Mobilitätsbericht 2010 (PDF) - Deutsche Flugsicherung GmbH

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2010

2010…
…hat sich die Luftverkehrsbranche von den Auswirkungen der Finanz- und
Wirtschaftskrise spürbar erholt. Die Nachfrage im weltweiten Passagier- und
Frachtgeschäft zog wieder an – vor allem in Asien, aber auch in Europa. In
Deutschland erreichten die Zahl der Passagiere und die Menge der Luftfracht
neue Rekordwerte. Die Zahl der Flüge stieg dagegen nur mäßig an: 2,97 Millio-
nen Flugbewegungen wurden 2010 im deutschen Luftraum kontrolliert.

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2010
3

8
12
13
14
15
18
20
20
25
28
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
Rückkehr zum Wachstum
Ein Jahr der Widersprüche
Verkehrsströme
Flottenmix
Internationale Verkehrsflughäfen
Regionalflughäfen
Low-Cost-Carrier
Sicherheit
Pünktlichkeit und Umweltschutz
Statistiken
Verkehr im 20-Jahres-Vergleich, Verkehrsreichste Zeiten
Verkehr im Vier-Jahres-Vergleich, Verkehrssegmente
Top-20-Destinationen, Flugzeugtypen
IFR-Verkehr an deutschen Flughäfen
Passagiere und Luftfracht weltweit
Luftfracht in Deutschland
Flughafen-Metropolen in Europa
Zukünftige Verkehrsentwicklung
Staffelungsunterschreitungen
Runway Incursions
Luftfahrzeugannäherungen
Verkehr und Pünktlichkeit, Pünktlichkeit im Vergleich
Verkehr und Verspätungen an Europas Flughäfen
Gründe für Verspätungen
Low-Cost-Wachstum, Allianzen und Low-Cost-Carrier
Flugziele international und innerdeutsch
Inhalt

Leichter Anstieg
Nach einem Rekord-Rückgang geht es mit dem Luftverkehr in
Deutschland wieder aufwärts. Die DFS kontrollierte 2,97 Millionen
Flüge – 1,5 Prozent mehr als im Vorjahr.

Erst Minus, dann Plus: Der Luftverkehr in Deutschland hat sich 2010
von dem historischen Rückgang des Vorjahres erholt – trotz schlechten
Wetters und Flugausfällen nach dem Ausbruch eines Vulkans.
Experten rechnen damit, dass der bisherige Rekordwert aus dem
Jahr 2008 – 3,15 Millionen Flüge – 2012 übertroffen wird.

Rückkehr zum Wachstum
Jeder dritte Flug in Europa
führt durch den
deutschen Luftraum.
8
Es geht wieder aufwärts: Nach dem dramatischen Rückgang des Vorjahres ist
2010 die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge im deutschen Luftraum
auf 2,97 Millionen gestiegen – ein Plus von 1,5 Prozent. Und die Experten
sind sich einig: Der Luftverkehr wird weiter wachsen. 2012 soll der bisherige
Rekordwert von 3,15 Millionen Flügen übertroffen werden. Das eigentliche
Wachstum findet jedoch woanders statt.
Die Krise im Luftverkehr scheint überwunden.
9,49 Millionen Flüge nach Instrumentenflugregeln
wurden 2010 in Europa
registriert – 0,8 Prozent mehr als
im Jahr davor. Jeder dritte Flug führt dabei
durch den deutschen Luftraum. Mit
2,97 Millionen Ein-, Aus- und Überflügen
hat der Flugverkehr in Deutschland um
1,5 Prozent zugenommen. Dabei wurde
das Wachstum in Deutschland vor allem
durch den Ausbruch des isländischen Vulkans
Eyjafjallajökull, der den Luftverkehr
vor allem im April beeinträchtigte, sowie
durch die witterungsbedingten Flugausfälle
zu Anfang und Ende des Jahres gebremst.
Ohne diese Faktoren hätte der
Verkehrszuwachs doppelt so hoch ausfallen
können.
Die bisherigen Rekordwerte des Jahres
2008 – 3,15 Millionen Flüge in Deutschland
und 10,08 Millionen in Europa – sind
allerdings noch nicht wieder erreicht.
Doch die Experten sind sich einig: Beide
Marken werden bald geknackt. In ihrer im
Februar 2011 vorgelegten Mittelfrist-
Prognose sagt EUROCONTROL voraus,
dass der Flugverkehr in Europa bis zum
Ende des Prognosehorizonts 2017 auf
11,6 Millionen Flugbewegungen zunimmt.
Für Deutschland erwartet EURO-
CONTROL einen Anstieg um 22 Prozent
auf 3,64 Millionen. Der Rekordwert von
2008 soll 2012 übertroffen werden.
Auch die International Air Transport Association
(IATA) meldet eine Rückkehr zum
Wachstum. Die Zahl der Passagierkilometer,
die 2009 um 3,5 Prozent gesunken
war, legte 2010 um insgesamt 8,2 Prozent
zu. Dabei lagen die monatlichen
Steigerungsraten zwischen 4,9 und 11,9
Prozent. Einziger Ausreißer ist – bedingt
durch den Vulkanausbruch – der April.
Noch deutlicher ist die Erholung bei der
Luftfracht, die in der Krise um 10,1 Prozent
geschrumpft war: Laut IATA stieg
die Zahl der Frachttonnenkilometer 2010
um 20,6 Prozent.
Allerdings ist die Entwicklung je nach
Weltregion sehr unterschiedlich. In Europa
registrierte die IATA im Jahr 2010
5,1 Prozent mehr Passagierkilometer.
Die Zahl der Frachttonnenkilometer nahm
in der gleichen Zeitspanne um 10,8 Prozent
zu. So erfreulich diese Steigerungsraten
sind: Im internationalen Vergleich
nehmen sie sich eher bescheiden aus.
Das stärkste Passagierwachstum findet
derzeit im Nahen Osten statt: Dort registrierte
die IATA für 2010 einen Anstieg
um 17,8 Prozent. Auch beim Frachtverkehr
liegt der Nahe Osten vorn: Die Zahl
der Frachttonnenkilometer wuchs um
26,7 Prozent. In den beiden wichtigsten
Frachtmärkten – Asien/Pazifik und Nordamerika
– lagen die Steigerungsraten
ebenfalls jenseits der 20-Prozent-Marke.
✈

Das starke Wachstum in Asien führt
dazu, dass sich die Flughafenlandschaft
in den vergangenen zehn Jahren gewandelt
hat. Das geht aus den Daten des internationalen
Flughafenverbandes Airports
Council International (ACI) hervor.
2001 wurde die Rangliste der größten
Passagierflughäfen der Welt noch von
dem US-Trio Atlanta, Chicago und Los
Angeles angeführt. Atlanta hat seine Spitzenstellung
behauptet, dahinter fand ein
Wechsel statt: 2010 liegt der Flughafen
Peking mit mehr als 73 Millionen Passagieren
auf dem zweiten Rang. Er hat Chicago
(rund 67 Millionen Passagiere) auf
den dritten Platz verwiesen.
Noch stärker sind die Veränderungen bei
der Luftfracht: 2001 war der Flughafen
Memphis der Airport mit dem größten
Luftfrachtumschlag weltweit; 2010 hat
ihn der Flughafen Hongkong mit mehr als
4,1 Millionen Tonnen von der Spitze verdrängt.
Shanghai (China) und Incheon
(Südkorea) liegen auf dem dritten und
vierten Platz. Und der Flughafen Dubai International
hat sich, knapp hinter dem
Frankfurter Flughafen, auf Rang sieben
vorgeschoben. Diese Veränderungen machen
sich auch hierzulande bemerkbar.
So hat sich die Menge der Luftfracht, die
zwischen Deutschland und China umge-
schlagen wird, seit Anfang des neuen
Jahrtausends etwa verdreifacht. Der
Frachtaustausch zwischen Deutschland
und den Vereinigten Arabischen Emiraten
nahm sogar um das Vierfache zu.
Die IATA, die im Februar eine Kurzfrist-
Prognose bis 2014 vorgelegt hat, sieht
den asiatisch-pazifischen Raum weiterhin
als Wachstumstreiber. Sie erwartet, dass
die Passagierzahlen bis 2014 weltweit
um 800 Millionen auf 3,3 Milliarden ansteigen.
360 Millionen der neu hinzugekommenen
Passagiere, so die Prognose,
stammen aus dem asiatisch-pazifischen
Raum – davon mehr als die Hälfte aus
China. Ähnlich sieht es bei der Luftfracht
aus: Hier erwartet die IATA eine Zunahme
um 12,5 Millionen Tonnen auf 38 Millionen
Tonnen. Ein Drittel der zusätzlichen
Nachfrage geht auf das Konto von China.
Auch langfristig wird das Wachstum in
Asien anhalten – zu diesem Ergebnis
kommen die Marktstudien der beiden
großen Flugzeughersteller Boeing und
Airbus, die die Entwicklung des Luftver-
kehrs bis 2029 prognostizieren. Boeing
geht davon aus, dass in den nächsten
beiden Jahrzehnten jedes dritte Flug-
zeug, das weltweit verkauft wird, für die
asiatisch-pazifische Region bestimmt ist.
Nirgendwo auf der Welt
wird mehr Luftfracht umgeschlagen
als am Flughafen
Hongkong.
Das stärkste Passagierwachstum
findet im Nahen
Osten statt.
9

Mehr Luftfracht
Die Menge der Fracht, die weltweit mit dem Flugzeug transportiert
wird, nimmt wieder zu. Die Zahl der Frachttonnenkilometer
stieg im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 20 Prozent.

