VDV Das Magazin Ausgabe September 2015

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe September 2015 

Der neue Masterplan 

für die Verkehrswege 

Wie er entsteht und was 

sich ändert Seite 6 

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

Riesen-Tankcontainer 

macht Güterverkehr flexibler 

Seite 16 

Tarifdschungel gelichtet - 

zwei Jahrzehnte RMV 

Seite 20 

Nahverkehr unter Dampf: 

Molli jagt den Fahrgastrekord 

Seite 26

INHALT 

26 Molli: Im Spagat zwischen 

Verkehrsvertrag und Nostalgie 

18 Europäische Investitionsbank: 

einer der großen ÖPNV-Finanziers. 

12 Wettbewerb: Beste Ideen werden 

mit alter Schwebebahn belohnt. 

20 Zwei Jahrzehnte RMV: Den 

ÖPNV in Hessen umgekrempelt. 

22 Infrastruktur: Rheinland-Pfalz 

braucht schnelle Entscheidungen. 

30 Abgefahren: In Rekordzeit durch 

alle U-Bahn-Stationen Münchens 

3 Editorial 

Investitionen in den ÖPNV 

sind auch Klimaschutz. 

4 VDV im Bild 

Ein großer Wurf 

6 Titelstory 

Bundesverkehrswegeplan 2015: 

Masterplan für Straße, Fluss und 

Schiene 

12 Aktuell 

Wuppertaler Schwebebahn sucht 

für alte Züge kreative Ideen. 

14 Hintergrund 

NFC: Ohne Papier und Bargeld 

unterwegs im ÖPNV 

16 Aktuell 

Riesen-Tankcontainer eröffnet 

neue Dimensionen. 

2 VDV Das Magazin

EDITORIAL 

Investitionen 

in den ÖPNV sind auch 

Klimaschutz 

Im Verkehrssektor muss beim Klimaschutz dringend 

mehr passieren. Das fordert das Umweltbundesamt. 

Anders als in Energiewirtschaft und 

Industrie sind im Verkehrsbereich die Treibhausgasemissionen 

im Vergleich zu 1990 gestiegen. 

Jeder sieht, warum das so ist: Immer mehr Lkw und 

immer mehr PS-stärkere und schwerere Autos 

drängeln sich auf den Straßen. Hier werden laut 

Umweltbundesamt 95 Prozent der Treibhausgasemissionen 

im Verkehrssektor verursacht. 

„Viele Fachleute stimmen darin überein, dass man 

den öffentlichen Verkehrsmitteln den Vorrang 

geben muss.“ Dieser Satz stammt aus der jüngsten 

Umwelt-Enzyklika von Papst Franziskus. Einen 

Trend zur umweltbewussten Mobilität gibt es 

bereits. Allein den ÖPNV in Deutschland nutzten 

2014 fast zehn Milliarden Menschen. Seit Jahren 

verzeichnen wir ein stetiges Wachstum bei den 

Fahrgastzahlen. Vor allem in den Ballungsräumen 

ist der ÖPNV mehr als nur eine Alternative 

zum Individualverkehr. Denn er sichert Mobilität 

und Lebensqualität. Aber sowohl im ÖPNV als 

auch im Schienengüterverkehr müssen wir weiter 

kontinuierlich unsere Leistungen verbessern, 

alternative Antriebsformen einsetzen und durch 

Innovationen wie den 45-Fuß-Tankcontainer, 

über den wir in dieser Ausgabe berichten, unsere 

Wettbewerbsfähigkeit kontinuierlich verbessern. 

Nur aus eigener Kraft schaffen wir das jedoch nicht. 

Die Politik muss die Rahmenbedingungen gestalten, 

um den öffentlichen Personenverkehr leistungsfähiger 

und den Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger 

zu machen. Noch immer ist keine Regelung 

in Sicht, wie es bei den zentralen Instrumenten zur 

Finanzierung und zum Ausbau des Nahverkehrs 

weitergeht. Es wird höchste Zeit, dass Bund und 

Länder bei ihren nächsten Gesprächen Anfang 

September eine Lösung auf den Weg bringen. Denn 

jede weitere Verzögerung erhöht den Druck auf 

unsere Branche. Und sie ist eine vergebene Chance. 

Denn gezielte Investitionen in den Verkehrssektor 

sind schneller und effektiver Klimaschutz 

– und das mit vergleichsweise geringen Mitteln. 

Herzlichst Ihr 

Jürgen Fenske 

18 Hintergrund 

EIB ist Geldgeber für den Nahverkehr. 

20 Aus dem Verband 

Der RMV besteht seit 20 Jahren. 

Seite 21: RMV-Geschäftsführer 

Prof. Knut Ringat im Interview 

22 Aus dem Verband 

Infrastruktur: Um die Mittel 

herrscht ein „Verteilungskampf“. 

24 Aktuell 

Qualitätspreis Gleisbau: Besondere 

Projekte erhalten Auszeichnung. 

26 Unterwegs im Netz 

SPNV unter Dampf: Alles Molli 

30 Abgefahren 

Mathematiker durchfährt 

Münchner U-Bahn-Stationen 

in neuer Bestzeit. 

„VDV Das Magazin“ finden 

Sie auch im Internet als 

E-Paper unter: 

www.vdv.de/das-magazin 

VDV Das Magazin 3


VDV IM BILD 

Ein großer Wurf 

Der direkte Vergleich mit einem Standard-Tankcontainer verdeutlicht die Dimension: 

BASF und der Hersteller van Hool haben einen bahnoptimierten 45-Fuß-Tankcontainer 

vorgestellt. Gegenüber dem klassischen Kesselwagen bietet er eine Reihe von Vorteilen 

im Betrieb und bei den Kosten. Eine Innovation mit großem Potenzial, denn sie könnte die 

Logistik per Eisenbahn deutlich wettbewerbsfähiger machen und so zusätzlich Transporte 

von der Straße auf die Schiene verlagern. 

Mehr dazu lesen Sie auf den Seiten 16 und 17. 


TITELSTORY 

1.100 

Projekte 

wurden dem Bundesverkehrsministerium 

allein aus 

dem Bereich Schienenverkehr 

für den neuen Bundesverkehrswegeplan 

vorgeschlagen. 

Elbe-Havel-Kanal: In Genthin 

ist nach zweijähriger Bauzeit der 

zweite und damit letzte Abschnitt 

des Ausbaus weitgehend abgeschlossen.

Masterplan für 

Straße, Fluss 

und Schiene 

Wenn bei unübersichtlichen Lagen Probleme auftreten, schallt normalerweise der Ruf nach 

einem Masterplan durch Büros und Amtsstuben. Für das hochkomplexe Verkehrssystem der 

Bundesrepublik gibt es schon lange einen Masterplan: den Bundesverkehrswegeplan. Er soll 

im Herbst neu aufgelegt werden. 

Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 

führt der Bund alle Neu- und Ausbauvorhaben 

seiner Verkehrswege auf. Der 

aktuelle stammt aus dem Jahr 2003. Die 

Vorarbeiten für die Neuauflage sind weit 

fortgeschritten. Bis ein Projekt es in den 

Plan schafft, hat es schon eine ausführliche 

Bewertung hinter sich. Neu am 

Bundesverkehrswegeplan 2015 ist die 

verstärkte Beteiligung der Öffentlichkeit. 

Vorschläge konnten Länder, Verbände 

oder Organisationen und bei den Bahnstrecken 

auch Bürger direkt unterbreiten. 

Das Bundesverkehrsministerium als 

federführende Behörde zählte rund 1.100 

Projekte, die allein für den Schienenverkehr 

vorgeschlagen wurden. 

Es geht also um Straßen, Schienen- und 

Wasserwege im Besitz des Bundes. Nicht 

erfasst werden der Luftverkehr, Flug-, 

Konzeptphase 

Prognosephase 

Bewertungsphase 

Referentenentwurf 

Beteiligung 

Grundlage der 

Beteiligung 

Verbände 

Bürgerinnen 

und Bürger 

Übersicht zur geplanten Öffentlichkeitsbeteiligung 

am Bundesverkehrswegeplan 

Festlegung 

Szenario 

Entwurf der 

Grundkonzeption 

Entwurf der 

Bewertungsmethodik 

Ö Ö Ö Ö Ö 

K 

K 

S 

S 

K 

I 

Internetseite 

Ö 

I Informationsveranstaltung 

K 

S 

(bei Referentenentwurf inkl. Auslegung) 

Konsultationsgespräch 

Gelegenheit zur schriftlichen Stellungnahme 

K 

Kabinettsbeschluss 

Referentenentwurf 

Ö 

S 

S 

inkl. Strategische 

Umweltprüfung (SUP) 

Projektanmeldung 

Prognoseergebnisse 

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 

Ö 


TITELSTORY 

In Hamburg wird eine neue 

Klappbrücke die alte Rethe- 

Hubbrücke ersetzen. 

See- und Binnenhäfen sowie das große 

Netz der Landes- und Kommunalstraßen. 

Der BVWP ist Rahmenplan und 

Planungsinstrument zugleich. Er liefert 

nicht nur Informationen über Neu- und 

Ausbau, sondern auch über den Aufwand 

für den Erhalt der Verkehrswege. 

Am Anfang gab es eine Grundkonzeption, 

deren Entwurf 2013 abgeschlossen 

wurde. Bereits dazu konnte die Öffentlichkeit 

online Stellung nehmen. Dasselbe 

galt für die Bewertungsmethodik der 

Vorschläge und die Übersicht der angemeldeten 

Projekte 2014. Das Grundkonzept 

stützt sich auf den Ist-Zustand des 

deutschen Verkehrsnetzes, aber auch auf 

Prognosen, die über seinen wahrscheinlichen 

zeitlichen Geltungsbereich hinausgehen. 

Die aktuelle Verkehrsprognose der 

Bundesregierung sagt die denkbaren Veränderungen 

bis 2030 voraus. Bis dahin 

dürfte der BVWP 2015 bereits durch eine 

Neuauflage abgelöst worden sein. 

