VFR Sprechfunk Simulator: Frischen Sie Ihre Kenntnisse auf!

Ausgabe 1 – 2012
Neue Technik –
neue Verfahren
Die DFS investiert in die
Zukunft

Editorial
Liebe Leserinnen und Leser,
der Name transmission ist vielen von Ihnen sicherlich vertraut.
Dennoch halten Sie ein neues Magazin in Händen.
Transmission hat sich gewandelt – von einer Mitarbeiterzeitschrift,
die zusätzlich auch einer externen Leserschaft
zugänglich gemacht wurde, zu einem Medium der DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH, das sich in erster Linie an
Kunden, Entscheider in Politik und Wirtschaft, an Journalisten
und die interessierte Öffentlichkeit wendet. Mit dem
Magazin will die DFS die vielseitige und spannende Welt
der Flugsicherung jenen näher bringen, die von außen auf
das Unternehmen blicken. Die DFS hat den gesetzlichen
Auftrag, den Luftverkehr in Deutschland sicher, geordnet
und flüssig abzuwickeln und die Bürger vor unzumutbarem
Lärm zu schützen. Unsere gesamte Arbeit – strategisch,
planerisch und operativ – folgt diesen Vorgaben.
Die erste Ausgabe ist ganz dem Thema Innovationen als
Treiber der Zukunft des Luftverkehrs gewidmet. Mit dem
EU-Programm Single European Sky haben sich für europäische
Flugsicherungen neue Chancen, aber auch Herausforderungen
aufgetan. Die DFS war von Anfang an eine der
treibenden Kräfte für Veränderungen, die den europäischen
Luftraum noch sicherer und gleichzeitig effizienter und kostengünstiger
machen. Der funktionale Luftraumblock FAB
Europe Central, kurz FABEC, in dem die DFS gemeinsam
mit den Flugsicherungen aus den Benelux-Ländern, Frankreich
und der Schweiz eingebunden ist, hat bereits wichtige
Luftraumstrukturänderungen angestoßen. Im Moment
arbeiten die FABEC-Partner in vier großen Projekten daran,
die nationalen Unterschiede in der Luftraumorganisation,
die den Verkehrsfluss hemmen, aufzulösen. Das Titelthema
zeigt auf, wie herausfordernd ein solches Unterfangen ist.
Jede noch so kleine Änderung der Luftraumstruktur hat
Auswirkungen weit über den eigenen Luftraum hinaus. Doch
der FABEC bietet die Chance, die Engpässe, die seit Jahrzehnten
bekannt sind, aufzulösen.
Für die DFS bedeuten die Änderungen, die die Single-European-Sky-Verordnungen
in Gestalt der Regulierung mit sich
bringen, auch eine große Herausforderung. Zwar liefert die
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH in puncto Sicherheit,
Umwelt und Kapazität eine europäische Spitzenleistung.
Doch bei der Key Performance Area Kosteneffizienz muss
und will das Unternehmen sich weiter verbessern. Unter
dem Namen „Heading 2012“ hat sich die DFS ein Sparprogramm
verordnet, das eine Fülle von Maßnahmen zur
erfolgreichen Kostensenkung angestoßen hat.
2 transmission 1 – 2012
Doch Zukunft entsteht niemals ohne Investition – in junge
Nachwuchslotsen und Nachwuchsingenieure ebenso wie in
modernste Technik, mit der sich die Verkehrssteigerungen
der Luftfahrt sicher und effizient bewältigen lassen.
Die Entwicklung neuer Flugsicherungssysteme dauert viele
Jahre. Der DFS-Bereich Forschung und Entwicklung erarbeitet
dabei mit den Experten aus dem operativen Bereich
Lösungen, die unseren Kunden unmittelbar zugutekommen.
So konnte die Kontrollzentrale Karlsruhe dank der Inbetriebnahme
des neuen Flugsicherungssystems P1/VAFORIT die
Kapazität innerhalb eines Jahres seit Einführung um elf Prozent
steigern.
Gleichzeitig engagiert sich die DFS zusammen mit anderen
europäischen Partnern als Mitglied im SESAR-Programm
der Europäischen Kommission dafür, durch gemeinsame
technologische Zusammenarbeit zu effizienten und
zukunftsweisenden Technologien überall in der europäischen
Flugsicherungswelt zu kommen.
Die DFS ist für die Zukunft gut gerüstet. Sie hat hoch motivierte
und hervorragend ausgebildete Mitarbeiter und verfügt
über die neueste Technologie. Längst ist sie nicht
mehr nur eine lokale Größe, sondern bietet als Global
Player ihre Erfahrungen, ihre Produkte und ihre Dienstleistung
international an. Das Unternehmen ist in verschiedenen
Regionen der Welt aktiv und unterstützt andere Flugsicherungsorganisationen
dabei, ihre Ziele zu erfüllen.
Ich bin sehr zuversichtlich, dass die DFS eine hervorragende
Ausgangslage hat, um auch in der Ära der europäischen
Regulierung zukünftig im Interesse unserer Kunden
und der Öffentlichkeit für Sicherheit und Effizienz im deutschen
und europäischen Luftverkehr sorgen zu können.
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Dieter Kaden
Vorsitzender der
Geschäftsführung

Mehr Platz am Himmel S.6
Sonnenbrille sorgt für
mehr Durchblick
S.16
System mit Zukunft S.24
FABEC
4 FABEC – ein Überblick
6 Mehr Platz am Himmel
9 XMAN – Geschickt aufgefädelt
Forschung und Entwicklung
12 Point Merge
14 Siris große Schwester erobert die DFS
16 Sonnenbrille sorgt für mehr Durchblick
Technik
19 Präzisionsanflüge künftig ohne ILS?
22 Die Zukunft der Ortung heißt ADS-B
Betrieb
24 System mit Zukunft
27 „Ein echter Fortschritt“
28 Umzug nach Karlsruhe
DFS intern
30 DFS-Nachrichten
FABEC intern
34 FABEC-Nachrichten
Inhalt
transmission 1 – 2012 3

FABEC
Im Jahr 2012 ist die Vorstellung von einer Flugsicherung, die sich nicht mehr an nationa len Grenzen
orientiert, kein ferner Traum mehr. Europas Luftraum gliedert sich jetzt in funktionale Luftraum-
blöcke, kurz FABs. Sie sollen mehr Kapazität schaffen und die Effizienz erhöhen. Die DFS ist im
FAB Europe Central, kurz FABEC, eingebunden.
Die EU-Verkehrspolitiker standen
Ende der 1990er Jahre
vor einer entscheidenden
Frage: Wie schafft man in Europa
Kapazität für den raschen Anstieg der
Flugbewegungen und erhöht gleichzeitig
die Sicherheit? Sie starteten das
Programm Single European Sky. Im
vereinigten Europa sollte der europäische
Luftraum nicht länger einem
Flickenteppich gleichen. Bis heute findet
die Luftraumüberwachung in etwa
50 Streckenkontrollzentralen und einigen
hundert Anflugkontrollstellen und
Towern statt.
Das hat sich als nicht effizient
genug erwiesen. Die häufigen Frequenzwechsel,
die komplizierte Koordination
zwischen den einzelnen
Kontrollzentralen sowie eine Luftraumaufteilung,
die die vielen Landesgrenzen
berücksichtigt, schränken die
Kapazität im europäischen Luftraum
ein. Dazu kommt, dass es in Europa
viele militärische Fluggebiete gibt, die
ständig oder teilweise für zivile Flüge
gesperrt sind und umflogen werden
müssen. Auch die technischen Systeme
sind von Land zu Land sehr
4 transmission 1 – 2012
unterschiedlich. Durch all diese Faktoren
entstehen zehntausende zusätzlicher
Flugstunden, die nicht nur das
Fliegen ineffizient machen, sondern
auch die Umwelt zusätzlich belasten.
Doch im Single European Sky (SES)
geht es um noch viel mehr als um Effizienz
und Kapazität. Das Programm
soll dafür sorgen, dass es europaweit
einheitliche Sicherheitsstandards gibt
und dass Flugsicherungsorganisationen
wirtschaftlicher arbeiten. Die
Technik soll vereinheitlicht werden,
sodass alle europäischen Flugsicherungssysteme
miteinander kommunizieren
können, also interoperabel sind.
Eines der entscheidenden Ziele des
SES-Programms ist die Bildung von so
genannten Functional Airspace Blocks
(FABs). Ein FAB ist ein Segment des
Luftraums, das sich über mehrere
Länder erstreckt, wobei die betroffenen
Staaten die Hoheit über diesen
Luftraum behalten. Die Größe dieses
Blocks orientiert sich nicht wie bisher
an den Landesgrenzen, sondern
an den Hauptverkehrsströmen. Auch
Technik und Flugverfahren sind dar-
auf abgestimmt. Die europäischen
Flug sicherungen haben sich zu neun
FABs zusammengeschlossen (siehe
Grafik). Im Zentrum des europäischen
Luftraums liegt der FAB Europe Central,
kurz FABEC. Zum ihm gehören
neben der DFS die holländische Flugsicherung
LVNL, die belgische Flugsicherung
Belgocontrol, die französische
Flugsicherung DSNA, die
Schweizer Flugsicherung Skyguide,
die luxemburgische Flugsicherung
ANA sowie die Eurocontrol-Kontrollzentrale
Maastricht Upper Area Control
(MUAC).
Der FABEC erstreckt sich über ein
Gebiet von 1,7 Millionen Quadratkilometer.
5,7 Millionen Flüge finden
jährlich in diesem Gebiet statt – das
entspricht 55 Prozent des gesamten
europäischen Flugverkehrs, der von
insgesamt 14 Kontrollzentralen abgewickelt
wird. In dem Gebiet befinden
sich die vier großen Hub-Flughäfen
Paris, Amsterdam, Frankfurt und
München sowie 400 militärische Lufträume
und Lufträume zur besonderen
Nutzung.

Die DFS hat zusammen mit ihren
FABEC Partnern bereits mehrere wichtige
Projekte umgesetzt (zum Beispiel
die Luftraumänderung AMRUFRA)
oder ist dabei sie umzusetzen – etwa
die vier großen Luftraumumstrukturierungen
(siehe Seite 6) und den FABEC-
weiten Arrival Manager XMan (siehe
Seite 9). Ein weiteres großes Projekt
ist „Free Route Airspace“. Es sieht
vor, dass Flugzeuge in großen Höhen
unter bestimmten Voraussetzungen in
bestimmten Lufträumen die vorgegebenen
Luftstraßen verlassen können.
Innerhalb dieser Lufträume dürfen die
Piloten ihren Flugweg frei planen und
müssen lediglich einen Einflug- und
Ausflugpunkt angeben. Im Gegensatz
zum Free-Flight-Konzept bleiben die
Flugzeuge aber bei Free Route unter
ständiger Kontrolle der Flugsicherung.
Voraussetzung für Free Route ist ein
hochmodernes Flugplandatenverarbeitungssystem,
wie es im DFS-Center
Karlsruhe und im Eurocontrol-Center
Maastricht im Einsatz ist. Seit Ende
2011 bieten diese beiden Center „Free
Route“ an. Bis zum Jahr 2019 soll dies
FABEC-weit möglich sein.
Der Staatsvertrag zur Gründung
des FABEC wurde von den sechs Staaten
im Dezember 2010 unterzeichnet.
Bis Ende 2012 wollen ihn die Parlamente
ratifizieren. Wie ernst es allen
Beteiligten mit dem FABEC ist, zeigt
die Tatsache, dass sie gemäß den
SES-II-Verordnungen einen gemeinsamen
Performance Plan (siehe Info-Kasten)
eingereicht haben. Erstmals in der
Geschichte der europäischen Luftfahrt
verpflichten sich damit Staaten auf ein
gemeinsames Kapazitätsziel bis zum
Jahr 2014. Die Verantwortung zur
Einhaltung liegt allein im FABEC und
nicht mehr bei den nationalen Flugsicherungen.
Sandra Ciupka
Single European Sky Performance Scheme
Das SES-II-Paket sieht vor, dass sich europäische Flugsicherungen künftig
an einen Performance-Plan halten müssen. Die Leistungsziele beziehen sich
auf die Key Performance Areas – kurz KPAs – Sicherheit, Kapazität, Kosteneffizienz
und Umwelt. Für die erste Regulierungsperiode (2012 bis 2014)
hat die EU europaweite Zielwerte für Kapazität, Umwelt und Kosteneffizienz
festgelegt. Das Network-Management bei Eurocontrol hat daraus für die
Kapazität die Beiträge errechnet, die jeder FAB in diesem Zeitraum erbringen
muss, um das europaweite Ziel erreichen zu können. Demnach muss
die DFS mit ihren FABEC-Partnern einen gemeinschaftlichen Zielwert für
Kapazität erreichen, der auf der Strecke die durchschnittliche Verspätung
pro Flug von maximal 0,5 Minuten betragen darf. Für das Umweltziel liegt
die Verantwortung während der ersten Regulierungsperiode beim Network-
Manager. Die Kosteneffizienz bleibt vorerst in Händen der einzelnen nationalen
Flugsicherungen, die sich an Vorgaben der nationalen Aufsichtsbehörden
– in Deutschland das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung – orientieren.
Die KPAs Sicherheit und Umwelt werden beobachtet. An den Regelungen für
die zweite Regulierungsperiode (2015 bis 2019) wird gerade gearbeitet.
transmission 1 – 2012 5

FABEC
Mehr Platz am Himmel
Über den Wolken ist die Freiheit nicht grenzenlos. Im europäischen Luftverkehr gibt es zahlreiche
Engpässe. Vier große FABEC-Projekte zur Luftraumumstrukturierung sollen dafür sorgen,
dass für alle Luftraumnutzer mehr Platz geschaffen wird.
Bottleneck, „Flaschenhals“ – so
lautet der englische Begriff
für Engpass. Und das Bild
trifft es genau. Die Verkehrsströme
haben an vielen Stellen im europäischen
Luftraum kaum Platz: Ein militärischer
Luftraum rechts, eine Landesgrenze
links – und schon zwängen sich
alle Luftverkehrsstraßen durch den
Flaschenhals. „Schon als ich vor 35
Jahren als Lotse in der Amsterdamer
6 transmission 1 – 2012
Kontrollzentrale angefangen habe, gab
es diese Engpässe“, sagt Henk Waltman.
„Seit Jahrzehnten wissen wir von
diesen Problemen – und dank FABEC
haben wir jetzt endlich die Chance,
den Verkehrsfluss zu verbessern.“
Henk Waltman leitet im Auftrag der
DFS das Projekt Implementation
Package Luxemburg, kurz IP LUX. Es
ist eines von vier großen Luftraumumstrukturierungsprojekten
des FABEC.
Alle sind abhängig voneinander. Wer
in einem Projekt Verkehrsströme
umlegt, beeinflusst damit die Routen
in allen anderen Projekten, und auch
darüber hinaus muss alles wieder passen
– wie ein Zahnrad ins andere, ein
riesiges, hochkomplexes Uhrwerk.
Die DFS ist hauptverantwortliche Flugsicherungsorganisation
für IP LUX.
Daneben gibt es das IP South East
(hauptverantwortlich Skyguide), das

