheren An- 

gaben hierzu von der Termingruppe Versuch waren: Es sollte 

zum einen der Roadster Prototyp Nummer 2 (Versuchswagen 

300SL/2 (Roadster)) aus der Versuchsabteilung zerlegt, überholt, 

erleichtert und wieder zusammengebaut werden. Dieser 2. Pro- 

totyp hatte bereits die moderne Eingelenkpendelachse. Wesentli- 

che Teile waren voraussichtlich nicht aufzugeben. Zum anderen 

musste ein zweiter Wagen vom Bestellbüro des Versuchs komplett 

neu „aufgegeben“ (Mercedes-Jargon) werden, mit Ausnahme 

des Rahmens und des Motors, die aus der Vorentwicklung be- 

reits vorhanden waren. Der Dringlichkeit wegen wurden hierfür 

Teile, die bereits für zwei Roadster-Ausstellungswagen vorge- 

sehen und aufgegeben worden waren, hergenommen. Weiterhin 

Heckansicht des original 300SLS (1957) sowie 5o Jahre später der werkseigenen Rekonstruktion (2007) 

sollten zu den 3 Alubenzintanks (1 als Reserve) mit 94 Liter Fas- 

sungsvermögen für Langstreckenrennen noch 3 60l- Zusatztanks 

gefertigt werden. Dies sollte sich später wie beim Langstrecken- 

rennen in Elkhart Lake, Wisconsin noch als enormer Vorteil er- 

weisen. Dort musste nämlich z.B. die hubraumstarke Corvette 

schon nach 22 Runden zum Tanken, wohingegen der SLS erst 

in der 62. Runde (nach halber Renndistanz) zum Tankstopp an 

die Boxen fuhr. Prompt errang O’Shea hier den 2. Platz in seiner 

Klasse. Am 10. Januar wurden außer dem Dauerlaufmotor und 

den vier Ersatzmotoren M198 mit Aluminiumblocks und – Zy- 

linderköpfen (die Serie musste hierauf noch über 5 Jahre warten) 

folgende Hinterachsradsätze für die 3 Hinterachsen (wiederum 

1 als Reserve) aufgegeben: 

1: 4,11 , 1: 3,89 , 1: 3,64 , 1: 3,42 und 1: 3,25. Mit den 

verschiedenen Hinterachsübersetzungen sollte der große Vorteil 

der Konkurrenz wie Jaguar, Maserati, Ferrari und Porsche, die 

mit 5-Ganggetrieben antraten, ein wenig ausgeglichen werden. 

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Am 7. Februar erfolgte die Bestellung von Kupplungsgehäusen 

aus Elektron, Tanks aus Aluminiumblech, Lenksäulen aus Alu- 

minium, Leichtmetallstoßdämpfern (Fichtel & Sachs), Rennwa- 

genlenkrädern, kurzen Auspuffanlagen für seitlichen Austritt 

sowie lange Anlagen wie bei der Serie mit Austritt am Heck. 

Die SLS wurden mit Bremsgeräten mit verstärkter Wirkung vom 

Typ T50/12 der Firma Teves ausgerüstet. Die Gewichtserspar- 

nis bei den Bremsen belief sich vor allem durch Alu-Radbrems- 

zylinder (statt Grauguss) sowie durch Bremsträgerplatten aus 

Leichtmetall auf 5,3kg gegenüber der Serie, also eine Ersparnis 

von über 36%. Auch der Wasserbehälter wurde in der Größe um 

die Hälfte reduziert und aus Aluminium gefertigt. Neben diesen 

zahlreichen unterschiedlichen Maßnahmen zur Gewichtsreduk- 

tion bei der Mechanik trug natürlich auch die komplett aus Alu- 

minium gefertigte Karosserie zur Gewichtsersparnis von insge- 

samt 337kg bei. Fahrfertig, das heißt mit Werkzeug, Ersatzrad 

und vollgetankt (immerhin allein 100kg Kraftstoffgewicht) 

brachten die beiden SLS jeweils gerade noch 1040kg auf die 

Waage. Im Vergleich hierzu wiegt ein normaler Serienroadster 

1420kg, mit demontierter Heizung und Stoßstangen, vergleich- 

bar den SLS, immer noch 1377kg. Allein beim Motorgewicht 

ließen sich gegenüber der Serie (240kg) bei den SLS (185kg) 61kg 

Gewicht einsparen. Das Trockengewicht der SLS, d.h. ohne 

Reserverad, Öl, Wasser, Brennstoff, Werkzeug und Fahrer lag 

gerade noch bei 900kg, im Vergleich dazu liegt es bei der Serie 

bei 1237kg. Der Gewichtsreduktion war das Hauptaugenmerk 

gewidmet worden, um in der neuen Rennsaison gegen Boliden 

wie Maserati 300S, Jaguar D-Type, Chevrolet Corvette SS, Por- 

sche RS, Ferrari 750 Monza oder Aston Martin DB 3S, also 

reinrassigen Spezialsportwagen, bestehen zu können. Entgegen 

der häufig veröffentlichten Auffassung hatte nicht nur der Wagen 

No. 2, sondern beide (!!) SLS eine im Werk Sindelfigen gefertigte 

Aluminiumkarosserie! Dies geht zum einen aus einer Aktennotiz 

der Versuchsabteilung vom 8.4.1957 von Rudolf Uhlenhaut her- 

vor. Hierin heißt es wörtlich: „Die gemeinsamen Bemühungen 

für die beiden (!!) 300SL-Roadster-USA, das Gewicht so weit wie 

möglich zu senken, waren sehr erfolgreich. Das Gewicht fahr- 

fertig konnte gegenüber dem Serienroadster um 337kg gesenkt 

werden.“ Zum anderen belegt dies auch das Antwortschreiben 

von Victor Gross an Alfred Neubauer auf dessen Schreiben 

vom 10.7.1957 mit dessen Wunsch des Starts der beiden SLS 

in der Klasse C der „Production Cars“: „ ..... unsere beiden (!!) 

werkseigenen Fahrzeuge können infolge der Aluminium-Karos- 

serie nie in der `Production Cars` Kategorie laufen. Da hier 

die vor jedem Rennen stattfindenden technischen Inspektionen 

sehr genau genommen werden und alles genauestens untersucht 

wird, kommt die Sonderausstattung unserer (!!) Wagen bald an’s 

Tageslicht ...“. Schließlich belegen die Frachtpapiere der beiden 

SLS mit den Ersatzteilen und der Rechnungsstellung an Daimler- 

Benz of North America vom 8.4.1957 eindeutig und zweifelsfrei, 

dass beide SLS identisches Gewicht hatten: So wies Kiste DBU 

200370/15 mit Sportwagen No. 1 mit einem Bruttogewicht von 

2135kg sowie einem Nettogewicht von 935kg exakt das gleiche 

Gewicht wie Kiste DBU 200370/16 mit Sportwagen No. 2 auf. 

Es erscheint auch absolut unlogisch, eines von zwei Fahrzeugen 

mit einem Gewichtshandicap zu versehen, war man sich doch 

bewusst, dass die Konkurrenzfähigkeit gegenüber den z.T. viel 

stärkeren Rennboliden vor allem durch eine Gewichtsreduktion 

gewährleistet werden muss. Man wollte zudem beide Wagen be- 

liebig von Rennen zu Rennen untereinander austauschen, um 

stets ein fahrbereites und vor allem zuverlässiges Rennauto am 

Start zu haben. Das setzte absolute Gleichwertigkeit beider SLS 

voraus! 

Bilder rechte Seite: 

Großes Bild oben links: 

Jaguar D- Armada als schärfste Konkurrenten der beiden SLS 

Rechte Spalte von ganz oben und Bild darunter: 

Jaguar XK SS und C- Modelle 

Bild links unten: 

Ferrari 625TRC 

Bild Mitte: 

Porsche 550RS 

Bild Mitte unten: 

Widersacher Carroll Shelby´s Maserati 300S 

Bild rechts unten und das darüber: 

Carroll Shelby´s Maserati 450S und Ferrari 2000ccm

Bilder linke Seite: 

Großes Bild: 

Aston Martin DB 3 S 

Bild oben links: 

Chevrolet Corvette 

Bild oben Mitte: 

Lister- Bristol 

Bild oben rechts: 

Veritas mit Fiat V8 

Bild diese Seite 

Bild oben Mitte: 

Eingelenkpendelachse mit mittig über dem Differential liegender 

Ausgleichsfeder, die bewirkt, dass bei weicherer Grundabstimmung 

der Federn beim gleichzeitigen Einfedern beider Räder eine Verhär- 

tung und somit eine Stabilisierung eintritt. 

Bild oben rechts: 

Motor des 300SLS, deutlich erkennbar der Aluminiumansaug- 

trichter 

Das Fügeltürencoupe hatte sich zum Ende seiner Rennkarriere 

ja besonders wegen seiner veralteten Zweigelenkpendelachse als 

nicht mehr so konkurrenzfähig erwiesen. Beim Roadster ver- 

schlechterte das höhere Gewicht sowie die aerodynamisch un- 

günstigere Form zusätzlich die Wettbewerbschancen. So war die 

moderne Eingelenkpendelachse, die von Uhlenhaut in seiner 

Denkschrift vom 1.12.1952 bereits für die Weiterentwicklung des 

300SL vehement gefordert, aber vor dem Roadster leider nur 

bei dem `53er Prototyp verwirklicht und aus Kostengründen 

dem Serienflügeltürer zeitlebens verwehrt blieb, für die beiden 

SLS und deren verbesserten Fahreigenschaften unerlässlich, um 

überhaupt gegen die geballte Rennwagenkonkurrenz antreten zu 

können. Neben der Gewichtsreduktion und dem deutlichen Plus 

beim Fahrverhalten war der dritte Baustein auf dem Weg zum 

Erfolg natürlich auch die Leistungssteigerung. So konnte die 

Motorleistung auf 225 PS gesteigert und mit einer noch nach- 

zuliefernden Nockenwelle um weitere 10 PS auf 235 PS erhöht 

werden. Laut Rennbericht über Watkins Glen von Victor Gross 

an Direktor Neubauer vom 10. Juli 1957 verzichtete man jedoch 

auf den Einsatz der neuen Steuerwellen, weil: „Unsere Motoren 

haben mit der 227PS-Steuerwelle besseren Anzug und bessere 

Endleistung.“ Dieses Leistungsplus erscheint auf den ersten Blick 

nur recht marginal und wenig beeindruckend. Vergegenwärtigt 

man sich jedoch, dass die serienmäßigen 300SL-Motoren nur 

echte 160 bis 200 PS auf die Straße brachten, handelt es sich 

bei der Leistungserhöhung um eine Steigerung im Vergleich zur 

Serie von mindestens 20-25 Prozent. Unter diesem Aspekt kann 

also wirklich von Leistungssteigerung gesprochen werden! Die 

SLS Motoren (in die USA gingen letztlich drei, die Einsatzmo- 

toren PS13 und PS15 sowie der Reservemotor PS14) hatten eine 

erleichterte Kurbelwelle und das Lagerspiel befand sich an der 

oberen Toleranzgrenze. Sie durften nur mit Kraftstoff der Qua- 

lität OZ 100 (Golden ESSO) gefahren werden. In der Rennserie 

des S.C.C.A. kamen im Gegensatz zu Europa Brennstoffe der 

Qualität 99-103 ROZ zum Einsatz. Die Motoren in beiden 

SLS liefen die gesamte Rennsaison bis zum Schluss ohne jede 

Beanstandung, obwohl sie wegen des fehlenden 5. Ganges z.T. 

sehr hoch bis zu 7000U/min ausgedreht werden mussten, um 

konkurrenzfähig zu sein gegen die teilweise wesentlich stärkeren 

Motoren der zumeist reinrassigen Rennwagen wie 3,8l Jaguar 

D, 4,5l Ferrari, 4,9l Maserati und sogar 5,4l Chevrolet Corvette. 

Im Allgemeinen wurde nach den Rennen der äußerst saubere, 

nicht verölte Motor- sowie Innenraum der SLS bewundert. 

Darüber hinaus verzichtete man auf einen Kühlerventilator, 

installierte stattdessen einen großen Aluminiumansaugtrichter 

hinter der Frontöffnung verbunden mit einer aus Alublechen ver- 

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schweißten Konstruktion, die die Alugusskrümmer ersetzte und 

eine vereinfachte Konstruktion des Luftmengenschiebers trug. 

Für die nötige Verzögerung sorgten nach wie vor die bewährten 

Trommelbremsen. Bei längeren Rennen hatten diese sogar 

Vorteile gegenüber den Scheibenbremsern wie bei Aston Mar- 

tin und Jaguar. Diese mussten Ausfälle auf Rennstrecken, wo viel 

gebremst werden musste, durch Überhitzung des Bremssystems 

hinnehmen. Da der Meldeschluss für die `57er Rennserie des 

S.C.C.A bereits Anfang 1957 war, die Serienproduktion aber 

erst im Februar anlaufen sollte, konnte die aus Homologations- 

gründen geforderte Zahl von 150 produzierten und wohlgemerkt 

auch verkauften Serienwagen als Voraussetzung zum Start in 

der Klasse C „Standard Production“ nicht vorgewiesen werden. 