Jeder BVWP baut auf dem Vorgängerplan 

auf. Das Bundeskabinett beschließt ihn, 

und damit löst er den vorhergehenden 

ab. Da er nicht vom Parlament beschlossen 

wird, hat er auch keine Gesetzeskraft. 

Aufnahme und Darstellung von 

Projekten im Plan legen auch nicht fest, 

ob und wenn ja, wie und wann genau 

sie ausgeführt werden. Allerdings wird 

das Projekt in eine der drei Kategorien 

„Vordringlicher Bedarf plus“ (VB+) - also 

besonders eilig -, „Vordringlicher Bedarf“ 

oder „Weiterer Bedarf“ eingestuft. Hier 

greift eine wesentliche Neuorientierung 

der amtierenden Koalition im Bund: Erhalten 

geht vor Neu- und Ausbau. Daher 

werden die in den Prognosen angenommenen 

Ausgaben für Erhaltung von den 

Gesamtmitteln quasi abgezogen und der 

Rest für Aus- und Neubau vorgesehen. 

Der wiederum soll sich auf hochbelastete 

Korridore konzentrieren. Um herauszu- 

Von der Projektidee zur Bauausführung 

Träger des 

Vorhabens 

Projektideen 

Fachplanung 

Baurecht 

Bauausführung 

Planungsauftrag 

Bundesministerium 

für Verkehr und 

digitale Infrastruktur 

Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) 

Fünfjahrespläne 

(Investitionsrahmenplan) 

Jährliche 

Bauplanung 

Bedarfsplanüberprüfung 

Gesetzentwurf 

Planungsauftrag 

alle 5 Jahre 

alle 5 Jahre 

Parlament 

Ausbaugesetze mit 

Mittelfristige 

Jährlicher 

§ Bedarfsplänen 

Finanzplanung § Haushaltsplan 

Bedarfsplanung Mittelfristplanung Finanzierung 

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Straßenbau: Die alte Lahntalbrücke bei Limburg 

wird durch eine neue Brücke abgelöst (Foto l.). Auf 

der A5 zwischen Frankfurt und Kassel wird an der 

Anschlussstelle Ober-Mörlen gebaut (Foto r.). 

finden, wo das Geld am wirkungsvollsten 

investiert wird, werden verschiedene 

Szenarien herangezogen. Sie beziehen 

auch die anderen Verkehrsträger ein. 

Erst dann wird innerhalb der Verkehrsträger 

nach Dringlichkeit priorisiert, 

wobei wiederum die laufenden Vorhaben 

Vorrang haben. Am Ende steht das Nationale 

Prioritätenkonzept. 

Das „VB+“-Kriterium ist für den BVWP 

2015 erstmals eingeführt worden. Vorausgegangen 

war öffentliche Kritik 

wegen der mangelnden Differenzierung. 

So werden die Wasserstraßen im neuen 

BVWP überhaupt zum ersten Mal kategorisiert. 

Öffentlich-rechtlich genehmigt ist ein 

Projekt nicht allein dadurch, dass es in 

den Plan aufgenommen wird. All das 

passiert erst in den Ausbaugesetzen für 

Bundesschienenwege, Bundesfern- und 

-wasserstraßen, die der Bundestag auf 

der Grundlage des BVWP beschließt. 

Dann kommen auch detaillierte Prüfungen 

wie Raumordnungsverfahren, 

Linienbestimmung, Planfeststellungsverfahren 

und anschließend Genehmigungen 

ins Spiel. Je nachdem, wie groß 

und eventuell umstritten ein Projekt ist, 

werden die Bürger in mehreren Schritten 

beteiligt, auch wenn das nicht immer 

streng vorgeschrieben ist. Das Ministerium 

folgte beim BVWP aber den Empfehlungen 

seines eigenen „Handbuchs 

für eine gute Bürgerbeteiligung“. 

Falls Projekte aus dem vorherigen Bundesverkehrswegeplan 

während seiner 

Gültigkeit nicht fertiggestellt wurden, so 

bezieht der neue sie mit ein. Wurde mit 

dem Bau bereits begonnen, werden die 

laufenden Maßnahmen als „Bezugsfall“ 

Bundesländer rufen neue 

Bodewig-Kommission ins Leben 

Die Verkehrsminister der Länder haben eine neue Infrastrukturkommission 

ins Leben gerufen. Die Arbeitsgruppe „Bau und Unterhaltung 

des Verkehrsnetzes“ steht unter der Leitung des ehemaligen 

Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig. Ihre Aufgabe besteht darin, 

Finanzierungs- und Organisationsmodelle getrennt zu beleuchten und 

dann mögliche Kombinationen daraus zu bewerten. Erste Ergebnisse 

sollen zur Herbsttagung der Verkehrsministerkonferenz im Oktober 

vorliegen. Für den Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen sehen die 

Verkehrsminister der Länder verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten. 

Losgelöst davon seien diverse Organisationsmodelle möglich für 

eine staatliche, privatisierte oder gemischte Gesellschaft, die wiederum 

bundeseigen oder föderal aufgestellt sein könnte. 

Hier geht es zum Beschluss der Verkehrsministerkonferenz: 

http://bit.ly/1LgL621 

dargestellt. Das heißt, die Bundesregierung 

geht davon aus, dass sie ohne nochmalige 

neue Untersuchung fertig gebaut 

werden. Ein Beispiel dafür ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke 

Berlin-München, 

die als Verkehrsprojekt Deutsche 

Einheit kurz nach der Wiedervereinigung 

aufgelegt wurde und 2017 vollständig 

dem Verkehr übergeben werden soll. 

Sie wird auch in den neuen Bundesverkehrswegeplan 

2015 aufgenommen. 


TITELSTORY 

Die Baustelle des Tunnels Hirschhagen an der Autobahn 44 in Nordhessen 

Die Arbeiten an der ICE-Neubaustrecke 

Berlin – München laufen auf Hochtouren – 

hier eine Aufnahme der Brücke bei 

Weißenbrunn aus dem vergangenen Herbst. 

Vor der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 

wird der Projektvorschlag 

bewertet, unter anderem mit 

einer gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Analyse. 

Nur wenn der 

Nutzen die Kosten überwiegt, kann 

es aufgenommen werden, weil die Bundeshaushaltsordnung 

vorsieht, dass 

der Bund nur rentable Projekte finanzieren 

darf. Eine große Herausforderung 

ist die Aufstellung von Parametern 

für diese Analyse. So gestaltet sich die 

Nutzen-Kosten-Analyse bei der Beseitigung 

von Engpässen im Straßen- und 

Schienenverkehr durch den Ausbau von 

Verkehrsknoten extrem aufwändig, weil 

sehr viele externe Faktoren einbezogen 

und gewichtet werden müssen. Daher 

werden einige dieser Projekte erst nach 

der Vorlage des BVWP vollständig nach 

dem Nutzen-Kosten-Verhältnis analysiert. 

Auch sonst lassen sich nicht alle Vorteile 

auf Anhieb in Euro und Cent ausdrücken 

- etwa die lärmmindernde Wirkung 

der neu gebauten Ortsumgehung auf die 

Anwohner der entlasteten Dorfstraße. 

Übergeordnete und abgeleitete Ziele beziehungsweise 

Lösungsstrategien für den BVWP 2015 

Übergeordnete Ziele 

Mobilität im Personennahverkehr 

ermöglichen 

Sicherstellung der Güterversorgung, 

Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit 

von Unternehmen 

Erhöhung der Verkehrssicherheit 

Reduktion der Emissionen von 

Schadstoffen und Klimagasen 

Begrenzung der Inanspruchnahme 

von Natur und Landschaft 

Verbesserung der Lebensqualität 

einschließlich der Lärmsituation 

in Regionen und Städten 

Abgeleitete Ziele und Lösungsstrategien für den BVWP 2015 

• Erhaltung der Modernisierung der Substanz 

• Verbesserung Verkehrsfluss/Engpassbeseitigung 

(inkl. Verkehrsmanagement) 

• Verbesserung von Erreichbarkeiten/Verbindungsqualitäten 

• Erhaltung und Modernisierung der Substanz 

• Transportkostensenkung 



• Erhöhung der Zuverlässigkeit von Transporten 

• Verbesserung der Anbindungen von intermodalen Drehkreuzen 

(z. B. Flughäfen, Seehäfen, KV-Terminals) 


• Verlagerung auf Teilnetze und Verkehrswege mit höherer 

Verkehrssicherheit 



• Verkehrsverlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger 


• Begrenzung des zusätzlichen Flächenverbrauchs 

• Vermeidung von weiterem Verlust unzerschnittener Räume 

• Lärmvermeidung und Lärmminderung 

• Entlastung von Orten und Menschen/Erschließung städtebaulicher 

Potenziale 

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 


InnoTrans 2016 

20. – 23. SEPTEMBER • BERLIN 

Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik 

Innovative Komponenten • Fahrzeuge • Systeme 

innotrans.de 

Basisüberlegungen für den großen Plan 

In der Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 

werden auf rund 

100 Seiten die Planungsgrundzüge 

dargestellt und die Ist-Situation beschrieben, 

einschließlich der Fehler der 

Vergangenheit. Auch gesellschaftliche 

Veränderungen seit der Jahrtausendwende 

und absehbare Entwicklungen 

werden umrissen. Aus all dem ergeben 

sich die Ziele des BVWP und die Handlungskonzepte, 

mit denen die Bundesregierung 

diese Ziele erreichen will. 

Daher wurde für den BVWP die Methode der 

Nutzen-Kosten-Analyse von externen Wissenschaftlern 

überprüft und weiterentwickelt. Dazu 

kommt eine Bewertung der Wechselwirkungen 

mit anderen Projekten sowie der Einflüsse auf das 

Gesamtverkehrssystem. Neu im BVWP 2015 ist die 

Strategische Umweltprüfung (SUP), mit der schon in 

einem frühen Planungsstadium die Auswirkungen 

auf die Umwelt erkannt und gegebenenfalls gemildert 

werden sollen. 