IP CBA Land/Central West
Die Projektleitung der geplanten Luftraumumstrukturierung IP CBA Land/Central West liegt bei der holländischen
Flugsicherung LVNL. CBA steht für Cross Border Area – ein grenzüberschreitender Luftraum. Mehrere Kontrollzentralen
sind davon betroffen: das Eurocontrol-Center Maastricht sowie in Deutschland die Center Bremen und
Langen. Mit am Verhandlungstisch sitzen auch die niederländischen und deutschen Militärs – schließlich geht es
um die Verlagerung von militärischen Übungslufträumen. Mit dem Projekt sollen die heutige Temporary Segregated
Area 12 in der Nähe der niederländischen Stadt Eindhoven aufgegeben und der Temporary Reserved Airspace, kurz
TRA 202/203, verlagert und in CBA Land umbenannt werden (siehe Grafik). Damit wäre der Engpass zwischen den
beiden militärischen Lufträumen beseitigt, der den zivilen Luftverkehr auf der Strecke zwischen Frankfurt und Amsterdam
einschränkt. Die Bundeswehr und das niederländische Militär sollen in der neu geschaffenen Cross Border
Area (CBA) Land trainieren. Wenn die Militärs das Übungsgebiet nicht nutzen, soll es für den zivilen Luftverkehr freigegeben
werden.
Betroffen von dieser Luftraumumstrukturierung sind An- und Abflüge der Flughäfen Bremen, Hamburg und Hannover
sowie einige Routen von und nach Skandinavien, die alle vom DFS-Center Bremen abgewickelt werden. Die Änderungen
im Center Langen werden wahrscheinlich sehr gering sein. Ob die geplanten Veränderungen tatsächlich große
Vorteile bringen, sollen Echtzeit-Simulationen zeigen, die für das Jahr 2014 geplant sind. Bis 2016 soll das Projekt IP
CBA Land/Central West abgeschlossen sein.
IP West (hauptverantwortlich Belgocontrol)
und das IP CBA Land/Central
West (hauptverantwortlich die holländische
Flugsicherung LVNL). An den
Projekten beteiligt sind alle betroffenen
Flugsicherungen respektive deren
Kontrollzentralen sowie die betroffenen
militärischen Luftraumnutzer. Für
die IP LUX bedeutet das: Acht verschiedene
Parteien müssen über die
Luftraumstrukturänderungen beraten
– die belgische Flugsicherung und
ihr militärisches Pendant, die französische
Flugsicherung DNSA mit den
betroffenen Centern Paris und Reims
sowie Frankreichs Militär, die deutsche
Flugsicherung mit den betroffe-
nen Centern Langen, Karlsruhe sowie
die Bundeswehr, die luxemburgische
Flugsicherung sowie das Eurocontrol-
Kontrollcenter Maastricht. Je mehr
Parteien, desto schwieriger natürlich
die Verhandlungen. Wobei es
auch ums Geld geht: Denn wenn eine
Restrukturierung zur Folge hat, dass
eine Flugsicherung dadurch weniger
Verkehr abbekommt, bedeutet dies
auch weniger Einnahmen.
Im Falle von IP LUX hat das Nadelöhr
einen Namen: Diekirch (DIK).
Über der luxemburgischen Kleinstadt
zwängt sich der zivile Luftverkehr
zwischen militärischen Luft-
räumen hindurch, mit vielen sich
kreuzenden Luftstraßen, die sich –
was erschwerend hinzukommt – an
den Landesgrenzen und damit den
Zuständigkeiten der nationalen Flugsicherungen
orientieren. Diekirch liegt
ungefähr in der Mitte zwischen den
Flug häfen Paris und Frankfurt. Dort
kreuzen Flugzeuge, die in gegensätzliche
Richtungen steigen und sinken.
„Das Militär hat natürlich ein berechtigtes
Interesse daran, genügend
Übungsluftraum vorzufinden“, betont
Waltman. „Wir brauchen und wollen
das Militär.“ Betrachte man den
gesamten FABEC-Luftraum, täten sich
aber Möglichkeiten auf, um beide Sei-
transmission 1 – 2012 7

FABEC
ten – Militär und Zivilluftfahrt – zufrieden
zu stellen. Vereinfacht ausgedrückt:
Der FABEC-Luftraum ist so
groß, dass das Militär an der ein
oder anderen Stelle Luftraum abgeben
könnte, wenn sie dafür an anderer
Stelle etwas zugeschlagen bekommen.
Das sei alles eine Sache der
Verhandlung, meint Waltman. Auch die
Landesgrenzen sollten in Zeiten des
Die Haftungsfrage
Wer den Luftverkehr unabhängiger
von Landesgrenzen organisieren
will, muss sich über die Haftungsfrage
Gedanken machen. Denn falls
ein Unglück passiert, haftet normalerweise
das Land, über dessen
Hoheitsgebiet der Unfall passiert
ist. Was aber, wenn die Flugsicherung
des Nachbarlandes den Unfall
verursacht hat? Diese Fragen müssen
alle vorher in einem Staatsvertrag
geregelt werden. Für die Luftraumumstrukturierungen
im FABEC
sollen jeweils die betroffenen Staaten
einen Vertrag aushandeln. Dies
ist so im FABEC-Staatsvertrag vorgesehen,
der Anfang Dezember
2012 in Kraft treten soll.
8 transmission 1 – 2012
FABEC nicht mehr so entscheidend
sein: „Unser Ziel ist es, eine strategische
Linie zu ziehen, die den
Zuständigkeitsbereich der verschiedenen
Kontrollzentralen
regelt. Eine Linie, die den Verkehrsströmen
besser gerecht
wird als der Grenzverlauf“,
sagt Waltman. Es geht schlicht
darum, mehr Platz zu schaffen.
Doch die Tücke steckt auch hier
im Detail. „Je näher die Implementierungsphase
rückt, desto schwieriger
werden die Verhandlungen“, sagt der
IP-LUX-Projektleiter. Die Feinarbeit findet
in den Airspace Design Working
Groups statt. Fluglotsen und Verfahrensplaner
müssen letztendlich entscheiden,
wie der Verkehr genau fließen
soll. Für den Kreuzungspunkt
Diekirch ist vorgesehen, eine Art
Kreisverkehr zu schaffen – wenn erst
einmal der Platz dafür da ist.
Doch IP LUX ist nicht nur abhängig
von den anderen Luftraumumstrukturierungen,
sondern auch vom
FABEC-Projekt Air Traffic Flow Capacity
Management/Air Space Management.
Im Air Space Management soll
FABEC-weit koordiniert werden, wann
Die Luftraumumstrukturierungsprojekte des FABEC im Überblick:
Alle sind abhängig voneinander.
Das Ziel von IP LUX: Kreisverkehr statt
Kreuzungspunkt.
militärische Lufträume auch dem zivilen
Verkehr offenstehen können. Für
den Verkehr über Diekirch spielt die
bedingte Nutzung des militärischen
Luftraums eine wichtige Rolle. Beispielsweise
müsse man auch darüber
reden, ob das Militär seine Übungszeiten
nicht in Stunden legen könnte, an
denen die Verkehrssituation entspannter
ist als zu den Stoßzeiten. Alles
eine Frage des Feintunings, meint
Henk Waltman.
Doch auch wenn sich alle Beteiligten
über die genauen Routen und die
Bedingungen der Nutzung der Lufträume
einig sind, wird es keine große
Veränderung auf einen Schlag geben.
Abgeschlossen werden alle Luftraumumstrukturierungen
erst Ende des
Jahrzehnts sein. „Wir müssen Schritt
für Schritt vorgehen“, sagt Waltman.
Vor der Umsetzung stehen Simulationen,
Sicherheitsbewertungen und
Schulungen der Fluglotsen. „Routine
macht die Flugverkehrskontrolle so
sicher: Deshalb müssen wir behutsam
vorgehen.“
Sandra Ciupka

XMAN – Geschickt
aufgefädelt
Sie gelten als Superhelden. Weil sie es wagen, den Kampf gegen böswillige Mutanten aufzunehmen,
um die Menschheit vor deren übermenschlichen Fähigkeiten zu schützen. Mit diesem
Kampf haben sie es zu weltweiter Berühmtheit gebracht – die Comic- und Filmprotagonisten
um die Gruppe der X-MEN. XMAN beschäftigt seit geraumer Zeit auch die DFS – jedoch zeigt
bereits die kleine orthographische Nuance an, dass es hier um etwas ganz Anderes geht: um ein
stärker verzahntes europäisches Anflugmanagement.
transmission 1 – 2012 9

FABEC
Man muss ja nicht immer
gleich die Welt retten wollen.
Oder wenigstens die
Menschheit. Zuweilen lohnt schon
das Ziel, das tägliche Leben ein
wenig angenehmer zu machen. Planbarer.
Pünktlicher. Zuverlässiger. Und
deshalb den Kampf gegen ungünstige
Umstände zu führen – wie etwa
in der Welt der Flugsicherung gegen
die wenig optimale Luftraumkonstellation
um den Flughafen München
herum. Dies gilt insbesondere für die
Flugzeuge, die München vom österreichischen
Luftraum her ansteuern. Bis
Anfang 2009 erhielten die Piloten von
den Fluglotsen der Münchner Kontrollzentrale
konkrete Anweisungen für den
Anflug erst, nachdem sie in deutsches
Hoheitsgebiet eingeflogen waren. Die
verbleibende Anflugstrecke von ca. 40
Nautischen Meilen war aber zu gering,
um die knapper werdende Kapazität
des Münchner Zwei-Bahnen-Systems
optimal ausnutzen zu können. Dieser
Umstand generierte schließlich das
Münchner Anliegen, mit der Festlegung
der optimalen Anflugreihenfolge
etwas weiter entfernt, also im österreichischen
Luftraum, zu beginnen.
„Wir standen unter Druck, den Datenaustausch
mit den Österreichern zu
verbessern. Rück blickend hatte dies
aber etwas Gutes: Denn aus dieser
Not heraus wurde der Urtyp des
XMAN geboren“, berichtet Dr. Frank
Zetsche, der für das XMAN-Projekt bei
der DFS verantwortlich ist. Heute werden
die Piloten bereits von den Lotsen
der öster reichischen Flugsicherung
Austrocontrol angewiesen, die Reiseflughöhe
zu verlassen und den Landeanflug
so vorzunehmen, dass der
aktuell am Flughafen München herrschende
Flugbetrieb berücksichtigt
wird. Dies geschieht etwa 140 Nautische
Meilen vor dem Zielflug hafen. Mit
dieser Vorarbeit bleibt den Anflug-Kollegen
in der Münchner Kontrollzentrale
dann noch genügend Zeit, um die aus
10 transmission 1 – 2012
Osten anfliegenden Flugzeuge je nach
Typ, Geschwindigkeit und Höhe in die
optimale Anflug reihenfolge zu bringen.
Vor knapp drei Jahren erblickte
der erste XMAN das Licht der Welt,
als man ihn in München einführte.
XMAN steht für „Cross Center Arrival
Management“. Das Konzept dahinter:
Die Informationen des Anflugmanagementsystems
für einen Großflughafen
sollen zukünftig auch Lotsen in den
vorgelagerten Kontrollzentralen angezeigt
werden. Für die Anflüge nach
München wie auch nach Amsterdam
ist diese Zukunft bereits Realität: München
brachte diese Informationen seit
2009 in der Kontrollzentrale Wien zur
Anzeige, Amsterdam Ende 2011 in der
EUROCONTROL-Zentrale im niederländischen
Maastricht.
In einem nächsten Schritt soll die
DFS-Kontrollzentrale Karlsruhe für die
Anflüge nach München aus dem oberen
Luftraum angebunden werden.
Logisch wäre dann auch die Einbeziehung
der italienischen und Schweizer
Center, allerdings steht dieses Vorhaben
aufgrund des erhöhten Koordinationsaufwandes
derzeit noch hintan.
„Klimmzüge wären das falsche Bewegungsmuster
in diesem Projekt. Wir
gehen peu à peu vor“, beschreibt Zetsche
das Prozedere.
Das XMAN-Projekt sieht auch Verbesserungen
für die Anflüge nach
Frankfurt vor. Für den Arrival Manager
(AMAN) für den Flughafen Frankfurt
wird dies bedeuten, dass seine
Daten nicht länger isoliert in der Langener
Kontrollzentrale der DFS abgebildet
werden, sondern bald auch in
Maastricht und Karlsruhe. Setzt der
Radarlotse die auf seinem Bildschirm
angezeigte Empfehlung des Systems,
beispielsweise eine Verringerung
der Geschwindigkeit eines Luftfahrzeuges,
entsprechend um, kann der
Pilot Frankfurt ohne Warteschleifen
anfliegen.
„90 Prozent aller vom
AMAN vorgeschlagenen
Informationen können
bereits in den vorgela-
gerten Kontrollzentralen
von den dortigen Lotsen
umgesetzt werden.“
Aber kann der Lotse in diesem Luftraum
diese zusätzliche Dienstleistung
auch erbringen, ohne dass das die
eigene Kapazität gefährdet? Die bisher
dazu gesammelten Erfahrungen in
München und Amsterdam seien positiv,
berichtet Frank Brenner, FABEC
General Manager Operations bei der
DFS: „90 Prozent aller vom AMAN
vorgeschlagenen Informationen können
bereits in den vorgelagerten Kontrollzentralen
von den dortigen Lotsen
umgesetzt werden.“ Angesichts der
Komplexität der europäischen Flugverkehrskontrolle
bleiben Schwierigkeiten
bei der Umsetzung dieses Vorhabens
zwar nicht aus, aber immerhin halten
sich diese in Grenzen. Ein gemeinsames
Verständnis und eine gemeinsame
Zusage, XMAN zu etablieren,
gebe es auf Seiten aller Partnerorganisationen,
sagt Zetsche. „Aber wie
immer liegen die Herausforderungen
im Detail. Bei der bilateralen Klärung
von Schnittstellen. Oder bei operationellen
Prozeduren.“
Was das neue Konzept den Airlines
bringt? „Wenn mithilfe der AMAN-Informationen
schon früh absehbar ist,
dass die Geschwindigkeit leicht reduziert
werden muss, profitieren unsere
Kunden gleich mehrfach davon: in

Form von weniger Warteschleifen,
geringerem Kerosinverbrauch, kürzeren
Flugwegen und damit umweltbewussterem
Fliegen“, bringt Brenner,
der ab Januar 2013 der europäischen
Flugsicherungsbehörde EUROCON-
TROL als Generaldirektor vorstehen
wird, die Vorteile auf den Punkt. Auf
der Initiative Brenners entstand überhaupt
erst das XMAN-Konzept.
Zetsche benennt weitere Vorteile:
„Aus technischer Sicht ist XMAN relativ
aufwandsneutral. Wir benötigen
keine neuen Systeme, unsere Investitionen
bleiben gering und beschränken
sich auf Upgrades bestehender
Systeme – verglichen damit kann
der finanzielle Nutzen für die Kunden
unsere Investitionen um ein Vielfaches
übersteigen.“ In Versuchsflügen
zwischen Paris und Amsterdam
wurde ermittelt, dass mit XMAN zwi-
schen 50 und 100 Kilogramm Kerosin
pro Anflug eingespart werden können.
Angesichts von jährlich rund einer
Million Anflügen auf die großen Hubs
Paris, Frankfurt, Amsterdam, München
und London bedeutet dies attraktive
finanzielle Einsparungen. Insofern
verwundere es nicht, dass die Airlines
das XMAN-Konzept begrüßten,
weiß Zetsche. Seit Ende letzten Jahres
ist er auch für die Umsetzung
des XMAN-Konzepts in Frankreich,
Belgien, den Niederlanden, und der
Schweiz zuständig – im Rahmen der
grenzüberschreitenden Zusammenarbeit
im Funktionalen Luftraumblock
„Europe Central“ (FABEC).
Am 18. Januar beschlossen die
sechs CEOs der im FABEC zusammengeschlossenen
Flugsicherungen, das
XMAN- und auch ein „DMAN/A-CDM“-
Projekt auf den Weg zu bringen. Air-
port Collaborative Decision Making
(A-CDM), das den bodenseitigen Abfertigungsprozess
eines Fliegers bis zu
seinem Start definiert, wurde in diesen
Zusammenhang mit eingebunden,
weil es das An- mit dem Abflugmanagement
verknüpft. Bis 2016 soll
XMAN das komplette An- und Abflugmanagement
der fünf größten Airports
in Mitteleuropa optimieren. Geht das
Konzept voll auf, würde es zumindest
die FABEC-Welt ein bisschen zuverlässiger,
planbarer, umweltschonender
und damit besser machen – dank der
„X-Men“ um Dr. Zetsche.
Rüdiger Mandry
X-klusiv wurde X-MAN vor drei Jahren für München entwickelt. Unser X-perte Dr. Frank Zetsche soll das X-MAN-Konzept nun
FABEC-weit x-pandieren. (Foto: Melanie Bauer)
transmission 1 – 2012 11