Wenn die Wirtschaft wächst, wachsen die Frachtmengen. Deshalb ist es
ein gutes Zeichen, dass die Zahl der Frachttonnenkilometer 2010 wieder
deutlich gestiegen ist. Vor allem die beiden wichtigen Frachtmärkte
Nordamerika und Asien/Pazifik trugen mit hohen Zuwächsen zum Aufwärtstrend
bei. In Europa fiel das Wachstum deutlich schwächer aus.

Ein Jahr der Widersprüche
Die Zahl der Flugbewegungen
ist nicht so stark
gestiegen wie die Passagier-
und Frachtzahlen.
12
2010 war für den Luftverkehr in Europa ein turbulentes Jahr. Ein Vulkanausbruch
legte den Flugverkehr lahm, Eis und Schnee führten zu Ausfällen und
Verspätungen. Trotz allem erholte sich der Passagier- und Frachtverkehr zusehends
– in Europa wie in Deutschland. Doch von den Rekordwerten vor der
weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise ist die DFS Deutsche Flugsicherung
noch ein ganzes Stück entfernt.
Die deutsche Flugsicherung hat ein Jahr
der Widersprüche hinter sich. Auf der einen
Seite führte die Erholung von der
weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise
2010 zu einer gestiegenen Nachfrage im
Luftverkehr – auf der anderen Seite sorgten
ein strenger Winter und der Ausbruch
des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull
für massive Behinderungen und Verkehrsausfälle.
Einerseits verzeichnete
Deutschland mit 166 Millionen Passagieren
und 4,1 Millionen Tonnen Luftfracht
neue Rekordwerte – andererseits liegen
die Verkehrszahlen noch immer unter
dem Niveau des Jahres 2006. 2,97 Millionen
Flugbewegungen hat die DFS im
Jahr 2010 kontrolliert. Das sind zwar 1,5
Prozent mehr als im Krisenjahr 2009,
aber immer noch deutlich weniger als
der Vorjahresrekord von 3,15 Millionen
Flügen.
Mehr Passagiere als je zuvor, zugleich
aber nur ein geringes Wachstum der
Flugbewegungen – für diesen scheinbaren
Widerspruch gibt es zwei Erklärungen.
Zum einen ist eine Verlagerung des
✈
Verkehrs auf größere Flugzeuge zu beobachten.
Zum anderen zeigt sich, dass
der Konkurrenzdruck unter den Airlines
stark zugenommen hat: Langfristig ist
ein Trend zu einer immer besseren Auslastung
der Flugzeuge zu erkennen.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes
lag der Passagierladefaktor – also
der Anteil belegter Sitzplätze an der Gesamtzahl
der Sitze – im Jahr 2010 bei
73 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr
2000 waren es 68 Prozent; 1990 hatte
der Ladefaktor noch 65 Prozent betragen.
Die gestiegene Passagierzahl geht
also in erster Linie auf den Einsatz größerer
Flugzeuge bei höherer Auslastung
zurück.
Das sieht man auch an der Verkehrsentwicklung
an den internationalen und regionalen
Flughäfen in Deutschland: Während
der Gesamtverkehr (inklusive Überflüge)
um 1,5 Prozent zunahm, ist die
Zahl der Starts und Landungen im Vergleich
zum Vorjahr nur um 0,5 Prozent
gestiegen. In diesem Wert spiegelt sich
zum einen der Flugverkehr von und nach

✈
Deutschland und zum anderen der innerdeutsche
Verkehr wider. Während die
Starts und Landungen, die über die Landesgrenzen
hinausführen, um 0,9 Prozent
zulegten, ging die Zahl der innerdeutschen
Flüge um 2,3 Prozent zurück.
Der Verkehrszuwachs des Jahres 2010
ist vor allem den Überflügen zu verdanken.
Ihre Zahl hat verglichen mit dem Vorjahr
um 3,9 Prozent zugenommen. Entsprechend
haben sich die Anteile weiter
verschoben: Überflüge machen inzwischen
35,6 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens
im deutschen Luftraum
aus; der Anteil der innerdeutschen
Flüge dagegen ist auf 12,7 Prozent
(2009: 13,2 Prozent) zurückgegangen.
Der Anteil der Ein- und Ausflüge blieb mit
jeweils 25,8 Prozent nahezu unverändert.
Verkehrsströme
Unter den Auslandsflugzielen ist die Türkei
das Land mit dem größten absoluten
Wachstum. Insgesamt 43.548 Flüge, die
2010 an einem deutschen Flughafen
starteten, hatten das Land am Bosporus
zum Ziel – rund 5.000 mehr als im Jahr
zuvor (+13 Prozent). Damit verdrängt die
Türkei in der Rangfolge der Auslandsflugziele
die Schweiz vom sechsten Platz.
Insgesamt ist die Entwicklung unter den
Top-20-Destinationen jedoch uneinheitlich:
Während 13 Länder Zuwächse verbuchen
konnten, ging bei den übrigen
sieben das Flugaufkommen zurück.
Grundlage dieser Auswertung sind alle
Direktflüge, die 2010 auf einem deutschen
Flughafen starteten und unter der
Kontrolle der DFS eine Destination im
Ausland ansteuerten.
Spitzenreiter unter den Auslandsflugzielen
ist unverändert Spanien. Insgesamt
76.973 Flüge hatten im Jahr 2010 das
spanische Festland, die Balearen oder
die Kanarischen Inseln zum Ziel. Das sind
3,5 Prozent mehr als im Vorjahr, aber immer
noch deutlich weniger als vor der
Krise. An zweiter Stelle und damit ebenfalls
unverändert liegt das Vereinigte Königreich
(71.150 Flüge) – trotz eines
leichten Rückgangs von 1,9 Prozent. Dahinter
hat sich Italien (67.404 Flüge,
+1,5 Prozent) an Frankreich vorbei auf
den dritten Platz vorgeschoben. Der
Flugverkehr in Richtung Frankreich ging
um 4,9 Prozent zurück. Österreich und
Der Flugverkehr in Richtung
Türkei boomt. Reiseziel
Nummer eins bleibt
aber Spanien.
13