Deswegen war nur ein Start in der Kategorie D „ Special- 

Sports- Car “ möglich und so mussten Alfred Neubauer und 

Karl Kling (Betreuer seit 1956 für Privatkunden) an den SLS 

mehr modifizieren als ursprünglich geplant war. Sie „mussten“ 

sehr viel modifizieren, um überhaupt konkurrenzfähig zu sein 

und „durften“ mehr modifizieren, weil sie in der offenen Sport- 

wagenklasse keinen restringenten Regelungen unterworfen 

waren. Am 29. März sowie am 2. April waren schließlich die 

beiden 300SLS fertiggestellt und wurden nach Probefahrten am 

Samstag, den 30.3. und am Mittwoch, den 3.4. auf dem Hock- 

enheimring (Wagen No.1 mit einem km- Stand von 6084km und 

Wagen No.2 mit einem km-Stand von 222km) noch im April 

nach New Jersey verschifft, wo sie am 26. April von Victor Gross 

und O’Shea mit dem Lastwagen von Geo Tilp am Pier wohl- 

behalten abgeholt wurden. Der Zoll hatte weder die Kisten mit 

den Wagen noch die mit den Ersatzteilen geöffnet. Noch am 

gleichen Tage konnte man auf den Wunsch von Herrn Tilp ei- 

nen Motor probelaufen lassen. Tilp zeigte sich nicht nur von der 

Technik, sondern auch von der äußerst ansprechenden Form 

der beiden Mercedes- Rennwagen begeistert („Er freute sich wie 

ein Kind vor Weihnachten!“ – Zitat Victor Gross). 

ÄUßERES ERSCHEINUNGSBILD DER SLS 

Im Großen und Ganzen war es erwünscht, dass sich die Renn- 

versionen optisch möglichst nah an der Serienvariante orien- 

tierten (serienmäßige Felgen, serienmäßiges Armaturenbrett 

sowie Chromzierrat), um zum einen Anzeichen für eine zu 

offensichtliche Werksbeteiligung von Daimler-Benz zu vermei- 

den und zum anderen dem amerikanischen Publikum einen 

möglichst präzisen Eindruck von dem zu vermitteln, was da auf 

dem US- Markt, dem wichtigsten Absatzmarkt der Welt, einge- 

führt und möglichst gut verkauft werden sollte. Die auffälligsten 

Unterschiede zum „biederen“ Serienmodell waren die fehlenden 

Stoßfänger vorn und hinten, obwohl diese Variante in den frühen 

Prospekten für den Roadster auch durchaus noch für die Serie be- 

worben wurde. Dann fällt sofort die fehlende große (und schwere) 

Windschutzscheibe ins Auge. Sie wurde ersetzt wahlweise durch 

zwei flache unterschiedliche Rennscheiben aus Plexiglas. Die 

eine mögliche Variante wies eine ganz kleine Scheibe nur vor 

dem Fahrer mit beidseitig befestigten runden Rückspiegeln auf 

und war mit einer Beifahrersitzabdeckung kombiniert, war also 

für den Einmannbetrieb konzipiert. Diese Scheibe wurde nach 

ersten Fahrversuchen in Lime Rock, Connecticut Ende April 

unter Rennbedingungen wegen der Sichtverhältnisse an Wagen 

1 noch etwas verkleinert und der Rückspiegel auf die Cockpitab- 

deckung in die Mitte versetzt. Gegen Ende der Rennsaison wur- 

den ähnliche Veränderungen auch an Wagen 2 vorgenommen. 

Die zweite Variante sollte den Zweimannbetrieb ermöglichen 

und verfügte über eine zwar ebenso flache, jedoch deutlich brei- 

tere Rennscheibe zum Schutz von Fahrer und Beifahrer. Diese 

kam bei den Rennen des S.C.C.A aber nicht zum Einsatz, weil 

hier immer nur allein gefahren wurde. 

Bilderklärungen: 

Bild Hintergrund diese Seite: 

Frühe Verkaufsprospekte mit „sportlicher“ Version ohne Stoß- 

stangen 

Bilder gegenüberliegende Seite: 

Bild links: 

SLS als Einsitzer mit kleiner Scheibe und Beifahrersitzabdeckung 

bei Auslieferung 

Bild Mitte: 

Wagen 1 mit Rückspiegel auf Cockpitabdeckung 

Bild rechts aussen: 

Wagen 2 mit Spiegel an der Windschutzscheibe rechts.

Auch der verkürzte, noch vor dem Fahrersitz unter den Lüftungsöffnungen auf der rechten Seite aus- 

tretende Auspuff sorgte nicht nur für eine beeindruckende Optik, sondern durch den fehlenden End- 

schalldämpfer auch für den sonoren Ton beim Laufen der Motoren der beiden Rennsport-SL. Dieses 

Detail führte beim ersten Rennen in Cumberland, Maryland bei der technischen Abnahme am 18.5.1957 

noch zu Problemen. Herr Gross konnte die Herren bei der Abnahme jedoch davon überzeugen, dass dies 

für den Fahrer keine Gefahr bedeutet, weil die Rohre ja auf der dem Fahrersitz gegenüberliegenden Seite 

enden. Sicherheitshalber führte man jedoch bei den folgenden Rennen immer das gerade lange Auspuff- 

rohr mit. Im Innenraum erinnerte das bereits erwähnte abnehmbare Rennsportlenkrad sowie die ab- 

gespeckten Rennschalensitze an vergangene glorreiche Jahre des Mercedes-Rennsports. Das Armaturen- 

brett hingegen entstammte der Serie. Ein weiteres besonders imponierendes Stilelement der beiden SLS 

war der demontierbare Überrollbügel hinter dem Fahrersitz, der laut US-Reglement vorgeschrieben, also 

bei den Rennen des S.C.C.A obligat war. 

In den USA wurden schließlich noch folgende Veränderungen vorgenommen, die das äußere Erschei- 

nungsbild betrafen: 

Neben den bereits oben erwähnten Modifikationen an Rennscheibe und Rückspiegel erfolgte die: 

1 

2 

3 

Demontage der für die Rennstrecke unnötigen Kennzeichenbeleuchtung, die Befestigungsbohrungen 

hierfür in der Karosserie blieben sichtbar. Lediglich bei Wagen 2 wurden diese im Zuge der Unfall- 

reparatur nach dem Heckschaden von Fort Worth verschlossen. 

Schaffung von zwei Lüftungsöffnungen in der Bugschürze für bessere Belüftung der Bremsen bei 

beiden Wagen 

Demontage der Bugverzierung mit dem Mercedes-Stern im Laufe der Saison 

13

Bild ganz oben: 

Wagen 2 mit Rückspiegel an Windschutzscheibe, Lüftungsöffnungen 

für Bremsen, fehlender Bugverzierung und verschiedensten 

Blessuren vom Rennbetrieb 

Bild oben: 

Fehlende Kennzeichenbeleuchtung, nur noch rechter Außenspiegel 

(Wagen 2) 

Linke Seite - Rechte Spalte - Bild oben: 

SLS als Zweisitzer mit breiter Rennscheibe und ohne zusätzliche 

Abdeckung. Beide Scheiben waren integriert in eine vinylbezogene 

Cockpitabdeckung mit zentraler Lufthutze. 

Linke Seite - Rechte Spalte - Bild Mitte: 

Cockpitabdeckung hier mit Persenning für Beifahrersitzabdeckung 

Linke Seite - Rechte Spalte - Bild unten: Demontierbarer Überrollbügel 

Beifahrerseite mit Austritt des Rennauspuffs 

Im Vordergrund Wagen 2 mit inzwischen auch versetztem Rückspiegel und ohne 

erkennbare Bohrungen für Kennzeichenbeleuchtung 

15

16 

F 

Bild oben links: Innenaufnahme Zweisitzer / Bild oben rechts: Innenaufnahme Einsitzer 

Bild unten links: Extra angefertigtes abnehmbares Vierspeichen-Rennlenkrad / Bild unten rechts: SLS mit Bügel

ür manchen unverständlich mag erscheinen, dass (zumindest 

optisch) die serienmäßigen Felgen mit Bolzenbefestigung (Liefer- 

umfang 15 Stück, hier jedoch aus Aluminium), nicht aber die 

sonst im Rennsport häufig üblichen Rudgefelgen (Zentralver- 

schlüsse zum schnelleren Radwechsel) zum Einsatz kamen. Diese 

waren jedoch in der Rennserie des S.C.C.A völlig unnötig, da 

Radwechsel im Laufe einer Renndistanz laut Reglement sowieso 

nicht erlaubt waren. Es war aber trotzdem erwünscht, dass ein 

Wagen auch auf Rudgebefestigung der Räder umgerüstet werden 

könne. Die entsprechenden Umbauteile für jede Hinterachse und 

die Laufräder (8 Stück) wurden somit auch in die USA geliefert. 

In allen Rennen wurden fast ausschließlich Conti-Reifen „Ren- 

ner“ gefahren, mit denen es keinerlei Schwierigkeiten gab sow- 

ohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn. Die ebenso ver- 

schleißarmen Firestone-Reifen kamen wegen ihrer Regenun- 

tauglichkeit nur beim ersten Rennen in Cumberland zum Einsatz. 

Reifenprobleme gab es lediglich bei einzelnen Flugplatzrennen 

(vor allem in Palm Springs) aufgrund der sehr rauhen Fahrbahn- 

beläge, was zu extremen Verschleiß führte, mit diesen Problemen 

hatten dort aber alle Teams in gleicher Weise zu kämpfen. Die 

Farbgebung der beiden SLS war sowohl bezüglich Lackierung, 

beide waren silber, als auch die Innenausstattung (Sitze, vinyl- 

bezogene Cockpitabdeckung sowie die Beifahrersitzabdeckung) 

identisch, also bei beiden Fahrzeugen dunkelrot. Alle verfüg- 

baren Farbaufnahmen zeigen diese silberrote Farbkombination! 

Es wäre zwar auch durchaus denkbar gewesen, dass einer der 

beiden Wagen eine dunkelblaue Innenausstattung aufgewie- 

sen hat (fast alle heutigen Nachbauten einschließlich der Re- 

konstruktion von Mercedes-Benz selbst bemächtigten sich ja 

fälschlicherweise dieser Farbkombination). Ähnliche Unter- 

scheidungsmerkmale ansonsten identischer Rennwagen kennen 

wir ja bereits von den W194 Werksrennwagen sowie von den 

beiden Uhlenhautcoupés, die ja ebenfalls mit roter und blauer 

Innenausstattung versehen wurden. Allerdings war es im Fall 

O’Shea wohl eher erwünscht, die Fahrzeuge beliebig von Ren- 

nen zu Rennen auszutauschen, ohne dass es besonders auffiel. 

Tatsächlich waren also beide Wagen auch äußerlich praktisch 

identisch und nur an Feinheiten (der unterschiedlichen Spiegel- 

Farbkombination: außen silber und innen rot Der SLS in Eagle Mountain, Texas 

befestigung) zu unterscheiden. Bei Wagen 1 wurde die Front- 

scheibe bereits bei ersten Probefahrten in Lime Rock verkleinert 

und der Spiegel statt an der Scheibe mittig auf der Cockpitab- 

deckung befestigt. Bei Wagen 2 wurde die Spiegelbefestigung am 

Spiegel rechts zunächst belassen und nur der linke Rückspiegel 

demontiert. Wagen 2 erhielt nach Reparatur des Unfallschadens 

von Fort Worth eine etwas hellere Lackierung (helleres silber), auf 

den Schwarzweißaufnahmen ist dies aber als Unterscheidungs- 

kriterium wertlos. Auch die Startnummern auf beiden Wagen 

waren identisch!! Eine Unterscheidung der Fahrzeuge bei immer 

ein und dem selben Fahrer war hier nicht erforderlich und wohl 

auch nicht erwünscht. Es gab zwar später zur Mitte der Rennsai- 

son Bestrebungen von Herrn Victor Gross noch einen zweiten 

Fahrer bei den Rennen des S.C.C.A einzusetzen (hier wurden 

vor Allem Phil Hill (Ferrari) und Dick Thompson (Jaguar) an- 

visiert), was aber von Alfred Neubauer entschieden zurückgewie- 

sen wurde. Dieser vermutete als Folge bald heruntergewirt- 

schaftete Wagen mit möglichen Ausfällen aufgrund mangelnder 

Betriebssicherheit. Darüber hinaus würde ein zweiter Fahrer 

17

18 

zu Rivalitäten führen, die erwiesenermaßen immer wieder zu 

Misserfolgen führen. Außerdem war alle Konzentration auf 

den Gewinn der Meisterschaft durch O’Shea gesetzt worden, 

den Gewinn des dritten Titels in Folge. Eine Zuerkennung des 

Meistertitels einem anderen Fahrer könne dann nicht mehr 

als der Erfolg von Mercedes gewertet werden, weil ein solcher 

Fahrer die ersten Punkte auf einem anderen Fabrikat gesam- 

melt hätte. Es blieb also bei O’Shea als einzigem Fahrer auf 

Mercedes SLS. Einzige Ausnahme war das Langstreckenren- 

nen in Elkhart Lake am 7./8. September, wo die Statuten des 

S.C.C.A. einen Fahrerwechsel vorschreiben. Hier wurde für die 

erste Hälfte des Rennens Dr. Richard Thompson (sonst Jaguar- 

fahrer) verpflichtet, bevor dann O’Shea das Steuer übernahm. 