Forschung und Entwicklung
Point Merge
Die DFS lässt nichts unversucht, um den Flugverkehr leiser und umweltschonender zu gestalten.
Doch von der ersten Idee bis zur betrieblichen Umsetzung eines neuen Verfahrens ist es ein weiter
Weg. Das zeigt auch das Beispiel „Point Merge“.
Wer „Point-Merge-Verfahren“
in Google eintippt, bekommt
rund 50.000 Treffer.
Viele Einträge lassen vermuten,
dieses neue Anflugverfahren stünde
in Deutschland kurz vor der Einführung.
Oliver Haßa, Projektleiter Point
Merge im DFS-Bereich Forschung und
Entwicklung, findet das etwas übereilt.
„Im Moment laufen erst die Schnellzeitsimulationen“,
stellt er klar. Standardmäßig
teilt die DFS die Entwicklung
und Einführung neuer Techniken
und Verfahren in sechs Phasen ein.
„Bei Point Merge befinden wir uns derzeit
in Phase 2“, sagt Haßa.
Basisverfahren „Point Merge“
„Sequencing Legs“
(vertikal separiert)
Landebahn
Entwicklung durch EUROCONTROL seit 2006
r Haßa, Simulationen, TE/S
5.2012 12 transmission 1 – 2012
Das Point-Merge-Verfahren geht auf
die Forschung und Entwicklung der
europäischen Flugsicherungs agentur
Eurocontrol aus dem Jahre 2006
zurück. Damals experimentierten die
Wissenschaftler im französischen Bretigny
mit so genannten Airborne-Seperation-Assistent-Systemen,
kurz ASAS.
Die Idee war, die Fluglotsen in den
Anflugsektoren zu entlasten, indem
die Piloten mithilfe bordseitiger Systeme
die Staffelung selbständig beibehalten.
In Experimenten zeigte sich,
dass die Nutzung dieser neuen Bordsysteme
mit konventionellen Anflugverfahren
schwierig war. Daher wurden
neue Anflugverfahren nach dem
Anfluggrundlinie
Merge-Punkt
Schematische Darstellung des Point-Merge-Verfahrens.
„Direct-to“-Anweisungen
Reißverschlussprinzip entwickelt. In
Simulationen fanden die Forscher
heraus, dass die neuen Anflugverfahren
auch ohne die Nutzung von ASAS
Vorteile haben könnten. Daraus entstand
die Idee, die neuen Verfahren
als eigenständigen Zweig weiterzuentwickeln.
Diese wurden von Eurocontrol
unter der Bezeichnung „Point Merge“
veröffentlicht.
Bei diesem Verfahren werden die
anfliegenden Flugzeuge zunächst auf
vertikal separierte, konzentrische
Kreisbögen (so genannte Sequencing
Legs) geführt (siehe Grafik). Als Hilfestellung
für die Fluglotsen werden
weitere Kreisbögen mit konstantem
Abstand auf dem Radarschirm dargestellt.
Dies erleichtert die Erstellung
der erforderlichen Horizontalstaffelung
im Anflug. Mehrere dieser konzentrischen
Kreisbögen bilden den
Anflugtrichter, an dessen Ende der
Merge-Punkt liegt. Auf einem Kreisbogen
haben alle sich dort befindlichen
Flugzeuge den gleichen Abstand zum
Merge-Punkt. Ein Flugzeug verbleibt
so lange auf dem äußeren Kreisbogen,
bis das vorausfliegende Flugzeug den
erforderlichen Abstand erreicht hat.
Dann erhält es eine direkte Freigabe
zum Merge-Punkt, der dann idealerweise
im lärmmindernden und Treibstoff
sparenden kontinuierlichen Sinkflug
angeflogen werden kann. Vom
Merge-Punkt aus fliegen die Luftfahrzeuge
dann weiter zur Anfluggrundlinie,
von wo sie das Instrumentenlandesystem
auf die Landebahn führt.

Ganz neu ist diese Art der Erstellung
von Anflugreihenfolge und Staffelung
nicht. Point Merge ähnelt einem
Verfahren, das bereits in den 1970er
Jahren in den USA entwickelt wurde
– einem Gemeinschaftsprojekt des
Massachusetts Institute of Technology
und der Luftfahrtbehörde FAA. „Auch
manche militärischen Verfahren sind
sehr ähnlich“, sagt Oliver Haßa.
Die DFS erwägt die Einführung des
Verfahrens an den Flughäfen Frankfurt,
München und Leipzig. Dass dies
grundsätzlich machbar ist, haben entsprechende
Studien gezeigt. Jetzt
geht es darum, mithilfe von Schnell-
und Echtzeitsimulationen zu testen,
wie das Verfahren in der Praxis zur
Anwendung kommen kann und ob
sich die erwarteten Vorteile nachweisen
lassen. Dabei prüfen die Experten
des Bereichs Forschung und Entwicklung
im Auftrag des Geschäftsbereichs
Center beispielsweise, wo die
Anflugtrichter am besten platziert werden
und wie die Fluglotsen in der Praxis
am besten damit zurechtkommen.
Geklärt werden muss auch, wie viele
Anflugtrichter sinnvoll sind. Dabei gilt
es zwischen verschiedenen Vor- und
Nachteilen abzuwägen. Liegt der
Merge-Punkt beispielsweise sehr weit
außerhalb des Flughafens, sind die
Flugzeuge an dieser Stelle noch relativ
hoch – die Lärmbelastung für die
Bürger ist dadurch geringer. Das hat
allerdings wieder andere Nachteile:
Der Übergang zur Anfluggrundlinie ist
länger und kann möglicherweise nicht
direkt, sondern über so genannte
Transitions erfolgen.
Für den Flughafen Frankfurt liegen
Ergebnisse der ersten Schnellzeitsimulationen
seit dem Sommer vor.
War das ursprüngliche Ziel des Point-
Merge-Verfahrens, die Fluglotsen bei
der Arbeit zu entlasten, indem die
Anzahl der Freigaben reduziert wer-
Von der Idee zum Flugbetrieb
Die Luftraumstruktur in Deutschland ist hochkomplex. Gleiches gilt für alle
technischen Systeme, die die DFS zur Kontrolle der Flüge nutzt. Jede Veränderung
muss sorgfältig geplant und getestet werden. Schließlich geht es
allen voran um die Sicherheit des Luftverkehrs. In Europa und Nordamerika
läuft dies nach einem einheitlichen Sechs-Phasen-Modell ab. Dabei beziehen
sich die drei ersten Phasen auf die Forschung und Entwicklung, die drei letzten
Phasen betreffen die Verfahrensplanung und schließlich die Inbetriebnahme.
Nach dem Trichterprinzip bleibt aus einer Vielzahl von Möglichkeiten
und Varianten am Ende die bestmögliche Lösung übrig. Wobei es entscheidend
ist, dass die Wissenschaftler und Fachleute aus dem Betrieb systematisch
vorgehen. In der ersten Hälfte der Entwicklung spielen die Konzeptentwicklung,
Machbarkeitsstudien sowie Schnell- und Echtzeitsimulationen
die entscheidende Rolle, die Projektleitung liegt im Bereich Forschung und
Entwicklung. Bei der Verfahrensplanung kommt es auf Anforderungen und
Abwägungen an, gefolgt von der Planung, der Implementierung und der
betrieblichen Nutzung.
Ganz fertig ist eine Entwicklung aber auch nach der Inbetriebnahme nicht.
Alle Verfahren werden laufend angepasst und verfeinert. Früher oder später
entstehen gänzlich neue Anforderungen und ein großer Änderungsbedarf.
Dann entsteht wieder ein neuer Entwicklungszyklus.
den kann (und damit auch die Funkbelastung
im Flughafen-Nahbereich),
so erhoffen sich heute auch viele eine
lärmmindernde Wirkung von Point
Merge. „Eine rasche Einführung dieses
Flugverfahrens in Frankfurt ist aber
aufgrund der hohen Verkehrsmenge
und der komplexen Luftraumstruktur
frühestens im Jahr 2015 denkbar
– so wie in der Lärmschutzinitiative
der hessischen Landesregierung vereinbart“,
sagt Andre Biestmann, im
Geschäftsbereich Center Leiter ATM-
Operations and Strategy. Die DFS
müsste den gesamten Luftraum in
der Rhein-Main-Region neu gestalten.
Für die Forschungsarbeiten im
Bereich Point Merge Leipzig und München
erhält die DFS eine Förderung
vom Luftfahrtforschungsprogramm
(LuFo IV) des Bundesministeriums für
Wirtschaft und Technologie. Die Arbeiten
erfolgen innerhalb des Projektes
Innovativer Airport (iPort).
Falls weitere Schnellzeitsimulationen
erfolgreich sind, könnte Point
Merge in Phase 3 übergehen. Das
heißt, die Vorentwicklung beginnt. Projektleiter
Oliver Haßa und sein Team
werden dabei unter anderem das Situationsbewusstsein,
die Belastung und
Beanspruchung sowie die veränderten
Arbeitsweisen und Rollen in einem
Point-Merge-System näher betrachten.
Sandra Ciupka
transmission 1 – 2012 13

Forschung und Entwicklung
Siris große Schwester
erobert die DFS
Ein Blick über den großen Teich und der DFS war klar: Spracherkennung gehört zur Zukunft des
Trainings am Flugsicherungssimulator. Die Technologie spart Kosten und schafft neue Möglichkeiten
in der Ausbildung.
versteht, was du sagst,
und spricht sogar mit
„Siri
dir“: So wirbt die Firma
Apple für ihr iPhone. Siri ist nicht
etwa eine freundliche Mitarbeiterin
der Apple-Servicezentrale, sondern
das Spracherkennungssystem des
Smartphones. Wenn die DFS-Experten
des Bereichs Forschung und Entwicklung
über Spracherkennung sprechen,
führen sie Siri gern an – als Beispiel
dafür, dass Spracherkennung heute
längst gang und gäbe ist. „Vor allem
junge Leute haben damit gar keine
Berührungsängste“, sagt Dr. Karl-
Heinz Steffens, Leiter des ATM-Simulatorzentrums.
Auch in der DFS hat die Spracherkennung
bereits Einzug gehalten. Die
Niederlassung München nutzt diese
Technologie seit August 2011 in ihrem
Flugsicherungssimulator. Bis Ende
2013 soll das System Voice Recognition
and Response (VRR) in allen
DFS-Centerniederlassungen und der
DFS-Akademie eingesetzt werden.
VRR übernimmt den Part der Simulationspiloten.
Es antwortet den Lotsen
und führt die entsprechenden Anweisungen
zur Steuerung der Flugzeuge
aus. Allerdings funktioniert die Spracherkennung
nur bei Standardsituationen.
Die Vorteile des Systems sind vielfältig.
„Allen voran können wir deutlich
an Ressourcen sparen, weil wir für die
14 transmission 1 – 2012
Standardsituationen weniger Simulationspiloten
brauchen werden“, sagt
Andreas Türk, Leiter des Produktmanagements
Tower simulatoren. Dem
gegenüber stehen verhältnismäßig
geringe Kosten für das System selbst.
Die Hardware ist bereits Bestandteil
der DFS-Flug sicherungssimulatoren,
die Software wird von der Firma UFA
beigesteuert. Das US-Unternehmen
hat die Spracherkennung für seine
Simulatoren in Zusammenarbeit mit
der kanadischen Flugsicherung NAV
Canada und amerikanischen Universitäten
entwickelt. „Für die DFS fallen
nur Kosten für die Lizenz und DFSspezifische
Anpassungen an“, sagt
Dr. Steffens.
Ein weiterer Vorteil der neuen
Technologie ist die dadurch gewonnene
größere Flexibilität. Denn wer
zum Trainieren keine Simulationspiloten
braucht, kann sich seine Zeit
frei einteilen. „Die Trainees könnten
dann beispielsweise am Wochenende
oder spät abends am Simulator
üben – völlig unabhängig von einem
Schichtplan für Simulationspiloten“,
erklärt Michael Slotty, Leiter des Produktmanagements
Center Simulatoren
und Projektleiter „Einführung
von Spracherkennung in allen Center-
Niederlassungen“. Bei der kanadischen
Flugsicherung NAV Canada
ist dies bereits Trainingsalltag. Dort
setzt man ebenso wie bei der US-
amerikanischen FAA und der US Air
Force schon seit längerem auf Spracherkennung.
„Bei NAV Canada wird bei
der Ausbildung sehr auf die Selbständigkeit
beim Lernen und Trainieren
Wert gelegt – das System ist
weniger verschult als bei uns“, sagt
Dr. Steffens.
Wenn die Spracherkennung flächendeckend
im Einsatz ist, wird sich wohl
auch die DFS in diese Richtung entwickeln.
Die Auszubildenden könnten
sich dann bestimmte Inhalte selbständig
am Simulator erarbeiten, ohne
dass hierzu Simulationspiloten erforderlich
wären. Simulationen mit Simulationspiloten
könnte es dann erst im
späteren Verlauf der Ausbildung oder
beim Training von Situationen geben,
bei denen man mit der Luftfahrtphraseologie
nicht mehr weiterkommt –
etwa beim Training von Notfallsituationen.
„Wir werden wahrscheinlich auf
Simulationspiloten nie ganz verzichten
können, da das Spracherkennungsprogramm
zurzeit nur bei der Standard-
Phraseologie funktioniert“, sagt Türk.
Für die normale gesprochene Sprache
(„plain language“) werde diese Technologie
noch weiterentwickelt. Doch
diese Einschränkung habe beim Training
durchaus Vorteile. Die neue Technologie
zwingt die Lotsen stärker, sich
genau an die Phraseologie zu halten.
„Das Spracherkennungsprogramm
reagiert nur, wenn der Auszubildende

sich wirklich korrekt an die Phraseologie
hält – ein Mensch als Gegenüber
nimmt es da manchmal nicht so genau
und reagiert, wenn er ungefähr weiß,
was gemeint war“, so Slotty.
Das DFS-Team arbeitet mit Hochdruck
an der Erweiterung der Phraseologie.
Ziel ist es, dass System
möglichst menschlich und realistisch
klingen zu lassen, deshalb erfolgt das
Read-back auch mit unterschiedlichen
Stimmen. Die Vorteile dieser Technologie
sind nicht nur in der Aus- und Fortbildung
offenkundig, sondern auch in
der Forschung und Entwicklung. Denn
bei den Test-Runs warten die Simulationspiloten
oft stundenlang auf ihren
Einsatz, weil hier oder da etwas nachgebessert
werden muss – auch dies
würde mit der Spracherkennung wegfallen.
Im nächsten Schritt soll die
Spracherkennung auch für die Lotsenausbildung
an den Towersimulatoren
der Akademie eingeführt werden.
Hier wird die Technologie zuerst für
die Start-up und Clearance Delivery
Position (die Erlaubnis zum Anlassen
der Motoren sowie die Streckenfreigabe)
genutzt. Als innovative Erweiterung
haben die DFS-Experten den
„Mixed Mode“, also das gemeinsame
Zusammenspiel von Spracherkennung
und Simulationspiloten innerhalb eines
Sektors, entwickelt. Dies ist nicht nur
eine Option für die Center-Simulatoren.
Auch an den Tower- Simulatoren
ist ein gemischter Einsatz sinnvoll.
„Langfristig wird sich die Spracherkennung
wohl auch im Betrieb unterstützend
wiederfinden“, prognostiziert
Türk. Vor allem für den Tower
wird bereits untersucht, wie die so
genannte Head-down-Zeit verkürzen
werden kann, also die Zeit, die der
Towerlotse mit Eingaben am System
verbringt.
Sandra Ciupka
Simulationspiloten
Vereinfacht ausgedrückt, spielen
Simulationspiloten bei den Übungen
an den Flugsicherungssimulatoren
die Rolle der Piloten für die
Fluglotsenschüler. Zum Einsatz
kommen sie nicht nur in der Ausbildung,
sondern auch beim Training
und der Schulung von bereits fertig
ausgebildeten Lotsen sowie in der
Forschung und Entwicklung – etwa,
wenn neue Verfahren entwickelt
werden. Die Simulationspiloten
hören sich an wie echte Piloten und
müssen über besondere Kenntnisse
verfügen – etwa, was Lufträume
und Verfahren anbelangt. Diese
Kenntnisse werden ihnen in einer
sechsmonatigen Ausbildung vermittelt.
Voraussetzung für diesen
Beruf sind gute Englischkenntnisse
sowie eine abgeschlossene Berufsausbildung.
transmission 1 – 2012 15