Der Anteil des Flugverkehrs
in Richtung Afrika
hat 2010 zugenommen.
Die Zahl der Flüge nach
China hat sich binnen
zehn Jahren verdreifacht.
14
die Schweiz belegen die Plätze fünf und
sieben, gefolgt von den USA, Polen und
den Niederlanden.
An Bedeutung gewonnen haben Flugziele
auf dem asiatischen Kontinent. Nachdem
die Verkehrszahlen bereits im Vorjahr von
den Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise
kaum betroffen waren, legten
sie 2010 weiter zu. Besonders hohe
Steigerungsraten verzeichneten die Länder
am Persischen Golf – allen voran
Saudi Arabien (+27,3 Prozent) und Bahrain
(+19,4 Prozent), die sich beide allerdings
noch auf niedrigem Niveau bewegen.
Deutlich mehr Verkehr gibt es in
Richtung Vereinigte Arabische Emirate.
Mit 6.671 Direktflügen (+2,3 Prozent) ist
es nicht nur das verkehrsstärkste Land
in der Golfregion, sondern auf dem gesamten
asiatischen Kontinent. Dicht hinter
den Vereinigten Arabischen Emiraten
liegt China, das von Deutschland aus insgesamt
6.580 Mal angeflogen wurde –
ein Plus von 8,8 Prozent. Indien (+4,6
Prozent) und Japan (+2,6 Prozent) konnten
ebenfalls zulegen.
Wie stark der Verkehr in Richtung Asien
zugenommen hat, zeigt der langfristige
Vergleich. So hat sich die Zahl der Flüge
in die Vereinigten Arabischen Emirate in
den vergangenen zehn Jahren mehr als
verdoppelt. Gleiches gilt für Indien. Und
in Richtung China wurden 2010 sogar
fast dreimal so viele Flüge gezählt wie
noch im Jahr 2001. Anfang des Jahrtausends
starteten in Deutschland noch
mehr Direktflüge nach Amerika (4,6 Prozent)
als nach Asien (3,9 Prozent). Mittlerweile
haben sich die Gewichte der beiden
Kontinente verschoben: 2010 führten
6,6 Prozent aller Flüge, die auf
einem deutschen Flughafen starteten, in
ein asiatisches Land. Der Anteil des Flugverkehrs
in Richtung Amerika nahm nicht
so stark zu: Er liegt nun bei 5,2 Prozent.
Während der Flugverkehr innerhalb Europas
rückläufig war – der Anteil innereuropäischer
Flüge sank auf 80,9 Prozent –,
stieg der Anteil des Verkehrs in Richtung
Afrika im WM-Jahr 2010 leicht an: 7,3
Prozent aller Direktflüge führten auf den
afrikanischen Kontinent (2009: 6,5 Prozent).
Verkehrsstärkstes Land war dabei
das Reiseland Ägypten, das 2010 einen
Zuwachs von 6,5 Prozent verzeichnete.
Mit insgesamt 8.901 Flügen hat das
Land am Nil nun Rumänien auf dem 20.
Rang der Destinationen abgelöst.
Der Flugverkehr in Richtung Osteuropa
hat sich – nach einem deutlichen Rückgang
im Vorjahr – im Jahr 2010 wieder
stabilisiert. Die verkehrsstärksten Länder
Osteuropas sind Polen und die Russische
Förderation. Polen belegt mit 26.285 Flügen
(+0,1 Prozent) den neunten Rang,
Russland mit 20.207 Flügen (+3,3 Prozent)
den elften Platz. Beide Länder verzeichneten
in den vergangenen Jahren einen
enormen Verkehrszuwachs: Die Zahl
der Direktflüge nach Russland und Polen
hat sich im Vergleich zu 2001 etwa verdoppelt.
Flottenmix
Die Verlagerung des Verkehrs von kleineren
Flugzeugen auf größere Maschinen
macht sich auch im Flottenmix bemerkbar:
Der Anteil der Regionaljets, der im
Vorjahr noch 21,5 Prozent betrug, ist
2010 auf 19,9 Prozent zurückgegangen.
Zum Vergleich: Vor der Krise machten
kleine Flugzeuge mit weniger als 100
Sitzplätzen noch ein Viertel des Flugverkehrs
im deutschen Luftraum aus.
✈
✈

Die Hauptlast des Verkehrs wird nach wie
vor von Flugzeugen der beiden großen
Hersteller Airbus und Boeing getragen.
29 Prozent aller Flugbewegungen entfallen
auf die A320-Familie von Airbus, zu
der auch die beiden kürzeren Modelle
A318 und A319 sowie die längere A321
gehören. Diese Modellfamilie hat inzwischen
das Konkurrenzprodukt des amerikanischen
Flugzeugherstellers Boeing
deutlich überflügelt: Die verschiedenen
Versionen der B737 bewältigen insgesamt
24,2 Prozent des Verkehrs im deutschen
Luftraum. Noch 2008 war es genau
umgekehrt: Damals lag die B737knapp
vor der A320-Familie. Insgesamt
entfallen mehr als die Hälfte der Flugbewegungen
im deutschen Luftraum auf die
beiden Flugzeugfamilien, die – je nach
Modell und Bestuhlung – zwischen 100
und 200 Sitzplätze bieten und auf Kurzund
Mittelstrecken zum Einsatz kommen.
Insgesamt haben die Flugzeuge der beiden
großen Hersteller Airbus und Boeing
am deutschen Luftverkehr einen Anteil
von fast 70 Prozent. Wichtigste Modelle
sind neben den A320- und B737-Familien
die Boeing-Langstreckenflugzeuge B747,
B777, B757 und B767 sowie die Airbus-
Modelle A330 und A340. Dabei hat Airbus
– vor allem durch die Zuwächse bei
der A320-Familie – zu der Konkurrenz
aus den USA weiter aufgeholt. Der europäische
Flugzeugbauer steigerte seinen
Anteil am Flugverkehr über Deutschland
auf 34,1 Prozent (2009: 32,7 Prozent),
der Boeing-Anteil dagegen ging 2010
leicht zurück auf 35,3 Prozent (2009:
35,8 Prozent). Zum Vergleich: Anfang
des Jahrtausends hatten die Europäer
noch bei 20 Prozent gelegen.
Die beiden großen Flugzeughersteller
müssen sich bei ihren Verkaufsschlagern
allerdings auf Konkurrenz einstellen: Der
chinesische Comac-Konzern hat 2010 einen
Prototyp des Mittelstreckenflugzeugs
C919 vorgestellt, das der A320
und B737 Kunden abspenstig machen
soll. Ebenfalls für dieses Segment bestimmt
ist der Mittelstreckenjet MS21,
der derzeit von einem russischen Luftfahrtkonsortium
entwickelt wird. Auch
der kanadische Hersteller Bombardier,
bislang vor allem für Regionaljets bekannt,
will mit seiner neuen C-Serie in die
Airbus- und Boeing-Klasse aufsteigen.
Der brasilianische Hersteller Embraer
plant dies nach eigenen Angaben derzeit
nicht. Allerdings ist sein größtes Modell,
die E195, mit über 100 Sitzplätzen bereits
jetzt eine Konkurrenz zu den kleinsten
Flugzeugen von Boeing und Airbus.
Internationale Verkehrsflughäfen
Die Zahl der Starts und Landungen an
den 16 internationalen Verkehrsflughäfen
stagniert. Flugausfälle und schlechtes
Wetter, Verlagerung des Verkehrs von
kleinen auf größere Maschinen, höhere
Auslastung der Flugzeuge – all das hat
dafür gesorgt, dass 2010 insgesamt nur
rund zwei Millionen Flugbewegungen
nach Instrumentenflugregeln gezählt wurden
– fast genauso viele wie im Vorjahr
(+0,1 Prozent). Zehn Flughäfen verzeichneten
bei der Zahl der Starts und Landungen
eine überdurchschnittliche Entwicklung,
sechs Flughäfen meldeten einen
Rückgang.
Am größten deutschen Airport, dem Flughafen
Frankfurt am Main, konnte der im
Krisenjahr 2009 erlittene Verkehrseinbruch
gestoppt werden: Rund 464.000
Flugzeuge starteten und landeten dort im
Jahr 2010 (+0,2 Prozent). Die Nummer
zwei in Deutschland dagegen, der Flughafen
München, verzeichnete nach dem
A320 und B737 sind die
am häufigsten eingesetzten
Flugzeugmuster.
Doch sie bekommen
nun Konkurrenz.
15

Günstig boomt
Low-Cost-Carrier haben ihren Anteil an den Flugbewegungen
im deutschen Luftraum weiter gesteigert. Er vergrößerte sich
auf mehr als ein Viertel.
Das Wachstum der Billigflieger hält an. Anfang des Jahrtausends
machten Low-Cost-Flüge in Deutschland noch weniger
als fünf Prozent des Gesamtverkehrs aus. Inzwischen haben
Ryanair, easyJet, Germanwings & Co. ihren Marktanteil mehr
als verfünffacht: Er stieg auf 26,7 Prozent. Allerdings ist die
Wachstumskurve seit 2007 deutlich abgeflacht.

