SIMCON Drake - Dokumentation - OUV
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<strong>SIMCON</strong> <strong>Drake</strong> KAPITEL 2. FLUGZEUGGEOMETRIE<br />
6. Die Flächenbelastung für den Steigflug<br />
� � �<br />
T<br />
W<br />
W<br />
=<br />
S climb<br />
− G� �<br />
�<br />
T ± W − G� 2 4∗CD,0<br />
− π∗AR∗e<br />
2<br />
qclimb∗π∗AR∗e<br />
� CL,max : für das Flugzeug maximal erreichbarer Auftriebsbeiwert<br />
� P T/O : Take-off Parameter ([Ray99, S. 99, Fig. 5.4])<br />
� σ : Dichteverhältnis: ρ<br />
ρ0<br />
� C L,T/O : bei 1.1 ∗ vs,0→C L,T/O = CL,max<br />
1.1 2<br />
� T<br />
W<br />
: Schub-Gewichtsverhältnis (hier für den Startfall)<br />
� Sl : Landestrecke<br />
� AR : Aspect Ratio, Streckung<br />
� e : Oswaldfaktor<br />
� CD,0 : Formwiderstandsbeiwert<br />
� G : Steiggradient<br />
(2.12)<br />
� qclimb : Staudruck im Steigflug , bei Geschwindigkeit 1.3 ∗ vS,0 (vgl. 1.4), wegen<br />
vS,0 = vS,1 da keine Landeklappen eingebaut sind und kein Einziehfahrwerk be-<br />
trachtet werden soll<br />
Tabelle 2.3 zeigt die endgültigen Ausgangsdaten für die Berechnung sowie die entsprechende<br />
Quelle.<br />
Wir wählen nach der Berechnung die kleinste benötigte Flächenbelastung, welche zur größten<br />
benötigten Referenzflügelfläche führt. Diese soll zwischen den beiden, für den Steigflug<br />
geforderten, Flächenbelastungen liegen. Wäre die Flächenbelastung höher als die maximale,<br />
würde das eine höhere Masse des Flugzeugs und daher schlechtere Steigleistungen<br />
bedeuten. Analog hierzu bedeutete eine niedrigere Flächenbelastung als die minimale eine<br />
größere Tragflügelfläche (dadurch mehr Widerstand), was ebenfalls zu einer geringeren<br />
Steigrate führen würde. Läge die gefundene minimale Flächenbelastung nicht zwischen diesen<br />
beiden Grenzen, müssten andere Parameter für das Flugzeug gewählt und eine neue<br />
Rechnung durchgeführt werden.<br />
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