Forschung und Entwicklung
Sonnenbrille sorgt
für mehr Durchblick
Gemeinsam mit dem Unternehmen Cassidian sowie dem Deutschen Zentrum für Luftund
Raumfahrt arbeiten Ingenieure der DFS an einer Technologie, die eine dreidimensionalen
Darstellung der Luftlage auf dem Radarbildschirm ermöglicht. Controller aus
München haben sie in Braunschweig getestet und waren begeistert.
Mit seiner Sonnenbrille sieht
Fluglotse Andreas Bernhart
aus, als wäre er gerade
auf dem Weg zum Strand. Doch die
Badehosenzeit ist längst vorbei und
Sonne nirgendwo in Sicht: Über den
Flughafen München wirbeln heftige
Schneeschauer, die Temperaturen
liegen unter dem Gefrierpunkt und
eine der beiden Start- und Landebah-
16 transmission 1 – 2012
nen musste aufgrund des schlechten
Wetters für den Flugbetrieb gesperrt
werden. Wegen der Kapazitätsbeschränkung
wurde für die anfliegenden
Flugzeuge die Staffelung vergrößert
und eine Warteschleife, ein so
genanntes Holding, eingerichtet, für
deren Kontrolle Bernhart verantwortlich
ist.
Die Sonnenbrille, die er zusätzlich
zum Headset trägt, besitzt an jeder
Seite drei antennenähnliche Stäbchen
mit kugelförmigen Reflektoren, welche
an die Fühler eines Insektenkopfes
erinnern. Eigenartig mutet auch
der Radarbildschirm vor ihm an: Der
hat in der Mitte einen Knick und sieht
aus wie ein übergroßer aufgeklappter
Laptop. Andreas Bernhart und sein

Kollege Ludwig Pangratz sitzen auch
nicht im Betriebsraum der Kontrollzentrale
München, sondern in einem
Raum des Gebäudes 117 am Institut
für Flugführung beim Deutschen Zentrum
für Luft- und Raumfahrt (DLR) in
Braunschweig.
Bei den Simulationen, die dort Ende
des vergangenen Jahres stattfanden,
testete der Bereich Forschung und
Entwicklung der DFS eine gemeinsam
mit der EADS-Rüstungstochter
Cassidian neu entwickelte Benutzeroberfläche
für einen Center-Lotsenarbeitsplatz,
die so genannte „3D-Workbench“.
Das Besondere daran: Auf
dem „geknickten“ Radarbildschirm
dieses Arbeitsplatzes sieht der Lotse
durch eine aktive Shutter-Brille die
Luftlage als dreidimensionales Bild
vor sich. Die Idee, das Prinzip des stereoskopischen
Sehens für die Flugverkehrskontrolle
zu nutzen, ist nicht neu.
„Das Thema wird seit 20 Jahren diskutiert,
aber bisher mangelte es immer
an der Qualität der 3D-Darstellungen“,
sagt Dr. Jörg Bergner vom Bereich
Forschung und Entwicklung.
Mit dem DLR Braunschweig im
Unterauftrag und Cassidian als Partner
hat die DFS im Projekt iPort (innovativer
Airport) einen neuen Anlauf gestartet,
ein stereoskopisches Visualisierungskonzept
für Lotsen-Arbeitsplätze
zu entwickeln (siehe Info- Kasten). Es
ist eine Technologie für die Zukunft,
die den Lotsen die Arbeit in bestimmten
Situationen spürbar erleichtern
könnte. „Alle Tests haben uns gezeigt,
dass eine 3D-Darstellung für die normale
Lotsenarbeit wenig bringt, weil
die Lotsen durch ihre Ausbildung und
die Tätigkeit am Board eine Arbeitsweise
im zweidimensionalen Bereich
gewohnt sind“, sagt Bergners Kollege
Christoph Schmand. Anders sieht es
hingegen bei der Verwaltung eines
Holdings aus. Der Lotse würde dann
nur in Ausnahmefällen und zeitlich
begrenzt mit der künstlichen 3D-Darstellung
auf dem Bildschirm arbeiten.
Für die Simulationen in Braunschweig
haben die Tüftler von Forschung und
Entwicklung deshalb gemeinsam
mit ihren betrieblichen Partnern der
Anflugkontrolle München ein modellhaftes
Holding mit neun Ebenen in
Höhe von Flugfläche 110 bis Flugfläche
190 eingerichtet. Bei einer vertikalen
Staffelung von 1000 Fuß können
die Lotsen in diesem Holding Stack
insgesamt neun Flugzeuge übereinander
kreisen lassen. „Wir versuchen,
Holdings durch eine optimale Ausnutzung
unserer Transitions zu vermeiden“,
sagt der Münchener Approach-
Supervisor Christoph Avenarius. „Bei
Schlechtwetterbedingungen wie den
hier simulierten ist das aber oft nicht
möglich.“
Das Projekt
Die Versuche waren Teil eines
stereoskopischen Visualisierungs-
und Interaktionskonzeptes
für Center-Arbeitsplätze, das
die DFS innerhalb des Projektes
iPort (innovativer Airport) entwickelt.
Verantwortlicher Projektleiter
für das übergeordnete Teilprojekt
„Integrierte Airport-Management-
Systeme“ ist Jörg Buxbaum vom
Bereich Forschung und Entwicklung.
Das Projekt iPort wird im
vierten Luftfahrtforschungsprogramm
durch das Bundesministerium
für Wirtschaft und Technologie
gefördert. Gesamtverantwortlich
für iPort bei der DFS ist Dr. Jens
Konopka.
Für die Lotsen erschwert ein Holding
Stack mit herkömmlicher 2D-Darstellung
die Arbeit ungemein: Wenn
neun Flugzeuge in einem flächenmäßig
kleinen Raum übereinander krei-
sen, hat das zur Folge, dass sich auf
dem Radarbildschirm die Flugziele und
ihre Labels überlappen und für die
Controller nur schlecht zu unterscheiden
sind. Zudem können die Münchener
Approacher anders als beispielsweise
die Anflugkontrolle Frankfurt
keinen separaten Holding-Sektor aufmachen,
das Holding lässt sich deshalb
nur als ein Element des gesamten
Approach-Sektors auf dem Bildschirm
darstellen.
Jörg Bergner und Christoph
Schmand stießen deshalb in München
mit ihrer Bitte um Unterstützung beim
operativen Personal auf großes Entgegenkommen.
„Wir haben ein ureigenes
Interesse an der Entwicklung dieser
Technologie“, bekräftigt Supervisor
Avenarius. Für die Mitarbeit am Projekt
investieren die Münchener Controller
viel Zeit. So sind jedes Mal eine
ganze Reihe von Vorabsprachen nötig,
damit die Simulationspiloten des DLR
realitätsnahe Situationen erzeugen
und entsprechend reagieren können.
„Ziel ist es, dass der Lotse sein
Holding immer gefüllt hat“, erklärt
Tim Stelkens-Kobsch vom DLR Braunschweig,
der in der Mitte des Raumes
gemeinsam mit seinem Kollegen
Andrè Tews an einem Monitor mit
zweidimensionalem Radarbild sitzt.
Stelkens-Kobsch ist der Versuchsleiter
und Administrator für die Simulationen.
Er hat den Flugplan entwickelt,
schickt den Lotsen die Flieger ins
Holding und steuert so die komplette
Simulation. „Wir überwachen die Flieger
mit normaler 2D-Darstellung,
zeichnen den Sprechfunkverkehr zwischen
Lotsen und Simulationspiloten
auf und machen anschließend einen
Screenshot mit allen Flugspuren eines
Runs.“ Jeder der einstündigen Runs
wird doppelt absolviert: Zuerst an
der „3D-Workbench“ und danach mit
identischem Szenario noch einmal an
transmission 1 – 2012 17

Forschung und Entwicklung
einem normalen 2D-Arbeitsplatz. Hinterher
werden die Daten miteinander
verglichen: Wer hat wann was gesagt?
Wer hat wann welche Taste gedrückt?
Wo hat der Lotse unterschiedlich
reagiert?
Bei einem Blick durch die Shutter-
Brille möchte der Betrachter das plastische
Bild vor sich unwillkürlich mit
Händen greifen. Die Flugziele ähneln
überdimensionalen Stecknadeln von
unterschiedlicher Länge, die im abgeflachten
Teil des Bildschirms stecken
und an deren Köpfen die Label der
Flugzeuge wie kleine Fähnchen haften.
Erzeugt wird dieses Bild durch
eine von Cassidian eigens entwickelte
Software. Dabei strahlt ein sich hinter
der Scheibe des Monitors befindlicher
Sender infrarotes Licht aus,
welches von den Reflektoren an der
Shutter-Brille reflektiert wird. Zwei Infrarot-Kameras,
links und rechts oben
am Bildschirm angebracht, erkennen
durch das reflektierte Licht, wo
sich die Brille befindet und senden
diese Signale an die Software, die
auf Grundlage dieser Daten ein Bild
errechnet, das dem Standpunkt des
Betrachters mit der Brille entspricht.
Durch entsprechende Kopfbewegungen
kann der Lotse das Verkehrsbild
von allen Seiten betrachten. Auf
Knopfdruck kippt das Bild in die vertraute
Vogelperspektive.
Die Shutter-Brille
Eine Shutter-Brille ist eine Spezialbrille,
bei der sich wechselweise
das rechte oder das linke Auge
elektronisch abdunkeln lässt. Sie
ermöglicht dadurch ein stereoskopisches
Sehen an einem Computer-Monitor,
Fernsehgerät oder von
einem Videoprojektor projizierten
Bild.
18 transmission 1 – 2012
Die Anforderungen für die 3D-Workbench
haben Cassidian und die DFS
gemeinsam definiert. Gebaut hat die
Workbench die Frankfurter Firma
3Dims. Vom Ergebnis sind die Ingenieure
und die Münchener Controller
begeistert.
Eine der zwei am Radarbildschirm der
3D-Workbench angebrachten Infrarot-
Kameras.
Foto: Jörg Scheibe/Braunschweig
„München Radar, Lufthansa Seven-
Kilo-Yankee request immediate descent.
Encountering severe icing“, vernimmt
Ludwig Pangratz am 3D-Platz
in diesem Moment über seine Kopfhö-
rer. Die Lufthansa-Maschine DLH 7KY
ist in eine Eiswolke geraten und bittet
um Erlaubnis zum Sinken. „Lufthansa
Seven-Kilo-Yankee, turn left, heading
one-six-zero“, erteilt Pangratz die entsprechende
Freigabe und dreht das
Flugzeug aus dem Holding, damit es
aus der Eiswolke herauskommt. Durch
die Shutter-Brille erkennt man ganz
deutlich, wie der Stecknadelkopf mit
der Kennung DLH 7KY seine Schleife
in Flugfläche 170 – der dritten Ebene
von oben – verlässt und seitwärts ausschert.
Für Supervisor Christoph Avenarius
ist das Verwalten von Warteschleifen
mit 3D-Technologie eine eindeutige
Verbesserung gegenüber dem herkömmlichen
Verfahren mit zweidimensionaler
Darstellung. „Durch die mögliche
Sicht von der Seite sehe ich viel
besser, wenn eine Maschine gut sinkt
und erkenne eher, wo ich höhenmäßig
Platz habe und wo Lücken sind.
Die Vorteile sind einfach ganz offensichtlich.“
Holger Matthies
David Wittman (Cassidian), Dr. Jörg Bergner und Fluglotse Andreas Bernhart mit
Shutter-Brille beim Simulations-Run an der 3D-Workbench (von links nach rechts).
Foto: Jörg Scheibe/Braunschweig

Es war ein Schritt in die technologische
Zukunft des Luftverkehrs,
den die DFS gemeinsam
mit der Fluggesellschaft Air Berlin
im Februar dieses Jahres gemeistert
hat: Die Landung der Air-Berlin-
Boeing 737-800 mit der Flugnummer
AB 6573, die am 9. Februar 2012 von
Mallorca über Nürnberg kommend
auf der Piste des Flughafens Bremen
aufsetzte, war die weltweit erste Landung
unter CAT-I-Bedingungen mit
einem zertifizierten GBAS-System.
Zuvor hatte das Bundesaufsichtsamt
für Flugsicherung für die von der DFS
betriebene GBAS-Station SLS-4000
des Herstellers Honeywell die notwendige
deutsche Musterzulassung
als primäres Landesystem bei CAT-I-
Bedingungen erteilt. In Bremen können
seitdem Anflüge unter Instrumentenflugbedingungen
unabhängig vom
bislang gebräuchlichen Instrumentenlandesystem
ILS erfolgen. Die DFS
hat damit als erste Flugsicherung der
Welt die technischen und betrieblichen
Voraussetzungen geschaffen, dass die
neuen GBAS-Präzisionsanflugverfahren
für den regulären Linienbetrieb der
Airlines genutzt werden können. „Das
ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg
zur Ablösung der herkömmlichen ILS
durch eine neue Generation von Präzisionslandesystemen“,
sagt Stefan
Naerlich, Leiter des Bereichs Navigationsdienste
bei der DFS.
Schon seit Ende der 90er Jahre ist
in Deutschland die Nutzung von GPS
als primäres Navigationssystem für
den Streckenflug und für den Nichtprä-
Technik
Präzisionsanflüge künftig
ohne ILS?
Das Ground Based Augmentation System – kurz: GBAS – ermöglicht Flugzeugen Präzisionsanflüge
und nutzt dazu die Daten des globalen Satellitennavigationssystems GPS. Bislang waren solche
Anflüge nur mit Hilfe des Instrumentenlandesystems ILS möglich. Für Airlines und Airports hat GBAS
viele Vorteile. Im Februar hat die DFS in Bremen die weltweit erste zertifizierte GBAS-Anlage für
ein satellitengestütztes Anflugverfahren unter CAT-I-Bedingungen zur Nutzung für den Flugverkehr
freigegeben.
zisionsanflug erlaubt. Um die Signale
von GPS auch für den Präzi sionsanflug
nutzen zu können, werden mit einer
Bodenstation Korrekturdaten für die
Satellitensignale ermittelt, um die für
diese Flugphase erforderliche Genauigkeit
und Zuverlässigkeit zu errei-
Die erste GBAS-Bodenstation mit Musterzulassung des BAF: Die Honeywell SLS-4000
am Flughafen Bremen. Foto: DFS
transmission 1 – 2012 19