Ist ein Bundesverkehrswegeplan fertig und beschlossen, 

gilt praktisch die Regel: „Nach dem 

Plan ist vor dem Plan.“ Zu den Ausbaugesetzen, 

die der Bundestag bereits auf der Basis des Plans 

verabschiedet hat, gehören auch Bedarfspläne. Sie 

bilden wiederum die Grundlage für Fünfjahrespläne, 

in denen der Investitionsbedarf aktualisiert 

wird. Die Planer gleichen die Ergebnisse mit der 

Verkehrsprognose ab und erhalten so laufende 

Aktualisierungen des Investitionsbedarfs, aber 

auch möglicher neuer Projekte. 

www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/ 

Verkehrspolitik/Verkehrsinfrastruktur/ 

Bundesverkehrswegeplan/ 

bundesverkehrswegeplan_node.html 

Kontakt 

Messe Berlin GmbH 

Messedamm 22 · 14055 Berlin 

T +49 30 3038 2376 

F +49 30 3038 2190 

innotrans@messe-berlin.de

AKTUELL 

Schwebebahn 

zu gewinnen 

Sie ist das Wahrzeichen Wuppertals: Seit 1901 fährt die Schwebebahn die 

13,3 Kilometer von Vohwinkel nach Oberbarmen und zurück. Die 25 Züge der 

aktuellen Fahrzeuggeneration werden im kommenden Jahr ersetzt. Statt sie 

einfach zu verschrotten, haben sich die Wuppertaler Stadtwerke etwas 

Besonderes einfallen lassen. 

„Die Schwebebahn ist einzigartig 

und nicht nur in Wuppertal sehr 

beliebt. Als wir uns entschlossen 

haben, die neuen Züge anzuschaffen, 

bekamen wir viele Anfragen, was 

denn mit den alten Wagen geschehe 

– übrigens aus dem ganzen Bundesgebiet“, 

sagt Holger Stephan, Pressesprecher 

der Wuppertaler Stadtwerke. 

21 Bahnen sollen daher zum Preis 

von je 5.000 Euro verkauft werden. 

Das klingt wie ein echtes Schnäppchen. 

Allerdings müssen die 24 Meter 

langen und 22 Tonnen schweren 

Züge zunächst in drei Teile zerlegt, 

mit einem Tieflader transportiert, 

am Zielort wieder zusammengebaut 

und auf ein stabiles Fundament 

gesetzt werden – als ausgefallene Gartendekoration 

eignen sie sich also nur bedingt. 

Drei weitere Züge werden im Rahmen eines 

Ideenwettbewerbs als Gewinne ausgelobt: „Die 

einzigen Voraussetzungen sind, dass die Züge 

auf jeden Fall im Stadtbild erhalten bleiben und 

möglichst der Allgemeinheit zugänglich sein 

sollen“, erläutert Holger Stephan. Noch bis zum 

30. September können bei den Stadtwerken 

Vorschläge für eine künftige Nutzung der drei 

Bahnen eingereicht werden. Erste Ideen gibt es 

bereits: Eine Schule will einen Zug als Pausenraum 

nutzen. Denkbar ist ebenfalls ein Café an 

einer beliebten Fahrradstrecke. Die Pläne müssen 

im doppelten Sinne tragfähig sein: Die Kolosse 

brauchen eine eigene Baugenehmigung, also einen 

festen Platz, an dem sie sicher stehen können. 

Daher prüfen die Stadtwerke zunächst alle Ideen 

Wahrzeichen im Tal der Wupper: Die Schwebebahn modernisiert 

2016 ihren Fahrzeugpark. Eine Bahn im Originaldesign 

der 1970er-Jahre soll als Museumszug erhalten bleiben. 

auf ihre Machbarkeit. Anschließend können die Wuppertaler 

im Internet über die Vorschläge abstimmen. 

Von den 25 Bahnen soll eine komplett im Originaldesign 

erhalten bleiben. Nach Möglichkeit soll 

sie ähnlich wie der „Kaiserwagen“ von 1901 weiterhin 

eingesetzt werden – etwa als Museumszug. 

Dafür muss die Bahn allerdings zunächst auf die 

Leit- und Sicherungstechnik umgerüstet werden, 

mit der die neuen Fahrzeuge ausgestattet ist. 

Weitere Informationen und 

Teilnahmebedingungen unter: 

www.wsw-online.de 


Hören Sie auf ihre stadT 

Stellen Sie sich vor, Ihre Stadt hätte ganz leise Viertel! 

Ohne Abgase, aber mit effizientem öffentlichen Busverkehr. 

Wie wäre es, wenn Sie Bushaltestellen im Innern von Gebäuden sowie die Möglichkeit anbieten könnten, 

Touristen mit dem Bus in sensible historische Areale zu bringen? 

Dies können Sie in der Tat. 

Elektrisch betriebene Busse ermöglichen dies. 

Mit Hybrid-, Electric-Hybrid und vollelektrischen Bussen ermöglichen wir Ihnen kompromisslose und 

moderne Personenbeförderung. 

Wenn Sie auf Ihre Stadt hören, was denken Sie, würde sie Ihnen sagen? 

Oskar-Messter-Str. 20 • D-85737 Ismaning • www.volvobusse.de 

Telefon +49 (0) 89 800 74-0 • Fax +49 (0) 89 800 74-551

HINTERGRUND 

Ohne 

im 

Papier 

ÖPNV 

und 

Bargeld 

unterwegs 

Daten kontaktlos per Funk über wenige Zentimeter senden: Das ermöglicht der 

internationale Übertragungsstandard NFC. Die Abkürzung steht für Near Field 

Communication. Dabei baut ein Lesegerät ein permanentes elektromagnetisches 

Feld auf und sucht nach NFC-Chips in seiner Reichweite. Die gibt es in immer 

mehr Smartphones. Sobald ein Handy mit dieser Technologie auf die Kontaktfläche 

eines Terminals gehalten wird, beginnt der Datenaustausch zwischen 

beiden Geräten. Für den ÖPNV bietet diese Technologie ein enormes Potenzial – 

etwa für das (((eTicket. 

46 Mio. 

Smartphones in 

Deutschland 

insgesamt 

90% 

2018 

46% 

2015 

Anteil NFC-fähiger Smartphones 

Weitere Informationen zum Thema finden Sie in einer 

Broschüre der VDV eTicket Service GmbH unter: 

www.eticket-deutschland.de/nfc-im-oepnv.aspx 

24 14 VDV Das Magazin

Vorteile der NFC-Technik 

App muss nicht 

gestartet werden 

Strom kommt vom Terminal 

via elektromagnetisches Feld 

Smartphone verhält 

sich wie Chipkarte 

weder Konfigurieren noch 

Einloggen erforderlich 

Datenaustausch erfolgt auch 

mit ausgeschaltetem Gerät 

NFC im ÖPNV 

(((eTicket Deutschland 

kann genutzt werden 

Ticketprüfung kann 

offline erfolgen 

schnelle 

Kontrolle 

möglich 

Kopierschutz 

eindeutig 

kein weiteres ID- 

Medium erforderlich 


AKTUELL 

Riesen-Tankcontainer eröffnet 

neue 

Dimensionen 

Ein Tragwagen und ein abnehmbarer 45-Fuß-Tankcontainer: Im Verbund könnte 

dieses System den Schienengüterverkehr mit Kesselwagen genauso flexibel und 

schnell machen wie den Kombinierten Verkehr. Vorgestellt wurde die Innovation 

im Rahmen der jüngsten Eisenbahnfachtagung der VDV-Landesgruppe Südwest. 

Er ist ein Riese, der allein schon durch seine schiere 

Größe beeindruckt. 45 Fuß – also 13,70 Meter – misst 

der neue Tankcontainer, den BASF mit dem belgischen 

Hersteller van Hool entwickelt hat. Sein Fassungsvermögen: 

63.000 Liter. Seine Zuladung von 66 Tonnen 

liegt noch über der eines herkömmlichen Kesselwagens 

und entspricht der doppelten Kapazität eines 

derzeit üblichen Tankcontainers. Diese im Kombinierten 

Verkehr eingesetzten 20- bis 30-Fuß-Einheiten 

standen Pate. „Wir haben einen Kesselwagen 

mit abnehmbarem Tank entwickelt“, bringt es 

Dr. Thorsten Bieker, 

Leiter Logistik Eisenbahn 

und Häfen 

45-Fuß-Tankcontainer: 

der BASF, auf den 

Zahlen, Daten, Fakten 

Punkt. Was so einfach 

klingt, birgt ein 

enormes Potenzial für 

den konventionellen 

Schienengüterverkehr 

und die gesamte 

Bahnindustrie. Dadurch, 

dass Wagen und Tank 

voneinander getrennt 

werden können, sind 

ganz neue Transportketten und Verkehre möglich. 

„Wir versprechen uns von dieser Innovation einen 

starken Schub für die Wettbewerbsfähigkeit der 

Eisenbahnlogistik mit deutlichen Verlagerungseffekten 

von der Straße auf die Schiene“, sagt 

• Länge: 13,70 Meter 

• Eigengewicht: 8,8 Tonnen 

• Zuladung: 66 Tonnen 

• Fassungsvermögen: 63.000 Liter 

• Geplante Stückzahl: 500 

Am Rande der VDV-Eisenbahnfachtagung (v. l.): Christian Hoffmann, 

Geschäftsführer VDV Landesgruppe Südwest, Staatssekretär 

Günter Kern vom rheinland-pfälzischen Ministerium 

des Innern, für Sport und Infrastruktur sowie Dr. Martin Henke, 

VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr 

Dr. Robert Blackburn, President Information Services 

& Supply Chain Operations der BASF-Gruppe. 

Keine Konkurrenz soll der neue Tankriese für die 

20-Fuß-Container im Kombinierten Verkehr sein. 

„Dafür haben wir ihn auch nicht konzipiert“, betont 

Thorsten Bieker. Gegenüber herkömmlichen 

Kesselwagen bietet der Verbund aus abnehmbarem 

Tankcontainer und Tragwagen allerdings eine Reihe 

von operativen und finanziellen Vorteilen – etwa 

eine höhere Flexibilität bei der Be- und Entladung. 