Bild rechts oben: 

Wagen 1 mit Spiegelbefestigung auf der Cockpit- 

abdeckung 

Bild rechts unten: 

Wagen 2 mit Spiegel an der Windschutzscheibe 

Bild unten links: 

1. Juni 1957: erste Fotos des SLS vor dem Einsatz in 

Eagle Mountain, Texas. Zu sehen ist die Original- 

farbkombination mit rotem Interieur. Heute jedoch 

sind blaues Leder und silberner Lack eine sehr gern 

verwendete Farbkombination bei den SLS- Nach- 

bauten, auch von MB.

O’Shea Sportwagenmeister 1957, hier in Watkins Glen, New York, mit Lorbeerkranz des Klassensiegers. 

19

20 

DER HATTRICK VON PAUL O`SHEA 

Tatsächlich enttäuschte Paul O’Shea, übrigens zu einem 

monatlichen Salär von 1000 US- Dollar (Kurs damals ca. 1:4), 

das in ihn gesetzte Vertrauen nicht und gewann nach 1955 und 

1956 nun auch 1957, unterstützt von einem Mechanikerteam 

(Herr Bunz und Herr Grupp) aus Deutschland, erneut überle- 

gen den Titel des amerikanischen Sportwagenmeisters in der 

Kategorie D, wenngleich es zunächst nicht danach aussah. So 

schrieb Alfred Neubauer noch am 10.07.1957 an Victor Gross 

von Daimler-Benz of America: „In Anbetracht der geringen 

Erfolge unseres 300SL Roadsters in der unbeschränkten Klasse 

überlegen wir hier, ob es nicht zweckmäßig wäre, den Wagen ab 

20.8.1957 in der Kategorie der „Production Cars“ starten zu las- 

sen.“ Dies war jedoch für die laufende Saison nicht mehr möglich 

und außerdem hätten die SLS wegen ihrer Aluminiumkaros- 

serie niemals in der Kategorie der Serienwagen starten dürfen! 

Obwohl Paul O’Shea tatsächlich bei den zur Meisterschaft des 

S.C.C.A. gewerteten Rennen nur einen Gesamtsieg errang, 

dafür aber regelmäßig auf den vorderen Rängen landete (fünf 

Klassensiege und acht 2. Plätze), beendete er am 17. November 

1957 in Riverside, Kalifornien mit dreimal so vielen Punkten die 

Meisterschaft wie sein direkter Verfolger in seiner Klasse Car- 

roll Shelby auf Maserati, der spätere Erbauer der legendären 

Shelby Cobra. Mit 11400 Punkten erreichte O’Shea mit seinen 

beiden zuverlässigen SLS die Höchstpunktzahl aller Fahrer, die 

bei nationalen Sportwagenrennen des S.C.C.A teilgenommen 

hatten. Diesen Umstand hatte er einmal der hohen Standfestig- 

keit aber auch der geradezu phantastischen Kurvenlage der SLS 

sowohl bei trockenem Wetter als auch bei strömendem Regen 

zu verdanken. Dies wurde auch von der Konkurrenz allgemein 

zugegeben und auch über Lautsprecher bei den einzelnen Ver- 

anstaltungen ständig betont. An zweiter Stelle mit ca. 9500 Punk- 

ten lag Walt Hansgen auf einem 3,8l Jaguar D. Während andere 

Konkurrenzfahrzeuge manchmal infolge verschiedenster Pro- 

bleme (Jaguar zum Beispiel mit den Zylinderkopfdichtungen, Kol- 

benbrennern und den Ventilen, Maserati mit Getriebebrüchen 

und Brüchen der Gelenkwellen, Ferrari mit Getriebebrüchen 

und Problemen mit der Getriebesynchronisation sowie Porsche 

mit ständigen Vorderachsproblemen sowie Kolbenbrennern und 

Kurbelwellenbrüchen) und z.T. wegen Motorüberholungen eini- 

gen Rennen des S.C.C.A fernbleiben mussten, konnte Daimler- 

Benz dank der hohen Standfestigkeit jedes Rennen beschicken. 

Das erste Rennen war für den 3.-5. Mai 1957 in Danville, Vir- 

ginia vorgesehen, musste aber wegen Unwetters mit Verwüstung 

der Rennstrecke abgeblasen werden. Letztendlich hatte O’Shea 

mit beiden Fahrzeugen insgesamt an allen 22 Rennen der Sai- 

son teilgenommen und war 18 mal in die Wertung gekommen, 

16 Rennen zählten zur Punktmeisterschaft des S.C.C.A, zwei 

mal fiel er durch technische Probleme aus (1x verölte Mitneh- 

merscheibe in der Kupplung und 1x Bruch eines Zahnes des 

3. Ganges im Getriebe) und zweimal durch Unfälle (jeweils 

in Führung liegend), verursacht durch andere Fahrzeuge. In 

Fort Worth, Texas war nach dem Gesamtsieg O‘Sheas im er- 

sten Rennen im Anschluss beim 2. Rennen Wagen 2 betroffen. 

Hier erfolgte ein „Abschuss“ durch den stark impulsiven Car- 

roll Shelby auf Maserati 300S durch Auffahrunfall auf den 

führenden O’Shea. Dabei wurde das Heck des SLS beschädigt 

mit Riss im Rahmen und Verbeulen des Tanks. Der zweite 

Unfall ereignete sich in Thompson, Connecticut, ebenfalls im 

zweiten Rennen nach dem Klassensieg (2. Gesamt) im Ren- 

nen davor. Hier war nun Wagen 1 durch die Kollision mit dem 

beim Überholversuch ins Schleudern geratenen Porsche 550

RS betroffen, wodurch es zur unschönen Kaltverformung des 

rechten Vorderkotflügels und der Beifahrertür des SLS kam. 

Bilder: 

Linke Seite: Bild links oben: SLS vor Jaguar D / Bild Mitte und 

unten: Unfallschäden der Konkurrenz 

Diese Seite Bilder Hintergrund und rechts oben: 6./7. Juli - Trium- 

phaler Gesamtsieg in Watkins Glen, der Stadt im Staat New York, in 

der das erste Autorennen in den USA überhaupt stattfand 

Diese Seite Bild unten: 22./23. Juni - Erster Ausfall durch technischen 

Defekt (verölte Kupplung) in Elkhart Lake 

Hier die Auflistung aller 22 Rennen, an denen 

die SLS (1957) teilnahmen: 

Ort Datum Anzahl Strecke Platzierung Punkte für 

Rennen Klasse Gesamt S.C.C.A 

1. Cumberland, Maryland 

2. Fort Worth, Texas 

3. Lime Rock, Connecticut 

4. Elkhart Lake, Wisconsins 

5. Watkins Glen, New York 

6. Marlboro, Md. 

7. Danville, Virginia 

8. Montgomery, New York 

9. Thompson, Connecticut 

10. Elkhart Lake, Wisconsins 

11. Watkins Glen, New York 

12. Bridgehampton, New York 

13. Danville, Virginia 

14. Palm Springs, Californien 

15. Monterey Pebble Beach 

16. Riverside, Californien 

18. -19. Mai 

01. - 02. Juni 

08. - 09. Juni 

22. - 23. Juni 

06. - 07. Juli 

13. - 14. Juli 

03. - 04. Aug. 

17. - 18. Aug. 

30. 08. - 2.09. 

07. - 08. Sept. 

20. - 23. Sept. 

28. - 29. Sept. 

26. - 27. Okt. 

02. - 03. Nov. 

09. - 10. Nov. 

16. - 17. Nov. 

1 

2 

1 

1 

2 

1 

1 

1 

2 

1 

1 

1 

1 

2 

2 

2 

Flugplatz 

Flugplatz 

Bahn 

Bahn 

Bahn 

Bahn 

Bahn 

Flugplatz 

Bahn 

Bahn 

Bahn 

Bahn 

Bahn 

Flugplatz 

Bahn 

Bahn 

2. 4. 800 

1.Kl.1.Ges/ Unfall 1000 

2. 7. 800 

-- - Ausfall ----- - 

1. 1. - 

1. 3. 1000 

1. 5. 1000 

2. 4. 800 

1.Kl.2.Ges./ Unfall 1000 

2. 4. 800 

1. 3. 1000 

2. 7. 800 

--- - Ausfall ----- - 

2. 7. 800 

2. 3. 800 

2. 9. 800 

Punkte Gesamt 11400 

21

22 

Für An- und Abmarschwege zu und von den Rennen wurden 

vom O’Shea/ Tilp- Team ca. 42000km zurückgelegt. Zwischen- 

station für Fahrzeuge und Ersatzteile war meist die Fabrik 

von George Tilp in New Jersey. Zu den Rennen wurden die 

Fahrzeuge meistens geschleppt, hin und wieder auch mit Geo 

Tilps Lastwagen transportiert und einmal wegen Unwetters und 

Unbefahrbarkeit der Zufahrtswege nach Fort Worth, Texas, sogar 

geflogen. Meistens wurden zu den einzelnen Rennen nur Wagen 

1 oder Wagen 2 transportiert, nicht jedoch beide gleichzeitig. 

Nach Denville, Virginia wurden jedoch beide Wagen überführt, 

weil dort die Klasse D Modified nur sehr dünn besetzt war, so- 

dass man nach den Regeln des S.C.C.A in der nächst höheren 

Klasse hätte starten müssen. Hier war also vorgesehen, das ein- 

zige Mal gleichzeitig mit beiden SLS an den Start zu gehen. 

Den zweiten SLS hätte Harry Carter fahren sollen, der sonst 

auf 300SL Flügel in der Klasse der Production Cars antrat. 

Durch Ausfall des einzig in der Klasse noch gemeldeten Austin- 

Healey wurde das Vorhaben aber zunichte gemacht. Wegen des 

Getriebeschadens im anschließenden Rennen, dem letzten an 

der Ostküste, der sehr kurzfristig behoben werden musste wegen 

des kurz darauf stattfindenden Rennens in Palm Springs, wollte 

man für die letzten drei Rennen in Kalifornien kein Risiko einge- 

hen und nahm immer beide Wagen zu den Veranstaltungen mit. 

Von diesen Rennen stammen auch die seltenen Fotos, auf denen 

beide SLS gemeinsam abgebildet sind. Die Zahl der Zuschauer 

bei den einzelnen Rennen lag zwischen 15.000 und 85.000. 

Die bestbesuchten Plätze waren Watkins Glen, New York, Peb- 

ble Beach/ Monterey, Kalifornien und Riverside, Kalifornien. 

Bild Hintergrund oben und Bild unten: 

17. August: Start und Rennen in Montgomery, 2. Platz in der Klasse, 

4. Platz im Gesamtclassement

Bildreihe unten: 

2. September: Nach Klassensieg und 2. Gesamtplatz im ersten Ren- 

nen in Thompson die Chronologie des Unfalls im 2. Rennen: Por- 

sche RS kommt in Bedrängnis und ins Schleudern und verursacht 

den Unfall mit dem SLS 

Bild oben und rechts: 

23. September: Startaufstellung in Watkins Glen: 

SLS hinter 2 Jaguar D, Ferrari 375 MM, Jaguar XK 

SS und Maserati 300S, 1. Klasse, 3. Gesamt, nach 

dem Rennen viel bestaunt und umlagert: Mercedes 

Spezialroadster 

23

24 

8. September: 6-Stunden-Rennen in Elkhart Lake: 2. Klasse, 

4. Platz im Gesamtclassement

Der Renntransporter von Geo Tilp, der auch als Aussichtsplattform diente 

27. Oktober: Zweiter technischer Ausfall der Saison nach der Hälfte des Rennens 

(Getriebeschaden) 

17. November: letztes Rennen der ‚57er Rennsaison in Riverside, 2ter in Klasse DM 

# 

Transport via fester Verbindungsstange hinter einem Zugfahrzeug auf eigener Achse 

25

26 

Letztendlich machte O’Shea 1957 als erneuter Sportwagen- 

meister tatsächlich den Titel- Hattrick perfekt. Er wurde von 1955 

bis 1957 dreimal hintereinander USA-Champion. Dass ein Fa- 

brikat in drei aufeinander folgenden Jahren den Meistertitel er- 

ringen konnte, war in der Geschichte des amerikanischen Au- 

tomobilsports bis dahin nie erreicht worden und von unschätz- 

barem Wert für Daimler-Benz bezüglich der Werbewirksamkeit 

im heiß umkämpften amerikanischen Markt. Das eigentliche Ziel, 

das man mit dem Einsatz der beiden SLS in den USA im Auge 

hatte, die Werbung für Produkte der Marke Daimler-Benz sowie 

Starthilfe für die Roadster-Einführung wurde also voll erfüllt. 