Technik
chen. Dabei empfangen vier Referenzantennen
der GBAS-Bodenstation
ebenso wie die anfliegenden Flugzeuge
die Signale der GPS-Satelliten.
Weil die Bodenstation an einem präzise
vermessenen Ort steht, kann das
System durch Berechnung der wahren
Schrägentfernung zum Satelliten
Korrektursignale für jeden Satelliten
berechnen. Diese errechneten Korrekturdaten
sowie die entsprechenden
Anflugwegdaten werden dann über
einen digitalen VHF-Datenlink von der
Bodenstation an die Flugzeuge gesendet.
Dort werden sie vom bordeigenen
Multi Mode Receiver (MMR) verarbeitet,
der daraus die aktuelle Position
der Maschine zum vorgegebenen
Anflug berechnet.
Das Engagement der DFS für die
Entwicklung einer satellitengestützten
Alternative zum ILS im Bereich der
Präzisionsanflüge reicht fast 20 Jahre
zurück. Bereits Mitte der 1990er
Jahre befassten sich DFS- Spezialisten
intensiv mit der technischen Erprobung
einer möglichen System-Anbindung
an die Satellitennavigation.
So fanden 1995 in München unter
Leitung der DFS vergleichende Tests
statt, bei denen drei verschiedene
Arten von Präzisionsanflügen für
CAT-I-Bedingungen untersucht wurden:
Anflüge mit ILS, MLS (Microwave
Landing System) und DGPS
(Differential GPS). „Dabei haben
wir festgestellt, dass Anflüge mit
Differential-GPS, und auf diesem
Prinzip basiert auch das GBAS,
eine höhere Flexi bilität ermöglichen
und ein größeres Potenzial
haben als das MLS“, sagt
Stefan Naerlich. „Allerdings gab
es damals noch keine ICAO-Standards
für eine einheitliche Methode
der Datenübertragung von Boden-
zu Bordgerät.“
20 transmission 1 – 2012
Für Testzwecke betrieb die DFS
zudem am Flughafen Frankfurt eine
GBAS-Bodenstation. „Dabei handelte
es sich um einen Prototyp, der nicht
für den regulären Betrieb zugelassen
war“, erklärt Dr. Winfried Dunkel,
Spezialist für Satellitennavigation im
Bereich Navigationsdienste. Genutzt
wurde die Station unter anderem für
Testflüge im Auftrag von EUROCON-
TROL, die mit einem speziell ausgerüsteten
Experimentalflugzeug der
Technischen Universität Braunschweig
vom Typ Dornier 128-6 auf dem Flughafen
Egelsbach stattfanden. „Mit
diesen Flügen haben wir das korrekte
Zusammenspiel von Bodenstation
und Bordempfänger überprüft“, sagt
Dr. Dunkel.
2005 startete die DFS ihr GBAS-
Projekt in Bremen. Partner auf der
Airline-Seite war seinerzeit die Fluggesellschaft
TUIfly. „Wir haben uns für
Bremen entschieden, weil die Bodeninfrastruktur
und der Luftraum am
Flughafen Bremen beim Betreten von
technischem Neuland keine zusätzlichen
Hürden aufgeworfen haben“,
sagt Stefan Naerlich. „Dort konnten
wir das System in Ruhe entwickeln
und testen.“
Innerhalb des Projektes wurde im
Jahr 2007 die GBAS-Bodenstation
SLS-3000+ der Firma Honeywell
am Flughafen Bremen installiert, ein
noch nicht zertifizierter Prototyp, der
Anflüge ausschließlich bei Sichtwetterbedingungen
und mit ILS-Unterstützung
erlaubte. Ein wichtiger Meilenstein
wurde am 5. September 2007
erreicht: An diesem Tag konnte eine
TUIfly-Boeing B737-800 als erstes
Linienflugzeug in Europa das System
GBAS im Cockpit nutzen. Allerdings
mußte die Crew dabei die Anzeigen
mit dem parallel empfangenen ILS-
Signal überwachen.
Ins Stocken kam das Projekt zwischenzeitlich,
als TUIfly im Frühjahr
2008 Bremen aus ihrem Flugplan
strich. „Wir hatten plötzlich kein Flugzeug
mehr, das GBAS-Anflüge machen
konnte“, erinnert sich Projektleiterin
Gabriele Zaki. Als neuen Partner
konnte die DFS schließlich die Fluggesellschaft
Air Berlin gewinnen.
Die hatte gerade mehrere Boeings
mit GBAS-Funktionalität bestellt und
großes Interesse daran, diese zu
erproben. Marc Altenscheidt, Chef
der Boeing-Flotte von Air Berlin,
Hans-Jochen Kreher, Roman Schork und Dr. Winfried Dunkel (von links) und ihre Kollegen
vom DFS-Bereich Satellitennavigation hatten großen Anteil an der Installierung der GBAS-
Bodenstation. Foto: Melanie Bauer

signalisierte sofort seine Bereitschaft
zur Zusammenarbeit, als ihn die DFS-
Anfrage erreichte. „Die Air-Berlin-
Piloten waren nach den ersten Flügen
begeistert und lobten, dass das GBAS
ihnen genauere und stabilere Anflüge
ermöglicht als das ILS“, berichtet Projektleiterin
Zaki.
Im November 2008 schalteten
die Navigations-Spezialisten der DFS
unter Leitung von Dr. Winfried Dunkel
und Olaf Weber den Prototyp der
Bremer Station ab und installierten
dafür die neue Bodenstation SLS-
4000, die im Jahr darauf das Update
auf die von der US-amerikanischen
Luftfahrtbehörde FAA zugelassene
Konfiguration erhielt. Zusätzlich benötigte
Hersteller Honeywell auch noch
eine deutsche Musterzulassung, die
das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
im November 2011 erteilte.
„Honeywell ist damit derzeit der einzige
Hersteller, der in den USA und
Deutschland auf eine Musterzulassung
verweisen kann“, sagt Navigations-
Chef Naerlich. Öffentlich freigegeben
wurde die GBAS-CAT-I-Implementation
in Bremen dann am 9. Februar 2012 –
der Weg für die erste GBAS-Landung
eines Flugzeugs im regulären Linienbetrieb
ohne ILS-Unterstützung war
damit geebnet.
Gegenüber dem konventionellen ILS
bietet GBAS viele Vorteile: Niedrigere
Betriebskosten, größere Genauigkeit
und stabilere Signale mit geringerer
Störanfälligkeit. Zudem ermöglicht
GBAS noch mehr Sicherheit und
schafft die Voraussetzungen für neue,
lärmschonende Verfahren.
Ein Flughafen mit zwei Start- und
Landebahnen benötigt insgesamt
vier ILS, eine GBAS-Station dagegen
kann bis zu 49 Anflüge auf verschiedenen
Pisten mit unterschiedlichen
Anflugschwellen oder Anflugwinkeln
Die GBAS-Bodenstation empfängt die Signale der GPS-Satelliten und sendet die
Korrektursignale für den Endanflug an das Flugzeug.
unterstützen. Die wartungsbedingte
Serviceunterbrechung für die Bodenstation
liegt unter acht Stunden jährlich,
die nötigen Kontrollmessungen
müssen nur einmal im Jahr gemacht
werden und regelmäßige Flugvermessungen
fallen gänzlich weg, während
von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation
für das ILS regelmäßig
aufwändige und kostspielige Wartungen
vorgeschrieben sind.
Zwar ist eine GBAS-Station heute
noch nicht preisgünstiger als ein einzelnes
ILS, doch dafür kann sie mehrere
Landebahnschwellen bedienen
und weist wesentlich geringere Wartungskosten
auf. Beide Effekte kommen
dem Betreiber zugute.
Zum Nulltarif allerdings gibt es auch
GBAS nicht: Flughäfen und Airlines
müssen bereit sein, entsprechende
Investitionen zu tätigen. Für die Airlines
zählt dazu vor allem die bordseitige
Ausstattung ihrer Flugzeuge mit
dem Multi Mode Receiver (MMR), der
die Signale der GBAS-Bodenstation
empfängt. „Bislang sind weniger als
fünf Prozent der in Deutschland operierenden
Flugzeuge mit MMR ausge-
stattet“, schätzt Naerlich. Zunehmend
gehört der bordseitige Empfänger für
die GBAS-Daten bei den Flugzeugherstellern
Airbus und Boeing jedoch zur
Standardausrüstung in neu gebauten
Maschinen. So rüstet Boeing seine
Modelle Boeing B737 NG, B747-8 und
B787 mit dem Multi Mode Receiver
aus, bei Airbus sind es der A380, der
A320 sowie die Flugzeuge der 330er
Familie.
Über die Vorteile der GBAS-Technologie
informierten die Navigations-
Spezialisten der DFS die Vertreter
verschiedener Airports und Airlines
Ende August 2012 auf einem GBAS-
Informationstag in Langen. „Wir haben
etwas entwickelt, das für alle Beteiligten
im Luftverkehr von Nutzen sein
kann“, sagt Naerlich. „Jetzt sind die
Flugplätze und Airlines gefragt. Wir
wollen mit ihnen in den Dialog kommen
und stehen für den weiteren Austausch
zum Thema bereit."
Holger Matthies
transmission 1 – 2012 21

Technik
Die Zukunft der Ortung
heißt ADS-B
Viele Radaranlagen der deutschen Flugsicherung müssen in den nächsten Jahren erneuert werden.
Die DFS untersucht, ob sich diese Ersatzinvestition noch wirtschaftlich sinnvoll ist. Oder ob in Zukunft
für die Ortung auch andere Technologien eingesetzt werden können.
Multilateration – das war das
Zauberwort der vergangenen
Jahre. Die Surveillance-
Strategie aus dem Jahr 2007 sah für
diese Technologie weite Einsatzmöglichkeiten
der Ortung in der DFS. Doch
im Jahr 2011 hat sich die Euphorie
über die Multilateration gelegt. „Die
Erfahrungen, die man anfangs mit
dem auf Multilateration basierten Precision
Approach Monitoring, PAM, in
Frankfurt gemacht hat, ließen Zweifel
an der bisherigen Strategie aufkommen“,
sagt Ralf Bertsch, Leiter des
DFS-Architekturboards. Also machten
er und sein Team sich mit Unterstützung
der Kollegen aus den Fachbereichen
an die Arbeit, um Alternativen zu
entwickeln.
22 transmission 1 – 2012
Heraus kamen vier mögliche Szenarien,
von denen eines schließlich
als besonders erstrebenswert ausgewählt
wurde: Es sieht vor, dass Multilateration
nur noch unter bestimmten
Bedingungen zum Einsatz kommen
soll und ansonsten als Brückentechnologie
dient, die Zukunft der Ortung
aber langfristig ADS-B heißt. „Das
haben wir vom Architekturboard vorgeschlagen.
Voraussetzung für diesen
Weg ist allerdings unter anderem eine
Sicherheitsbewertung, die erst Ende
des Jahres abgeschlossen sein wird“,
erläutert Bertsch.
Die Sicherheitsbewertung ist nicht
der einzige Stolperstein für die von
der DFS präferierte Variante: ADS-B
Radaranlage der DFS: Diese Methode der Ortung ist besonders teuer.
kann nur flächendeckend zur Ortung
genutzt werden, wenn wirklich alle
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln
(IFR) unterwegs sind, damit
ausgerüstet sind. Zwar sieht die europäischeSingle-European-Sky-Verordnung
vor, dass alle neuen Flugzeuge
von 2015 an mit ADS-B-fähigen Mode-
S-Transpondern bestückt sein müssen.
Alte Flugzeuge sind bis 2017
nachzurüsten, Regierungsflugzeuge
bis 2019. Doch es gibt Ausnahmen:
Leichtere und langsamere Flugzeuge
sind von dieser Regelung nicht betroffen.
„Solange diese Flugzeuge ohne
die entsprechende Ausrüstung nach
IFR unterwegs sein dürfen, hätten wir
mit ADS-B eine unvollständige Luftlagedarstellung“,
sagt Ralf Bertsch.
Neben dem präferierten Szenario
einer Mischung aus Radar und ADS-B
hat das Architekturboard drei weitere
Szenarien untersucht. Das erste sieht
vor, dass die gegenwärtige Ortungsinfrastruktur,
also Secondary Surveillance
Radar, beibehalten und vollständig
auf Mode S aufgerüstet wird
und damit alle alten Radaranlagen
erneuert werden. Das zweite Szenario
setzt auf Multilateration als hauptsächliches
Ortungsmedium, das dritte
auf die flächendeckende Nutzung von
ADS-B ohne den Umweg über Multilateration
als Brückentechnologie. Rein
wirtschaftlich über einen Zeitraum von
20 Jahren betrachtet wäre die Multilaterationsvariante
die teuerste. Die

ADS-B
ADS-B steht für Automatic Dependent
Surveillance-Broadcast. Die
Technologie beruht auf der vom
Luftfahrzeug selbst bestimmten
Position (zum Beispiel mittels
GPS). Mit ADS-B werden vom Flugzeug
aus automatisch und regelmäßig
Informationen per „Broadcast“
versendet. Diese können
sowohl von Bodensystemen als
auch von anderen Luftfahrzeugen
genutzt werden. Diese Informationen
beinhalten unter anderem die
aktuelle Position, die Flughöhe, die
Flugnummer und die Geschwindigkeit
des Flugzeuges. Das Bodensystem
leitet die Informationen an
das Flugsicherungssystem weiter.
Ähnlich wie bei der Multilateration
hat ADS-B den Vorteil, dass sich die
Positionsmeldung schneller aktualisiert
als beim Radar, nämlich
sekündlich. Beim einzelnen Radar
dauert dies mindestens fünf Sekunden.
Zusätzlich ist die Positionsmeldung
bei modernen ADS-B-Transpondern
in der Regel sehr präzise.
Zuletzt ist ADS-B in puncto Kosten
für die Bodeninfrastruktur unschlagbar
günstig. Für rund 30.000 Euro
ist eine Bodenstation bereits zu
haben. Für klassische Radaranlagen
sind in der Regel mehrere Millionen
zu investieren.
favorisierte Lösung – Multilateration
als Brückentechnologie hin zu Radar
und ADS-B – wäre am günstigsten.
Radaranlagen sind besonders
teuer. „Könnte die DFS die Zahl dieser
Anlagen verringern, wäre das finanziell
attraktiv“, sagt Bertsch. „Doch
eines ist natürlich klar: Wir tauschen
nicht Geld gegen Sicherheit.“ Die Kosten
sind bei der Entscheidung gleichrangig
mit anderen Kriterien. Wichtig
sind auch andere Fragen. Allen voran:
Kann die DFS im En-Route-Bereich auf
Primärradar verzichten? Denn sowohl
Sekundärradar, ADS-B als auch Multilateration
haben einen entscheidenden
Nachteil: Fällt der Transponder im
Flugzeug aus, erscheint es auch nicht
mehr auf dem Radarschirm des Lotsen.
Für den Luftraum an großen Verkehrsflughäfen,
den Major Terminal
Manoeuvering Areas (TMA), wird eine
Abdeckung durch Primärradar ohnehin
auf jeden Fall beibehalten. „Ob
wir sie auch auf der Strecke weiterhin
brauchen, muss die Sicherheitsbewertung
ergeben“, sagt Bertsch.
Fällt diese negativ aus, muss die jetzt
präferierte Variante angepasst werden
und sich in Richtung des Szenarios 1
(Erneuerung der „klassischen“ Radartechnik)
entwickeln.
Ein weiteres No-Go neben der negativen
Sicherheitsbewertung wäre,
wenn sich politisch nicht durchsetzen
ließe, dass die ADS-B-Ausrüstung für
alle Flugzeuge im kontrollierten Luftraum
gilt – unabhängig von deren
Gewicht und der Höchstgeschwindigkeit.
Schon die Ausrüstungsverpflichtung
bei der Einführung des modernen
Transpondersystems Mode S gestaltete
sich schwierig. Die Allgemeine
Luftfahrt wehrt sich erfahrungsgemäß
gegen alle Neuerungen, die zusätzliche
Kosten verursachen.
Die Ortungsinfrastruktur hat Einfluss
auf die Funkfeldbelastung – auch
dies muss bei der Entscheidung für
oder gegen eine Technologie berücksichtigt
werden. Die hohe Funkfeldbelastung
ist in Teilen Deutschlands
bereits heute problematisch – sie hat
einen negativen Einfluss auf die Entdeckungswahrscheinlichkeit
von Luftfahrzeugen.
Passive Technologien wie
ADS-B haben diesbezüglich enorme
Vorteile.
Ralf Bertsch
Bei der Sicherheitsbewertung wird
neben der Problematik des Transponderausfalles
ein besonderes Augenmerk
auf dem Luftraum E liegen. Denn
dort treffen kontrollierter und unkontrollierter
Luftverkehr aufeinander.
Bisher können die Fluglotsen und die
FIS-Spezialisten die Flugzeuge ohne
Transponder teilweise als Primärziel
sehen und eventuell Verkehrsinformationen
geben. Verzichtet man auf die
Primärradaranlagen, wäre dies nicht
mehr möglich. „Allerdings ist es auch
jetzt schon so, dass im Luftraum E die
Piloten durch eine entsprechende Luftraumbeobachtung
selbst dafür sorgen
müssen, anderen Luftfahrzeugen nicht
zu nahe zu kommen“, sagt Bertsch.
Die jetzt verabschiedete Strategie
zeigt einen möglichen Weg zur zukünftigen
Ortungsinfrastruktur. Wenn es
dann nach Abklärung aller möglichen
Hindernisse soweit sein wird, dass das
tatsächliche Zukunftsszenario feststeht,
müssen die entsprechenden
Projektanträge zur Erneuerung der
Ortungsinfrastruktur gestellt werden.
Bis auf Weiteres hat das bewährte
Secondary Surveillance Radar (mit
Mode S) jedenfalls nicht ausgedient.
Sandra Ciupka
transmission 1 – 2012 23