Um die gleichen logistischen Aufgaben zu erfüllen, 

werden weniger Transporteinheiten und Tragwagen 


BASF und der belgische Hersteller van Hool haben den 

45-Fuß-Tankcontainer entwickelt. Im Verbund mit 

einem Tragwagen erhöht er die Flexibilität von Chemietransporten 

im konventionellen Eisenbahnverkehr. 

benötigt. Unproduktive Standzeiten und Leerfahrten 

können beispielsweise auch dadurch vermieden 

werden, dass Reinigungs- und Reparaturarbeiten 

getrennt ausgeführt werden und der Tragwagen 

anderweitig einsetzbar bleibt. „Ein Kesselwagen läuft 

durchschnittlich nur 25.000, ein Containertrag wagen 

dagegen 180.000 Kilometer im Jahr“, verdeutlicht 

Thorsten Bieker, der auch stellvertretender Vorsitzender 

der VDV-Landesgruppe Südwest ist, die 

Dimensionen. Da der abnehmbare Tankcontainer per 

Kran gestapelt werden kann, benötigt er weniger Platz 

und Infrastruktur. Zudem kann er per Binnenschiff 

und leer auch über die Straße transportiert werden. 

In einer Stückzahl von 500 sollen die abnehmbaren 

Tankcontainer ab 2017 zum Einsatz kommen. 

„Unser Projekt basiert auf Verkehren zwischen den 

BASF-Standorten Ludwigshafen, Schwarzheide und 

Antwerpen“, erläutert 

Thorsten 

Bieker. Dabei bilden 

die Wechselcontainer 

nur den ersten 

Baustein. Auf dem 

Ludwigshafener 

Werksgelände ist der 

Bau eines Umschlagund 

Lagermoduls 

Ein Kesselwagen läuft 

durchschnittlich nur 

25.000, ein Containertragwagen 

dagegen 

180.000 Kilometer 

im Jahr. 

geplant, das auf die 45-Fuß-Container abgestimmt 

ist – mit einem neuen Portalkran, der die bei voller 

Zuladung 75 Tonnen schweren Einheiten heben und 

bewegen kann. Innovationen wie diese treibt das 

VDV-Mitgliedsunternehmen BASF, das übrigens in 

diesem Jahr sein 150-jähriges Bestehen am Standort 

Ludwigshafen feiert, gezielt voran – damit seine 

Eisenbahnlogistik weiter wettbewerbsfähig bleibt. 

Dr. Thorsten Bieker, 

Leiter Logistik Eisenbahn und Häfen der BASF 


HINTERGRUND 

Rhein-Ruhr-Express: 

Die Europäische Investitionsbank unterstützt 

das Projekt, um die Attraktivität des 

Schienenverkehrs zu erhöhen. 

Geldgeber für den 

Nahverkehr 

Er gilt als eines der bedeutendsten Schienenprojekte in Nordrhein-Westfalen: der 

Milliarden Euro schwere Rhein-Ruhr-Express (RRX). Ohne Darlehen und öffentliche 

Mittel geht das nicht. Ein beträchtlicher Teil dieser Summe stammt aus den 

Töpfen der Europäischen Investitionsbank (EIB). Sie ist einer der großen Finanziers 

des öffentlichen Nahverkehrs in Europa – ein Porträt. 

Unser Ziel ist es, Investitionen 

und Projekte 

zu fördern, die 

einen nachhaltigen 

Verkehr ermöglichen. 

Max Jensen, 

Leiter der Abteilung für öffentlichen Verkehr bei der EIB 

Als die Projektträger und EIB-Vertreter im Juli ihre Unterschrift 

unter den Kreditvertrag über 340 Millionen Euro setzten, 

war ein weiterer wichtiger Schritt im RRX-Projekt getan. 

Die EIB bewilligte die letzten Tranchen eines insgesamt 449,5 

Millionen Euro starken Darlehens. Das Geld soll in die Finanzierung 

des rollenden Materials fließen, konkret in den Bau von 82 

Doppelstocktriebzügen. Dieses Vorhaben ist Teil eines 1,7 Milliarden 

Euro starken Auftrags, den Siemens im März gewonnen 

hatte und der neben dem Bau auch die Wartung und Instandhaltung 

umfasst. Mehr als ein Viertel dieser Summe stammt 

somit aus den Töpfen der EIB, der 1958 gegründeten EU-Bank. 

„Unser Ziel ist es, Investitionen und Projekte zu fördern, die einen 

nachhaltigen Verkehr ermöglichen“, erklärt Max Jensen, Leiter 

der Abteilung für öffentlichen Verkehr bei der EIB, warum die 


Bank den RRX unterstützt. „In diesem Fall 

war es so, dass nur der Kauf neuer Züge es 

ermöglicht, ein innovatives Konzept wie den 

RRX umzusetzen und so die Attraktivität 

und Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrsangebots 

zu verbessern. Das soll 

dann wiederum die Fahrgastzahlen steigern 

und Verkehr weg von der Straße auf die 

Schiene verlagern.“ Zudem werde Mobilität 

auf lokaler wie regionaler Ebene unterstützt 

– und das komme letztlich auch der 

Wirtschaft zugute. Die EIB trägt bis zu 50 

Prozent zum Neubau des rollenden Materials 

bei. Damit fördert sie den Wettbewerb im 

Schienenpersonennahverkehr – und wirkt 

gleichzeitig als Katalysator, damit sich mehr 

Verkehrsunternehmen als Bieter beteiligen. 

Denn die Förderung von Wachstum und 

Beschäftigung in Europa ist eine der eigentlichen 

Aufgaben der EIB, festgelegt im „Vertrag 

über die Arbeitsweise der Europäischen 

Union“ (AEUV). Ziel der Bank ist es demnach, 

„zu einer ausgewogenen und reibungslosen 

Entwicklung des Binnenmarkts“ im Interesse 

der EU beizutragen. Und das – im Gegensatz 

zu Privatbanken – „ohne Verfolgung eines 

Erwerbszwecks“. Kapitaleigner sind die 

Mitgliedsstaaten der EU. Die Refinanzierung 

der EIB erfolgt über den Kapitalmarkt. Doch 

nicht jeder erhält einen Kredit der EU-Bank: 

Projekte müssen strengen wirtschaftlichen, 

technischen, ökologischen sowie sozialen 

Anforderungen genügen und zudem im 

Einklang mit den EU-Zielen stehen. Grundsätzlich 

konzentriert sich die EIB auf vier 

Bereiche: Zum einen fördert sie Vorhaben, 

die sich durch „Innovation und Kompetenz“ 

oder in Sachen Klimaschutz auszeichnen. 

Zum anderen werden bevorzugt Vorhaben 

aus dem Bereich strategische Infrastruktur 

unterstützt, ebenso wie kleine und mittlere 

Unternehmen (KMU), denen die EU so einen 

Zugang zu Finanzierungen ermöglichen will. 

Mehr als 80 Milliarden Euro an Krediten hat 

die Bank 2014 vergeben. 20,6 Milliarden Euro 

davon flossen in die strategische Infrastruktur 

und 19,1 Milliarden Euro in Klima- und 

Umweltschutz, wozu auch Projekte im 

öffentlichen Personenverkehr zählen. Insgesamt 

fördert die EIB jedes Jahr rund 440 

Projekte in mehr als 160 Ländern – wobei fast 

90 Prozent der Mittel für Projekte innerhalb 

der EU verwandt werden. Damit ist sie der 

größte multilaterale Darlehensgeber der Welt. 

Investitionen in den öffentlichen Verkehr erklärt 

Max Jensen dabei auch mit dem EIB-Ziel, 

eine nachhaltige und umweltfreundliche 

Entwicklung der Wirtschaft zu fördern. 

„Solche Projekte haben sich hier einfach als 

sehr passend erwiesen“, sagt er. Gleichzeitig 

sei es für die Träger derartiger Großprojekte 

schwer, konventionelle Kredite in Höhe der 

EIB-Mittel zu erhalten. Mit den Geldern der 

EU-Bank sei aber der Weg frei, auch weitere 

Mittel aus anderen Quellen wie dem 

EU-Haushalt oder von privaten Investoren zu 

mobilisieren. Denn häufig gelte ein Darlehen 

der EIB als Signal dafür, dass die Wirtschaftlichkeit 

des Projektes überprüft worden ist. 

Gleichzeitig engagiert sich das Institut 

im Rahmen des „Europäischen Fonds für 

Strategische Investitionen“ (EFSI) sowie 

für eine Europäische Plattform für Investitionsberatung, 

die bei der Vorbereitung 

und Entwicklung von Projekten in 

der EU helfen soll. Der Fonds ebenso wie 

die Plattform werden derzeit im Einklang 

mit dem von EU-Kommissionspräsident 

Jean-Claude Juncker festgelegten Zeitplan 

zur Umsetzung der Investitionsoffensive 

für Europa („Juncker-Plan“) aufgebaut. 

Davon profitierte und profitiert auch Deutschland. 

Allein 2014 hat die EIB für 43 Projekte 

hierzulande Kredite bewilligt – vier davon 

aus dem Verkehrssektor. Neben den ersten 

Tranchen für den RRX flossen unter anderem 

Mittel für den Ausbau der Autobahn 7 

sowie für Investitionen in Fahrzeuge und 

Infrastruktur der Düsseldorfer Rheinbahn. 

Auch 2015 sollen mehrere Vorhaben aus dem 

Sektor finanziert werden – darunter neue 

Fahrzeuge für die Nürnberger U-Bahn, die 

öffentliche Nahverkehrsinfrastruktur in 

Brandenburg sowie die Modernisierung und 

der Ausbau des Hamburger U-Bahnnetzes. 