✈
Berlin-Schönefeld zeigt
unter den internationalen
Flughäfen das
größte Wachstum.
18
Verkehrsrückgang des vergangenen Jahres
abermals ein Minus. Hier gab es
2010 rund 386.700 Starts und Landungen,
1,8 Prozent weniger als im Jahr zuvor.
Düsseldorf, gemessen an den Flugbewegungen
der drittgrößte Flughafen
des Landes, legte hingegen zu: 214.900
Starts und Landungen brachten ein leichtes
Plus von 0,7 Prozent.
Über die größten Zuwächse unter den
deutschen Airports konnte sich der Flughafen
Berlin-Schönefeld freuen: Hier wurden
rund 72.500 Flugbewegungen gezählt,
ein Plus von 6,9 Prozent. Diesen
Zuwachs hat Schönefeld vor allem dem
Boom der Billigflieger zu verdanken: Mit
easyJet, Ryanair und Germanwings sind
drei der größten Low-Cost-Carrier in Berlin
vertreten. Auf ein geringeres Wachs-
tum, dafür aber doppelt so viele Flugbewegungen
kommt der zweite Hauptstadtflughafen:
In Berlin-Tegel wurden rund
157.400 Starts und Landungen registriert
(+1,4 Prozent). Gemeinsam kommen
die beiden Berliner Flughäfen auf einen
Zuwachs von 3,1 Prozent und auf
insgesamt knapp 230.000 Flugbewegungen
– das sind mehr als in Düsseldorf.
Die Ära des Flughafens Tegel neigt sich
jedoch ihrem Ende entgegen: Nach Inbetriebnahme
des neuen Großflughafens
Berlin-Brandenburg International im Jahr
2012 wird Tegel geschlossen.
Nach Berlin-Schönefeld können Bremen
(+5,6 Prozent) und Leipzig/Halle (+4,0
Prozent) das größte Wachstum im Jahr
2010 vorweisen. Das gute Ergebnis von
Leipzig/Halle basiert vor allem auf dem
Frachtverkehr: Während das Passagieraufkommen
nach Angaben des Flughafens
leicht rückläufig war, wuchs die
Frachtmenge im Jahr 2010 um mehr als
ein Viertel. Hinter dem Zuwachs steckt
vor allem die Post-Tochter DHL, die in
Leipzig/Halle ihr europäisches Drehkreuz
für Luftfracht eingerichtet hat. Außerdem
ist Leipzig Sitz der Frachtfluggesellschaft
AeroLogic, einer gemeinsamen Tochter
von DHL und Lufthansa Cargo.
Den größten absoluten Verkehrsrückgang
musste der Flughafen Stuttgart hinnehmen.
Hier reduzierte sich die Zahl der
Starts und Landungen um mehr als
5.000 auf rund 124.000 (-4,1 Prozent).
Allerdings sorgten die Airlines, darunter
die Low-Cost-Carrier Germanwings und
Air Berlin, für steigende Passagierzahlen
in Stuttgart. Den prozentual größten
Rückgang verzeichnete der kleinste der
internationalen deutschen Verkehrsflughäfen:
In Erfurt sank die Zahl der Flüge
um 7,9 Prozent. Ein Grund dafür dürfte
der Rückzug eines Luftfracht-Kurierdienstes
sein. Dadurch gingen die Frachtzahlen
in Erfurt zurück, während die Passagierzahlen
auch hier stiegen.
Regionalflughäfen
Die Zahl der Starts und Landungen an
den Regionalflughäfen hat 2010 um 5,4
Prozent zugenommen. Damit ist der Ver-
✈
✈

kehr an den kleinen Regional-Airports
deutlich stärker gewachsen als an den internationalen
Flughäfen. Allerdings wird
noch immer ein Großteil des Verkehrs
zwischen Frankfurt und München, zwischen
Berlin und Düsseldorf abgewickelt:
Mit insgesamt 215.202 Starts und Landungen
machen die Regionalflughäfen
nur einen geringen Teil des Gesamtverkehrs
aus. Neun von zehn Starts und
Landungen finden nach wie vor an einem
internationalen Flughafen statt.
Die Nummer eins unter den Regionalflughäfen
ist und bleibt der Flughafen Hahn.
Allerdings stagnieren hier die Verkehrszahlen.
2010 wurden insgesamt rund
33.330 Starts und Landungen gezählt –
verglichen mit dem Vorjahr ist das ein
Rückgang um 6,3 Prozent. Ein Grund dafür
ist nach Angaben des Flughafens,
dass die Landebahn saniert und für mehrere
Tage gesperrt werden musste. Ein
weiterer Grund sind Veränderungen im
Flugplan: Da der Hauptkunde Ryanair einige
kürzere durch längere Flugverbindungen
– zum Beispiel auf die Kanarischen
Inseln – ersetzt hat, reduziert sich
die Frequenz. Im Oktober hat der Billigflug-Pionier
zudem angekündigt, als Reaktion
auf die am 1. Januar 2011 eingeführte
Luftverkehrsabgabe Verbindungen
zu streichen und einen Teil der Flugzeuge
von Hahn abzuziehen. Für den Flughafen
ist das ein harter Einschnitt: Ryanair
sorgt auf dem ehemaligen US-Militär-Airport
für rund 80 Prozent des Verkehrs.
Auch am Flughafen Niederrhein hat Ryan -
air angekündigt, im Sommer 2011 wegen
der Luftverkehrsabgabe Flugzeuge
abziehen und Verbindungen streichen zu
wollen. Bislang sorgt Ryanair dort noch
für steigende Verkehrszahlen: 22.615
Flüge wurden 2010 am „Airport Weeze“
gezählt, 15,3 Prozent mehr als im Jahr
zuvor. Auch der ungarische Billigflieger
WizzAir ist in Weeze aktiv. Auf dem dritten
Platz liegt mit 20.094 Flügen der
Flughafen Dortmund (+4,0 Prozent).
Dicht dahinter folgt der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden,
der die Zahl der
Starts und Landungen um 14,9 Prozent
auf 18.312 steigern konnte.
Während Paderborn/ Lippstadt einen
leichten Rückgang vermeldet (15.966
Flüge, -2,9 Prozent), konnte der Flughafen
Friedrichshafen einen deutlichen Zuwachs
verbuchen: Hier legte die Zahl der
Flüge um 14,2 Prozent auf 15.632 zu.
Ein Grund dafür ist ein Konkurrenzkampf
zwischen Germanwings und der Friedrichshafener
Airline Intersky: Germanwings
nahm die Strecke Köln/Bonn –
Friedrichshafen in den Flugplan auf, Inter-
Hauptkunde der Flughäfen
Hahn und Niederrhein
ist der irische Low-
Cost-Carrier Ryanair.
19

Billigflieger haben weiter
zugelegt – doch die Zeiten
zweistelliger Zuwächse
sind vorbei.
20
sky reagierte mit einer Verbindung zwischen
Friedrichshafen und Düsseldorf.
Der Regionalflughafen mit dem größten
Verkehrswachstum ist Rostock-Laage
(+69,5 Prozent). Rostock-Laage profitierte
vor allem von neuen Lufthansa-,
Germanwings- und Helvetic-Airways-Verbindungen
und steigt in der Liste der verkehrsstärksten
Regionalflughäfen auf den
zehnten Rang auf.
Low-Cost-Carrier
Billigflieger wie Ryanair, easyJet oder
Germanwings haben sich von dem Verkehrsrückgang
des vergangenen Jahres
erholt. Rund 793.000 Low-Cost-Flüge
wurden 2010 im deutschen Luftraum gezählt
– im Vergleich zum Vorjahr eine Zunahme
um rund 6,3 Prozent. Der Anteil
der Low-Cost-Carrier am Gesamtverkehr
im deutschen Luftraum, der Anfang des
Jahrtausends noch unter fünf Prozent
lag, ist damit auf 26,7 Prozent gestiegen.
Die Zeiten hoher zweistelliger
Wachstumsraten sind allerdings vorbei:
Während die Billigflieger allein zwischen
den Jahren 2002 und 2003 ihren Marktanteil
in Deutschland verdoppeln konnten,
lag das monatliche Wachstum 2010
nur noch zwischen 0,9 und 12,9 Prozent.
Ein Ausreißer nach unten ist mit
- 10,1 Prozent der April: In dem Rückgang
schlagen sich die Flugausfälle nach
dem Vulkanausbruch auf Island nieder.
Eine parallele Entwicklung zeigt sich im
Low-Cost-Segment in Europa.
Sicherheit
Wer in ein Flugzeug steigt, der kann sich
beruhigt in seinem Sitz zurücklehnen: Die
Sicherheit des Luftverkehrs in Deutschland
hat ein Rekordniveau erreicht. Das
belegen die Ergebnisse der Aircraft Proximity
Evaluation Group (APEG) – einer
✈
unabhängigen Expertengruppe, die sich
aus Vertretern der Fluggesellschaften,
der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe
und der Flugsicherung zusammensetzt.
Unter der Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums
untersucht die APEG
die sogenannten Luftfahrzeugannäherungen
– also alle Vorfälle, die von Piloten
und Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet
werden. Dabei genügt es, dass
einer der Beteiligten die Sicherheit gefährdet
sah. Jedes Vorkommnis wird von
der APEG analysiert, hinsichtlich seines
Gefährdungspotenzials bewertet und je
nach Schweregrad in eine von vier Kategorien
eingestuft.
Im Jahr 2010 wurden der APEG insgesamt
48 Vorkommnisse gemeldet
(2009: 53 Fälle). 40 hatten die Luftfahrtexperten
bis zum Redaktionsschluss des
Mobilitätsberichts bewertet, bei 38 gaben
sie Entwarnung: Nach übereinstimmender
Ansicht der Experten lag entweder
keine Gefährdung vor, oder aber das
Risiko konnte aufgrund fehlender oder
widersprüchlicher Informationen nicht beurteilt
werden. Lediglich eine Luftfahr -
zeug annäherung stuften sie in die Kategorie
A („unmittelbare Gefährdung“) ein.
Ein weiterer Fall wurde in die Kategorie B
(„Sicherheit nicht gewährleistet“) eingeordnet.
Ein so gutes Ergebnis – nur zwei
Fälle in den Kategorien A und B – wurde
in Deutschland bislang nur ein einziges
Mal erreicht, und zwar im Jahr 2006. An
keinem der beiden Vorfälle war die deutsche
Flugsicherung ursächlich beteiligt.
Wie deutlich sich das Sicherheitsniveau
verbessert hat, zeigt ein Blick auf die
langfristige Entwicklung. So lag die Zahl
der Luftfahrzeugannäherungen, die von
der APEG in die Kategorien A und B eingestuft
wurde, im Jahr 1975 noch bei