Betrieb
System mit Zukunft
Die Zukunft der Flugsicherungstechnik ist grenzübergreifend. Im Rahmen der europäischen
iTEC-Kooperation und gemeinsam mit der niederländischen Flugsicherungsorganisation LVNL
entwickelt die DFS iCAS – ein neues, einheitliches Flugsicherungssystem für den oberen und
unteren Luftraum, das von 2016/17 an eingeführt werden soll.
24 transmission 1 – 2012

Am Himmel über Deutschland
verläuft eine unsichtbare
Grenze. Es ist die Grenze
zwischen dem oberen und dem unteren
Luftraum: Im unteren Luftraum,
überwacht von den Kontrollzentralen
Langen, München und Bremen, wird
das Flugsicherungssystem P1/ATCAS
genutzt. Im Center Karlsruhe dagegen,
von dem aus ein großer Teil des
oberen Luftraums kontrolliert wird,
ist seit Ende 2010 das System P1/
VAFORIT im Einsatz. Im Unterschied
zu seinem langjährigen Vorgänger
KARLDAP bietet P1/VAFORIT den Lotsen
neue Werkzeuge, die sie bei der
Planung der Flugroute sowie bei der
Erkennung von Konflikten unterstützen.
Der Grund für das Nebeneinander
verschiedener Systeme sind die
unterschiedlichen Anforderungen im
unteren und oberen Luftraum. Im unteren
Luftraum fliegen größtenteils Flugzeuge,
die nach dem Start an einem
Flughafen steigen oder zur Landung
an einem Flughafen sinken. Im oberen
Luftraum dagegen spielen solche Vertikalbewegungen
kaum eine Rolle. Hier
befinden sich die Flugzeuge im Streckenflug,
bewegen sich also vorwiegend
in der Horizontalen.
Die zusätzlichen Funktionen, die
P1/VAFORIT den Lotsen bietet, soll es
künftig an allen Kontrollzentralen der
DFS geben. Gemeinsam mit dem spanischen
Hersteller Indra entwickelt die
DFS derzeit ein neues Flugsicherungssystem:
iCAS. Es soll zunächst im oberen
Luftraum zum Einsatz kommen.
Die Einführung ist für 2017 geplant;
derzeit wird jedoch geprüft, ob der
Einführungstermin auf 2016 vorgezogen
werden kann. Parallel dazu wird
iCAS in Kooperation mit der niederländischen
Flugsicherung LVNL an die
Erfordernisse des unteren Luftraums
angepasst und anschließend schrittweise
dort eingeführt. Der Name
„iCAS“ setzt sich aus „iTEC“ und
„CAS“ zusammen. Der Zusatz „CAS“
steht für „Center Automation System“.
iTEC („Interoperability Through European
Collaboration“) bezeichnet die
Kooperation der drei europäischen
Flugsicherungsorganisationen AENA
(Spanien), DFS und NATS (Vereinigtes
Königreich), deren Ziel es ist, gemeinsam
Bausteine für ein europäisches
Flugsicherungssystem zu entwickeln.
Ein wesentlicher Grund für die Entwicklung
von iCAS ist die im Rahmen
der Initiative Single European
Sky angestrebte Harmonisierung der
technischen Infrastruktur der Flugsicherungen.
„Mit iCAS wollen wir ein
Flugsicherungssystem zur Verfügung
stellen, das auch für andere FABEC-
Partner eine attraktive Lösung ist“,
sagt Thomas Schweer, der das iCAS-
Programm bei der DFS leitet. Allein
schon die DFS-weite Nutzung eines
einheitlichen Systems bringt Vorteile:
Die Inbetriebhaltungskosten sinken,
neue Funktionen können schneller
bereitgestellt werden.
Ebenso wie P1/VAFORIT basiert
iCAS auf der 4D-Trajektorie. Das
bedeutet: Das System stellt nicht
nur die Position der Luftfahrzeuge im
dreidimensionalen Raum präzise dar,
sondern bezieht auch noch den Faktor
Zeit mit ein. So ist es in der Lage,
die Verkehrssituation vorauszuberechnen
und potenzielle Konflikte mehrere
Minuten im Voraus anzuzeigen. Mit diesen
Informationen können die Lotsen
vorausschauender planen und flexibler
reagieren. Das reduziert Verspätungen
und steigert die Kapazität: Seit
der Einführung von P1/VAFORIT kann
die Niederlassung Karlsruhe im oberen
Luftraum etwa elf Prozent mehr
Kapazität bereitstellen. Allerdings
geht der iCAS-Programmleiter davon
aus, dass die Kapazitätssteigerung
im unteren Luftraum geringer ausfällt
als im oberen Luftraum. „Die größten
Potenziale gibt es im Streckenflug, in
großen Sektoren.“
Die vierdimensionale Trajektorie ist
auch eine wichtige Voraussetzung, um
Luftraumnutzer unabhängig von festgelegten
Routen zum Ziel zu führen.
Diese Flexibilität wird unter dem Stichwort
„Free Route Airspace“ zusammengefasst;
sie ist ein wichtiger
Bestandteil der Zukunftskonzepte, die
derzeit im FABEC erarbeitet werden.
„Dafür brauchen wir eine präzisere
Berechnung der geplanten Flugroute
sowie Werkzeuge, die den Lotsen bei
der Erkennung von Planungskonflikten
sowie bei der Flugwegüberwachung
unterstützen“, sagt Schweer. „Die mit
P1/VAFORIT eingeführten Funktionen,
die auf der vierdimensionalen Trajektorie
basieren, werden mit iCAS für den
unteren Luftraum weiterentwickelt.“
Für die Ablösung der bisherigen
Systemgeneration gibt es aber auch
einen ganz profanen Grund: Die Hardware,
auf denen die bisherigen P1-Systeme
laufen, ist in die Jahre gekommen.
Da wesentliche Bauteile nicht
mehr am Markt verfügbar sind, wird
die Ersatzteilbeschaffung immer aufwendiger.
Das gilt nicht nur für P1/
ATCAS, sondern auch für das deutlich
modernere P1/VAFORIT. Der Grund
dafür ist, dass Flugsicherungssysteme
aufgrund ihrer hohen Komplexität
lange Entwicklungszeiten benötigen.
Das Programmm P1 wurde bereits
1994 gestartet, das erste P1/ATCAS-
System Ende 1999 eingeführt. Auch
das neu eingeführte P1/VAFORIT, seit
Ende 2010 in Karlsruhe im Einsatz,
ist aus Hardware-Sicht betrachtet
alles andere als neu: Mit dem Aufbau
des Systems wurde bereits im Jahr
2004 begonnen. Zur Einführung von
iCAS im Jahr 2017 wird die Hardware
also bereits seit 13 Jahren im Einsatz
sein. In der schnelllebigen IT-Welt ist
das eine halbe Ewigkeit.
transmission 1 – 2012 25

Betrieb
Die Einführung von iCAS erfolgt in
zwei Phasen. In einem ersten Schritt
soll iCAS das System P1/VAFORIT
2017 in der Niederlassung Karlsruhe
ablösen. Da die Funktionen der beiden
Systeme identisch sind, sind die
Veränderungen für die Karlsruher Lotsen
marginal. Im zweiten Schritt geht
es dann darum, die iCAS-Funktionen
für den unteren Luftraum anzupassen
und das neue System von 2018/2019
an auch in den übrigen Kontrollzentralen
einzuführen. Damit greift die DFS
Erfahrungen aus der Entwicklung von
P1/VAFORIT auf. „Wenn eine große
technische Erneuerung mit einer großen
betrieblichen Erneuerung verknüpft
wird, ergibt sich ein hohes Einführungsrisiko“,
sagt Schweer. „Unser
Ziel war es deshalb, technische und
betriebliche Einführungsrisiken zu
trennen.“
Bei der Anpassung von iCAS für den
unteren Luftraum stehen die Entwickler
vor einer besonderen Herausforderung.
Zum einen ist es ihre Aufgabe,
26 transmission 1 – 2012
die Lotsen-Werkzeuge so weiterzuentwickeln,
dass sie nicht nur in den großen
Sektoren des oberen Luftraums,
sondern auch in den sehr viel kleineren
Sektoren des unteren Luftraums
wirkungsvoll genutzt werden können.
Zum anderen dürfen sie den Schritt
von P1/ATCAS zu dem neuen System
iCAS nicht zu groß werden lassen,
damit die Fluglotsen keine Probleme
mit dem Umstieg haben. Das
DFS-Center in Bremen wird die erste
Kontrollzentrale sein, an der iCAS in
Betrieb gehen wird: Läuft alles nach
Plan, wird dies 2018/2019 geschehen.
„Die Erfahrungen aus Bremen
werden wir natürlich an den anderen
Kontrollzentralen nutzen“, sagt
Schweer.
Vor der Inbetriebnahme von iCAS
ist im unteren Luftraum allerdings ein
Zwischenschritt nötig. Um die Lebensdauer
des bisherigen P1-Systems bis
zum Ende dieses Jahrzehnts zu verlängern,
muss die Hardware ausgetauscht
werden. Die DFS hat deshalb
das Programm „P2“ gestartet. Dazu
gehört nicht nur die Erneuerung der
Hardware, sondern auch die Modernisierung
der Betriebsräume, der Lotsenarbeitstische
und der Sprachkommunikation.
„Das Programm schafft
damit Voraussetzungen, um iCAS
einführen zu können“, sagt Schweer.
Ausnahme ist Bremen: Da die Niederlassung
beim Programm P2 als letzte
an der Reihe gewesen wäre, wird derzeit
geprüft, ob iCAS hier direkt und
ohne Umweg eingeführt werden kann.
Das Ergebnis dieser Untersuchung soll
im Jahr 2014 vorliegen.
Christopher Belz

„Ein echter Fortschritt“
Über 30 Jahre arbeitete die Kontrollzentrale Karlsruhe mit dem Flugsicherungssystem KARLDAP,
das im Dezember 2010 außer Betrieb genommen und durch P1/VAFORIT abgelöst wurde. Ralph
Reinwarth ist seit 1983 Fluglotse und war unter anderem Safety Manager bei Rhein Radar. Im Inter-
view mit transmission erzählt er von seinen Erfahrungen mit P1/VAFORIT.
Herr Reinwarth, nach mehr als
eineinhalb Jahren Betrieb mit P1/
VAFORIT: Hat die Einführung Vorteile
gebracht?
REINWARTH: Ja, eindeutig. Das
System hat im Betrieb die Erwartungen
übertroffen.
Was ist Ihrer Meinung nach der
augenfälligste Nutzen für Lotsen?
REINWARTH: Es gibt eine Ent-
Emotionalisierung in der Kommunikation
durch den gesteigerten elektronischen
Datenaustausch. Ich empfinde
und beobachte das als einen großen
Vorteil, wenn Informationen emotionslos
durch den Filter des Systems laufen.
Außerdem ist das System bemerkenswert
zuverlässig – und zwar seit
seiner Einführung.
Gibt es auch einen konkreten
Nutzen für den Lotsen am Arbeitsplatz?
Fluglotse Ralph Reinwarth
REINWARTH: Die absolute Nummer
eins ist für mich, dass die Notwendigkeit,
Vermutungen anstellen zu
müssen, eliminiert wurde. Wenn alle
Daten gepflegt und nachgeführt werden,
funktioniert das „flight leg“, also
die Anzeige der geplanten Streckenführung
mit den Details zu Strecke,
Flughöhen und Zeiten, fantastisch. Es
liefert alle notwendigen Informationen,
um Entscheidungen zu treffen.
Die Statistik weist eine Steigerung
der Kapazität um elf Prozent
aus. Geht die Arbeit schneller und
effizienter?
REINWARTH: Man kann dem System
trauen, es produziert da einen
Alarm, wo ein Alarm ist. Zumindest in
der Regel. Da muss der einzelne Lotse
schon aufpassen, dass er nicht vergisst,
ständig zu überprüfen, ob das,
was das System liefert, auch der tatsächlichen
Situation entspricht, denn
das bleibt nach wie vor unser Job. Die
Güte des Systems lässt uns aber wirklich
effizienter arbeiten.
„Ein Alarm, wo ein Alarm ist“
– man hört aber auch, dass P1/
VAFORIT zu viele Alarme produziert.
Man muss unterscheiden zwischen
Fehl-Alarmen, die das System nicht
produziert, und „nuisance alerts“, also
nicht notwendige Alarme, die das System
produziert. Diese sind technisch
nicht zu vermeiden. Flugsicherungs-
systeme können nicht ohne Schwächen
programmiert werden, dazu sind
sie zu komplex. Daher ist der Mensch
im System ja auch unverzichtbar.
Hat sich mit P1/VAFORIT das
Verhältnis zum System geändert?
REINWARTH: Ja, man muss heutzutage
ein viel höheres Verständnis
für das System haben als früher. Es
gibt Fallen, die sich aus Systemalgorithmen
ergeben. Das ist unvermeidlich,
weil man nicht für jede Situation
einen funktionierenden Algorithmus
entwickeln kann. Diese Systemfallen
muss ein Lotse, der unter P1/VAFORIT
gelernt hat, vor Augen haben.
„Früher haben wir jede Verkehrsbewegung
bearbeitet, heute
nur noch die, die eventuell Konflikte
produzieren.“ Stimmt das?
REINWARTH: Wir bewegen uns sehr
deutlich in diese Richtung und das ist
eine Änderung, die man getrost als
Meilenstein in der Geschichte der
Flugsicherung bezeichnen kann. Wie
seinerzeit die Code-Callsign-Korrelation,
als wir endlich nicht mehr im Kopf
haben mussten, welches Symbol auf
dem Bildschirm für welchen Flieger
steht, sondern der Computer in der
Lage war, das anzuzeigen.
Die Fragen stellte Boris Pfetzing.
transmission 1 – 2012 27