Die Vertreter der EIB und der am 

RRX beteiligten Zweckverbände 

nach der Unterschrift unter den 

Kredit vertrag (v. l.): Dr. Thomas 

Geyer (SPNV Nord), Dr. Joachim 

Streit (SPNV Nord), Burkhard Bastisch 

(NWL), Heiko Sedlaczek (NVR), 

Dr. Werner Hoyer (EIB), Martin Husmann 

(VRR), Christian Manz (NWL) 

Weitere Informationen 

zur Europäischen Investitionsbank 

finden Sie 

unter: 

www.eib.org 


AUS DEM VERBAND 

Aus 100 Tarifen 

einen gemacht 

„Eine Fahrkarte, ein Fahrschein, ein Fahrplan“: Als der Rhein-Main-Verkehrsverbund 

(RMV) unter diesem Motto 1995 seinen Betrieb aufnahm, krempelte er 

damit den Öffentlichen Personennahverkehr in Hessen um. In diesem Jahr feiert 

der RMV sein 20-jähriges Bestehen – und plant Großes für die Zukunft. 

Ein S-Bahnzug der Baureihe ET 430 im Frankfurter Hauptbahnhof (l.): Gemeinsam haben RMV und DB Regio Hessen 91 dieser 

Fahrzeuge für das Verbundgebiet angeschafft. Rechts: Die RMV-App wurde mittlerweile mehr als eine Million Mal heruntergeladen. 

Das Bürgerfest zum Tag der Deutschen Einheit in 

Frankfurt, aber auch andere Großveranstaltungen: 

Auch in seinem Jubiläumsjahr kommen auf den RMV 

besondere Aufgaben im gesamten Verbundgebiet zu. 

Und das ist groß: Allein die Liste der Aufgabenträger 

umfasst 15 Landkreise, vier kreisfreie Städte, sieben 

Städte mit Sonderstatus und das Land Hessen. Fünf 

Millionen Menschen leben innerhalb der RMV-Grenzen 

– etwa die Hälfte von ihnen nutzt den ÖPNV. So 

kommt der Verbund in kommunaler Trägerschaft 

auf 715 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Damit 

zählt er zu den größten seiner Art 

in Deutschland. Am Anfang dieser 

Entwicklung standen jedoch weniger 

die vielen lokalen Verkehrsunternehmen 

als vielmehr der politische Wille: 

Die Gründung des RMV mit Sitz in 

Hofheim fiel mit der Eisenbahnstrukturreform 

und der Regionalisierung des 

Nahverkehrs zusammen. Die Verantwortung für den 

ÖPNV sollte vom Bund auf die Länder übergehen. 

In Hessen beschloss die Politik, zwei kommunale 

Verbünde zu gründen: den Nordhessischen Verkehrsverbund 

(NVV) sowie den RMV, der heute 

immerhin rund 160 ÖPNV-Unternehmen umfasst. 

„Die Regionalpolitik war damals natürlich stolz“, 

sagt Prof. Knut Ringat, Sprecher der Geschäftsführung 

und Geschäftsführer des RMV: „Denn eine der 

größten Leistungen war es, dass erstmals alle Beteiligten 

Hoheiten abgegeben und viele Kompromisse 

geschlossen hatten.“ Eine Vorbereitungsgesellschaft 

wurde gegründet und dann am 1. Juni 1994 der RMV. 

Am 28. Mai 1995 feierte der kommunale Verbund 

den Betriebsstart. Und genau um 00:17 Uhr wurde 

das erste Ticket gezogen: von Mainz nach Wiesbaden. 

„Eine Fahrkarte, ein Fahrschein, ein Fahrplan – das 

war für Hessen damals ja das Besondere“, sagt Knut 


Ringat: „Vor der Gründung des RMV existierten im Verbundgebiet 

mehr als 100 verschiedene Tarife. Bahntickets 

galten nicht in Bussen und umgekehrt. Ein durchgehender 

Tarif war eine unserer wichtigsten Errungenschaften.“ 

Damit hatte der Verbund einen ersten Schritt auf dem Weg 

zur durchgehenden Angebotskette gemacht, die er sich 

heute besonders auf die Fahnen schreibt. Stichwort: Intermodalität. 

„Unser Selbstverständnis hat sich geändert“, 

erläutert Ringat: „Wir wollten eine durchgehende Mobilitätskette 

anbieten, die nicht nur Bus und Bahn, sondern 

beispielsweise auch Rad und Auto umfasst.“ Inhaber des 

E-Tickets Rhein-Main können ihre Chipkarte deswegen 

auch dazu nutzen, Carsharing-Pkw zu öffnen oder Fahrräder 

auszuleihen. Aktuell ist die durchgehende Mobilitätskette 

indes eine besondere Herausforderung: Die 

Deutsche Bahn ersetzt das alte Relaisstellwerk im Frankfurter 

S-Bahn-Tunnel durch ein elektronisches, das 2018 

in Betrieb gehen soll. Während der Bauphase muss der 

Tunnel insgesamt drei Mal für mehrere Wochen gesperrt 

werden – wie in diesem Sommer. So lange muss der RMV 

einen möglichst reibungslosen Ersatzverkehr organisieren. 

Dabei werden auch in der Kommunikation deutschlandweit 

neue Wege gegangen: Unter www.sbahnbaustelle.de 

bietet ein einzigartiges Portal mit Reportagen, Interviews 

und Geschichten rund um die Baustelle. 

Gleichzeitig will der Verbund Digitalisierung und Tarifmodelle 

weiterentwickeln – das ist sein großes Projekt 

für die Zukunft. Anfang 2016 soll ein Feldversuch für das 

Forschungsprojekt „eSIM 2020“ starten: Mit ihm will der 

RMV einen entfernungsbasierten Tarif testen, bei dem 

Fahrgäste nur noch für die tatsächlich zurückgelegte Strecke 

zahlen. Die Datenerfassung dafür erfolgt wahrscheinlich 

kontaktlos per Smartphone. „Das ist ein Schritt in die 

Zukunft, den man gehen muss“, so Knut Ringat, der auch 

VDV-Vizepräsident ist: „Der ÖPNV wird dann vielleicht für 

einige teurer, für viele aber günstiger. Für die Branche ist 

das das spannendste Thema in den kommenden Jahren.“ 

www.rmv.de 

Interview mit Prof. Knut Ringat (Foto), 

Sprecher der RMV-Geschäftsführung 

» Herr Prof. Ringat: 20 Jahre RMV. Wo 

steht der Verbund? Wo sind Sie zufrieden 

mit der Verbundentwicklung, 

woran wollen Sie arbeiten? 

Prof. Knut Ringat: In den zwanzig Jahren 

unseres Bestehens hatten wir jedes Jahr 

ein Wachstum bei den Fahrgastzahlen. 

715 Millionen Fahrgäste sind im Jahr 

2014 mit dem RMV gefahren, das sind 

35 Prozent mehr Fahrgäste seit Gründung 

des Verbundes. Jetzt befinden wir uns in der paradoxen Situation, 

dass uns dieser Erfolg vor eine der größten Belastungsproben seit 

Verbundbestehen stellt: Die Auslastung der Schieneninfrastruktur 

liegt durchschnittlich 50 Prozent über dem Bundesdurchschnitt. Der 

RMV hat einen der besten Kostendeckungsgrade bundesweit. Und 

doch: Ohne Investitionen in die Infrastruktur und eine angemessene 

öffentliche Finanzierung können wir mittelfristig keinen adäquaten 

ÖPNV bereitstellen. Wir müssen also permanent daran arbeiten, eine 

Öffentlichkeit für diese Themen herzustellen. 

» Finanzierungslücken können auch durch höhere Ticketpreise 

geschlossen werden ... 

Der RMV wird die mangelnde Verbindlichkeit des Bundes nicht an 

seine Fahrgäste weitergeben. Wir sehen unsere Zukunft in der Optimierung 

des Preis-Leistungsverhältnisses. So fährt beispielsweise 

seit diesem Jahr die modernste S-Bahnflotte Deutschlands im Rhein- 

Main-Gebiet. Zudem haben wir unsere zielgruppenspezifischen 

Angebote, wie für Senioren, stark ausgebaut. App und Handyticket 

sind unsere erfolgreichsten Produkte. Im nächsten Jahr gehen wir 

noch einen Schritt weiter, indem wir in einem Pilotprojekt einen 

leistungsgerechten Tarif auf digitaler Basis testen. 

» Wie genau wird dieser Tarif aussehen? 

Ziel ist es, dass die Fahrgäste nur das zahlen, was sie tatsächlich 

fahren. Transparent und möglichst einfach. 

» Welche Bedeutung hat das Pilotprojekt im RMV 

für die Verbundwelt? 

Letztlich hat jeder Flächenverbund das Problem mit historisch 

gewachsenen Tarifen, inklusive der daraus resultierenden Preissprünge. 

» Wo sehen Sie den RMV im Jahr 2035? 

Wir begreifen uns schon heute mehr als Mobilitätsverbund denn als 

reiner Verkehrsverbund. Setzen wir diesen Weg konsequent fort, 

werden die Fahrgäste den ÖPNV im Rhein-Main-Gebiet im Jahr 

2035 mit passgenauen Bedienformen, leistungsgerechten Tarifen und 

attraktiven Fahrtenangeboten auch im ländlichen Raum erfahren. 

Nach der Fahrt mit Bus und Bahn können ÖPNV-Nutzer in Offenbach und Eltville 

die letzten Meter per Pedelec zurücklegen. Der Verleih der elektrischen Fahrräder 

ist Teil des E-Mobil-Projekts, gefördert vom Bundesverkehrsministerium. 


Infrastruktur: 

Um die Mittel herrscht 

ein „Verteilungskampf“ 

Woher soll das Geld für den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur 

kommen? Und wie lassen sich Projekte schneller umsetzen? Darüber wie die 

Mobilität in Rheinland-Pfalz nachhaltig gesichert werden kann, diskutierten 

die Teilnehmer auf der Länderkonferenz der Infrastrukturinitiative „Damit 

Deutschland vorne bleibt“ in Mainz. 

Auf dem Podium (v. l.): 

Gustav Herzog (SPD), 

Infrastrukturminister 

Roger Lewentz, Julia 

Klöckner, Dr. Tobias Lindner, 

Moderator und AZ- 

Chefredakteur Friedrich 

Roeingh, Henrik Behrens 

(Geschäfts führer von 

Rhenus Veniro), VDV- 

Präsident Jürgen Fenske 

und Dr. Bernhard Matheis 

(Städtetag Rheinland- 

Pfalz). 

