Welt im Wandel: Energiewende zur Nachhaltigkeit - WBGU
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handelssystems <strong>im</strong> Rahmen des Kioto-Prozesses<br />
ausüben.<br />
Schaffung eines „CDM-Standards“ für die<br />
Anerkennung von Emissionsgutschriften<br />
Im Rahmen der Umsetzung des Kioto-Protokolls auf<br />
nationaler und EU-Ebene sollte sich die Bundesregierung<br />
für die Schaffung eines deutschlandweiten<br />
und, wenn möglich, EU-weiten Standards für Clean<br />
Development Mechanism-Projekte einsetzen. Der<br />
Standard soll in der Regel nur CDM-Projekte <strong>zur</strong><br />
Förderung regenerativer Energien (mit Ausnahme<br />
großer Wasserkraft wegen derzeit ungelöster <strong>Nachhaltigkeit</strong>sprobleme;<br />
Kap. 3.2.3), <strong>zur</strong> Steigerung der<br />
Energieeffizienz bestehender Anlagen (auch mit fossilen<br />
Energien betrieben) oder zum nachfrageseitigen<br />
Management zulassen. Antragsteller von CDM-<br />
Projekten zum Auf- oder Ausbau fossiler Energien<br />
sollen nachweisen, dass die kohlenstoffärmste Alternative<br />
gewählt wurde, sich das Projekt langfristig in<br />
die nachhaltige Energieplanung des Partnerlandes<br />
einfügt und dass erneuerbare Energien in absehbarer<br />
Zukunft keine machbare Alternative darstellen,<br />
wobei die Finanzierung kein Argument sein darf.<br />
5.2.4.2<br />
Verkehr und Raumordnung<br />
Neben der Energiepolitik kommt auch einer nationalen<br />
Verkehrs- und Raumplanungspolitik eine<br />
essenzielle Rolle bei der <strong>Energiewende</strong> <strong>zur</strong> <strong>Nachhaltigkeit</strong><br />
zu. Da eine ausführliche Behandlung dieser<br />
Politikbereiche den Rahmen des vorliegenden Gutachtens<br />
sprengt, sollen einige Ansatzpunkte nur kurz<br />
skizziert werden.<br />
Der motorisierte Verkehr wächst in den Industrieländern<br />
kontinuierlich. In den letzten 30 Jahren hat<br />
sich die Zahl der Autos in der EU verdreifacht, wobei<br />
ein weiterer Anstieg prognostiziert wird. Dies führt<br />
zu einem hohen Verbrauch fossiler Energieträger<br />
(Kap. 2.3.1). So hängt etwa der Transportsektor der<br />
EU zu rund 98% von Erdöl ab, wovon etwa 70%<br />
durch Importe gedeckt werden (EU-Kommission,<br />
2001c). Der Straßentransport verursacht erhebliche<br />
Mengen an gesundheitsschädlichen Emissionen.<br />
Rund 29% des gesamten CO 2 -Ausstoßes der OECD<br />
sind auf den Transportsektor <strong>zur</strong>ückzuführen (IEA,<br />
1997). Verkehrsemissionen werden seit langem von<br />
nationalen und lokalen Umweltbehörden gemessen<br />
und durch Gesetzgebung teilweise reguliert. Dies hat<br />
zu technischen Verbesserungen geführt (Katalysatoren,<br />
Motoropt<strong>im</strong>ierung usw.) und so die Emissionen<br />
best<strong>im</strong>mter Schadstoffe teilweise kräftig senken können<br />
(z. B. Blei, SO 2; Kap. 3.7). Solche nationalen und<br />
lokalen Lösungen sind weiter zu forcieren und deren<br />
Handlungsempfehlungen für die Länderebene 5.2<br />
Diffusion in Transformations- und Entwicklungsländer<br />
stärker zu unterstützen.<br />
Um den Transportsektor in Richtung <strong>Nachhaltigkeit</strong><br />
umzusteuern, sollten zudem möglichst umgehend<br />
mehr regenerative Energieträger bzw. kohlenstoff-<br />
und schadstoffarme Energien als Kraftstoff<br />
eingesetzt werden. Dazu wäre eine Besteuerung fossiler<br />
Kraftstoffe (ECMT, 2001; Gröger, 2000) und<br />
eine (Quer)subventionierung alternativer Kraftstoffe<br />
durch preis- und mengenbasierter Instrumente<br />
empfehlenswert. Wichtig ist, zeitgleich die Markteinführung<br />
der erforderlichen Fahrzeugtechnologien –<br />
z. B. wasserstoffbetriebene Pkw – mit umfassenden<br />
Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zu fördern<br />
und die erforderliche Infrastruktur aufzubauen.<br />
Der Entwicklungsprozess effizienter Technologien<br />
kann durch dynamische Standards (wie z. B. die<br />
EU-Schadstoffnormen EURO 2, 3, 4) weiter forciert<br />
werden, um neuen Technologien den Marktzugang<br />
zu erleichtern (Johansson und Ahman, 2002). Grundsätzlich<br />
sind die Fördermaßnahmen so zu konzipieren,<br />
dass neben einer Emissionsminderung auch der<br />
Abbau lokal bzw. regional wirkender Schadstoffe,<br />
eine Lärmverringerung, die Reduktion des Flächenverbrauchs<br />
durch Infrastruktur sowie die Minderung<br />
von Unfallgefahren möglich wird.<br />
Auf der Nachfrageseite zeigen sich ebenfalls verschiedene<br />
Möglichkeiten zu Effizienzsteigerungen<br />
bzw. <strong>zur</strong> Senkung der Nachfrage nach Transportdienstleistungen.<br />
Hierfür sollten Programme entwickelt<br />
werden, die zu einer besseren Auslastung des<br />
mobilisierten Individualverkehrs (Carsharing usw.)<br />
und des öffentlichen Personennahverkehrs führen.<br />
Dabei sollte „Mult<strong>im</strong>odalität“ angestrebt werden,<br />
d. h. eine Kombination der verschiedenen Verkehrsmittel<br />
Privat-Pkw, ÖPNV, Bahn oder Flugzeug<br />
(WBCSD, 2001; Royal Commission on Environmental<br />
Pollution, 2000). Mult<strong>im</strong>odale Knotenpunkte wie<br />
Häfen, Bahnhöfe und Flughäfen sollten mit Telematiklösungen<br />
ausgestattet und in ihrer Infrastruktur<br />
modernisiert werden. Langfristig sind solche Maßnahmen<br />
durch neue Raumordnungskonzepte zu<br />
ergänzen, die für eine räumliche Annäherung von<br />
Wohn- und Arbeitsorten sorgen. Forschung und<br />
gesellschaftlicher Diskurs über diese Konzepte müssen<br />
weiter intensiviert werden (Kap. 6.3.3).<br />
Im Schienenverkehr hat die in Industrieländern<br />
vielfach zu beobachtende schrittweise Liberalisierung<br />
bisher nicht zu der erwünschten Stärkung der<br />
Wettbewerbsposition der Bahn gegenüber anderen<br />
Verkehrsträgern geführt. Der Grund hierfür liegt<br />
nach Auffassung des Beirats nicht notwendigerweise<br />
darin, dass der Schienenverkehr nicht von einer<br />
Liberalisierung profitieren könnte, sondern vielmehr<br />
in den ungünstigen Rahmenbedingungen für den<br />
Schienenverkehr. So ist die derzeit zu beobachtende<br />
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