Bild rechte Seite: 

Meist startete O‘Shea mit der Startnummer 30, einmal aber auch 

mit der 38 (in Elkhart Lake – 22./23.Juni). 

DAS ENDE DES RENNSPORTENGAGE- 

MENTS VON DAIMLER-BENZ 

Es gab Überlegungen, den 300SLS auch noch in der `58er Sai- 

son in den USA einzusetzen. Auch einer Homologierung ab 

1.1.1958 als Serienfahrzeug stand mit 500 hergestellten Exem- 

plaren bis zum 1.11.1957 für die neue Rennsaison nichts mehr 

im Wege. Aber dann spricht der Briefwechsel zwischen Alfred 

Neubauer und Heinz Hoppe vom Oktober 1957 über den SLS 

doch eine deutliche Sprache: „Wir haben den stetig wachsenden 

Erfolgsanteil der Type Grand Tourisme (250 GT) der Firma Fer- 

rari genau verfolgt .... .... gleichzeitig hat sich dies nicht nach- 

teilig auf den Verkauf unseres 300SL für den Normalgebrauch 

ausgewirkt, für welche Verwendung dieser Typ ursprünglich nur 

gedacht war. Wir stellen fest, dass Herr Paul O’Shea in den USA 

Eine der seltenen Aufnahmen mit beiden SLS zusammen auf einem Bild 

zwar voraussichtlich wiederum in seiner Kategorie USA- Cham- 

pion wird, jedoch kam unser Wagen oft auf die weiter hinten 

liegenden Plätze zu liegen, so dass natürlich die sehr wichtige 

optische Wirkung eines Erfolges bei den einzelnen Veranstaltun- 

gen verloren gehen musste. Zusammengefasst bin ich persönlich 

gegen eine weitere Beteiligung in den USA. Von unserer Marke, 

die vor einigen Jahren noch alle Meisterschaften für sich er- 

ringen konnte, werden naturgemäß Gesamtsiege verlangt und 

ich schließe mich der Meinung an, dass die jetzigen Erfolge nicht 

geeignet erscheinen, eine Überlegenheit der Mercedes-Ben- 

Erzeugnisse nachzuweisen.“ Ein Engagement in Sportwagen- 

rennen in den USA wollte man dann doch eher der Kundschaft 

überlassen, Daimler-Benz wollte sich einfach nicht weiter enga- 

gieren und auch nicht das gewonnene positive Renommee aufs 

Spiel setzen. Eine gewisse Rolle hat bei der Entscheidungsfindung 

sicher aber auch die Kostenfrage gespielt sowie die Tatsache, dass

28 

die Hubraumgrenze in der Klasse C „Production Cars” für die 

kommende Saison auf 3,5 Liter angehoben werden sollte. Mehr 

ließ sich laut Neubauer aus dem Roadster aber für die Zukunft 

nicht mehr herausholen. Dieser Typ war einfach an seine Grenz- 

en gelangt. Am 23. Oktober 1957 stellte Alfred Neubauer 

schließlich fest: „Aus unseren Ausführungen resultiert, dass Herr 

Paul O’Shea als Fahrer aus unseren Diensten ausscheiden wird 

und die Mechaniker nach Stuttgart zurückberufen werden. Herr 

Prof. Nallinger, Herr Uhlenhaut und ich sind jedoch alle der An- 

sicht, daß die Spezial-Roadster in den USA zu einem möglichst 

guten Preis verkauft werden sollten und an Liebhaber, die damit 

an Rennen nicht teilnehmen.“ Durch das Schreiben von Di- 

rektor Neubauer an Herrn Hoppe von Daimler-Benz of North 

America vom 31. Oktober 1957 wurde dies dann auch offiziell 

besiegelt, worin es wörtlich heißt: „Unter Bezugnahme auf mein 

Schreiben vom 23.d.Mts. kann ich Ihnen mitteilen, dass Herr 

Professor Nallinger und der Vorstand den Beschluss gefasst 

haben, eine Rennbeteiligung mit den beiden Spezialroadstern 

in Art von 1957 nicht fortzusetzen.“ Hiermit war nun das Ende 

von O’Shea‘s Rennsportengagement auf Mercedes besiegelt. Er 

wechselte 1958 auf Ferrari und wurde nur 1960 noch einmal 

auf der Rennstrecke auf einem Mercedes gesichtet, hier diente 

ihm ein fast serienmäßiger 300SL Roadster als Ersatzfahrzeug. 

Bilder linke Spalte: 

Bild oben: 

O´Shea mit der Startnummer 38 

Bild Mitte und unten: 

Diesmal mit der Startnummer 30 auf der Rennstrecke 

Hintergrundbild diese Seite: O’Shea in Sebring 1960 auf einem 

serienmäßigen Roadster (das letzte Mal mit einem Mercedes) 

DER VERBLEIB DER BEIDEN MB SLS 

SPEZIAL-ROADSTER 

Aus einem Brief an Direktor Neubauer vom 27. August 1957 

von Victor Gross, der für die USA-Renneinsätze vor Ort verant- 

wortlich war, geht hervor: „Wir haben vor einigen Tagen, wie 

Sie bereits wissen werden, einen Wagen für $ 5.000,- verkauft, 

den zweiten wollen wir demnächst versuchen, für $ 6.000,- oder 

mehr zu verkaufen.“ 

Seitdem verliert sich jede Spur der beiden letzten 300SL, die 

mit Werksunterstützung und dem Know-How einer legendären 

Rennabteilung einen wichtigen Titel nach Stuttgart gefahren 

hatten! Eine unbestätigte andere Version (von amerikanischer 

Seite) geht davon aus, dass Daimler-Benz letztlich doch noch den 

Auftrag dazu gab, die Fahrzeuge vor Ort zu schreddern und zu 

verschrotten. Ähnliches Schicksal ist ja nun leider schon anderen 

bedeutenden Fahrzeugen der Rennsportgeschichte widerfahren, 

denken wir bitte nur mal an den legendären Renntransporter 

aus den 50er Jahren. Was würden wir heute alle (Mercedes- 

Benz selbst eingeschlossen) darum geben, wenn man diesen fa- 

talen Fehler der Vergangenheit rückgängig machen könnte. Aber 

aus damaliger Sicht stellen sich eben gewisse Entscheidungen 

in einem anderen Licht dar. Vielleicht ist es ja aber auch ganz 

anders und die beiden SLS führen versteckt in irgendwelchen 

Sammlungen bis heute einen Dornröschenschlaf oder wiederum 

eine andere Version: Sie fristen bis dato nach einem damaligem 

Rückbau zur zivilen Sraßenversion unerkannt ein Froschdasein, 

um nur darauf zu warten, bei irgendeiner anstehenden Restau- 

ration plötzlich wieder wachgeküsst zu werden. Für diejenigen, 

die sich an der Prinzensuche beteiligen wollen, hier die Fahr- 

gestell-Nummern der beiden 300 SLS: Wagen 1 (intern auch

SLS 1 oder USA I genannt): 84 67 19 8106 / 2 mit Motor Nr. 

198 980/ 650 0345 (intern PS 15 genannt) und Wagen 2 (SLS 

2 oder USA II): 84 42 62 0070 / 1 mit Motor Nr. 198 980/ 650 

0344 (PS 13)!! 

Bild rechts oben: Prototyp No. 1 in Monza 1956 mit Karl Kling und 

Alfred Neubauer / Bild Mitte: Prototyp No. 1 Anfang der 8oer Jahre/ 

Bild unten: Prototyp No. 1 beim 300 SL- Treffen 2007 

VORSICHT VERWECHSLUNGSGEFAHR 

1. Nicht verwechselt werden dürfen die verschollenen SLS 

zum einen mit dem ersten Roadster-Prototyp, der bei Restaura- 

tionsarbeiten von Scott Grundfor (Scott Restorations Los Ange- 

les) in den USA in den frühen 80er Jahren aufgetaucht ist und 

zeitweise in seinem äußeren Erscheinungsbild etwas an die SLS 

erinnerte. Dieser weist alle besonderen Merkmale des ersten Pro- 

totyps auf, die im Bericht zu 50 Jahre Roadster im letzten Bul- 

letin schon ausführlich beschrieben wurden. Dieses ist auch das 

Fahrzeug, was von David Douglas Duncan am Stilfser Joch so 

beindruckend fotografiert wurde und über das „Collier’s Maga- 

zin“ indirekt auch zum Namensgeber der SLS wurde. Zweifels- 

freier Hinweis, dass es sich nicht um einen der verschollenen SLS 

handelt, ist neben den eindeutigen Vorserienmerkmalen des 1. 

Prototyps natürlich die Fahrgestellnummer! Der Roadsterpro- 

totyp Nr. 1 hat niemals an einem Rennen teilgenommen, auch 

wenn er 1956 bei Erprobungsfahrten ausreichend Gelegenheit 

hatte, die verschiedensten Rennstrecken kennen zu lernen. 

Heute befindet sich der Wagen in italienischer Sammlerhand. 

2. Für Verwirrung und häufige Falschinterpretation durch 

verschiedenste Autoren sorgen zum anderen immer wieder die 

Werksaufnahmen von einem weißen SLS-ähnlichen Fahrzeug 

mit fester Beifahrerabdeckung, kleiner Scheibe, jedoch Serien- 

sitzen, Serienlenkrad und ohne Überrollbügel, das darüber- 

hinaus eine Stahlkarosserie besaß. Das Fahrzeug hat viele Merk- 

male der Serienversion wie den Talbotspiegel auf dem linken 

Vorderkotflügel, Serienauspuff und eindeutig zu sehen sind auch 

die Öffnungen für die Stoßstangenhalterungen. Dieses Fahrzeug 

hat zudem eine Straßenzulassung, die die beiden nach USA ge- 

lieferten SLS nie hatten. Außerdem stammen die Aufnahmen 

vom Dezember 1957, wurden also zu einem Zeitpunkt aufgenom- 

men, als die Sportwagenmeisterschaft in den USA schon längst 

gelaufen war. Darüber hinaus taucht genau dieses Fahrzeug 

rückgerüstet zur „zivilen Straßenversion“ bei Werbeaufnahmen 

zur Skiweltmeisterschaft in Bad Gastein 1958 mit Toni Sailer 

wieder auf. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich also lediglich 

um eine weitere Wettbewerbsversion des 300 SL Roadsters 

oder auch nur um einen Versuchsträger von Mercedes-Benz, 

der für Erprobungen und u.U. auch für Geschwindigkeitsmes- 

sungen herangezogen werden sollte. Bekanntermaßen gab es 

1958 solche Messfahrten. Vielleicht diente dieses Fahrzeug auch 

den Erprobungen im Zusammenhang mit einem zunächst noch 

in Erwägung gezogenen zukünftigen Einsatz in den USA in der 

Klasse „Produktion Cars“, die ja Serienzustand, also u.a. auch 

die Stahlkarosserie vorschrieb (s.o.). Über den Verbleib dieses 

Fahrzeuges können keine näheren Angaben gemacht werden. 

29

30 

Bilder diese Seite: 

Werksaufnahmen betitelt mit: 

„Sportwagen für USA“ vom 

Dezember 1957 

3. Dieser weißen Wettbewerbsversion und auch den O’Shea- 

SLS sehr ähnlich ist eine weitere Sportversion des 300 SL Road- 

sters (ebenso in die USA ausgeliefert worden). Es handelt sich 

dabei um einen schwarzen Roadster im Renntrim mit Rudgefel- 

gen und ebenfalls fester Beifahrersitzabdeckung für den Renn- 

einsatz, über den bereits im vorletzten Bulletin ausführlich 

berichtet wurde. Dieser Wagen wurde zwar als Wettbewerbs- 

version bei Mercedes-Benz geordert, aber mit der ausdrück- 

lichen Maßgabe einer jederzeit möglichen Rückrüstung zur 

Straßenversion. Es ist das Siegerfahrzeug von Mr. Arthur Pate- 

man vom Gran Prix von Macao von 1957, der werksseitig unter 

Leitung von Rudolf Uhlenhaut rennmäßig hergerichtet wurde 

mit Modifkationen an Motor, Federn und Stoßdämpfern sowie 

mit Zusatztank. Das Fahrzeug befindet sich nach möglichen 

Umwegen über Japan heute in deutscher Hand und trägt eben- 

falls inzwischen wieder das zivile Kleid eines Serienroadsters.