✈
210. Zehn Jahre später war ihre Zahl auf
48 gesunken, 1995 wurden nur noch 23
Vorfälle gezählt. Ein deutlicher Rückgang
– doch selbst ein solcher Wert wäre
heute ein massiver Ausreißer: Seit 2003
liegt die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen,
die in die Kategorien A oder B fallen,
im einstelligen Bereich. Das ist umso
bemerkenswerter, als sich die Zahl der
Flugbewegungen seit 1975 von 0,74 Millionen
auf knapp drei Millionen vervierfacht
hat. Trotz dieser enormen Verkehrszunahme
hat sich die Zahl der sicherheitsrelevanten
Vorkommnisse auf
einen Bruchteil reduziert.
Dieses Sicherheitsniveau ist ein gemeinsamer
Erfolg aller am Luftverkehr beteiligten
Partner – der Flughafenbetreiber,
der Fluggesellschaften und der deutschen
Flugsicherung. Eine besondere
Rolle kommt dabei den Fluglotsen der
DFS zu. Sie sorgen dafür, dass alle Flugzeuge,
die nach Instrumentenflugregeln
und damit unter ihrer Kontrolle fliegen,
fest definierte Mindestabstände einhalten.
Aus Sicherheitsgründen sind diese
Abstände bewusst groß gewählt: In der
Vertikalen beträgt der Mindestabstand
zwischen zwei Flugzeugen 1.000 Fuß
(rund 300 Meter). In der Horizontalen
sind, je nach Flugzeugtyp und Flugphase,
zwischen drei und acht nautische Meilen
(5,6 bis 14,8 Kilometer) vorgeschrieben.
Selbst im Landeanflug beträgt der Mindestabstand,
je nach Flughafen und zugelassenem
Verfahren, noch zwischen
zweieinhalb und drei nautischen Meilen
(4,6 bis 5,6 Kilometer). Fliegt ein sehr
kleines hinter einem sehr großen Flugzeug,
werden diese Abstände noch einmal
deutlich vergrößert. Durch die sogenannte
Wirbelschleppenstaffelung verhindern
die Lotsen, dass die Luftverwirbelungen,
welche das voranfliegende Flugzeug
auslöst, die nachfolgende Maschine
gefährden können.
Die Einhaltung der vorgeschriebenen Min-
destabstände wird exakt kontrolliert,
jede Unterschreitung – man spricht von
einer Staffelungsunterschreitung – erfasst.
Insgesamt 266 Staffelungsunterschreitungen
hat die DFS im Jahr 2010
registriert. Verglichen mit dem Vorjahr ist
das ein leichter Anstieg um acht Fälle.
Um Rückschlüsse auf mögliche Schwachstellen
ziehen und diese beseitigen zu
können, analysiert das Sicherheitsmanagement
der DFS jede einzelne Staffelungsunterschreitung.
Außerdem wird bewertet,
welchen Anteil die DFS an ihrem
Zustandekommen hatte. Unter diesem
Gesichtspunkt wird die Staffelungsunter-
Die Sicherheit des Luftverkehrs
in Deutschland
hat ein Rekordniveau erreicht.
21

Keine Umwege
Die DFS führt die Flugzeuge so direkt wie möglich zum Ziel.
Die geflogene Distanz aller Flüge liegt nur um 4,2 Prozent
über der kürzestmöglichen Entfernung.
Sie mögen keine Umwege? Wir auch nicht.
Deshalb sorgt die DFS dafür, dass die Flugzeuge
unter ihrer Kontrolle so wenig wie
möglich von der Ideallinie abweichen. Davon
haben alle etwas: Die Fluggesellschaften,
die Passagiere – und die Umwelt. Denn
jeder nicht geflogene Kilometer spart Kerosin
und senkt den CO 2-Ausstoß.

Die deutsche Flugsicherung
sorgt nicht nur in
der Luft für Sicherheit,
sondern auch am Boden.
✈
24
schreitung mit Hilfe eines Punktesystems
in eine von drei Kategorien eingeordnet:
Hat der Fluglotse den Konflikt frühzeitig
erkannt und aktiv zu seiner Lösung beigetragen,
fällt die Staffelungsunterschreitung
in die Kategorie „nicht signifikant“.
Je weniger der Lotse zur Lösung des
Konflikts unternommen hat, desto signifikanter
ist die Staffelungsunterschreitung.
Je nach Punktzahl wird sie dann als „signifikant“
oder „sehr signifikant“ eingestuft.
Eine Zunahme ist 2010 vor allem bei den
„nicht signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen
zu beobachten. Ihre Zahl ist
im Vergleich zum Vorjahr um 22 Fälle auf
insgesamt 134 gestiegen. In den übrigen
beiden Kategorien ist die Entwicklung uneinheitlich.
Während die Zahl der „sehr
signifikanten“ Fälle von drei auf acht zugenommen
hat, ist die Zahl der „signifikanten“
Staffelungsunterschreitungen gesunken.
2010 wurden 52 dieser Fälle registriert,
neun weniger als im Jahr davor.
In den vergangenen zehn Jahren hat sich
die Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen
etwa verdoppelt. Dies ist
vor allem auf einen deutlichen Anstieg
der als „nicht signifikant“ eingestuften
Vorfälle zurückzuführen: 2001 wurden
47 solcher Fälle registriert, 2010 waren
es 134 – also fast dreimal so viele. Dafür
gibt es vor allem zwei Gründe: Zum
einen ist das Meldebewusstsein der Lotsen
im Laufe der Jahre gestiegen, zum
anderen wurde ein automatisches, zweistufiges
Kollisionswarnsystem („Short
Term Conflict Alert“, STCA) eingeführt,
das den Lotsen dabei unterstützt, mögliche
Konflikte frühzeitig zu erkennen.
Durch ständige Verbesserungen ist das
STCA heute in der Lage, selbst kleinste
Unterschreitungen der Mindestabstände
zu registrieren. Beide Faktoren zusammen
haben dazu geführt, dass die Gesamtzahl
der registrierten Staffelungsunterschreitungen
im vergangenen Jahrzehnt
deutlich zugenommen hat. Die Zahl
der als relevant eingestuften Fälle dagegen
ist trotz deutlichen Verkehrswachstums
nur wenig gestiegen. Dazu haben
nicht nur die technischen Hilfsmittel, sondern
auch die gute Ausbildung und das
intensive Training der Lotsen beigetragen.
Die deutsche Flugsicherung sorgt aber
nicht nur in der Luft für Sicherheit, sondern
bereits am Boden. Vom Tower aus
gewährleisten die Fluglotsen der DFS,
dass an den 16 internationalen Flughäfen
ein höchstmögliches Maß an Sicherheit
herrscht. Sie erteilen nicht nur die Freigaben
für Start und Landung der Flugzeuge,
sondern sie koordinieren auch
den Rollverkehr – und sorgen dafür, dass
startende und landende Flugzeuge immer
freie Bahn haben.
Befindet sich ein Luftfahrzeug, ein Flugzeug
oder eine Person in dem Sicherheitsbereich,
der für den Start oder die
Landung eines Luftfahrzeugs vorgesehen
ist, liegt nach offizieller Definition eine
Runway Incursion vor. Dabei spielt es
keine Rolle, ob durch den Vorfall anderer
Verkehr gefährdet wird oder nicht. Jede
dieser Runway Incursions wird von der
DFS erfasst und untersucht. Denn nur
durch eine gründliche Analyse der Ursachen
ist es möglich, eventuelle Schwachstellen
zu identifizieren, zu beseitigen
und so die Sicherheit im Luftverkehr weiter
zu steigern.
Im Jahr 2010 hat die DFS insgesamt 52
Runway Incursions registriert. Die we-