Betrieb
Umzug nach Karlsruhe
Wenn die DFS nächstes Jahr ihr 20-jähriges Bestehen feiert, ist das größte Umbauprojekt des Unternehmens
aller Voraussicht nach abgeschlossen: Mit der Verlagerung des oberen Luftraums von München
nach Karlsruhe biegt derzeit das letzte Projekt des DFS-Betriebsstättenkonzepts auf die Zielgerade
ein. Unter dem Projektnamen VOLMuK ist für Dezember 2012 die Vereinigung der oberen
Lufträume geplant, die derzeit von München und von Karlsruhe aus kontrolliert werden.
Der entstehende Luftraumblock
bietet allein aufgrund
seiner Größe für das Unternehmen
und die Fluggesellschaften
wesentliche Vorteile. Eine Schnittstelle
zwischen den Kontrollzentralen
wird aufgelöst, der Verkehr kann im
oberen Luftraum effizienter abgewi-
28 transmission 1 – 2012
ckelt und auf längeren und optimierten
Strecken geplant werden. Die Ersparnisse
an Zeit und Flugmeilen kommen
Mensch und Umwelt zugute. Die DFS
sichert sich mit der Erweiterung ihrer
modernsten Zentrale (das neue Flugsicherungssystem
P1/VAFORIT wurde
2010 eingeführt) mittel- und langfristig
eine hervorragende strategische Ausgangsposition
im Flugsicherungsgeschäft
Europas.
Das Projekt VOLMuK bedeutet für
die Kontrollzentralen München und
Karlsruhe zahlreiche Veränderungen
– allein der Umzug von 95 Fluglot-

sen zeigt die Dimension des Vorhabens.
Arbeitsplätze und Sozialräume
mussten eingerichtet und ergänzt
werden, Verträge wurden verhandelt,
die gesamte Karlsruher Infrastruktur
angepasst. Auch die technischen
Systeme mussten auf die Erweiterung
vorbereitet werden, unzählige Ingenieurs-
und Techniker-Arbeitsstunden
flossen in Programmierung, Anpassung,
Erweiterung und hunderte von
Tests, mit denen das Karlsruher ATS-
System P1/VAFORIT und seine Peripherie-Komponenten
für die Kontrolle
des Münchner Luftraums fitgemacht
wurde.
Die neu geschaffenen Luftraumstrukturen
bedeuteten zudem Ausbildungsbedarf
für die Lotsen und die
Mitarbeiter, die ihnen zuarbeiten. In
Karlsruhe und München wurden alle
Betriebsdokumente sowie die Vereinbarungen
mit den Nachbar-Kontrollzentralen
neu verhandelt und formuliert;
die geplanten Ausbildungs- und
Personalkapazitäten beider Niederlassungen
wurden überprüft und geändert.
Ein Kraftakt, dessen Ziele strategischer
Natur sind: Die Vorteile des
Projekts VOLMuK kommen mittel- und
langfristig zum Tragen. So können im
oberen Luftraum Deutschlands Maßnahmen
ergriffen werden, die derzeit
noch kleinteilige Sektoren-Struktur zu
überarbeiten (Projekt SENEKA) und die
heutigen Verfahren und Arbeitsweisen
zu überdenken (Studie LRM2020). So
wird die DFS auf lange Sicht weniger
Personal aufbauen müssen und trotzdem
immer effizientere Flugstrecken
und mehr Kapazität anbieten können.
Schon 1996, bald nach der Überführung
der deutschen Flugsicherung
aus dem Behördenstatus in ein privatrechtlich
organisiertes Unternehmen,
hatte man ein Konzept erstellt,
mit dessen Hilfe die Anzahl der Kontrollzentralen
reduziert und größere
Luftraumblöcke geschaffen werden
sollten. Schon damals sah die
Geschäftsführung der DFS, dass
Flugsicherungsunternehmen in einem
zunehmend durch Konkurrenz geprägten
europäischen Markt bestehen
können müssen. 2004 wurde diese
strategische Linie durch die „Neuausrichtung
der Center (NdC)“ erneut
bestätigt. Dabei wurde das Ziel ausgegeben,
die Kontrollzentralen unter
optimierter Nutzung der vorhandenen
Systeme möglichst gleichmäßig auszulasten.
Die 2012 eingeführte europäische
Regulierung des Flugsicherungsgeschäfts
zeigt, dass der Bedarf
richtig erkannt wurde.
Das „very advanced“ ATS-System
P1/VAFORIT, das seit Ende 2010 in
Karlsruhe genutzt wird, ist ideal auf die
Anforderungen des oberen Luftraums
VOLMuK
WAS
Verlagerung des oberen Luftraumes
(FL 315+) von der NL
München an die NL Upper in
Karlsruhe.
WANN
Die Betriebsaufnahme der erweiterten
Zuständigkeit der NL
Karlsruhe ist für die Nacht vom
15. auf den 16. Dezember 2012
geplant.
WARUM
Strategische Zusammenführung
des oberen Luftraumes in die NL
Upper in Karlsruhe.
Optimale Nutzung des auf großflächige
Lufträume zugeschnittenen
„very advanced“ ATS-Systems
P1/VAFORIT.
WIRKUNG
Optimierte Verkehrsführung
innerhalb des großflächigen
lateralen Zuständigkeitsbereiches
durch Entfall der lateralen
Schnittstelle MUC/KRH.
Einzug einer neuen vertikalen
Schnittstelle MUC/KRH.
ausgerichtet. Seine Funktionen ermöglichen
insbesondere in großflächigen
Lufträumen optimales und effizientes
Arbeiten. Somit ist die lang geplante
Verlagerung des oberen Luftraums
von München folgerichtig und konsequent.
Für den Großteil der betroffenen
Fluglotsen in München bedeutet
die Verlagerung das Ende einer Phase
des Abwartens, da die meisten bereits
bei Abschluss ihrer Verträge wussten,
dass sie nicht in München bleiben würden.
Im Verlaufe der Ausbildung zeigte
sich in den letzten Monaten, dass
eine erwartungsfrohe Stimmung die
letzten Vorbereitungen begleitet. So
sind die DFS-Zentralen Karlsruhe und
München gut für die Zukunft gerüstet
und für die Mitarbeiter besteht eine
hohe Arbeitsplatz sicherheit an beiden
Standorten.
Boris Pfetzing
transmission 1 – 2012 29

DFS intern
Deutlich weniger Verkehr als erwartet
Das Luftverkehrsaufkommen im Jahr 2012 wird schrumpfen – verglichen mit dem Vorjahr, vor allem
aber im Vergleich zu den Planungen der DFS für die erste Regulierungsperiode der Single-European-
Sky-Verordnungen. Die Einnahmen, die der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH dadurch entgehen,
muss sie zum großen Teil aus eigener Kraft ausgleichen.
Die Zahl der Flugbewegungen wird
2012 sinken. Die Expertengruppe Verkehrsprognosen
erwartet ihrem Halbjahresbericht
zufolge im Jahr 2012 auf
der Strecke insgesamt 3,03 Millionen
IFR-Flüge – 1,1 Prozent weniger als im
Vorjahr. Damit sind die DFS-Experten
in ihrem Halbjahresbericht etwas optimistischer
als nach dem ersten Quartal.
Hier waren sie aufgrund der starken
Verkehrsrückgänge in den ersten
Monaten für das Gesamtjahr noch von
einem Minus von 2,8 Prozent ausgegangen.
Beim An- und Abflug rechnen
sie mit einem Verkehrsrückgang um
1,5 Prozent (Quartalsbericht: -2,3 Prozent).
2012 werden an den internationalen
Flughäfen in Deutschland also
voraussichtlich insgesamt 2,03 Millionen
Starts und Landungen gezählt.
2,15 Millionen
2,10 Millionen
2,05 Millionen
2,00 Millionen
In ihrer Erwartung berücksichtigen
die DFS-Experten nicht nur die Entwicklung
der vergangenen Monate,
sondern beziehen auch die wirt-
30 transmission 1 – 2012
2010 2011 Prognose
2012
Verkehrsentwicklung An- und Abflug (IFR-Flüge)
schaftlichen Rahmenbedingungen mit
ein. Hauptgründe für den Verkehrsrückgang
sind die anhaltende Euro-
und Schuldenkrise sowie die sich
abschwächende Konjunktur, vor allem
aber die zum Teil drastischen Kosteneinsparungsprogramme
vieler Fluggesellschaften.
Für die deutsche Flugsicherung ist
der Rückgang der Flugbewegungen
ein Problem. Während der Gebührensatz
für An- und Abflug nach wie vor
an die Verkehrsentwicklung angepasst
wird, gilt auf der Strecke für die DFS
wie für alle anderen Flugsicherungen in
Europa nun die ökonomische Regulierung:
Der Gebührensatz, den die DFS
den Airlines für ihre Dienstleistung auf
der Strecke in Rechnung stellen darf,
Erwartung
2012
Im An- und Abflug hat die DFS für 2012 einen leichten Zuwachs erwartet. Die Prog-
nose sagt jedoch einen Rückgang der Starts und Landungen an den deutschen Ver-
kehrsflughäfen voraus.
ist für jedes Jahr der ersten Regulierungsperiode
(2012 bis 2014) fest vorgegeben.
Diese Vorgaben richten sich
nach einer Prognose, die inzwischen
von der Realität überholt wurde: Als
2011 der FABEC-Performance-Plan für
die erste Regulierungsperiode erstellt
wurde, erholte sich der Flugverkehr
gerade wieder von seinem Einbruch
2008. Dass der Aufwärtstrends schon
im Jahr darauf wieder ein Ende haben
könnte, war nicht abzusehen.
Anders als zu Zeiten der Vollkostendeckung,
als steigende Kosten oder
sinkende Einnahmen mit zwei Jahren
Verzögerung über eine Anpassung der
Gebühren an die Fluggesellschaften
weitergegeben werden konnten, verlagert
die ökonomische Regulierung
das Risiko für Verkehrsschwankungen
zum Teil auf die Flugsicherungen
Europas: Einen Verkehrsrückgang von
bis zu zwei Prozent gegenüber dem
Performance-Plan muss die DFS in voller
Höhe selbst ausgleichen, bei größeren
Schwankungen wird der darüber
hinaus gehende Teil zwischen den
Airlines (70 Prozent) und der DFS (30
Prozent) aufgeteilt. Erst bei einem
Rückgang von mehr als zehn Prozent
liegt das Risiko wieder voll bei den
Fluggesellschaften.
Bleibt es bei der derzeitigen Verkehrsentwicklung,
dann wird die DFS
in der ersten Regulierungsperiode –
also in den Jahren 2012 bis 2014 –
insgesamt rund 95 Millionen Euro
weniger Streckengebühren einnehmen
als ursprünglich geplant. Diesen Verlust
muss die DFS an anderer Stelle
wieder einsparen. Und sie muss auch
den Anteil vorstrecken, der – weil er
die Zwei-Prozent-Marke überschreitet
– von den Airlines getragen wird.

3,5 Mio.
3,3 Mio.
3,1 Mio.
2,9 Mio.
2,7 Mio.
2,5 Mio.
2008
2009
Ist/Prognose Plan RP1
Dieser Ausgleich wird nämlich nicht
jährlich, sondern erst nach Ende der
ersten Regulierungsperiode vorgenommen.
Und er erfolgt dann auch
nicht auf einen Schlag, sondern über
die zweite Regulierungsperiode (2015
bis 2019) gestreckt. Umgekehrt bie-
tet die ökonomische Regulierung allerdings
auch Chancen: Wächst der Verkehr
stärker als im Performance-Plan
veranschlagt, darf die DFS analog zu
der bei sinkenden Verkehrszahlen geltenden
Regelung die zusätzlichen Einnahmen
ganz oder größtenteils für sich
Leistungsfähig in die Zukunft
behalten. Dazu allerdings wird es in der
ersten Regulierungsperiode nicht kommen.
Die DFS geht davon aus, dass der
Verkehr auf der Strecke in den nächsten
beiden Jahren nur wenig wächst.
Christopher Belz
Die DFS investierte im Jahr 2011 rund drei Prozent der Gesamtkosten in betriebliche und technische
Innovationen. Das ist notwendig, denn der deutsche Luftraum ist einer der verkehrsreichsten und
komplexesten der Welt und erfordert eine besonders leistungsfähige Flugsicherung.
Die DFS engagiert sich seit vielen
Jahren in nationalen und internationalen
Forschungsprojekten, treibt
innovative Entwicklungen voran und
vermarktet sie auch. Im DFS-Bereich
Forschung und Entwicklung arbeiten
Softwareentwickler, Techniker, Ingenieure,
Naturwissenschaftler, Psychologen
und Fluglotsen. Der Aufgabenschwerpunkt
konzentriert sich zum
Großteil auf neue Konzepte, Verfahren
oder Systeme, ATM-Simulatoren und
-Simulationen sowie das Management
von Innovationen.
Für Forschungen und eigene Entwicklungen
gibt die DFS Deutsche
Flugsicherung GmbH nicht nur Geld
aus, sondern nimmt auch Geld ein:
Im Jahr 2011 erhielt das Unterneh-
2010
2011
men rund 5,9 Millionen Euro an Fördermitteln
aus dem deutschen Luftfahrtforschungsprogramm
sowie aus
europäischen Förderprogrammen einschließlich
des Single European Sky
ATM Research Programms SESAR.
Die national geförderten Aktivitäten
konzentrieren sich auf die Optimierung
der hoch belasteten Flughäfen und ihre
Umgebung. Im internationalen Bereich
ist SESAR das herausragende Projekt.
Im Jahr 2009 ist die DFS dem „SESAR
Joint Undertaking“ (SJU) beigetreten.
Ziel des SJU ist die Koordination aller
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten
des SESAR-Masterplans. Beim
SJU handelt es sich um eine öffentlich-
private Partnerschaft, in der die Gründungsmitglieder
Europäische Kommis-
der Strecke rechnete
die DFS für die Jahre 2012
FABEC-Performance-PlanAuf
bis 2014 mit einem deutlichen
Anstieg der Verkehrszahlen.
Auf Basis dieser
Erwartung wurden die
Gebühren festgelegt, die
die DFS für ihre Dienstleistung
in Rechnung stellen
darf. Nun ist klar: Der Verkehr
steigt 2012 nicht, sondern
er sinkt – und erholt
2012 2013 2014
sich nur langsam.
sion und EUROCONTROL von fünfzehn
führenden Unternehmen aus der Luftverkehrsbranche
unterstützt werden.
Dies sind neben der DFS die Flugsicherungsdienstleister
aus Frankreich,
Italien, Nordeuropa, Österreich, Spanien
und Großbritannien sowie die
Flughäfen Frankfurt, München, London,
Amsterdam, Paris und Zürich.
Außerdem sind Partner aus der Industrie
am SJU beteiligt, wie beispielsweise
die Firmen Frequentis, Thales
und Honeywell. Mit ihrer Beteiligung
kann die DFS die Zukunft der europäischen
Flugsicherung mitgestalten,
optimalen Nutzen aus den gemeinsamen
Entwicklungen ziehen und erhält
bis zu 50 Prozent Förderung.
red
transmission 1 – 2012 31