Siegerfahrzeug des GP von Macao 1957 - Feste Beifahrerabdeckung und 

Rennscheibe ähnlich den beiden SLS 

4. Darüber hinaus gab es ein Fahrzeug, das auch gerne als O‘Shea 

SLS angesehen wird, sich aber doch in wesentlichen Punkten 

von diesen unterscheidet. So war es als Zweisitzer konzipiert, 

hatte also keine Beifahrersitzabdeckung, war weiß und mit vie- 

len Sponsorenaufklebern versehen (Mobilgas), hatte eine auffäl- 

lige Hutze hinter dem Fahrersitz, europäische Frontscheinwerfer 

mit roter Abdeckung sowie Rudgeverschlussfelgen. Details wie 

Serien-Talbotrückspiegel und Nummernschildhalterung hin- 

ten sprechen dafür, dass es sich um einen Umbau eines Serien- 

roadsters handelte. Dieser Wagen wurde von Mark Brown ge- 

fahren und war Vorbild für ein 1/24- Modell der Firma CMC. 

5. Außerdem gibt es noch eine Aufnahme von einem Rennen in 

den USA von einem SLS-ähnlichen Fahrzeug mit serienmäßigen 

Sitzen und einem auffallend großen und breiten Überrollbügel, 

zu dem aber keinerlei nähere Angaben gemacht werden können. 

(siehe dazu Bild unten links: Startnummer 12 bei einem Rennen in 

den USA) 

Ein weiteres Wettbewerbsfahrzeug (Mark Brown) mit großer SLS- Ähnlichkeit 

31

32 

6. Den Laien nun gänzlich verwirren werden schließlich die seit 

Anfang der neunziger Jahre immer wieder auf Renn- und Old- 

timerveranstaltungen auftauchenden „SLS- Typen“. Es handelt 

sich hierbei entweder um jene Rekonstruktion von Daimler- 

Chrysler selbst aus dem Jahre 1995/96 oder um Nachbauten der 

verschiedensten SL-Restaurationsbetriebe, die allesamt auf Ba- 

sis des Serienroadsters entstanden sind und den SLS-Fahrzeu- 

gen von damals nachempfunden wurden. 

Bild rechts: HK SLS Nr.8 von Martin Tobian, Retromobile 2007 

Bild obere Reihe links: Früher SLS-Nachbau aus den USA von John 

Olson, 1991 in Elkhart Lake, Wisconsin 

Bild obere Reihe Mitte: 300SL- Treffen Karlsruhe 1998: SLS Nach- 

bauten von HK-ENGINEERING (links) und vom Mercedes-Benz 

Classic Center (rechts) / Bild obere Reihe rechts: SLS-Nachbau von 

Bennie Valkenburg bei den Classic Days in Salzburg 

Bild unten links: 3 SLS von HK-ENGINEERING beim Testen in 

Oschersleben: Hans Kleissl, Thomas Rosier und Uli Clauss vor 

ihren Autos / Bild unten rechts: Der Autor in dem SLS Nachbau 

Nr.7 von HK ENGINEERING in Oschersleben

6. Zu guter Letzt sei hier der Vollständigkeit halber wegen 

der Namensgleichheit in diesem Zusammenhang noch der so 

genannte Porter-SLS erwähnt. Dieser hat nun überhaupt nichts 

mit den beschriebenen O’Shea SLS zu tun, ist in Wirklichkeit 

auch gar kein 300SL Roadster. Vielmehr handelt es sich dabei 

um den durch Chuck Porter ebenfalls in den späten 50er Jahren 

in den USA zu Ruhm gelangten Rennwagen, der 1956 aus einem 

verunfallten 300SL-Flügeltürer entstanden ist und von Jack Sut- 

ton, einem emigrierten Engländer, in 5000 Arbeitsstunden mit 

einer den damaligen Werks-Rennwagen (300 SLR)-ähnlichen 

Aluminiumkarosserie versehen wurde. Dieser Wagen ist eben- 

falls wieder zurück in Deutschland und befindet sich nach einer 

Totalrestauration durch HK-ENGINEERING im Besitz unseres 

Clubmitgliedes Dr. Klaus Lehr, der hierzu eine hervorragende 

eigene Website unterhält ( www.mercedes300sls-porter.de). 

Bild oben: SLS des MB-Museums bei den Classic Days 2007 in Salz- 

burg mit dem DTM- Rennfahrer Roland Asch am Steuer / Bild rechts 

oben: Der Porter- SLS mit Chuck Porter damals in den 50ern. / Bild 

rechts unten: Der Autor im Porter- SLS in Oschersleben 

DER STERN DES 300SL VERBLASST 

LANGSAM AM RENNSPORTHIMMEL 

In der offenen Version konnten 1957 der erwähnte Gesamtsieg 

von Pateman beim GP von Macao sowie der Gesamtsieg von 

Santos und Huertas bei dem Rennen Caracas-Cumana-Cara- 

cas in Venezuela errungen werden. Mit den beiden O’Shea SLS 

beendete Daimler-Benz sein halbamtliches Engagement in den 

USA. Gemessen am Gewinn der S.C.C.A- Meisterschaft 1957 

verblassen jedoch die Erfolge der 300SL in Europa. Mit Coupés 

errangen Zeller und Daetwyler beim Großen Preis von Wien die 

Plätze 1 und 2. Beim 1000km-Rennen vom Nürburgring wur- 

den bei den Gran Turismo über 1,6l sogar die ersten vier Plätze 

und bei der Tulpen-Rallye sowie der Fernfahrt Lüttich-Rom- 

Lüttich (Schlesser) jeweils Rang zwei belegt. Auch bei der Ral- 

lye Espana fuhren Andres und Portoles noch einen Gesamtsieg 

heraus. Danach sah es aber für die Rennsportbeteiligung der 

300SL immer düsterer aus. Es gab zwar noch einige Achtungs- 

erfolge wie der Gesamtsieg von Cotton / Simon bei der Rallye 

Neige è Glace, die Siege von Crone / Pömöller in der GT- Klasse 

über 2,6l bei der Rallye Sestriere 1958, von Cotton / Leclère bei 

der Rallye Mont Blanc-Iseran bei den Gran Turismo über 1,6l 

sowie von Marheinecke bei der Internationalen Rallye Ostsee - 

Travemünde bei den GT und Spezialtourenwagen über 2000ccm 

im selben Jahr. 1959 konnte das Team Monteverdi / Stangl in der 

Eifel in der Klasse Turismo bis 3l den 3.Platz erringen, hinter 

zwei Ferrari versteht sich. Überhaupt sahen sich die Mercedes 

immer mehr Heerscharen von Ferraris gegenüber. Das Duell 

rot gegen silber war damals schon genauso aktuell wie heute. 

1960 belegten Meerstein / Nöcker noch einmal Rang 2 im Ge- 

samtklassement bei der Rallye Bad Homburg. Das gleiche Re- 

sultat erzielte jener Nöcker noch einmal beim GP von Deutsch- 

land bei den Gran Turismo über 2l hinter Jo Schlesser auf Ferrari. 

Auch 1960 wurde Filmschauspieler Dr. Gunther Philipp un- 

ter dem Pseudonym Constantine noch Österreichischer GT- 

Meister in der Klasse über 1600ccm. Selbst bei kleineren Ver- 

anstaltungen war in der Folgezeit jedoch die Übermacht der 

Ferrari und Porsche so groß geworden, dass gute Resultate 

nur noch mit viel Glück möglich wurden. Der 300SL ver- 

blasste von nun an immer mehr am Rennsport-Sternenhimmel. 

33

34 

WIEDERAUFERSTEHUNG DES RENN- 

SPORTS MIT DEM 300 SL 

Zu Rennsport-Lorbeer in jüngerer Zeit gelangten die 300SL 

wieder ab der Rennsaison 1995, hier vor allem als „SLS“. 

Mit diesen Fahrzeugen errang HK-RENNSPORT folgende 

Erfolge: 

1000km- Rennen, Nürburgring 

GTM- Lauf, Zolder 

GTM- Lauf, Salzburgring 

Eiffel-Ardennen-Cup, Nürburgring 

Carrera Panamericana, Mexico 

Preis der Stadt Stuttgart, Hockenheimring 

GTM- Lauf, Zolder 

GTM- Lauf, Most (Tschechien) 

GTM- Lauf, Colmar (Luxembg.) 

Eiffel- Klassik, Nürburgring 

1999 gab es dann einen Einbruch bei den nationalen Rennaktivitäten wegen Bemängelung der Alu-Karosserien der SLS durch die 

nationale Sportbehörde (DMSB). 

Nennenswerte Erfolge im Ausland waren in der Folgezeit: 

La Carrera Panamericana, Mexico 

Goodwood Revival, Fordwater Trophey 

Historic Festival, Monterey Laguna Seca 

Und seit letztem Jahr auch wieder national: 

AvD Oldtimer Grand Prix, Nürburgring 

1997 

1997 

1997 

1997 

1997 

1998 

1998 

1998 

1998 

1998 

1999 

2002 

2004 

2006 

Rechte Spalte - Bild oben: 

Die SLS führern in Luxemburg 

Rechte Spalte - Bild Mitte: 

Sieg von HK am Hockenheimring 

Rechte Spalte - Bild unten: 

Sieg am Salzburgring 

1. Klasse Michael Kühn / HK 

2. Klasse Hans Kleissl 

Gesamtsieg Hans Kleissl/ Michael Kühn 

2. Klasse Helmut Reis 

1. Klasse Georg Distler 

Gesamtsieg Hans Kleissl/ Helmut Reis 



1.u.2.Gesamt Hans Klessl/Rolf Meyer 

1.u.2.Klasse Kühn/ Becker/ Kleissl 

1.Klasse, 3. Gesamt Hans Kleissl 

2. Gesamt Graham Scott 

7. Gesamt Hans Kleissl 

1.Klasse/ 6.Gesamt Hans Kleissl

Harald Becker Karussell auf dem Nürburgring 35

36 

Hans Kleissl und Klaus Lehr gefolgt von Uli Clauss bei der Carrera Panamericana 1999 

Die deutschen Rennfahrerteams mit ihren SLS bei der Carrera Panamericana in Mexico 

Harald Becker im SLS auf dem Nürburgring

DIE MODELLE DES MB 300SLS 

Modelle der 300SLS-Rennwagen gibt es in verschiedenen 

Maßstäben und aus den unterschiedlichsten Materialien. Es sind 

entweder Einzelstücke oder Kleinserienmodelle, die in meist nur 

geringen Stückzahlen produziert wurden. Das größte Modell im 

Maßstab 1:10 ist aus Holz und stammt von einem Holzschnitzer 

aus Kanada. Das 1:18-Modell ist ein Umbau auf Basis eines Bu- 

rago-Roadsters. In 1:24 gibt es drei verschiedene Modelle: einen 

aus einem Kunststoff-Kit entstandenen Umbau sowie ein limi- 

tiertes Metallfertigmodell der Firma CMC sowie ein Holzmo- 

dell wiederum aus Kanada im gleichen (angenäherten) Maßstab. 

Das 1:43-Modell stammt von der Firma Top Modell, es han- 

delt sich um einen Resine-Kit aus einer Kleinserie. Im kleinsten 

Maßstab von 1:87 (HO Eisenbahn) brachte die Firma Morem 

verschiedene Metallmodelle heraus, alles Kleinserienmodelle, 

teils Vorserienmodelle und Einzelstücke und schließlich auch 

das Jubiläumsmodell unseres Clubs zum 20jährigen Jubiläum in 

Karlsruhe. Schließlich soll für den MBMC im nächsten Jahr noch 

ein hochwertiges Handarbeitsmodell aus Metall von der Firma 

Tin Wizzard im Maßstab 1:43 produziert werden. Vorbestel- 

lungen hierfür können beim Autor oder beim Mercedes-Benz 

Modellauto Club (MBMC) direkt aufgegeben werden (Lothar 

Jaques, Tel: 02162-350280). 