Eigentlich waren sich alle einig. Bereits im Vorfeld 

der Länderkonferenz hatten 2.200 Leser der 

„Allgemeinen Zeitung“ (AZ) aus Mainz dazu ein 

eindeutiges Votum abgegeben. 93 Prozent waren 

der Meinung, der Staat müsse für die Infrastruktur 

mehr Geld ausgeben. Und auch unter 

den Podiumsgästen aus Politik, Wirtschaft und 

Verbänden war klar: Bei Straßen, Schienen und 

Wasserwegen besteht dringender Handlungsbedarf. 

Rund 180 Teilnehmer verfolgten die Diskussion 

in der Industrie- und Handelskammer. 

Der rheinland-pfälzische Innenminister Roger 

Lewentz (SPD) hob die Bedeutung einer 

funktionierenden Infrastruktur für sein export- 

und wirtschaftsstarkes Bundesland hervor. 

Um nicht zurückzufallen, seien Investitionen 

weiter dringend notwendig. Letztlich sei 

es jedoch „ein Verteilungskampf“, so Lewentz, 

weil die Schuldenbremse in Bund, Ländern 

und Kommunen eingehalten werden müsse. 

„Der Bund investiert so viel in Straßen wie noch 

nie“, betonte die Oppositionsführerin im rheinland-pfälzischen 

Landtag, Julia Klöckner (CDU). Um 

angesichts von Steuereinnahmen auf Rekordniveau 

das Geld richtig zu investieren, seien eindeutige 

Prioritäten erforderlich und der politische Wille, 

wichtige Infrastrukturvorhaben umzusetzen. 

Auch Gustav Herzog, für die SPD im Verkehrsausschuss 

des Bundestags, unterstrich, dass der Bund 

die Investitionen von zehn auf 14 Milliarden Euro 

aufgestockt habe. Dr. Tobias Lindner (Bündnis ’90/ 

Grüne) sprach sich dafür aus, die knappen Mittel 

effizienter einzusetzen: „Wir lösen das Problem 

nicht mit mehr Geld.“ Viel wichtiger sei die Fra- 


AUS DEM VERBAND 

VDV war Partner beim Hessenfest in Berlin 

Der VDV Hessen war Partner beim diesjährigen Hessenfest 

in Berlin und mit einem eigenen Stand präsent. In der 

dortigen Landesvertretung konnten die Mitglieder der 

VDV-Landesgruppe Abgeordnete, Regierungsmitglieder aus 

Bund und Land sowie weitere Entscheider aus Politik und 

Wirtschaft über die aktuellen Branchenthemen informieren 

– zum Beispiel über die Zukunft des Gemeindeverkehrsfinanzierungs- 

und des Entflechtungsgesetzes – sowie für 

die Position des VDV zur Nahverkehrsfinanzierung werben. 

Vor 180 Besuchern diskutierten die Vertreter aus Politik und Wirtschaft 

darüber, wo es in der Infrastruktur von Rheinland-Pfalz hakt. 

ge, wie die Prioritäten bei den Projekten richtig 

gesetzt werden. Mit Blick auf Österreich und die 

Schweiz verwies Lindner auf die erfolgreiche 

Arbeit der dortigen Infrastrukturgesellschaften. 

Thematisiert wurde im Rahmen der Veranstaltung 

auch der Wunsch nach schnelleren Planungs- und 

Vergabe- sowie Bürgerbeteiligungsverfahren. Nicht 

zuletzt kommt es auf die Akzeptanz in der Bevölkerung 

an. Zumindest in der – wenngleich nichtrepräsentativen 

– Befragung von AZ-Lesern und 

Internetnutzern gab es klare Einschätzungen zum 

Handlungsbedarf beim sechsspurigen Ausbau der 

A 643 (73,9 Prozent), zum Bau einer weiteren Rheinbrücke 

zwischen Mainz und Koblenz (73,4 Prozent), 

zum Ausbau des ÖPNV-Angebots (73,4 Prozent) und 

zur Entlastung des Mittelrheintals durch eine alternative 

Schienenstrecke für den Güterverkehr (80,3 

Prozent). Eine knappe Mehrheit von 43,8 Prozent 

sprach sich gegenüber 40,4 Prozent Nein-Stimmen 

für den Ausbau des Mainzer Straßenbahnnetzes aus. 

Wie schwer es ist, in die Infrastruktur zu investieren, 

wurde aus den Beiträgen verschiedener 

Teilnehmer aus Kommunen und Verkehrsunternehmen 

deutlich. Wichtig sei es für die Verkehrsunternehmen, 

dass die Finanzierungsmittel gesichert 

und bedarfsgerecht angepasst werden, betonte 

VDV-Landesgruppenvorsitzender Uwe Hiltmann 

von der Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG). Unerlässlich 

sei eine langfristig planbare und verlässliche 

Förderung, um den ÖPNV barrierefrei umzubauen, 

Kapazitäten in den Städten zu erweitern und ein 

ausreichendes Angebot auf dem Land aufrechtzuerhalten. 

Angesichts der immer noch ausstehenden 

Einigung zwischen Bund und Ländern zu den 

Finanzierungsinstrumenten mahnte VDV-Präsident 

Jürgen Fenske: „Zuständigkeitsdebatten 

helfen uns nicht weiter. Wir brauchen Lösungen.“ 

Landesgruppen-Geschäftsführer Bernhard Gässl (2. v. r.) und Swen 

Müller (l.) begrüßten für den VDV Hessens Ministerpräsident Volker 

Bouffier und seine Gattin Ursula (3. v. r.) sowie Hessens Ministerin 

für Bundes- und Europaangelegenheiten, Lucia Puttrich (r.). 

Fachkonferenz widmete sich Zukunftsfragen 

Wie können Städte und Gemeinden die fortschreitende 

Digitalisierung des Alltags, der Wirtschaft und der öffentlichen 

Infrastruktur mitgestalten? Darüber und über notwendige 

Erhaltungs- und Modernisierungsinvestitionen 

diskutierten die Teilnehmer der kommunalpolitischen 

Fachkonferenz, zu der die Sozialdemokratische Gemeinschaft 

für Kommunalpolitik in der Bundesrepublik nach 

Potsdam eingeladen hatte. Dabei ging es auch um die Frage, 

wie die lokale Demokratie im digitalen Zeitalter aussieht 

und wie Infrastruktur vor Störfällen geschützt werden kann. 

Oliver Glaser, Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe in 

Potsdam, vertrat auf dem Podium die Position des VDV beim 

Forum „Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur“. 

Brigitte Zypries, Parl. Staatssekretärin im Bundeswirtschaftsministerium, 

mit Dr. Manfred Sternberg (Bundes-SGK) sowie 

Lars Wagner und Norbert Mauren vom VDV (v. l.) 


AKTUELL 

Qualität 

Preis 

Besondere 

erhält ihren 

Innovationen und hervorragende Leistungen, die den Gleisbau stetig 

verbessern – dafür zeichnet die Überwachungsgemeinschaft Gleisbau 

in diesem Jahr drei Preisträger aus. 

Ein Schnellumbauumzug 

des Gleisbauunternehmens 

Leonhard Weiss im Einsatz 

Ihr Name steht im wahrsten Wortsinn für Qualität 

und damit für Sicherheit im Eisenbahnbetrieb: die 

Überwachungsgemeinschaft Gleisbau – Vereinigung 

für spurgebundene 

Verkehrssysteme. Im 

September verleiht die 

Wissenschaftlicher 

Sonderpreis 

Den mit 1.000 Euro dotierten wissenschaftlichen 

Sonderpreis erhält in diesem Jahr Martin 

Smoliner von der TU Graz. In seiner Masterthesis 

hat er eine Trassenstudie zur Verlängerung 

der Graz-Köflacher-Bahn angefertigt. Die 

Strecke verbindet die in der Weststeiermark 

gelegenen Gemeinden Wies und Eibiswald. 

Gemeinschaft, in der 

sich 150 Fachbetriebe 

aus den Bereichen 

Gleisbau und Sicherung 

sowie Planungs- und 

Ingenieurbüros zusammengeschlossen 

haben, wieder ihren 

Qualitätspreis. In diesem 

Jahr gibt es zwei Gewinner: 

Die mit 5.000 Euro dotierte 

Auszeichnung teilen 

sich Helmut Häberlein 

von der Firma Leonhard 

Weiss und Ulrich Völter 

von Intermetric. „Von allen 

eingereichten Vorschlägen 

hat die Jury diese beiden 

als gleichwertig gut 

befunden“, berichtet Bernd 

Kaiser, Hauptgeschäftsführer der Überwachungsgemeinschaft 

Gleisbau. 

Helmut Häberlein gewann für Leonhard Weiss mit 

dem Thema „Konzeption und Bau eines modularen 

Gleisbau- und Transportanhängers mit Sonderbauten“. 

Hintergrund ist, dass das Gleisbauunternehmen 

diesen Waggon entwickelt und baut, um ihn unabhängig 

für verschiedene Aufgaben einzusetzen. 

Der weitere Preisträger ist Ulrich Völter, Geschäftsführer 

des Stuttgarter Vermessungsbüros Intermetric. 

Er wird für das komplette Projekt der festen Fahrbahn 

im Gotthard-Basistunnel ausgezeichnet. Das Bauvor- 


Überwachungsgemeinschaft 

Gleisbau 

haben stellte sehr hohe Anforderungen 

an die Gleislagequalität, 

was sowohl die Vermessung 

als auch die Bauausführung 

betraf. „Ausschlaggebend war 

für die Jury, dass die Arbeiten 

am Gotthard-Basistunnel in 

einer besonders hohen und außergewöhnlichen 

Qualität ausgeführt 

wurden“, erläutert Bernd 

Kaiser. Neben dem Qualitätspreis 

wird zusätzlich der wissenschaftliche 

Sonderpreis für Bachelor-, 

Master- und Diplomarbeiten 

aus dem Ingenieurbereich 

vergeben (siehe Infokasten S. 24). 