DFS intern
Know-how der DFS ist weltweit gefragt
Der DFS-Bereich Aeronautical Solutions berät viele Flugsicherungen: Länder wie China oder Brasilien
nutzen DFS-Know-how in verschiedensten Bereichen, etwa bei Verfahrensplanung, Simulationen
oder Lotsenausbildung.
Einer der wichtigsten Partner der
DFS ist die chinesische Zivilluftfahrtbehörde
ATMB. Im Sommer dieses
Jahres unterzeichneten DFS und ATMB
eine Absichtserklärung, in der sie festlegten,
künftig enger zu kooperieren.
Die DFS unterstützt die chinesische
Flugsicherung mit Beratungsleistungen,
betrieblichen und technischen
Konzepten sowie Trainingsleistungen.
Im Kern geht es dabei unter anderem
um neue Technologien, Luftraumnutzung
sowie Qualitäts- und Sicherheitsmanagement.
Mit der Zusammenarbeit
sollen Kapazität, Effizienz
und Sicherheit in der zivilen Luftfahrt
in China gestärkt werden. Das Land
32 transmission 1 – 2012
verzeichnet einen starken Anstieg des
Luftverkehrs. Im Jahr 2011 betrug
das Wachstum acht Prozent. In den
nächsten drei Jahren sollen in China
70 neue Flughäfen entstehen. Ein weiterer
wichtiger DFS-Partner ist die brasilianische
Flugsicherung DECEA. Die
DFS unterstützt DECEA bei der Inbetriebnahme
des DFS Advanced Arrival
Management Systems (A-AMAN).
Der A-AMAN muss in das neue Flugsicherungssystem
der brasilianischen
Flugsicherung integriert werden. Die
DFS-Experten sind für dieses Projekt
eine Partnerschaft mit dem brasilianischen
Hersteller von Flugsicherungssystemen
ATECH eingegangen und
Neuerungen für mehr Lärmschutz
Entlastet werden vor allem jene
Gemeinden im Rhein-Main-Gebiet,
die von den so genannten Gegenanflügen,
quasi den Zubringerrouten,
betroffen sind. Die Gegenanflüge wurden
um rund 300 Meter (1000 Fuß)
angehoben. Der nördliche Gegenanflug
findet jetzt in einer Höhe von
6000 Fuß (circa 1800 Meter) statt.
Auf dem südlichen Gegenanflug ist
die Betriebshöhe jetzt 5000 Fuß
(circa 1500 Meter). Die Kehrseite dieser
Veränderung ist allerdings, dass
sich die Flugrouten dadurch verlängern,
weil die Flugzeuge die zusätzliche
Höhe bis zur Landebahnschwelle
auch wieder abbauen müssen. Durch
die Anhebung der Gegenanflüge wird
der früheste Eindrehbereich auf den
Endanflug um rund drei Seemeilen
(circa 5,5 Kilometer) in Richtung Westen
beziehungsweise Osten verschoben.
Neben den Gegenanflügen wurde
auch der Gleitwinkel bei Anflügen auf
die neue Nordwestbahn geändert. Zur
Lärmminderung hat die DFS ihn von
bisher drei Grad auf 3,2 Grad angehoben.
Das hat zur Folge, dass die Jets in
größerer Höhe über bewohnte Gebiete
fliegen als bisher. Durch die Anhebung
des Gleitwinkels auf 3,2 Grad wird bei
Betriebsrichtung Ost (Anflug aus Westen
in Richtung Osten) der südliche Teil
von Mainz rund 60 Meter, Hochheim
rund 37 Meter und Flörsheim rund 17
Meter höher überflogen. Bei West-
haben unter anderem ATECH-Mitarbeiter
geschult. Der A-AMAN soll rechtzeitig
zur Fußballweltmeisterschaft
2014 in Brasilien in Betrieb genommen
werden. Auch die kanadische
Flugsicherung NAV Canada schätzt
die Kenntnisse und Technologie der
DFS. NAV Canada hat die DFS-Eigenentwicklung
Phoenix, ein Radardatendarstellungssystem,
gekauft und wird
es mit Hilfe von DFS-Experten in ihr
Flug sicherungssystem integrieren.
Phoenix soll die Ortung der Flugzeuge
im kanadischen Luftraum verbessern.
Sandra Ciupka
Am 18. Oktober dieses Jahres hat die DFS weitere Maßnahmen zum aktiven Schallschutz am Flughafen
Frankfurt umgesetzt. In Flughafennähe wird künftig höher geflogen.
betriebsrichtung (Anflug aus Osten
in Richtung Westen) wird über Offenbach
ein Höhengewinn von circa 60
Meter, über Frankfurt-Sachsenhausen
von circa 47 Meter und im Bereich Lerchesberg
von rund 40 Meter erzielt.
Allerdings muss der Testbetrieb zeigen,
ob der steilere Anflug tatsächlich
einen messbaren Erfolg hat. Er beeinflusst
das Setzen der Landeklappen
und das Ausfahren des Fahrwerks, was
die Lärmminderung aufheben könnte.
Bei sehr schlechten Sichtverhältnissen
verbieten die Sicherheitsvorschriften
der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation
ICAO den steileren Anflugwinkel.
Sandra Ciupka

Neue Geschäftsführer
Die DFS startet mit drei neuen Geschäftsführern in das Jahr 2013.
Neuer Vorsitzender der Geschäftsführung
wird Prof. Klaus-Dieter
Scheurle. Der 58-Jährige war zuletzt
Staatssekretär im Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) und zugleich auch Aufsichtsratsvorsitzender
der DFS. Diese
Ämter hatte er vor seiner Ernennung
zum neuen DFS-Chef niedergelegt.
Im Jahr 1998 wurde der Jurist Gründungspräsident
der Regulierungsbehörde
für Telekommunikation und
Post, der späteren Bundesnetzagentur.
Danach war der gebürtige Bad
Cannstatter von 2001 bis 2008 für die
Credit Suisse First Boston als Managing
Director tätig. Außerdem ist er
seit 2005 Honorarprofessor an der
Fakultät Betriebswirtschaft der Lud-
wig-Maximilians-Universität in München.
Scheurle löst Dieter Kaden ab,
der nach 20 Jahren an der Spitze der
DFS in den Ruhestand geht.
Neuer Geschäftsführer Betrieb wird
Robert Schickling. Er löst Ralph
Riedle ab, der in den Ruhestand tritt.
Der 53-jährige Ingenieur für Nachrichtentechnik
kann auf eine mehr als 20
Jahre lange Flugsicherungskarriere
zurückblicken. Schickling war in unterschiedlichen
Positionen an den wichtigen
technischen Neuerungen im DFS-
Geschäftsbereich Center beteiligt.
Zuletzt leitete der den Geschäftsbereich
Center. Vor seinem Eintritt in die
DFS 1992 war Schickling zunächst bei
dem Hanauer Technologieunternehmen
Professor Klaus-Dieter Scheurle Robert Schickling Dr. Michael Hann
Weitere Personalien:
Neuer Aufsichtsratsvorsitzender
der DFS ist Michael Odenwald, Staatssekretär
im BMVBS.
Neuer Leiter des DFS-Geschäftsbereichs
Center ist Andreas Pötzsch.
Er löst Robert Schickling ab, der
in die Geschäftsführung wechselt.
Pötzsch war zuletzt Leiter des DFS-
Geschäftsbereichs Tower. Der bisherige
Geschäftsführer der DFS-Tochtergesellschaft
The Tower Company
(TTC), Alexander Koch, übernimmt
zum 1. November 2012 die Leitung
des Geschäftsbereichs Tower. Neuer
Leiter der Tower Company wird Dirk
Mahns, der bisher das Center Langen
leitete. Die Stelle in Langen wird
Thomas Hoffmann übernehmen.
Hoffmann leitete bisher das Center
Heraeus tätig, wo er Mikrocomputerbaugruppen
entwickelte. Anschließend
wechselte er zu dem später von Siemens-Nixdorf
übernommenen Software-Hersteller
Calay Systems.
Bereits seit 1. September 2012 ist
Dr. Michael Hann neuer Geschäftsführer
Personal und Arbeitsdirektor der
DFS. Der studierte Jurist kann auf mehr
als 20 Jahre Erfahrung in der Personalführung
und auf ein Jahr Professur an
der Hochschule Heilbronn zurückblicken.
Zwischen 1996 und 2009 war
Hann als Personalvorstand der Arcor
AG, heute Teil der Vodafone GmbH,
tätig. Hann übernimmt damit den Personalbereich
von Jens Bergmann, der
zum Jahresende ausscheidet.
Karlsruhe. An seine Position tritt nun
Steffen Liebig, der bisher die Verantwortung
für den Tower am Frankfurter
Flughafen trug. Liebigs Aufgabe
wird von Sibylle Rau übernommen,
bisherige Leiterin Tower Management
Services im Geschäftsbereich Tower.
Die Personalwechsel in den Centern
sowie im Frankfurter Tower erfolgen
zum Jahreswechsel.
red
transmission 1 – 2012 33

FABEC intern
FABEC-Nachrichten
rien vereinbart. Darüber hinaus wur-
++ FABEC-
Aktivitäten ++
Olympische Spiele Lon-
don 2012: FABEC-Flug-
sicherungsorganisationen
verbessern Verkehrsflussregelung
für Flüge aus
und nach London
Die Flugsicherungsorganisationen
des FABEC haben aktiv dazu beigetragen,
überlastungsbedingte Verspätungen
im Flugverkehr rund um die
Olympischen Sommerspiele in London
soweit wie möglich zu minimieren.
Gemeinsam mit dem EUROCON-
TROL Network Manager und der
britischen Flugsicherungsorganisation
NATS haben die FABEC-Flugsicherungsorganisationen
die Verkehrsfluss-
und Kapazitätsregelungen
von und zu Flughäfen in Großbritannien
während der Veranstaltung ausgeweitet.
Um die Abwicklung des hohen
Verkehrsaufkommens zu erleichtern,
wurden neue Flugprofile, Koordinationsverfahren
und Entlastungsszena-
34 transmission 1 – 2012
den zusammen mit den militärischen
Partnern spezielle direkte Streckenführungen
wie die Free Route Olympic
Games (FROG) im Norden Frankreichs
und zusätzliche Routen im oberen
Luftraum der Niederlande geschaffen,
die bis nach Deutschland reichen.
Im unteren Luftraum werden durch
das von EUROCONTROL betriebene
Maastricht Upper Area Control Centre
(MUAC), Belgocontrol und NATS
neue Betriebsverfahren für bestimmte
Ziele in Großbritannien eingesetzt.
Außerdem haben die FABEC-Partner
eine FABEC-Olympiazentrale (FABEC
Olympics Cell) im MUAC Maastricht
eingerichtet, um den Betrieb durch
kooperative Verkehrsfluss- und Kapazitätsregelungen
und zivil-militärisches
Luftraummanagement zu optimieren.
++ FABEC-
Partner ++
Netherlands and MUAC – The
Netherlands and EUROCONTROL
sign cooperation agreement for
shared ATS System
MUAC – First Four-Dimensional
Flight Trial Conducted
MUAC – Jac Jansen takes up duties
as MUAC Director
LVNL Air traffic control The Netherlands
– Fallback centre now operational
skyguide Switzerland – Optimised
route network
skyguide Switzerland – New functions
to assist radar controllers
Belgocontrol – Green landings at
Brussels Airport
DSNA France – ATFCM/ASM Workshop
paves the way
++ FABEC-Performance-Plan
/ Statistik ++
FABEC- Kapazitätsbericht:
Verkehrszahlen bleiben
unter den Werten von
2011
Im ersten Drittel des Jahres 2012
ging der Verkehr im FABEC stetig
zurück: Im April 2012 wurde ein Rückgang
des FABEC-Verkehrs von 2,6 Prozent
gegenüber dem Vorjahresmonat
beobachtet.
Dies liegt einerseits an der zunehmenden
Rezession und andererseits
am Verkehr von und nach Nordafrika,
dessen Wiederbelebung langsamer
als erwartet verläuft. Darüber hinaus
spiegelt diese Entwicklung einen
umfassenden Negativtrend wieder.
Billigfluglinien steigerten im Berichtsmonat
ihren Marktanteil um +1,2 Prozent,
wohingegen alle anderen Marktsegmente
rückläufig sind – der
Geschäftsreiseverkehr um -3,9 Prozent,
der Frachtverkehr um -6,1 Prozent
und die traditionellen Fluggesellschaften
um -3,2 Prozent (Quelle:
STATFOR).
Die ATFM-bedingten Verspätungen
auf Netzebene gingen um 37 Prozent
gegenüber dem Vorjahresmonat
zurück. Die durchschnittliche ATC-

edingte Verspätung pro Flug beträgt
jetzt etwa 0,38 Minuten. Allerdings
fanden in Frankreich am 2. und 3. April
Arbeitskampfmaßnahmen statt, die
einen beträchtlichen Einfluss auf die
Leistungszahlen hatten. Daher stiegen
im FABEC die monatlichen Verspätungen
auf der Strecke von 0,25 Minuten
pro Flug im März auf 1,2 Minuten
im April. Die Kontrollzentrale Langen
verbesserte ihre Verspätungssituation
weiterhin aufgrund der gestiegenen
Fluglotsenzahl, der optimierten
Personalplanung und der Kapazitätssteigerung
aufgrund von Luftraumprojekten
im Zusammenhang mit der
Inbetriebnahme der vierten Piste in
Frankfurt. Auch die Kontrollzentrale
Karlsruhe konnte insbesondere durch
die Inbetriebnahme von P1/VAFORIT
ihre Verspätungen beträchtlich senken.
Die militärische Übung FRISIAN
FLAG hatte größere Auswirkungen auf
die Kontrollzentrale Maastricht.
FABEC und die Europäische
Kommission: Nachweisdokumente
wurden
termingerecht übergeben
Am 20. Juni haben die FABEC-
Staaten der Europäischen Kommission
die formellen FABEC- Informationen
einschließlich der Dokumente zum
Nachweis der Einhaltung der entsprechenden
EU-Verordnung Nr. 176/2011
vorgelegt. Das Paket enthält alle nach
den Vorgaben der Europäischen Kommission
geforderten Dokumente. Im
November 2008 war in Bordeaux der
förmliche Beschluss zur Errichtung
des FABEC gefasst worden. Dreieinhalb
Jahre danach hat man jetzt eine
solide Grundlage geschaffen, auf die
die FABEC-Partner weiter aufbauen
können.
Die Erstellung der FABEC-Informationsdateien
basiert auf einem Modell
des FAB-Systemkoordinators der
Euro päischen Kommission, Dr. Georg
Jarzembowski, der zehn Erfolgskriterien
beschreibt, von denen zwei
optional sind. Der FABEC befindet
sich in der glücklichen Lage, dass er
neun von zehn Kriterien bereits heute
erfüllt bzw. im Laufe des Jahres erfüllen
wird. Nur das optionale Kriterium
über eine gemeinsame Gebührenpolitik
bleibt vorerst offen.
Im Detail bedeutet dies, dass der
FABEC einen Staatsvertrag, einen FAB
Safety Case, einen gemeinsamen Performance-Plan
und eine FAB-Kosten-
Nutzenanalyse auf den Weg gebracht
hat. Des Weiteren kann der FABEC
Nachweise erbringen, dass sich die
Kooperation zwischen den nationalen
Aufsichtsbehörden und den Flugsicherungsorganisationen
sowie die
zivil-militärische Zusammenarbeit verbessert
haben. Dasselbe gilt für die
Kooperation mit dem Network Manager
und die Zusammenarbeit zwischen
zivil-militärischen Flugsicherungsorganisationen
und staatlichen Vertretern.
Alle entsprechenden Dokumente
sind auf fabec.eu zu finden.
____ Zusammengestellt von
Andrea Schäfer _
Impressum
transmission
Das Magazin der DFS
Herausgeber:
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Michael Kraft, Leiter
Unternehmenskommunikation
Redaktion:
Sandra Ciupka (verantwortlich)
Tel.: +49 (0)6103 707-4122
E-Mail: sandra.ciupka@dfs.de
Christopher Belz
Tel.: +49 (0)6103 707-4121
E-Mail: christopher.belz@dfs.de
Holger Matthies
Tel.: +49 (0)6103 707-4124
E-Mail: holger.matthies@dfs.de
Rüdiger Mandry (Schlussredaktion)
Tel.: +49 (0)6103 707-4195
E-Mail: ruediger.mandry@dfs.de
Layout und Umsetzung:
bsmediengestaltung, Egelsbach
Titelbild
Composing bsmediengestaltung
Bildnachweis
Shutterstock.com S. 24,
bsmediengestaltung S. 9, 21, 26, 28
Anschrift der Redaktion:
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Unternehmenskommunikation/
Redaktion transmission
Am DFS-Campus 10
63225 Langen
E-Mail: transmission@dfs.de
Nachdruck nur mit Genehmigung
des Herausgebers.
transmission 1 – 2012 35

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