nigsten davon sind der DFS zuzuschreiben:
Nur sechs Prozent der Fälle gehen
auf das Verhalten der Lotsen zurück. Damit
hat sich der Anteil der Flugsicherung,
verglichen mit 2009, halbiert. Umgekehrt
verhält es sich bei Fußgängern und Fahrzeugen.
Ihr Anteil an den Runway Incursions
hat sich im Vergleich zum Vorjahr
verdoppelt. Die Mehrzahl der Runway Incursions
ist nach wie vor auf das Verhalten
der Piloten zurückzuführen: Sie sind
in 60 Prozent aller Fälle die Verursacher
– indem sie zum Beispiel ohne Freigabe
des Lotsen eine aktive Piste kreuzen
oder entgegen der Anweisung einen falschen
Rollweg benutzen.
Um die Sicherheit an den Flughäfen weiter
zu erhöhen, hat die DFS vor Ort Runway
Safety Teams gegründet. Deren Aufgabe
ist es, an dem jeweiligen Flughafen
die Ursachen von Runway Incursions zu
ergründen und dafür zu sorgen, dass
Schwachstellen gezielt beseitigt werden.
Seit 2007 wird die Arbeit der örtlichen
Runway Safety Teams DFS-weit von einem
„Runway Safety Committee“ koordiniert.
Das Ergebnis dieser Anstrengungen
schlägt sich in den Zahlen nieder: In
den vergangenen Jahren ist die Zahl der
Runway Incursions deutlich zurückgegangen.
2007 wurden noch 111 solcher
Vorfälle registriert, heute sind es nur
noch halb so viele.
Pünktlichkeit und Umweltschutz
2010 war für den Flugverkehr in Europa
ein Jahr der Verspätungen. Jeder Flug,
der an einem europäischen Flughafen
startete oder landete, war im Schnitt 14
Minuten zu spät; 2009 hatte die durchschnittliche
Verspätung noch zehn Minuten
betragen. 23 Prozent aller Flüge starteten
und landeten mit einer Verzögerung
von mehr als einer Viertelstunde (2009:
17 Prozent). Dafür kam immerhin jeder
dritte Flug früher als geplant ans Ziel
(2009: 40 Prozent).
Für diese Zunahme der Verspätungen
gibt es vor allem zwei Gründe. Zum einen
haben im Jahr 2010 Arbeitskampfmaßnahmen
der Fluglotsen in verschiedenen
europäischen Ländern den Flugverkehr
beeinträchtigt. Zum anderen hat
das schlechte Wetter zu Anfang und
Ende des Jahres zu Verzögerungen geführt.
Das geht aus einer Analyse des
Central Office for Delay Analysis (CODA)
hervor – eine Abteilung von EUROCON-
TROL, deren Aufgabe es ist, die Gründe
für Verspätungen zu analysieren. Grundlage
dafür sind die Meldungen von Piloten,
die jede Verspätung anhand einer
von der International Air Transport Association
(IATA) vorgegebenen Liste einer
Ursache zuordnen.
Streikbedingt hat sich der Anteil der Flugsicherungen
an den Verspätungen im europäischen
Luftverkehr erhöht. Er liegt
nun bei 14 Prozent (2009: 10 Prozent).
In der Sommerperiode führten vor allem
die Streiks in Griechenland und Spanien
zu Beeinträchtigungen. Noch massiver
waren die Auswirkungen in Frankreich:
Hier zogen sich die Streiks französischer
Fluglotsen durch das ganze Jahr. Die
Mehrzahl der Verspätungen hat jedoch
nach wie vor andere Ursachen: Jede
zweite Verspätung geht im europäischen
Schnitt auf die Fluggesellschaften zurück
– darunter fallen auch Folgeverspätungen,
die aus bereits entstandenen Verzögerungen
resultieren. 18 Prozent sind
auf Engpässe an den Flughäfen und vier
Prozent auf Verzögerungen bei den Sicherheitskontrollen
zurückzuführen.
„Sonstige“ Ursachen machen ebenfalls
vier Prozent aus.
In mehreren Ländern Europas
haben 2010 die
Fluglotsen gestreikt. Das
schlägt sich in der Verspätungsstatistik
nieder.
25

✈
Witterungsbedingte
Verspätungen haben in
Deutschland stark zugenommen.
26
Elf Prozent aller Verspätungen in Europa
gehen auf schlechtes Wetter zurück. Dieser
Wert hat sich im Vergleich zum Vorjahr
kaum verändert. Anders in Deutschland:
Hier stieg der Anteil des Wetters
2010 stark an. Bei internationalen Abflügen
waren 21 Prozent (2009: 14 Prozent)
aller Verspätungen witterungsbedingt,
bei den innerdeutschen Flügen
liegt dieser Anteil noch höher: Hier ist
schlechtes Wetter der Grund für jede
dritte Verspätung (2009: 24 Prozent).
Dass Schnee und Kälte vor allem zu Anfang
und Ende des Jahres zu Beeinträchtigungen
führten, zeigt sich auch bei der
Betrachtung einzelner Flughäfen. In
Frankfurt und München war schlechtes
Wetter mit einem Anteil von 45 bzw. 46
Prozent der Hauptgrund für Verspätungen
(2009: Frankfurt 14 Prozent, München
15 Prozent). Auch die Flughäfen
London/Heathrow (39 Prozent), Amsterdam
(30 Prozent) und Madrid (27 Prozent)
verzeichneten einen starken Anstieg
witterungsbedingter Verspätungen.
Eine Ausnahme ist Paris/Charles-de-
Gaulle. Zwar war dieser Flughafen
ebenso vom starken Wintereinbruch betroffen,
doch ist hier der Anteil des Wetters
an den Verspätungsgründen sogar
gesunken (2010: 11 Prozent; 2009: 12
Prozent). Grund dafür ist nach Angaben
des CODA, dass nicht nur die witterungs-
bedingten Verspätungen, sondern durch
die Lotsenstreiks auch die flugsicherungsbedingten
Verspätungen zugenommen
haben – und sich beide Zuwächse
die Waage hielten.
Der Ausbruch des isländischen Vulkans
Eyjafjallajökull hat ebenfalls zu einem Anstieg
der Verspätungen in Europa beigetragen
– nach den Analysen des CODA
jedoch nur in geringem Umfang. Zwar
sorgte der Vulkanausbruch im April und
Mai für einen Anstieg der Verspätungen,
weil Teile des europäischen Luftraums
durch Vulkanasche kontaminiert waren.
Der größte Effekt war jedoch, dass europaweit
mehr als 100.000 Flüge ausfallen
mussten. Da ein nicht stattgefundener
Flug auch nicht verspätet sein kann,
hatte dies auf die Statistik daher keine
Auswirkungen.
Flugsicherungsbedingte Verspätungen
machen zwar nur einen kleinen Teil der
Gesamtverspätungen aus, sind jedoch
ein wichtiger Indikator für die Leistungsfähigkeit
einer Flugsicherung. Hier bewegt
sich die DFS auf einem hohen Niveau:
Mehr als 90 Prozent der Flüge unter
ihrer Kontrolle starten und landen
ohne eine Verzögerung, die auf die DFS
zurückzuführen wäre. Dieser Wert ist
2010 leicht gesunken. Dafür gibt es vor
allem zwei Gründe. Erste Ursache ist ein