Rechte Spalte: 

Bild oben: Umbauten in den Maßstäben 1:18, 1:24 und 1:43 

Bild Mitte: CMC- Modelle in 1:24 

Bild unten: Kanadische Holzmodelle 

Diese Spalte: 

Bild oben: 1:87- Modelle der Firma Morem 

Bild unten: Kleinserien- Bausatz aus Resine in 1:43 

Literatur- und Quellennachweis: 

Karl Ludvigsen Mercedes- Benz 300SL Gullwings and 

Roadster 

Dennis Adler Mercedes-Benz 300SL 

Dieter Günther / Klaus Hübner Das große Mercedes-SL-Buch 

Thomas Imhof Mercedes SL vom „Flügeltürer“ zum 

SL der 90er Jahre 

Markus Bolsinger 50 Jahre Mercedes-Benz 300SL 

Rober Nitske Mercedes-Benz 300SL 

John R. Ohlson Collecting the Mercedes-Benz SL 1954-93 

Günther Engelen / Mike Riedner Vom Rennsport zur Legende 

Mercedes-Benz Faszination SL 300SL Roadster (W198 II) 

Mercedes-Benz Faszination SL 300SL Coupé (W198 I) 

Motor Klassik und Mercedes-Benz 300SL 

Daimler-Benz: Mitteilungen aus dem Archiv: 

300SL-Dokumentation 

Mercedes-Benz Portrait einer Weltmarke Ingo Seiff 

Mercedes-Benz Classic Heft 01 2007 

MBMC Journal Heft 4- 2006, Bericht von Hajo Lütke 

Mercedes 300SL Club Bulletin 3/ 2006, Bericht von Martin Semm 

Mercedes Enthusiast February 2006 Issue 52 

Website und Fotos von Gunter Klug www.mb300sl.de 

Website von Dr. Klaus Lehr www.mercedes300sls-porter.de 

Website von Gien Motorsport www.racingsportscars.com 

Ich möchte mich besonders bei dem Mercedes-Benz Archiv, 

vor allem bei Dr. Beckmann und Herrn Heintzer für die Er- 

laubnis zu den wiederholten umfangreichen Recherchen im 

Archiv, für deren gute Zusammenarbeit sowie bei Frau Feifel, 

Herrn Schuster und Herrn Langer für die Zurverfügungstel- 

lung der vielen Werksaufnahmen als auch bei Herrn Knecht 

und Herrn Goldbach für die Ermöglichung der Fotoaufnahmen 

des 300SLS aus den „Heiligen Hallen“ bedanken! Des Weiteren 

möchte ich Hajo Lüttke und Roland Rittmann meinen Dank 

aussprechen für die Überlassung der SLS-Modelle aus deren 

Sammlungen für die Fotoaufnahmen sowie Gunter Klug und 

Wilfried Steer für die Bereitstellung von Fotos und Prospekten. 

Dr. York Seifert 

37

300SL CLUB JAHRESTREFFEN-STUTTGART 

“In diesem Jahr des 50. Geburtstages des 300 SL Roadster lade 

ich Sie ganz herzlich in die Geburtsstadt unseres Klassikers nach 

Stuttgart ein.” So beginnt das Einladungsschreiben vom alten 

und neu gewählten Vorstand Thomas Rosier. Die Vorzeichen 

des Treffens waren nicht so rosig. Die Pläne mussten mehrere 

Male verändert werden, da gleichzeitig ein “Megaevent”, der 

Stuttgarter Marathonlauf, die halbe Stadt und insbesondere die 

Region um das Daimler-Werk in Untertürkheim lahmzulegen 

drohte. Wie immer schafften die Organisatoren den Spagat in 

bewährter Form und der Termin konnte gehalten werden. Der 

neue Managing Director des Mercedes-Benz-Museums, Michael 

Bock, und der Niederlassungsleiter Michael Huber haben alles 

getan, was möglich war, um die Freunde der schönsten Karos- 

serien der Welt zu bewirten, ja zu pflegen. Selbst der Wettergott 

war den von weither angereisten Mitgliedern des wohl einma- 

ligen Automobilclubs hold. Es regnete wie aus” Eimern”, aber 

vornehmlich in der Nacht oder am Abend während alle “SL- 

Fanatiker” sich in den wiederkehrenden Diskussionen um die 

Formen, Farben, Ausstattungen und Restaurierungserfahrungen 

ihrer “Lieblinge” verloren. Die Internationalität der angereisten 

Mitglieder übertraf selbst das schon legendäre Hamburger Tref- 

fen bei weitem. Mit insgesamt 145 Autos, eingeschlossen dabei 

25 Mitglieder aus Belgien, den Niederlanden und Luxemburg. 

Die treuen Freunde aus Großbritannien, Dänemark und Italien 

sowie die nahezu jedes Jahr anreisende Crew aus den Vereinigten 

Staaten trugen maßgeblich zur exzellenten Stimmung auf der 

Schifffahrt den Neckar hinauf und stromabwärts bei. Viele neue 

Clubmitglieder versuchten zaghaft die ersten Bekanntschaften 

zu schließen, nachdem Thomas schon recht heiser versuchte 

hatte, jeden einzelnen über das Schiffmikrofon vorzustellen, aber 

in der allgemeinen Bier- und Weinstimmung kaum eine Chance 

hatte, Gehör zu finden. Insbesondere unsere skandinavischen 

Freunde fühlten sich in dem, in eine finnische Sauna verwan- 

delten Buffetraum zunehmend wohl. Nachdem ein Freund 

startete, das Handtuch zu schwingen und nach einem Aufguss 

schrie, war das Glück vollkommen. Statt Fichtennadelaufguss 

gab es ebenso rustikal wie heiß Schweinebraten, Würstchen und, 

damit unsere Kollegen aus Großbritannien und den USA nicht 

enttäuscht mit einem falschen Image von Deutschland ausreisen 

mussten - die Bestätigung: (Sauer)-Kraut. Auf die Frage an alt- 

gediente Mitglieder : “ Was gab es Neues auf der Mitglieder- 

versammlung?” kam stets die Antwort: “Nichts Besonderes. Fi- 

nanzen ok, Vorstände bestätigt, Stimmung klasse.” - Weiter so. 

Am Freitag dann endlich - SL-Fahren über die Schwäbische 

Alb Richtung Heilbronn und das wunderschöne schon 1050 

urkundlich erwähnte Schloss Liebenstein. Leichter Regen als wir 

ankommen stört überhaupt nicht, da eine riesige Scheune mit 

fantastischem Buffet als Auffangbecken aller Fans dient. Aber 

was machen die Organisatoren mit uns? Sie fragen tatsächlich 

die über viele Wochen in allen SL-Büchern abgedruckten, meist 

überlesenen technischen Details ab und bewerten auch noch die 

falschen Antworten mit Strafpunkten. Dies kann der sonst ruhige 

SL-Fan, der lässig damit leben kann, dass ihn ein Turbo-Porsche 

auf der Strecke überholt, nicht auf sich sitzen lassen. Alugewichts- 

differenz des Motors - au Backe, war das nicht 60 kg? Wie ist 

die spezifische Gewichtsdifferenz zwischen Alu und Gusseisen? 

Sind die Aggregate mitberechnet? Die ersten zocken bereits auf 

dem Blackberry. Leider ist der Erfolg nur mittelmäßig, denn 

Daimler hat Benz nie treffen können. Hier steht es schwarz auf 

weiß: Der eine war schon tot, als der andere auf dem Höhepunkt 

39

40 

seiner Karriere stand . Ha, ich wusste dies war eine Fangfrage! 

Aber was ist mit diesem verdammten Alu-Motor? Noch 

drei Minuten bis zur Abfahrt. “Physik fünf - setzen.” hör ich 

meinen Lehrer auf der Penne sagen. Dejàvu!! Der Blick auf 

den Nachbarn hilft nur bedingt. Der hat das falsche Kreuz 

gemacht - wohl vom Gegenüber abgeschrieben. Die “Kienle- 

Söhne” müssen herhalten und Clubveteran von Pein schweigt 

genüsslich. Verdammt! “Relax!”, sagen die Frauen uns ge- 

genüber, “esst mal erst euren Nachtisch - es geht doch 

hier um nichts!” Mein Gott! Die haben nichts verstanden. 

Wir verlieren uns in Erdbeeren mit Schlagsahne - solche Erd- 

beeren gibt es nur in Deutschland zum Reinsetzen. Mittlerweile 

sind alle Fragen beantwortet. Du gibst mir eine Antwort, ich dir 

die andere - man hilft sich - man ist ja im selben Club. Am Nach- 

mittag geht es zu AMG in Affalterbach, mitten in der “schwä- 

bischen Pampa”. Wie kann man hier ein Werk aufmachen? 

Die Mechaniker der heißesten Motoren stehen zaghaft am ab- 

gesperrten Parkplatz und lauschen dem Surren der anschwe- 

benden Flugeltürer. So viele haben sie noch nie auf einem Platz 

gesehen. Ehrfürchtig nähert man sich, die Pause reicht gerade, 

um einen schnellen Blick zu wagen. Da kommen auch schon die 

Guides und spalten uns in verschiedene Gruppen. Innenaus- 

bau und Motoren vom Feinsten. Kaum Geräusche und es fehlt 

nur noch das einer sagt “Schwester, den Kolben bitte”, bevor 

der schwarzgekleidete mit weißen Gazehandschuhen ausgestat- 

tete Mechaniker die letzten Teile zur Vollendung des Motors 

einsetzt. “Assembly at its best.” Der Barbecueabend in der Nie- 

derlassung ist nett arrangiert. Als Herr Huber den Spruch ziti- 

ert “Sag mir, welches Auto du fährst, und ich sag dir ... usw.”, 

geht uns das runter wie der 2004er Grauburgunder aus dem 

Badenland. Feucht-fröhliches Ende und es gießt in Strömen - in 

der Speiseröhre und draußen. Die Fahrt zum “Neuen Schloss” 

am Sonnabend findet bei strahlendem Sonnenschein statt. Wir 

stehen mit unseren Fahrzeugen auf dem Schlossplatz und las- 

sen sie bestaunen - aber wir sind nicht allein. Ein ganzer Trupp 

an alten Käfern, Maseratis, Porsches, Ferraris, DKWs und Fiats 

hilft den Eindruck zu verwischen, es gäbe in Stuttgart nur Daim- 

ler-Benz. Peter Kraus fühlt sich in seinem Kienle-Sponsorwagen 

wohl und erzählt Stories von der Silvretta Classic und seinen ei- 

genen Oldtimern recht nett und unklompliziert. Da, aus dem 

Nichts, erscheint die berühmte Frau Mittwoch von Motor Klas- 

sik, der Dreh- und Angelpunkt aller Wartelistenfans der berühm- 

testen Wettfahrten, um ein paar Fotos von den Anwesenden 

zu machen. Nein, weit gefehlt - doch nicht von uns - der Peter 

ist’s, der Peter. Und Peter ist in seinem Element: stehend, lieg- 

end, knieend, lächend, schmunzelnd, das Haar kurz gestriegelt. 

“Klack, klack,klack”, die Digitalkameras der Profis ahmen das 

Geräusch des Spiegelreflexes nach. Einige Fans nähern sich und 

fragen artig nach einem Autogramm - meist ältere Semester. 

Gott sei Dank - die Fotografen sind weg, ebenso Frau Mittwoch 

- der Peter ist wieder der “normale” Peter. Ist eben “Business 

- Showbusiness, let’s face it.” Am Nachmittag splittet sich die 

Gruppe: Mercedes-Benz-Museum für die, die es noch nicht ken- 

nen, Klaus Kienle lädt in seinen Restaurationsbetrieb ein oder 

die Stadtrundfahrt steht zur Auswahl. Das Mercedes-Benz-Mu- 

seum ist ein Highlight nicht nur der Architektur, sondern auch 

der deutschen Automobilgeschichte. Historische Zeitreise durch 

Politik, Gesellschaft und Technik des Automobils, gepaart mit 

geschmackvollem Aufbau der schönsten Automobilkarosserien, 

die das Land zu bieten hat. Man kann sich kaum sattsehen und 

braucht viel Zeit. Selbst Hans Kleissl lässt sich den Besuch von 

Kienle Automobiltechnik nicht entgehen. Man kann ja noch da- 

zulernen. Die Besucher sind beeindruckt von der Präzision, der 

Sauberkeit der Restaurationswerkstätten und von den Preisen 

- perfekte Organisation. Der Galaabend im Mercedes-Benz- 

Museum stellt den krönenden Abschluss der Jahrestagung dar. 

Die Enthüllung des SLR Cabrios zu 500 Tsd. Euro erscheint 

im Lichte der auf dem Werkshof stehenden eigenen Wagen im 

Bereich der Entscheidungsoptionen und löst Träume und Bestel- 

lungen aus. Die mit viel Spaß und Applaus bedachte Einlage von 

Peter Kraus als Dankeschön an die Mitgliedsgemeinde weckt alte 

Jugendträume und lässt dann die Hüftathrose für ein paar Mi- 

nuten vergessen. Die Ansprache der belgischen Clubmitglieder 

unter Leitung von Karel de Kegel, die Freude und der ausge- 

drückte Dank für die Einladung ist ein Highlight ebenso wie die 

emotionale Danksagung der amerikanischen Freunde der 300 

SL Gullwing Group von Amerika, die jedes Jahr mit steigender 

Zahl über den Ozean fliegen, um in “Good old Germany” dabei 

zu sein. Die Siegerehrung ist geprägt von knappen Ergebnissen. 

Gewonnen hat mit einem Vorsprung von ... Punkten ... aus .... 

Bei uns waren es die Getriebevarianten - fanden wir nicht im 

Blackberry. Unser Nachbar hatte vier - es waren fünf. Sonst hät- 

ten wir den 23. Platz belegt. Nächstes Mal singe ich auch auf der 

Bühne - das hilft. Den Organisatoren kann man in Anbetracht 

der logistischer Hürden nur ein Kompliment machen, ebenso 

Mercedes-Benz (wie es jetzt wieder heißt) für die Gastfreund- 

schaft und Unterstützung, aber noch wichtiger für die ausge- 

strahlte schwäbische Herzlichkeit: “Mir gäbe nixx” - weit gefehlt . 