Zur Überwachungsgemeinschaft Gleisbau e.V. – 

Vereinigung für spurgebundene Verkehrssysteme 

haben sich 150 Fachbetriebe aus den Bereichen 

Gleisbau und Sicherung sowie Planungs- und 

Ingenieurbüros zusammengeschlossen. Ihr Ziel 

ist es, die Qualität fachgerechter Leistungen im 

Gleisbau zu überwachen. Gegründet wurde die 

Gemeinschaft 1993 auf Initiative des Hauptverbandes 

der Deutschen Bauindustrie. Unterstützung 

kam von der Deutschen Bundesbahn und der 

Deutschen Reichsbahn sowie vom Zentralverband 

des Deutschen Baugewerbes. 

www.uegg.eu 

Mit ihrem Qualitätspreis zeichnet die Überwachungsgemeinschaft 

Gleisbau seit 1998 

Entwicklungen, Planungen sowie vorbildliche 

Ausführungen aus. „Hinsichtlich ihrer Qualität 

und Bedeutung heben sich die prämierten Projekte 

von vergleichbaren Leistungen in besonderer 

Weise ab“, erklärt Bernd Kaiser. In diesem Jahr 

hat VDV-Präsident Jürgen Fenske die Schirmherrschaft 

von Dr. Dieter Ludwig übernommen. 

Gotthard-Basistunnel: 

Für den 

Einbau der festen 

Fahrbahn geht der 

Qualitätspreis an 

Intermetric. 

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13. Hessischer Mobilitätskongress 2015 

„Autonom unterwegs – neue Konkurrenz für den ÖPNV?“ 

Im Rahmen der 

Eine spannende Mischung aus 

Fachvorträgen, Diskussionen, 

Präsentationen und Gesprächen 

im Rahmen der IAA. 

Foto: Editor 7 | Dreamstime.com 

18. September 2015 

Congress Center Frankfurt 

Hessisches Ministerium 

für Wirtschaft, 

Energie, Verkehr 

und Landesentwicklung 

www.mobil-in-hessen.de 


UNTERWEGS IM NETZ 

129 

Jahre im Einsatz 

Schon zu DDR-Zeiten unter 

Denkmalschutz gestellt, erlebt die 

Mecklenburgische Bäderbahn nach 

umfangreichen Sanierungen 

eine neue Blüte und ist noch für 

Jahrzehnte fit. 

Molli, der Mops 

Ein Mops namens Molli gab 

der Kleinbahn ihren Kosenamen. 

Der Schoßhund einer 

alten Dame nahm der Überlieferung 

zufolge Reißaus 

vor der Dampflok. Und als 

die Dame erschrocken rief: 

„Molli, bleib 

stehen“, stoppte 

der Lokführer 

den Zug, der 

fortan „der 

Molli“ hieß. 

Kein Geisterfahrer: Der Molli fährt planmäßig durch 

die Innenstadt von Bad Doberan – natürlich durch die 

Mollistraße. 

Dampflok-Parade auf schmaler Spur: Im 

Endbahnhof Kühlungsborn West präsentieren 

sich drei der vier Triebfahrzeuge der 

MBB, die regelmäßig zum Einsatz kommen. 


SPNV unter 

Dampf: 

Alles Molli 

Nostalgie für besondere 

Gelegenheiten: 

Der liebevoll restaurierte 

Traditionszug 

hat zum Teil schon 

100 Jahre auf den 

Achsen. 

Die Mecklenburgische Bäderbahn fährt täglich 

den Spagat zwischen Verkehrsvertrag und 

Nostalgie. Seit 20 Jahren ist sie als NE-Bahn im 

Dampflokbetrieb auf 900-Millimeter-Schmalspur 

an der Ostseeküste unterwegs. Jetzt steuert 

sie mit Volldampf auf eine Rekordmarke zu: 

2015 will das Unternehmen mit dem liebevollen 

Spitznamen Molli erstmals 600.000 Fahrgäste 

befördern. 

Eine lange nicht mehr geschnupperte „Duftmarke“ 

verbrannter Kohle liegt in der Luft, wenn sich der 

Molli zischend, schnaufend und bimmelnd je einmal 

pro Stunde und Richtung freie Fahrt im Schritttempo 

durch die Fußgängerzone des stillen Residenzstädtchens 

Bad Doberan verschafft, sinnigerweise auf 

der Mollistraße und vorbei an der Molli-Apotheke. 

Später dann mit Volldampf durchs grüne Land. Alles 

Molli, doch was fehlt, ist ein klassisches altes Eisenbahn-Geräusch 

– das Ra-ta-ta-tam, wenn die Räder 

über die Stoßlücken im Gleis rollen. 

Bis auf einen Kilometer gibt es sie nicht mehr, die 

Lücken. Wie bei der „großen“ Eisenbahn sind die 

Schienen der eingleisigen Strecke weithin zum 

Endlosband verschweißt. „Seit wir das gemacht 

haben, haben wir den Verschleiß bei Fahrzeugen und 

Oberbau spürbar gesenkt“, sagt Michael Mißlitz. Der 

38-jährige studierte Diplom-Eisenbahningenieur 

und gelernte Eisenbahner ist Geschäftsführer der 

Bäderbahn und zugleich als Eisenbahnbetriebsleiter 

deren oberster Bahner. Verschleiß senken durch 

behutsame Modernisierung ist ein Thema, das ihn 

vielschichtig beschäftigt. Dazu zählen die Erneuerung 

des Oberbaus mit Betonschwellen für die Trasse 

durch Feuchtgebiete, der Einbau von vergleichsweise 

schweren S49-Schienen (bei denen ein Meter 49 

Kilogramm wiegt), wie sie in früheren Jahren auch 

Wir sind keine Museumsbahn, 

sondern ein normales Eisenbahnverkehrsunternehmen, 

das 

Schienenpersonennahverkehr 

betreibt.“ 

Michael Mißlitz 

Geschäftsführer der 

Mecklenburgischen Bäderbahn 

für hoch belastete Fernverkehrsstrecken verwendet 

wurden. Ebenso die Erneuerung von 18 Weichen, 

ebenfalls mit Betonschwellen in den letzten Jahren. 

Die Gesamt-Investitionen lagen bei rund 700.000 

Euro pro Streckenkilometer, finanziert aus Regionalisierungsmitteln, 

Fördertöpfen und zu einem Viertel 

aus eigenen Erträgen. Investitionen, die der Bahn 

50 Jahre störungsfreien Betrieb sichern sollen. Beim 

Fahrzeugpark, der zum Teil mehr als 100 Jahre auf 

den Achsen hat, steht die aufwändige Erneuerung 

der Laufwerke an: „Wir ersetzen in den nächsten 

acht bis zehn Jahren die alten genieteten Drehgestelle 

durch Nachbauten, die nunmehr als Schweißkonstruktion 

ausgebildet sind“, so Mißlitz. 

Substanz erhalten, die Lebensdauer ohnehin langlebiger 

Schienenfahrzeuge noch mehr verlängern 

– das fordert Kompromisse hinsichtlich der technisch-historischen 

Authentizität. Der bislang größte 

Kompromiss mit einem Investitionsvolumen von 

stolzen 2,5 Millionen Euro: Zwischen Bad Doberan 

und dem Ostseebad Kühlungsborn ist mit 99 2324-4 

eine gerade einmal sechs Jahre alte Dampflok unterwegs: 

ein moderner Nachbau der 80 Jahre älteren 

„Vorfahren“, entstanden in der Dampflokschmiede 

der Deutschen Bahn in Meiningen. Das Werk führt 

auch die alle sechs Jahre fälligen Revisionen der 


Stadt, Land, Feld - und gelegentlich Ostseeblick: So dampft der Molli auf seinen 15,4 Kilometern Schmalspurstrecke 

durch Mecklenburg. Ursprünglich war nur eine Verbindung von Bad Doberan nach Heiligendamm gebaut worden. 

NE-Bahn MBB 

Der Landkreis Rostock sowie die Städte 

Bad Doberan und Kühlungsborn sind 

seit 1995 die wesentlichen Gesellschafter 

der nicht-bundeseigenen 

(NE-) Mecklenburgischen Bäderbahn 

Molli GmbH, die 2011 ihr 125-jähriges 

Bestehen feierte. Als Dampftrambahn 

ursprünglich nur auf der sechs Kilometer 

langen Strecke von Bad Doberan 

zum Seebad Heiligendamm gebaut, 

kam 1910 die Verlängerung bis zum 

heutigen Endpunkt Kühlungsborn 

West. 1920 übernahm die Deutsche 

Reichsbahn die Schmalspurbahn, die 

noch zu DDR-Zeiten 1976 unter Denkmalschutz 

gestellt wurde und nach der 

Wende an die DB überging. 

www.molli-bahn.de 

46 Tonnen schweren Triebfahrzeuge aus. 

Sie reisen dafür eigens per Straßentieflader 

nach Thüringen. „Wir sind keine 

Museumsbahn, sondern ein normales 

Eisenbahnverkehrsunternehmen, das 

Schienenpersonennahverkehr betreibt“, 

sagt Mißlitz. Mit Dampfzügen eben, 

nach allen gesetzlichen und technischen 

Regeln des sicheren Eisenbahnbetriebs. 

Ein Verkehrsvertrag mit der Verkehrsgesellschaft 

Mecklenburg-Vorpommern 

mbH sichert und finanziert den Regelbetrieb 

vorerst bis 2027. Die Bäderbahn, 

kurz MBB, ist Gesellschafterin im Verkehrsverbund 

Warnow. Die Zugankünfte 

und -abfahrten in Bad Doberan sind auf 

die Regional express-Verbindungen nach 

Wismar und Rostock abgestimmt. Und 

es gibt Zeitkarten für Pendler und andere 

Einheimische, die die Molli-Bahn ins 

Nahverkehrsnetz voll integrieren. Das 

schätzen die Stammkunden insbesondere 

im Winter bei Eis und Schnee. 

Im Sommer gehört der Molli auch den 

Touristen. Zusätzlich wird ein Sonderzugfahrtenprogramm 

mit dem 100-jährigen 

Zug angeboten. „Das ist klassischer 

eigenwirtschaftlicher Verkehr. Wir 

fahren und machen auch viele andere 

Dinge, um damit Deckungsbeträge zu 

erwirtschaften“, beschreibt der Molli-Bahnchef. 

