Welt im Wandel: Energiewende zur Nachhaltigkeit - WBGU

nol und von Benzin lässt sich direkt in der Brennstoffzelle
abspalten und nutzen.
Die Schwachstelle bei dieser Technik ist bisher der
hohe Energieeinsatz für die Bereitstellung des
Brennstoffs. Im günstigsten Fall wird eine ca. 50%ige
Senkung der CO 2-Emissionen im Lebenszyklus eines
Brennstoffzellenautos im Vergleich zum durchschnittlichen
Diesel- und Benzinfahrzeug abgeschätzt
(Bates et al., 2001). Außerdem ist die Speicherung
des Wasserstoffs im Pkw noch nicht wirtschaftlich
gelöst. Bei breiter Anwendung der Brennstoffzellen
und hohem Anteil regenerativer
Energieträger in der Produktion können die meisten
Schadstoffe zu über 90% reduziert werden (IABG,
2000b).
Erdgas
Die Erdgasnutzung im Verkehr ist eine aus Umweltsicht
positiv zu bewertende Brückentechnologie auf
dem Weg von fossilen Brennstoffen zu regenerativen
Lösungen (Kap. 3.2.1). Erdgas kann im Vergleich zu
Benzin und Diesel die Treibhausgasbilanz verbessern
und die städtische Luftverschmutzung verringern.
Die weitere Verbreitung durch Ausbau der Gastankstellennetze
und Fahrzeugumrüstungen sollte vor
allem in belasteten Städten und Regionen gefördert
werden. Bi-fuel-Technologien kombinieren die Nutzung
von zwei Kraftstoffen (z. B. Erdgas und Benzin)
in einem Fahrzeug und stellen so bei noch unvollständiger
Flächendeckung des Gasangebots eine
wichtige Übergangsoption bereit (Halsnaes et al.,
2001).
Hybridantriebe und Batterien
Hybridantriebe kombinieren Elektro- und Verbrennungsmotoren
und werden derzeit für Pkw, Busse
und kleine Lkw getestet. Es wird eine Verdopplung
der Primärenergieeffizienz bei Hybridantrieben mit
elektrischen Motoren erwartet (Johansson und
Ahman, 2002). Moderne Batterie- und Speichertechnologien
sind außerdem für das gesamte Energiesystem
strategisch bedeutsam und speziell in der Kombination
mit dem Brennstoffzellenantrieb unerlässlich
(Kap. 3.4; IABG, 2000b; Halsnaes et al., 2001).
Fahrzeuge mit Hybridantrieb und Elektrofahrzeuge
benötigen weitere technische Verbesserungen bei
den Batterienkapazitäten, dem Ladevorgang und
den Ladestationen, bevor eine breite Markteinführung
einsetzen kann (Fischedick et al., 2002).
Effizienzsteigerung konventioneller
Fahrzeuge
Die Entwicklung effizienterer Antriebstechnologien
ist heute eine Standardstrategie aller europäischen
Automobilhersteller. Intensiv wird zur Zeit die
Erhöhung der Effizienz bei den Verbrennungsvor-
Energie für den Verkehr 3.7
gängen erforscht (z. B. Integration keramischer Bauteile,
neue Zündungssysteme, variables Ventilmanagement,
verbesserte Turbolader; Halsnaes et al.,
2001). Im Vergleich zu 1995 konnte bei Dieselmotoren
bereits eine Kraftstoffeinsparung und damit Senkung
des emittierten CO 2 pro km um 20% erreicht
werden. Eine Senkung der Energie- und Umweltkosten
um weitere 50% wird als machbar eingeschätzt
(Johansson und Ahman, 2002). Der Vorteil optimierter
konventioneller Antriebssysteme ist die Möglichkeit
der raschen Markteinführung. Die Fahrzeuge
werden aber auch durch Bauweise und Design
bewusst so verändert, dass für die gleiche Mobilitätsdienstleistung
weniger Energie benötigt wird. Diese
Effizienzpotenziale sind jedoch weit geringer als bei
den Antriebs- und Kraftstofftechnologien. Die CO 2-
Vermeidung durch die bisher erreichte Gewichtsreduzierung
liegt bei maximal 6%, der verringerte
Rollwiderstand spart nur 1% (Bates et al., 2001).
Antriebssysteme mit regenerativen
Treibstoffen
Regenerative Treibstoffe wie Biogas, Biodiesel,
Ethanol, Methanol aus Restholz und Wasserstoff
werden zur Zeit am Markt eingeführt. Sie haben nur
teilweise niedrigere Umwelt- und Energiekosten,
aber die Preise liegen höher (z. B. für Wasserstoff aus
Wind- oder Solarstrom), weshalb eine Subventionierung
zur Markteinführung mittelfristig erforderlich
sein wird.
3.7.2
Effizienzgewinne durch Informationstechnologie
und Raumplanung
Die Informationstechnologie hat den Verkehrssektor
bereits revolutioniert, so dass Personen und
Güter heute erheblich effizienter bewegt werden
können (Golob und Regan, 2001). Insbesondere der
Gütertransport besitzt aber im Zeitalter weltweit
wachsender Warenströme weiteres Potenzial für
erhebliche Effizienzsteigerungen. So könnte das
außerörtliche Lkw-Verkehrsaufkommen durch den
Einsatz von Telematik im Flottenmanagement kurzfristig
um bis zu 8% reduziert werden (Kämpf et al.,
2000). Das gesamte Reduktionspotenzial durch Effizienzmaßnahmen
wird im Straßengütertransport auf
über 60% geschätzt (IPCC, 2001c). Da dieser in
Deutschland nur ca. 5% aller CO 2 -Emissionen ausmacht,
wird hierdurch allerdings bei gleich bleibender
Gesamtfahrleistung eine Minderung von maximal
2–3% der bundesdeutschen CO 2 -Emissionen zu
erzielen sein. Das beste kurzfristige Ergebnis (10–
15% Effizienzsteigerung) wird von einer elektronischen
Gebührenerhebung erwartet (ETSU, 1998).
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