Thanks, Dank u wel, Merci, Tak und herzlichen Dank! 

Dr. Jürgen Wettke 

(Bilder von Andreas Meiniger, Dr. Wettke, & Dr. Seifert )

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DER AVD OLDTIMER GRAND PRIX AM 

NÜRBURGRING 

Erstmals haben die Verantwortlichen vom Mercedes Classic 

Center dieses Jahr für unseren Club die Mercedes VIP Lounge 

im ersten Stock am Ende der Boxengasse geöffnet. Von dort 

hatte man auf dem Balkon eine tolle Aussicht auf den Start 

und die erste Kurve. Dafür herzlichen Dank an Michael Bock. 

Obwohl es Freitag Morgen noch sehr neblig war und sämt- 

liche Trainingsrunden abgesagt wurden, klarte das Wetter am 

Wochenende auf. Die vielen Clubmitglieder, die zum Zusehen 

gekommen waren, konnten so bei schönstem Sonnenschein 

ein wunderbares Wochenende am Nürburgring verbringen. 

Im Sprintrennen am Sonntag waren unter ca. 50 Rennwagen 

und GTs bis Baujahr 1961 drei 300SL-Fahrzeuge vertreten: 

der Rennflügeltürer von HK-ENGINEERING mit Michael 

Kühn am Steuer, Georg Nolte mit seinem 300SLS und Dr. 

Klaus Lehr auf seinem 300SLS Special, der inzwischen wie 

original damals in den 50ern mit einem Kompressor versehen 

war. Alle 300SL-Fahrzeuge konnten sich gut platzieren. Der 

Rennflügel kam auf Platz 1 der GT-Fahrzeuge und Platz 6 im 

Gesamtklassement, Dr. Klaus Lehr kam auf Platz 13. Viele 

der angereisten Clubmitglieder nahmen mit ihrem 300SL am 

Demonstrationslauf für die klassischen Mercedes-Autos teil 

und hatten viel Spaß daran die Rennstreckenluft zu schnup- 

pern. 

Foto: Dr. Klaus Lehr in seinem MB 300SLS Special 

Foto links oben: Fliegender Start / Foto links unten: Rennen 

Foto Mitte: In der Box / Foto rechts unten: Start zum Sonderlauf 

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46 

MEILENWERK STUTTGART 

Startschuss für den dritten Standort in Deutschland 

Das Konzept Meilenwerk bietet ein Forum für Fahrkultur, 

besonders jenen, für die Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge 

mehr sind als nur praktische Fortbewegungsmittel. Die Meilenwerke 

führen Spezialisten, Technikbegeisterte, Ästheten und 

Nostalgiker rund um das rostigste Hobby der Welt unter einem 

Dach zusammen. Im Meilenwerk können Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge 

bei professionellen Anbietern ge- und verkauft, 

restauriert und gewartet werden. Auch können Oldtimer-Stellplätze 

gemietet werden. Das stilvolle Ambiente bietet zudem 

Gastronomie-, Event- und Clubbereiche. Vier Jahre nach der 

Eröffnung des ersten Meilenwerks in Berlin und knapp ein Jahr 

nach Eröffnung des zweiten Meilenwerks in Düsseldorf fiel am 

15. Juli 2007 der Startschuss für das dritte Meilenwerk in der 

Region Stuttgart. Der Investor Andreas Dünkel ist eine Kooperation 

mit dem Meilenwerk-Initiator Martin Halder eingegangen 

und hat für die Dünkel Investment GbR die Hangars 

des 80 Hektar großen denkmalgeschützten Flughafenareals bereits 

erworben. Halder ist bei diesem Projekt nicht nur Ideengeber, 

sondern als Geschäftsführender Gesellschafter der Branded 

Bricks GmbH auch Kooperationspartner und Lizenzgeber der 

Marke Meilenwerk. »Wie Berlin und Düsseldorf wird es in dem 

über 15.000 qm großen Meilenwerk Region Stuttgart ein Komplett-Angebot 

für Klassiker-Freunde geben.« »Das hochwertige 

Leistungsangebot, das stilvolle Ambiente der denkmalgeschützten 

Gebäude und der facettenreiche Mietermix werden auch das 

Meilenwerk Region Stuttgart zur ersten Adresse für Oldtimer 

und Liebhaberfahrzeuge in der Region machen,« ist sich Meilenwerk-Initiator 

Martin Halder sicher. Besonderes Highlight wird 

das angeschlossene Hotel sein, so dass Oldtimerfreunde in Stuttgart 

zukünftig nach einem Event oder auf der Weiterfahrt ihrer 

Oldtimerreise im Meilenwerk nächtigen können«. Baubeginn 

wird Herbst 2007 sein. Eröffnung wird im Frühjahr 2009 sein. 

Die Gebäude des ehemaligen denkmalgeschützten Flughafens 

mit großer historischer Tradition bieten ein mindestens ebenso 

beeindruckendes Ambiente wie das ebenfalls denkmalgeschützte 

Straßenbahndepot in Berlin und der denkmalgeschützte Ringlokschuppen 

in Düsseldorf. Infos: www.meilenwerk.de

48 

GAB ES NOCH EINE ANDERE MILLE 

MIGLIA? 

Seit 30 Jahren, also seit 1977, gibt es die uns allen über Presse- 

berichte und manchmal auch durch persönliches Erleben bekann- 

te Mille Miglia: hochkarätige Sportwagen dominieren, meist 

in Rot. Gelegentlich erinnert man sich an herausragende Siege 

bei der ursprünglichen MM von 1927 – 1957, wie z.B. den le- 

gendären Sieg von Stirling Moss auf dem MB 300 SLR 1955. 

Aber das war eine ganz andere Mille Miglia als heute. Zweimal 

habe ich als junger Student die „Original-Mille Miglia“ erlebt – 

zunächst vor allem angezogen von den MB 300 SL-Prototypen, 

die damals bei vielen Einsätzen unglaublich erfolgreich waren: 

1952 hatten Kling/Klenk den 2. Platz bei der MM erreicht. 

Was war die ursprüngliche Idee der 4 „Erfinder“ 1927 ? 

Man wollte einmal die Zuverlässigkeit der damals noch recht 

gebrechlichen Fahrzeuge zu verbessern helfen und zum anderen 

auf die Unzulänglichkeit des meist aus Schotterstraßen beste- 

henden italienischen Straßennetzes aufmerksam machen. 

So entstand das damals längste Straßenrennen Brescia-Rom- 

Brescia über rd. 1600 km (= 1000 Meilen) non stop auf Bestzeit. 

Sehr viel mehr Fahrzeuge als heute nahmen teil: z.B. 1955 waren 

es 534 Wagen, deren Start sich über 10,5 Stunden hinzog ! 2007 

waren es 375, die in etwas über 2 Stunden auf den Weg gebracht 

wurden. Auch das Teilnehmerfeld war ein völlig anderes, denn so 

genannte Spezial-Tourenwagen (meist Limousinen) dominierten. 

1955 gab es z.B. 20 Klassen aufgeteilt in Spezial-Tourenwagen, 

Gran Tourismo und Sportwagen, diese wiederum nach Hubraum- 

klassen bis 500, 750, 1100, 1300, 1500, 1600, 2000, über 2000 ccm. 

1950 waren von 382 Startern 116 Topolinos (Nachkriegszeit !), 

nur 204 Wagen erreichten das Ziel. Warum: Man „frisierte“ 

Motor und Fahrwerk so gut man konnte – nicht immer konnte 

Foto: Die Mille Miglia 1955 ging als eines seiner größten Rennen 

in der Historie ein. Mit der Startnummer 722, vergeben nach der 

Startzeit um 7 Uhr 22, gingen der 25jährige Stirling Moss und sein 

Beifahrer Denis Jenkinson am Sonntag, den 1. Mai 1955 im Mercedes-Benz 

300 SLR Rennsportwagen in Brescia an den Start. Um 

17 Uhr 29, also nach exakt zehn Stunden, sieben Minuten und 48 

Sekunden, überquerten sie die Ziellinie und stellten damit den bis 

heute gültigen Streckenrekord über die 1000 Meilen auf - Durchschnittsgeschwindigkeit: 

157,65 km/h. Überglücklich feierten Moss 

(rechts) und Jenkinson (links neben ihm mit Brille) mit dem Team 

(Oberingenieur Uhlenhaut links) den Gesamtsieg und den neuen 

Streckenrekord. 

man es gut – und hörte auch einfach auf, wenn Technik oder 

Müdigkeit störten. Die Porsche-Mannschaften der 50er Jahre 

waren zeitweise frustriert, wenn sauschnelle Giulettas vor- 

beischossen – aber nicht lange, denn spätestens bis Rom waren 

die Hauptgegner ausgefallen und es kam zu den vielen Por- 

sche-Klassensiegen. Ich erinnere mich gut an eine Nacht 1955 

südlich Brescia, in der die Flotte der ab 23.00 Uhr gestarteten 

Tourenwagen endlos vorbeizog, bis endlich am frühen Morgen 

die großen, berühmten Sportwagen erschienen – weit vorab 

durch faszinierende Geräusche „erhörbar“. Natürlich stand bzw. 

lagerte man an schwierigen Kurvenfolgen. Oder die Rückkehr 

von der Dauerregen-MM 1956: Ich stand in Brescia am Krei- 

sel mit Kopfsteinpflaster bei der Cavalcavia, als Bauer/Grupp 

auf der MB 220 a Limousine derart um die Biegung schos- 

sen, dass die Räder einer Seite ca. 50 cm in der Luft waren. 

Es hat sich gelohnt. Sie wurden Klassensieger und 25. gesamt. 

Was blieb gleich? Die Atmosphäre mit unglaublich vielen be- 

geisterten Zuschauern an den Straßen durch Italien, auch selbst 

erlebt durch 4malige Teilnahme an der jetzigen MM. 

Dr. Werner Heyde

Exklusive Momente – exklusiv für Mitglieder. 

Die Mercedes-Benz ClubCard. 

� Als echter Klassiker gilt die respektable 

Anzahl im Original erhaltener und bestens 

gepflegter Automobile mit dem guten 

Stern. In erster Linie stehen dafür die Mitglieder 

unserer Clubs und deren Engagement für 

diese Zeitzeugen der Geschichte, sowie die 

Pflege unserer Tradition im Automobilbau. 

www.mercedes-benz-clubs.com 

Dafür wollen wir uns bei Ihnen bedanken – 

mit der Mercedes-Benz ClubCard. Exclusiv 

und nur für die Mitglieder unserer autorisierten 

Clubs weist diese Karte Sie als Botschafter 

unserer Marke aus. Dabei liegen die 

individuellen Vorteile klar auf der Hand, 

jederzeit über Ihren persönlichen Code abrufbar. 

MERCEDES ERSATZTEIL-NEWS 

- REIFEN FÜR MB 300 SL - W198 I+II 

Durch die Zusammenarbeit des Mercedes-Benz Classic Cen- 

ters mit dem Reifenhersteller Dunlop können Fahrer eines 300 

SL zukünftig auf originalgetreuen aber qualitativ hochwertigen 

Reifen fahren. Während bisher Reifen aus aktuellen Produk- 

tionslinien verwendet werden mussten und durch ihre breitere 

sowie flachere Bauweise den originalgetreuen Eindruck trübten, 

gehört dieses Problem mit dem Dunlop SP Sport D 8 nun der 

Vergangenheit an, da die neuaufgelegten Reifen mit einem 

Höhe/Breite-Verhältnis von 82% den authentischen Look wie- 

derherstellen. Die Optik erinnert an die Vergangenheit und ak- 

tuelle Prüfverfahren/Qualitätsstandards bilden die Grundlage 

zur Qualitätssicherung. Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h be- 

einträchtigen die sichere Bodenhaftung nicht. Zu Bauzeiten des 

300 SL waren Diagonalreifen der Größen 6.50-15 und 6.70-15 

Extra-Super-Sport vorgesehen, welche heutzutage nur noch be- 

dingt straßentauglich sind. Das Blockprofil des Dunlop SP Sport 

D 8 mit der markanten Mittelrippe überträgt souverän die An- 

triebs- und Bremskräfte auf die Straße und garantiert hervorra- 

gende Drainage-Eigenschaften. Erhältlich beim Classic-Center. 

