Welt im Wandel: Energiewende zur Nachhaltigkeit - WBGU

handelssystems im Rahmen des Kioto-Prozesses
ausüben.
Schaffung eines „CDM-Standards“ für die
Anerkennung von Emissionsgutschriften
Im Rahmen der Umsetzung des Kioto-Protokolls auf
nationaler und EU-Ebene sollte sich die Bundesregierung
für die Schaffung eines deutschlandweiten
und, wenn möglich, EU-weiten Standards für Clean
Development Mechanism-Projekte einsetzen. Der
Standard soll in der Regel nur CDM-Projekte zur
Förderung regenerativer Energien (mit Ausnahme
großer Wasserkraft wegen derzeit ungelöster Nachhaltigkeitsprobleme;
Kap. 3.2.3), zur Steigerung der
Energieeffizienz bestehender Anlagen (auch mit fossilen
Energien betrieben) oder zum nachfrageseitigen
Management zulassen. Antragsteller von CDM-
Projekten zum Auf- oder Ausbau fossiler Energien
sollen nachweisen, dass die kohlenstoffärmste Alternative
gewählt wurde, sich das Projekt langfristig in
die nachhaltige Energieplanung des Partnerlandes
einfügt und dass erneuerbare Energien in absehbarer
Zukunft keine machbare Alternative darstellen,
wobei die Finanzierung kein Argument sein darf.
5.2.4.2
Verkehr und Raumordnung
Neben der Energiepolitik kommt auch einer nationalen
Verkehrs- und Raumplanungspolitik eine
essenzielle Rolle bei der Energiewende zur Nachhaltigkeit
zu. Da eine ausführliche Behandlung dieser
Politikbereiche den Rahmen des vorliegenden Gutachtens
sprengt, sollen einige Ansatzpunkte nur kurz
skizziert werden.
Der motorisierte Verkehr wächst in den Industrieländern
kontinuierlich. In den letzten 30 Jahren hat
sich die Zahl der Autos in der EU verdreifacht, wobei
ein weiterer Anstieg prognostiziert wird. Dies führt
zu einem hohen Verbrauch fossiler Energieträger
(Kap. 2.3.1). So hängt etwa der Transportsektor der
EU zu rund 98% von Erdöl ab, wovon etwa 70%
durch Importe gedeckt werden (EU-Kommission,
2001c). Der Straßentransport verursacht erhebliche
Mengen an gesundheitsschädlichen Emissionen.
Rund 29% des gesamten CO 2 -Ausstoßes der OECD
sind auf den Transportsektor zurückzuführen (IEA,
1997). Verkehrsemissionen werden seit langem von
nationalen und lokalen Umweltbehörden gemessen
und durch Gesetzgebung teilweise reguliert. Dies hat
zu technischen Verbesserungen geführt (Katalysatoren,
Motoroptimierung usw.) und so die Emissionen
bestimmter Schadstoffe teilweise kräftig senken können
(z. B. Blei, SO 2; Kap. 3.7). Solche nationalen und
lokalen Lösungen sind weiter zu forcieren und deren
Handlungsempfehlungen für die Länderebene 5.2
Diffusion in Transformations- und Entwicklungsländer
stärker zu unterstützen.
Um den Transportsektor in Richtung Nachhaltigkeit
umzusteuern, sollten zudem möglichst umgehend
mehr regenerative Energieträger bzw. kohlenstoff-
und schadstoffarme Energien als Kraftstoff
eingesetzt werden. Dazu wäre eine Besteuerung fossiler
Kraftstoffe (ECMT, 2001; Gröger, 2000) und
eine (Quer)subventionierung alternativer Kraftstoffe
durch preis- und mengenbasierter Instrumente
empfehlenswert. Wichtig ist, zeitgleich die Markteinführung
der erforderlichen Fahrzeugtechnologien –
z. B. wasserstoffbetriebene Pkw – mit umfassenden
Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zu fördern
und die erforderliche Infrastruktur aufzubauen.
Der Entwicklungsprozess effizienter Technologien
kann durch dynamische Standards (wie z. B. die
EU-Schadstoffnormen EURO 2, 3, 4) weiter forciert
werden, um neuen Technologien den Marktzugang
zu erleichtern (Johansson und Ahman, 2002). Grundsätzlich
sind die Fördermaßnahmen so zu konzipieren,
dass neben einer Emissionsminderung auch der
Abbau lokal bzw. regional wirkender Schadstoffe,
eine Lärmverringerung, die Reduktion des Flächenverbrauchs
durch Infrastruktur sowie die Minderung
von Unfallgefahren möglich wird.
Auf der Nachfrageseite zeigen sich ebenfalls verschiedene
Möglichkeiten zu Effizienzsteigerungen
bzw. zur Senkung der Nachfrage nach Transportdienstleistungen.
Hierfür sollten Programme entwickelt
werden, die zu einer besseren Auslastung des
mobilisierten Individualverkehrs (Carsharing usw.)
und des öffentlichen Personennahverkehrs führen.
Dabei sollte „Multimodalität“ angestrebt werden,
d. h. eine Kombination der verschiedenen Verkehrsmittel
Privat-Pkw, ÖPNV, Bahn oder Flugzeug
(WBCSD, 2001; Royal Commission on Environmental
Pollution, 2000). Multimodale Knotenpunkte wie
Häfen, Bahnhöfe und Flughäfen sollten mit Telematiklösungen
ausgestattet und in ihrer Infrastruktur
modernisiert werden. Langfristig sind solche Maßnahmen
durch neue Raumordnungskonzepte zu
ergänzen, die für eine räumliche Annäherung von
Wohn- und Arbeitsorten sorgen. Forschung und
gesellschaftlicher Diskurs über diese Konzepte müssen
weiter intensiviert werden (Kap. 6.3.3).
Im Schienenverkehr hat die in Industrieländern
vielfach zu beobachtende schrittweise Liberalisierung
bisher nicht zu der erwünschten Stärkung der
Wettbewerbsposition der Bahn gegenüber anderen
Verkehrsträgern geführt. Der Grund hierfür liegt
nach Auffassung des Beirats nicht notwendigerweise
darin, dass der Schienenverkehr nicht von einer
Liberalisierung profitieren könnte, sondern vielmehr
in den ungünstigen Rahmenbedingungen für den
Schienenverkehr. So ist die derzeit zu beobachtende
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