Welt im Wandel: Energiewende zur Nachhaltigkeit - WBGU

176 5 Die WBGU-Transformationsstrategie
Ausrichtung der Deutschen Bahn auf immer schnellere
Fernverkehrsverbindungen bei gleichzeitiger
Vernachlässigung des regionalen Netzes Folge des
einseitig auf Profitabilitätskriterien ausgerichteten
Privatisierungsprozesses. Zur Behebung dieser Fehlentwicklung
empfiehlt der Beirat eine Neuausrichtung
beim Ausbau des Schienennetzes zugunsten
einer erhöhten Flächenabdeckung, den stufenweisen
Abbau der Entfernungskostenpauschale, die vorübergehende
Subventionierung unrentabler Strecken
sowie eine Verstärkung des Wettbewerbs. Dabei
sollte sich eine dem Nachhaltigkeitsprinzip verpflichtete
Bahn nicht nur als Konkurrentin des Flugzeugs,
sondern auch des Pkw verstehen, d. h. Bahnfahren
sollte auch für die Bewohner mittlerer und kleinerer
Städte nicht mit noch mehr Umsteigevorgängen und
Planungszwang belastet werden.
In Entwicklungs-, Schwellen- und Transformationsländern
kann von einer deutlichen Steigerung
des Verkehrsaufkommens in den kommenden Jahrzehnten
ausgegangen werden (Kap. 2.4. und 2.5). Mit
wachsendem Lebensstandard wird die Anzahl der
Autos pro Person ebenso wie das generelle Verkehrsaufkommen
ansteigen. Daher müssen kurz- bis
mittelfristig Maßnahmen ergriffen werden, die für
ein unterproportionales Wachstum des Energieeinsatzes
und der Emissionen im Verkehrssektor sorgen.
Technische Maßnahmen allein werden für eine
nachhaltige Gestaltung des Verkehrs nicht ausreichen,
es sind auch Veränderungen des individuellen
Verhaltens notwendig. Daher wird für den Verkehrsbereich
in Entwicklungs-, Schwellen- und Transformationsländern
eine umfassende Strategie benötigt.
Zentrale Elemente könnten etwa sein (van Vurren
und Bakkes, 1999):
• Aufrechterhaltung und Ausweitung des öffentlichen
Nahverkehrssystems;
• Förderung des Güterverkehrs mit der Bahn;
• Förderung von Joint Ventures und anderen Formen
der Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern
aus Westeuropa und den Transformationsstaaten
zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs;
• Förderung internationaler Forschungskooperationen
zu Energieeffizienz und Emissionsreduktion
im städtischen Personen- und Güterverkehr
(Kap. 6.3.3);
• Einbeziehung externer Kosten in die Preise von
Kraftstoffen.
Der Beirat empfiehlt der Bundesregierung, Entwicklungs-,
Schwellen- und Transformationsländer direkt
oder indirekt – über Konditionierung – bei der Entwicklung
und Umsetzung umfassender, auf Nachhaltigkeit
ausgerichteter Strategien im Verkehrsbereich
zu unterstützen.
5.2.4.3
Landwirtschaft
Landwirtschaftliche Aktivitäten tragen in erheblichem
Maß zur Freisetzung klimaschädlicher Gase
bei. Rund 50% der Methan-, 70% der N 2O- und 20%
der CO 2 -Emissionen werden durch die Landwirtschaft
verursacht (IPCC, 2001a). Hauptquelle der
Methanemissionen ist der Reisanbau sowie die Haltung
von Wiederkäuern. Für Stickstoffemissionen
gilt, dass ca. 70% des anthropogen N 2 O von gedüngten
Feldern stammt (Beauchamp, 1997), sogar von
solchen Flächen, die für die Nahrungsmittelproduktion
stillgelegt wurden.
Methanemissionen aus Reiskulturen könnten
bereits heute relativ einfach reduziert werden, z. B.
durch eine geschicktere Bewässerungsstrategie oder
durch den Einsatz angepasster Reisarten (Bharati et
al., 2001). Die Reduktion der Methanfreisetzung aus
Wiederkäuermägen ist dagegen ein diffizileres Problem,
weil die CH 4 -Produktion eine Folge des verwendeten
Futters ist. Durch die Gabe von Futtermittelzusätzen
(Methanoxidantien, Bakterien, die die
Methanogenese hemmen, oder die Erhöhung des
Stärke-/Zelluloseanteils im Futter) kann zwar eine
erhebliche Methanreduktion erreicht werden. Ihr
Einsatz dürfte in Entwicklungsländern jedoch zu
teuer sein.
Ähnliche Schwierigkeiten existieren auch bei der
Reduktion der N 2 O-Emissionen. Global gesehen
nimmt der Düngemitteleinsatz zu, allein in den
Industrienationen bleibt er auf hohem Niveau annähernd
konstant (Scott et al., 2002). Hoch technisierte
Ansätze wie das so genannte „precision farming“
(Anwendung von Geographischen Informationssystemen
und Globalen Positionssystemen zur Effizienzverbesserung)
sind vorhanden, kurzfristig aber
nur in Industrienationen implementierbar. Für Entwicklungsländer
sind sie zu teuer, auch fehlt dort in
der Regel das nötige Wissen.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass eine
nachhaltige Reduktion der Emissionen aus der
Landwirtschaft sowohl eine spezifische Infrastruktur
als auch spezifisches Wissen erfordert, beides ist vielerorts
nicht vorhanden. Studien zeigen, dass der
Landwirtschaftssektor auch in den Industrienationen
klimapolitisch problematisch bleiben wird
(Kulshreshtha et al., 2000). Angesichts einer weiter
steigenden Nahrungsmittelproduktion dürften Emissionsreduktionen
nur unter großen Anstrengungen
möglich sein.