- STECKSCHEIBEN 300SL COUPÉ 

Konstruktionsbedingt können die Scheiben nicht geöffnet wer- 

den. Es ist jedoch möglich, an heißen Tagen einfach die Scheiben 

mit Hilfe eines Hebels aus dem Rahmen zu entnehmen. Diese 

Scheiben sind ab sofort wieder erhältlich. Ursprünglich als Ein- 

scheibensicherheitsglas konzipiert, wird die Neuauflage nach 

modernsten Standards mit Verbundscheibensicherheitsglas 

gefertigt. Fahrer- und Beifahrerscheibe sind in einer begrenzten 

Stückzahl aufgelegt und ausschließlich im Mercedes-Benz Clas- 

sic Center erhältlich. : Tel.: +49-(0)711/17-8 40 40 

41 49

50 

EVENTS 2007/2008 

(vorläuige Liste - viele Veranstaltungen haben noch kein genaues Datum bekannt gegeben) 

Jochpass Memorial, Hindelang 18.10. – 21.10.2007 

La Carrera Panamericana, Mexico 26.10. – 01.11.2007 

Retro Classics, Stuttgart 

14.03. – 16.03.2008 

Maroc Classic, Marokko 

15.03. – 22.03.2008 

Techno Classica, Essen 

26.03. – 23.03.2008 

300 SL Club Frühjahrsausfahrt, Italien April 2008 

Mille Miglia, Italien 

Mai 2008 

Kitzbüheler Alpenrallye, Kitzbühel Mai/Juni 2008 

Gaisbergrennen, Salzburg 

Juni 2008 

MB 300 SL Club Jahrestreffen 19.06. - 22.06.2008 

Le Mans , Frankreich 

11.07. – 13.07.2008 

Silvretta Classic, Österreich 

Juli 2008 

Pfaffenwinkel Classic, Schongau Juli 2008 

MVC Sommerausfahrt, München Juli 2008 

Schloss Dyck Classic Days, Jüchen August 2008 

AVD Oldtimer Grand Prix, Nürburgring August 2008 

ADAC Sounds of Speed, Salzburg August 2008 

3.intern. VP Bank Classic, Arosa August/ Sept 2008 

Goodwood Revival, England 

August/Sept. 2008 

MB Classic Days, Salzburg, 

September 2008

52 

Das Kürzel SL einmal anders interpretiert 

Als „Spende für Lebenshilfe“ legt Guido Hommel dieses Kürzel 

heuer schon zum 8. Mal auf seine ganz eigene Weise aus. Star 

der 13. Oldtimer-Spendenaktion ist nämlich wie schon so oft, 

dieses Jahr wieder einmal ein SL, und zwar ein silberner 190SL, 

der zudem im Rahmen unseres diesjährigen 300SL-Club- 

Jahrestreffens in Stuttgart von vier Rennfahrergrößen sowie 

von Rockstar Peter Kraus auf der Motorhaube signiert wurde. 

Unser mit viel Elan und finanziellem Einsatz engagiertes 

Clubmitglied Guido Hommel (ClimAir) unterstützt nunmehr 

schon seit acht Jahren durch die Spende des Hauptpreises mit 

seiner in Okarben in Hessen ansässigen weltweit führenden 

Firma für Windabweiser und Sonnenschutzsysteme nahezu 

Guido Hommel in seinem gestifteten 190SL 

aller Autohersteller die allgemeinnützige Lebenshilfe Giessen 

e.V.. Durch seine Hilfe, die vieler anderen und vielleicht auch 

durch Ihre Spende wird die Unterstützung und Betreuung 

von 1700 geistig und physisch mehrfach behinderten Men- 

schen mit insgesamt 28 Einrichtungen wie Kindergärten, inte- 

grativer Schule, Werkstätten und Wohnheimen erst möglich.

Mit einer Spende von 5,00 Euro oder natürlich gerne auch 

mehr können auch Sie Ihren ganz persönlichen Beitrag zu die- 

ser großartigen Aktion leisten. Einfach beiliegendes Überwei- 

sungsformular ausfüllen (Name und Adresse bitte nicht verges- 

sen!) und schon nehmen Sie als „Zuckerl“ auch noch an einer 

Verlosung mit vielen wertvollen Preisen teil, allen voran des hier 

gezeigten wunderschönen 190SL aus dem Jahre 1960 im Wert 

von 65.000,- Euro. Wäre das nicht der richtige Zweitwagen für 

Ihre Frau oder auch eine tolle Überraschung für Ihre Tochter 

oder Ihren Sohn? Es winken aber auch noch viele weitere reiz- 

volle Preise wie ein Alfa Romeo GTR Bertone Junior von 1969, 

ein Fiat Topolino Belvedere, Bj. 1954, eine 81er BMW R65, ein 

VW Käfer von 1971 und ein Wochenende für 2 Personen in Sta- 

de sowie zahlreiche kleinere Preise. Nicht nur Peter Kraus, der 

mit einem 300SL auch an unserer diesjährigen Rallye rund um 

Stuttgart teilnahm, unterstützte durch seine Signatur diese Ak- 

tion, sondern auch mit ihren Autogrammen die allseits bekann- 

ten Mercedes-Rennfahrergrößen Hans Herrmann, Hans Klenk, 

Eugen Böhringer und Eberhard Mahle, die allesamt auch auf 

300SL-Fahrzeugen Rennerfolge verbuchen können. Ich hoffe 

auf eine rege Spendenresonanz und wünsche Ihnen für die Ver- 

losung viel Glück!! 

Dr. York Seifert 

Bild rechts: von links nach rechts - Peter Kraus, Hans Herr- 

mann, Hans Klenk, Eugen Böhringer und Eberhard Mahle. 

53

54 

RABATTE MIT DER MB CLUB-CARD 

Mercedes-Benz Club-Shop eröffnet 

Mehr als 300 Artikel der Mercedes-Benz Collection können 

Mercedes-Benz ClubCard-Besitzer im neuen Online-Shop 

unter www.mercedes-benz-club-collection.com vergünstigt be- 

stellen. Modelle, Uhren, Pins und vieles mehr können Sie nun 

rund um die Uhr kaufen. (Beispielsweise: Das Weihnachtskugel- 

Set mit 4 Kugeln, jede mit anderem Oldie-Motiv. Die von in- 

nen handbemalten Glaskugeln zeigen in diesem Jahr Motive 

von original Mercedes-Benz Weihnachtskarten aus den 50er 

Jahren. Preis: 20,00 Euro plus 7,50 Euro Versand.) Adresse für 

Bestellungen: Mail: classic.collection@daimlerchrysler.com 

oder im Internet: www.mercedes-benz.com/classic-center 

Ermäßigungen bei Museen und Hotels 

Für unsere Clubmitglieder bietet die ClubCard ermäßigte 

Eintritte für zahlreiche Museen und Hotels. 

Händler-Rabattliste 

Dereit räumen Ihnen über 200 Händler mit der Mercedes-Benz 

ClubCard einen Rabatt auf Ersatzteile ein. (Z.B. für Oldtimer- 

und Weißwandreifen: www.oldtimerreifen-moeller.de) 

Viele neue Partner 

Mercedes-Benz ClubCard-Inhaber können sich über neue Part- 

ner-Programme freuen. (Autozubehör, Autovermietungen, DB 

Autozug, Automessen und viele andere) 

Mehr Infos zu sämtlichen Vergünstigungen: 

www.mercedes-benz-clubs.com 

DEUVET NEWS 

Swizöl ist neuer DEUVET Card Partner und neues 

Fördermitglied des DEUVET 

Den Deuvet gibt es seit 1976. In den vergangenen Jahrzehnten 

hat sich die Interessenvereinigung als Kompetenzzentrum für alle 

automobilbegeisterten Enthusiasten entwickelt und unterstützte 

somit Eigentümer klassischer Automobile bei der Erhaltung 

ihrer ‚rollenden Schätze’. Mit derselben Kontinuität und Hin- 

gabe engagiert sich das kleine Schweizer Traditionsunternehmen 

Swizöl für Eigentümer klassischer und aktueller Automobile, 

wenn es um die perfekte Pflege geht. Es entstand die Fördermit- 

gliedschaft von Swizöl, damit sich Deuvet-Mitglieder auch im 

Hinblick auf automobile Pflege besonders gut aufgehoben füh- 

len. Swizöl, eine seit 1930 bestehende Schweizer Wachsmanu- 

faktur in Familienhand mit Sitz in Fällanden, CH, bietet für die 

anspruchsvollsten Perfektionisten, Automobilenthusiasten und 

Connaisseure ein komplettes Pflegeprogramm für ihr automo- 

biles Investment, unter anderem auch mit speziell abgestimmten 

Pflegeprodukten für Lackierungen, Leder, Kunststoffe, Interi- 

eurhölzer und Edelmetalle. 

Ab sofort : Sonderkonditionen für Deuvet Mitglieder 

Deuvet Mitglieder erhalten auf Ihre Bestellungen einen Ra- 

batt von 10%. Über den e-shop der offiziellen swizöl webpage 

www.swizol.de können Sie unter Angabe der BonusCard 

Nummer bestellen. Erst mehr Informationen? Dann fordern Sie 

das fast schon legendäre Swizöl Anwender Handbuch oder das 

individuell erstellte Wachsrezept speziell für Ihr Automobil an: 

http://www.swizol.com/D/DE/KontaktHandbuch.htm 

DIE ANDEREN MB-CLUBS DEUTSCHLAND 

Mercedes-Benz Veteranenclub von Deutschland e.V. 

www.mvconline.de - mvcd@t-online.de 

Mercedes-Benz 190SL Club 

www.mercedes-benz190sl-club.de - f.erbeck@mercedes-benz190sl- 

club.de 

Mercedes-Benz Interessengemeinschaft e.V. 

www.mbig.de - info@mbig.de 

Mercedes-Benz SL Club Pagode e.V. 

www.sl-club-pagode.de - holger.widenmeyer@sl-club-pagode.de 

Verein der Heckflossenfreunde e.V. /MB-Strich-Acht IG 

www.mercedesclubs.de - stuempfig@mercedesclubs.de 

Mercedes-Benz R/C 107 SL Club Deutschland e.V. 

www.107sl-club.de - j.kreuer@rt-42.de 

Mercedes-Benz Kompressor Club e.V. 

info@kompressor-club.de 

Mercedes-Benz W123-Club e.V. 

www.w123-club.de - w123info@aol.com 

Unimog-Club Gaggenau e.V. 

www.unimog-club-gaggenau.de 

peter.rebsdat@unimog-club-gaggenau.de 

Mercedes-Benz S-Klasse-Club 

www.mb-w-126-club.de - info@mb-w-126-club.de 

Mercedes-Benz R129 SL-Club e.V. 

www.129sl-club.de - president@129sl-club.de 

MBMC Mercedes-Benz-Modellauto-Club e.V. 

www.mbmc.de - info@mbmc.de 

Mercedes-Benz SLK-Club e.V. 

www.slk-club.de - info@slk-club.de

KLEINANZEIGEN 

BIETE 

Kurbelwelle 

Herr van den Hazel möchte eine fabrikneue 300 SL Kur- 

belwelle verkaufen. Bei Interesse wenden Sie sich bitte an: 

Patrick van den Hazel, Tel: +49-(0) 721-37 28 203 / e-mail: 

Patrick.vandenHazel@Kazenmaier.de 

SUCHE 

300SL für zeitlich begrenzte Museums-Ausstellung 

Das Deutsche Technikmuseum Berlin plant für die Zeit vom 

8. November 2007 bis 16. März 2008 die Sonderausstellung 

“Neustart - mobil ohne Öl? “. Die 1000qm große Ausstellung 

beschäftigt sich mit der Vergangenheit, Gegenwart und Zuku- 

nft der Automobilität. Schlaglichtartig sollen dabei verschiedene 

Epochen beleuchtet werden. Für den Bereich 1960, der sich 

schwerpunktmäßig mit der Massenmotorisierung in Europa 

beschäftigt, würden wir als herausragendes Exponat gerne 

das Traumauto dieser Zeit zeigen: den Mercedes-Benz 300 

SL. Da unser Museum selber keinen 300 SL besitzt, würden 

wir ihn gerne ausleihen. Falls Sie Ihr Fahrzeug zur Verfü- 

gung stellen wollen, nehmen Sie bitte direkt mit dem Projekt- 

leiter Herrn Bernd Lüke Kontakt auf. Sie erreichen ihn un- 

ter der Rufnummer 030 90254-285 / e-mail: lueke@dtmb.de 

MITGLIEDER 

Wir bgrüßen unsere neuen MB 300SL Club - Mitglieder: 

Gerd Sehne, Ehningen 

Thomas Schlytter-Henrichsen, Königstein 

Peter Esser, Regensburg 

Volker Claas, Harsewinkel 

Elisabeth Petrasch, Dornbirn, Österreich 

Heiko Hartwig, Eschborn 

Die Club-Mitgliedschaft beendet haben: 

Frank Ostendorf, Oldenburg 

van Pelt, Gerard, Rijsenhout, Holland 

Michael Kahlow, Hattersheim 

Dr. Werner Adamczyk, Gräfelfing 

Der Club trauert um sein Mitglied 

Artur Faude, Furtwangen (verstorben am 24.07.2007) 

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50 jahre mercedes 300sls rennsportwagen usa - Mercedes-Benz ...

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