In den Ferienzeiten kann 

er sich über volle Züge freuen mit bis zu 

600 Fahrgästen in Zügen mit bis zu zwölf 

Wagen. Bei rund 90.000 Zugkilometern 

pro Jahr und Umsatzerlösen von nicht 

ganz vier Millionen Euro kommt die 

Bahn auf 5,6 Kunden pro Zugkilometer – 

was in der Branche ein Spitzenwert ist. 

Bahnfahren ist dabei längst nicht alles, 

was die MBB zu bieten hat. Sie betreibt 

Gastronomie in Bahnhöfen und den 

jedem Zug beigestellten „Salonwagen“. 

Sie hat Pächter gefunden für die nicht 

„bahnbetrieblich genutzten Immobilienteile. 

Überall gibt es Fahrkartenschalter 

mit Souvenirverkauf“, sagt Mißlitz. „Wir 

können keine zugenagelten Fenster 

gebrauchen“, spielt er auf andernorts 

nicht mehr genutzte, verfallende Empfangsgebäude 

an Nebenbahnstrecken an. 

Und für den Molli werden Aktivitäten 

entwickelt, die Werbetrommel gerührt. 

Jüngster Gag: die Traumhochzeit unter 

Dampf. Auf Wunsch geben sich die 

künftigen Eheleute das Ja-Wort vor dem 

Kühlungsborner Standesbeamten auf 

rollenden Rädern. Es gibt Dampflok-Erlebnis-Wochenenden, 

Lok-Mitfahrten 

und Molli zum Mitnehmen – den Mops 

als kindgerechtes Plüschtier mit Eisenbahner-Dienstmütze. 

Im Lokschuppen am Endpunkt Kühlungsborn 

West schlummert in einer 

ausgebauten Wagenhalle noch ein 

Kleinod für besondere Gelegenheiten – 

der 100-jährige Traditionszug mit original 

aufgearbeiteter Innenausstattung, 

von historischen Holzlattensitzen über 

Fallfenster mit Lederriemen bis hin zu 

handgeknüpften Gepäcknetzen wie anno 

dazumal. Das Prachtstück aus vier Personen-, 

einem Buffet- und einem Gepäckwagen 

gehört dem Molli und wird gerne 


UNTERWEGS IM NETZ 

Betriebsalltag im Salonwagen und auf dem Bahnsteig in Bad 

Doberan (Fotos oben). Im Kreuzungsbahnhof Heiligendamm 

begegnen sich zwei Molli-Züge. In Kühlungsborn West fasst 

99 2324 Wasser (Fotos unten). 

an zahlende Kundschaft zum Einsatz 

auf der Strecke verchartert. Exotik pur 

ist das auch für Reisende aus Übersee: 

Molli-Fahrten gehören zum Ausflugsprogramm 

der in Rostock anlegenden 

Kreuzfahrtschiffe. 

Eine Dampflok braucht bekanntlich 

viel Wasser und viel Kohle. An beiden 

Strecken-Endpunkten gibt es Wasser 

aus dem Kran. Es kommt aus dem öffentlichen 

Versorgungsnetz. An Kohle 

verfeuern die Heizer pro 100 Kilometer 

eine Tonne. Es ist Steinkohle aus dem 

polnischen Revier. Angeliefert wird sie 

– paradoxe Welt – nicht etwa auf der 

Schiene, sondern per Lkw auf der Straße. 

Rund 75 Mitarbeiter beschäftigt die 

Mecklenburgische Bäderbahn, die 

Eisenbahnverkehrs- wie Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

ist. Viele 

Beschäftigte sind multifunktional einsatzfähig, 

kommen aus völlig unterschiedlichen 

Berufen und „lernen dann 

Eisenbahn“. Sie werden Zugführer, sie 

beginnen als Heizer, um dann über die 

Werkstatt und weitere Ausbildung den 

immer noch begehrten Lokführer-Posten 

zu bekommen. Auch junge Leute sind 

dabei, fast zehn Prozent Azubis. Ausgebildet 

werden sie nicht nur zwischen 

Bad Doberan und Kühlungsborn, sondern 

auch bei DB Regio. Viele kommen mit 

Glanz in den Augen, begeistert vom Molli. 

Chef Mißlitz: „Denen müssen wir erst die 

Augen öffnen; das ist kein Spielzeug, das 

ist harte Arbeit!“ 

Molli im Betrieb 

Der derzeitige Verkehrsvertrag sieht im 

Sommer einen Stundentakt mit Kreuzung 

der Züge in Heiligendamm und im Winter 

einen Zwei-Stunden-Takt mit 

nur einer Zug-Garnitur vor. 

Die Strecke ist 15,4 km 

lang und wird mit einer 

Höchstgeschwindigkeit 

von 40 km/h 

in etwa 40 Minuten 

bei neun Bahnhöfen 

und Haltepunkten 

durchfahren. Zum Einsatz 

kommen planmäßig 

vier Dampflokomotiven, von denen drei 

Altfahrzeuge seit den 30-er Jahren betrieben 

werden. In Heiligendamm ist ein 

mechanisches Stellwerk aus dem 

Jahr 1932 in Betrieb, das die 

zwei Weichen und die 

beiden Einfahrsignale 

für die Zugkreuzung 

per Seilzug bedient. 

Per Kurbel wie einst 

(Foto) funktioniert 

auch die Schranke 

gleich an der westlichen 

Bahnhofseinfahrt. 


ABGEFAHREN 

Neue Bestzeit in München 

Die Münchener U-Bahn gilt als eine der schönsten der Welt: Von der futuristischen 

Optik der Station „Münchner Freiheit“ über den farbenfrohen Candidplatz 

bis zu den Tierbildern am Bahnhof Thalkirchen ist für jeden Geschmack 

etwas dabei. Für die schönen Kulissen hat Jan Hofmann keine Zeit. Schließlich 

hat sich der 29-jährige Mathematiker monatelang auf ein Ziel vorbereitet – alle 

100 Münchener U-Bahn-Stationen in Rekordzeit abzufahren. Dabei kommt 

ihm sein Beruf entgegen: Er ist Spezialist für Entscheidungsoptimierung. Das 

heißt, er nutzt komplexe mathematische Formeln, um unter unzähligen potenziellen 

Lösungen für ein Problem die beste herauszufiltern. Da ist ein komplexer 

U-Bahn-Fahrplan die ideale Spielwiese. „Mich hat die Herausforderung gereizt, 

einen Lösungs algorithmus zu entwickeln, um die perfekte Route zu finden“, sagt 

Jan Hofmann. Doch das allein reiche nicht aus: „Und die Route muss natürlich in 

der Praxis getestet und gemessen werden.“ 

Anfang Juli war es so weit. Um 13:46 Uhr stieg Jan Hofmann am Forschungszentrum 

Garching in die U 6 Richtung Klinikum Großhadern. 275 Minuten später 

endet seine Fahrt in Feldmoching – neuer Rekord, mehr als 55 Minuten schneller 

als die alte Bestzeit. Die ist nicht nur Ergebnis 

einer ausgeklügelten mathematischen Berechnung. 

Auch körperliche Fitness war entscheidend: 

Vom U-Bahnhof Silberhornstraße musste 

Jan Hofmann einen zwei Kilometer langen Sprint 

bis zum Mangfallplatz hinlegen – der Algorithmus 

wollte es so. 

Seine Fahrt hat er mit einer Kamera dokumentiert. 

Mit diesem Videobeweis in der Tasche hat 

er die Aufnahme seiner Bestzeit ins Guinness- 

Buch der Rekorde beantragt. Bis zu einer Entscheidung 

kann es laut Jan Hofmann aber noch 

einige Monate dauern. 

Jan Hofmann hat es geschafft: Der 29-jährige Mathematiker 

durchfuhr alle 100 Münchner U-Bahn- 

Stationen in der Rekordzeit von 275 Minuten. 

Termin 

17. bis 27. 

September 2015 

New Mobility World 

auf der IAA in Frankfurt 

Der neue Ausstellungsbereich 

rückt keine Autos, sondern den 

Menschen mit seinen sich ändernden 

individuellen Mobilitätsbedürfnissen 

in den Mittelpunkt. 

www.bit.ly/new_mobility_world 

Termin 

20. bis 21. 

Oktober 2015 

9. Internationaler BME/ 

VDV-Eisenbahnkongress 

in Wien 

Der Schienengüterverkehr von und 

nach Süd-Osteuropa steht im Fokus der 

Veranstaltung. Diskutiert werden die 

Marktpotenziale sowie die Erfahrungen 

der Branche. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Die nächste Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Anfang November 2015. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0, 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

magazin@vdv.de 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), 

Elena Grawe, Tobias Thiele, Ulla Rettig 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig 

Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Produktion und Druck: 

Druckhaus Rihn, Blomberg 

Anzeigenpreise: 

Laut Mediadaten 2015 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: dpa/ZB/euroluftbild.de 

BASF (4/5, 17); BMVI (7, 8, 11); dpa/Arne Dedert (9); dpa/ZB/ 

euroluftbild.de (6, 8); dpa/Thomas Meder (10); dpa/Klaus 

Ohlenschläger (9); dpa/ZB (10); dpa/Christian Beutler (25); 

EIB (18); Fotolia/cphotos100 (2, 12); Fotolia/djama (30); 

Fotolia/kstudija (7, 8, 10, 11); Fotolia/pure-life-pictures 

(30); Eberhard Krummheuer (29); Mecklenburgische 

Bäderbahn (2, 26, 27, 28, 29); RMV/Markus Hammrich (21); 

RMV/Stefanie Kösling (2, 20); RMV/Jan Haas (20); RRX 

(2, 18); Kristina Schäfer Fotografie (2, 22, 23); SWM (2, 30); 

VDV (3, 16, 17, 23); VDV eTicket Service (14); VRR (19); 

Leonhard Weiss (24) 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische 

Speicherung und Verarbeitung. 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de 


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VDV Das Magazin Ausgabe September 2015

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