✈
Großprojekt in der DFS-Niederlassung
Karlsruhe, von der aus ein Großteil des
oberen Luftraums kontrolliert wird. Dort
wurde im Dezember 2010 im laufenden
Betrieb das hochmoderne Flugsicherungssystem
P1/VAFORIT eingeführt,
das die Lotsen mit zahlreichen Funktionen
bei ihrer Arbeit unterstützt und damit
langfristig für mehr Kapazität sorgt. Kurzfristig
jedoch führte das Projekt wegen
des erheblichen Schulungsaufwands zu
Personalengpässen und damit zu einem
Anstieg der Verspätungen. Zweite Ursache
ist ein Personalmangel im operativen
Bereich, der sich vor allem in den für den
Düsseldorfer Luftraum zuständigen Sektoren
der Kontrollzentrale Langen niederschlägt.
Um das auszugleichen, hat die
DFS ihre Ausbildungskapazität bereits
deutlich erhöht. Da die Ausbildung der
Fluglotsen jedoch mehrere Jahre dauert,
machte sich dies 2010 noch nicht in einer
Entlastung bemerkbar.
Die DFS führt die Flugzeuge nicht nur so
pünktlich, sondern auch so direkt wie
möglich zum Ziel – in einer so dicht beflogenen
Region wie Deutschland eine
anspruchsvolle Aufgabe. Wie gut dies
der DFS gelingt, zeigt eine Auswertung
der Flugverläufe. Vergleicht man die geflogene
Strecke mit der kürzestmöglichen
Entfernung, dann zeigt sich: Die tatsächliche
Flugstrecke aller Flüge weicht
insgesamt nur um 4,2 Prozent von der
Ideallinie ab. Davon profitieren die Airlines
und die Passagiere, denn kurze
Wege sparen Zeit und Geld. Und davon
profitiert auch die Umwelt – denn je kürzer
die Distanz, desto geringer ist der
Kerosinverbrauch und damit der Kohlendioxid-Ausstoß.
Zum Umweltschutz gehört auch der
Schutz vor Fluglärm. Hier trägt die DFS
schon bei der Planung von Flugrouten
dazu bei, die Lärmbelastung der Bevölkerung
so gering wie möglich zu halten:
Mit Hilfe aufwendiger Simulationen wird
untersucht, welche Routenvariante unter
Lärmgesichtspunkten am günstigsten ist.
Darüber hinaus hat die DFS an den Flughäfen
Frankfurt, München, Köln/Bonn,
Leipzig und Hannover mit dem Continuous
Descent Approach (CDA) ein besonders
lärmarmes Anflugverfahren eingeführt.
Anders als beim konventionellen
Anflug, bei dem der Sinkflug immer wieder
von Phasen des Horizontalflugs unterbrochen
wird, bewegt sich das Flugzeug
beim CDA mit einer konstanten Sinkrate.
Allerdings können die Flugzeuge
nicht so eng gestaffelt werden wie beim
konventionellen Anflug; daher wird CDA
vor allem in den verkehrsarmen Zeiten
angewandt. Der Vorteil des Verfahrens:
Die Leistung der Triebwerke im Landeanflug
kann gedrosselt werden. So nimmt
nicht nur der Lärm ab, auch Treibstoffverbrauch
und Kohlendioxid-Belastung
werden reduziert.
✈
An fünf Flughäfen hat
die DFS ein besonders
lärmarmes Anflugverfahren
eingeführt.
27

28
Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich
IFR-Flugbewegungen in Mio.
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Kontrollierte Flüge
in Mio.
17.1.1991
2. Golfkrieg
1991
1993
1995
1997
März 2000
Ende des
New-Economy-Booms
August 1998
Russlandkrise
1999
11.9.2001
Terroranschläge
in USA
2001
20.3.2003
3. Golfkrieg
2003
2005
2008
Beginn der
US-Bankenkrise
April 2010
Vulkanausbruch
auf Island
2007
2009
2010
Quelle: DFS
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2010
1.649 1.914 2.034 2.215 2.459 2.561 2.548 2.866 3.115 2.927 2.971
Mit Vorsicht nach oben: Nur zögerlich nahm der Flugverkehr im Jahr 2010 zu. Die Steigerung von 1,5 Prozent folgt dem beispiellosen Rückgang
von 7,1 Prozent, den es im Jahr 2009 zu verzeichnen gab. 2.971.375 IFR-Bewegungen (IFR=Flüge nach Instrumentenflugregeln) wurden
im deutschen Luftraum kontrolliert – damit liegt diese Zahl aber noch unter dem Niveau des Jahres 2006 (2.982.775). In den vergangenen
25 Jahren hatte es nur im Jahr 2008 mit 1,1 Prozent einen noch schwächeren Wachstumswert gegeben.
Verkehrsreichste Zeiten 2007–2010
Verkehrsreichster Tag Verkehrsreichster Monat
2007 14. September 10.178 Flüge Juli 287.540 Flüge
2008 27. Juni 10.466 Flüge September 287.769 Flüge
2009 25. September 9.576 Flüge Juli 272.632 Flüge
2010 24. September 10.057 Flüge Juli 283.374 Flüge
Quelle: DFS
Neuer Anlauf: Mehr als 10.000 Flüge innerhalb von 24 Stunden – das hatte es im Jahr 2009 nicht (mehr) gegeben. 2010 war dies zumindest
wieder an zwei Tagen der Fall: am 2. Juli (10.028 Flüge) und am 24. September, dem verkehrsreichsten Tag des Jahres. Verkehrsreichster
Monat war der Juli, der mit mehr als 283.000 Flügen jedoch noch unter dem Niveau von 2007 blieb.

Monatliche Verkehrsentwicklung im Vier-Jahres-Vergleich
IFR-Flugbewegungen in Tausend
310
290
270
250
230
210
190
Januar
Februar
März
April
Mai
Juni
September Oktober November Dezember
Fehlende Linie: Wetterbedingt begann das Jahr 2010 mit monatlichen Verkehrszahlen, die unter bzw. nahe denen des Jahres 2009 lagen.
Im Jahresverlauf überstiegen sie zumeist das Vorjahresniveau, ehe sie zum Jahresende erneut wegen des heftigen Wintereinbruchs hinter
die 2009er Werte zurückfielen. Der deutliche Ausreißer im April geht auf den Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull zurück. Wegen
der Kontamination des Luftraums mit Aschepartikeln war der Flugverkehr mehrere Tage lang massiv behindert. Im Vergleich zum Vorjahresmonat
führte das zu einem Minus von 15,2 Prozent.
Juli
2007 2008
2009
2010 Quelle: DFS
Entwicklung der Verkehrssegmente 2007–2010
Verkehrsaufkommen in Tsd. und Anteile am jeweiligen Jahresverkehrsaufkommen in Prozent
Jahresverkehrsaufkommen in Tausend
1.200
1.000
800
600
400
200
0
25,8 %
804
25,8 %
815
25,9 %
760
Einflüge
768 25,8 %
2007 2008 2009
25,8 %
804
2010
25,8 %
815
760
25,9 %
768 25,8 %
Ausflüge
34,3 %
1.083
August
34,8 %
1.104
35,0 %
1.019
Überflüge
35,6 %
1.058
innerdeutsch
14,2 %
424
13,6 %
417
Ein-/Ausflug
13,2 %
386
Überflug
12,7 %
377
innerdeutsch
Quelle: DFS
Überflogen: Gerade einmal eines von neun Flugzeugen, die in Deutschland abheben, ist zu einem innerdeutschen Ziel unterwegs. Der Anteil
der innerdeutschen Flüge am Gesamtverkehr ist in den vergangenen zehn Jahren stetig zurückgegangen: auf nunmehr 12,7 Prozent. Der
Anteil der Deutschland überfliegenden Maschinen hat hingegen mit 35,6 Prozent einen neuen Höchstwert erreicht.
29

30
Top-20-Destinationen 2010
Flüge
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
Flugzeugtypen 2010
Regionaljets
19,9%
0
Airbus 34,1%
10,0
9,2
Spanien
76.973
Ver. Königreich
71.150
Italien
67.404
Frankreich
63.332
Österreich
47.933
Türkei
43.548
Schweiz
39.835
USA
28.419
Polen
26.285
Sonstige 10,7%
8,8
8,2
Zahl der Starts und Anteil an der Gesamtzahl der Starts (in Prozent)
6,2
5,7
5,2
3,7
3,4
Niederlande
Boeing
35,3%
24.253
Russland
20.207
Griechenland
17.432
Dänemark
17.317
Schweden
16.995
Belgien
14.810
Tschechien
11.977
Norwegen
10.624
Portugal
10.171
Ungarn
10.097
Ägypten
8.901
Mit einem Plus von 13 Prozent verzeichnet die Türkei unter den 20 verkehrsstärksten Flugzielen das größte Wachstum – und rutscht um einen
Platz auf den sechsten Rang vor. An der Spitze ist die Rangfolge nahezu unverändert: Spanien (Festland, Balearen, Kanarische Inseln),
Vereinigtes Königreich, Italien, Frankreich und Österreich führen im Jahr 2010 die Liste der Top-20-Destinationen an. Deutlich zugelegt hat
auch der Flugverkehr in Richtung Ägypten. Einen zweistelligen Rückgang verzeichneten dagegen Flüge nach Belgien.
3,2
2,6
2,3 2,3 2,2
1,9
1,6
1,4 1,3 1,3 1,2
Veränderung zum Vorjahr (in Prozent)
30%
25%
20%
15%
10%
5%
-5%
-10%
-15%
Der europäische Flugzeughersteller Airbus hat den
Boeing-Konzern fast eingeholt: 2010 entfiel auf
die Flugzeuge der beiden großen Produzenten jeweils
ein gutes Drittel der Flugbewegungen im
deutschen Luftraum. Bei den Flugzeugtypen hat Airbus
die Konkurrenz aus Amerika bereits überflügelt.
Die A320-Familie, zu der auch die verwandten Typen
A318, A319 und A321 gehören, liegt inzwischen
deutlich vor dem Boeing-Modell B737. Der
Anteil der Regionaljets ist auf 19,9 Prozent zurückgegangen.
Die kleinen Maschinen werden vor allem
im Zubringerverkehr sowie auf kurzen oder wenig
ausgelasteten Routen eingesetzt.
0
Quelle: DFS
Quelle: DFS

IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen
2007 2008 2009 2010 Trend 2010 zum Vorjahr
Berlin-Schönefeld 58.813 62.558 67.820 72.478 +6,9%
Berlin-Tegel 150.385 159.411 155.145 157.392 +1,4%
Berlin gesamt 209.198 221.969 222.965 229.870 +3,1%
Bremen 38.971 40.290 37.251 39.342 +5,6%
Dresden 29.336 30.169 27.866 28.245 +1,4%
Düsseldorf 226.610 227.433 213.406 214.903 +0,7%
Erfurt 7.930 8.784 7.049 6.489 -7,9%
Frankfurt/M. 492.041 485.535 462.954 464.031 +0,2%
Hamburg 163.123 162.616 148.405 148.840 +0,3%
Hannover 80.258 79.276 68.956 68.029 -1,3%
Köln/Bonn 153.263 142.959 132.548 134.313 +1,3%
Leipzig/Halle 44.313 58.658 58.905 61.245 +4,0%
München 428.523 429.219 393.756 386.693 -1,8%
Münster/Osnabrück 28.321 28.367 26.965 25.414 -5,8%
Nürnberg 69.028 65.818 61.562 61.181 -0,6%
Saarbrücken 12.633 15.618 13.511 13.816 +2,3%
Stuttgart 151.051 147.390 129.299 124.040 -4,1%
Gesamt 2.134.599 2.144.101 2.005.398 2.006.451 +0,1%
IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen
2007 2008 2009 2010 Trend 2010 zum Vorjahr
Altenburg-Nobitz 1.710 1.590 1.381 1.155 -16,4%
Augsburg 6.194 6.815 6.087 6.323 +3,9%
Braunschweig 10.125 10.421 10.042 10.055 +0,1%
Dortmund 27.556 27.206 19.313 20.094 +4,0%
Friedrichshafen 13.533 14.405 13.684 15.632 +14,2%
Hahn 36.169 36.348 35.553 33.328 -6,3%
Heringsdorf 590 968 861 995 +15,6%
Hof/Plauen 2.681 2.401 2.580 2.966 +15,0%
Ingolstadt/Manching 6.522 7.056 6.133 5.705 -7,0%
Karlsruhe/Baden-Baden 15.760 16.654 15.934 18.312 +14,9%
Kassel-Calden 3.793 3.700 2.782 2.812 +1,1%
Lahr 1.742 1.907 2.207 2.434 +10,3%
Lübeck-Blankensee 6.452 5.747 6.912 6.562 -5,1%
Magdeburg/Cochstedt -- -- -- 198* --
Mannheim 9.717 10.602 8.709 9.623 +10,5%
Memmingen 3.335 7.633 10.660 11.007 +3,3%
Mönchengladbach 5.287 5.478 4.995 4.807 -3,8%
Neubrandenburg 1.870 1.805 1.951 2.304 +18,1%
Niederrhein 7.565 12.703 19.611 22.615 +15,3%
Paderborn/Lippstadt 20.789 18.981 16.439 15.966 -2,9%
Rostock-Laage 5.911 5.153 5.048 8.558 +69,5%
Schwerin/Parchim 1.764 2.781 2.366 2.725 +15,2%
Westerland/Sylt 5.627 5.790 5.018 5.199 +3,6%
Zweibrücken 5.693 6.345 5.863 5.827 -0,6%
Gesamt 200.385 212.489 204.129 215.202 +5,4%
* Der Flughafen Magdeburg/Cochstedt wird erst seit April 2010 in der Statistik geführt. Quelle: DFS
Mal mehr, mal weniger: Was die Verkehrsentwicklung betrifft, geben sowohl die internationalen als auch die regionalen Flughäfen kein einheitliches
Bild ab. Auf 13 der insgesamt 40 Flughäfen starteten und landeten weniger Flugzeuge als im Jahr zuvor – doppelt so viele (26
Airports) registrierten mehr Starts und Landungen. Verglichen mit dem Vorjahr fanden 2010 gerade einmal 1.053 mehr Starts und Landungen
auf den internationalen Flughäfen statt, mehr als 11.000 betrug der Zuwachs auf den regionalen. Deren Anteil an der Gesamtzahl bleibt
dennoch weiterhin niedrig: Noch nicht einmal jeder zehnte Flieger hob von einem regionalen Flughafen ab. Basis dieser Tabelle sind alle Starts
und Landungen nach Instrumentenflugregeln. Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind zweifach gezählt – jeweils als Startund
als Landebewegung. Die DFS-Zahlen können von den Angaben der Flughäfen wegen unterschiedlicher Zählweise geringfügig abweichen.
31

32
Passagierentwicklung 2010
Passagierkilometer
12%
10%
9%
7%
6%
5%
3%
1%
-1%
-3%
Jan
Feb
März
April
Mai
Passagierladefaktor (in Prozent) Passagierkilometer (Veränderung zum Vorjahresmonat in Prozent)
Juni
Juli
Aug
Sep
Okt
Nov
Dez
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0
Quelle: IATA
Der weltweite Passagierverkehr wächst wieder – und das zum Teil sogar zweistellig. 2010 lag die Zahl der Passagierkilometer Monat für Monat
über der des Vorjahres. Einzige Ausnahme ist der April. Hier wurde der Flugverkehr in Europa durch den Vulkanausbruch auf Island massiv
behindert. Dies macht sich in einem Rückgang um 2,4 Prozent bemerkbar. In punkto Auslastung ist das Flugzeug das wohl am effizientesten
genutzte Verkehrsmittel: Bis zu 82,9 Prozent aller Sitzplätze, die weltweit angeboten werden, sind besetzt. Im Fernverkehr der Bahn
liegt die Auslastung dagegen unter 50 Prozent.
Frachtentwicklung 2010
Frachttonnenkilometer
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Jan
Feb
März
April
Mai
Juni
Der Aufschwung des weltweiten Frachtverkehrs, der im November 2009 begann, setzte sich auch 2010 fort. Die Zahl der Frachttonnenkilometer
wuchs im hohen zweistelligen Bereich. Dass die Zuwachsraten im November und Dezember 2010 stark zurückgingen, ist ein rein
statistischer Effekt. Er kommt durch die positive Entwicklung in den jeweiligen Vergleichsmonaten des Vorjahres zustande. Getragen wird das
Wachstum vor allem von den beiden wichtigen Cargo-Märkten Asien/Pazifik und Nordamerika. In Europa dagegen nahm die Zahl der Frachttonnenkilometer
unterdurchschnittlich zu.
Juli
Frachttonnenkilometer (Veränderung zum Vorjahresmonat in Prozent)
Aug
Sep
Okt
Nov
Dez
Quelle: IATA
1/10 2/10 3/10 4/10 5/10 6/10 7/10 8/10 9/10 10/10 11/10 12/10
Afrika +30,4% +36,5% +45,8% +54,6% +58,2% +54,0% +35,2% +28,1% +16,5% +9,3% +9,4% - 4,5%
Asien/Pazifik +38,4% +34,5% +34,1% +33,2% +38,7% +29,8% +25,3% +22,0% +15,0% +14,9% +4,1% +7,9%
Europa +11,6% +7,2% +11,7% +8,3% +21,9% +15,3% +12,1% +9,6% +11,1% +12,1% +6,6% +3,0%
Lateinamerika +30,9% +41,9% +47,9% +63,0% +60,2% +44,9% +25,3% +22,3% +21,3% +12,7% +10,3% +3,8%
Naher Osten +33,0% +33,1% +35,5% +25,9% +38,6% +39,6% +30,1% +24,3% +24,0% +22,7% +12,4% +14,7%
Nordamerika +27,3% +34,1% +32,2% +23,8% +35,3% +24,2% +27,1% +25,7% +13,0% +12,2% +1,5% +5,2%

Luftfracht in Deutschland – Einladung
Nach Zielländern
Einladung in Tsd. Tonnen
400
350
300
250
200
150
100
50
0
369
USA
China
272
VAE
138
93
Ver. Königreich
86 82 82
Luftfracht in Deutschland – Ausladung
Nach Herkunftsländern
Ausladung in Tsd. Tonnen
400
350
300
250
200
150
100
50
0
China
291
USA
278
VAE
164
Indien
Korea
85 82 80
Indien
Ver. Königreich
Russland
Frankreich
Korea
62 61
Japan
Frankreich
Spanien
Italien
52
Quelle: Statistisches Bundesamt
67 59 59
Japan
Italien
Quelle: Statistisches Bundesamt
Wohin fließen die Frachtströme? Der größte Teil der Luftfracht, die in Deutschland eingeladen wird, ist für die USA bestimmt. Dahinter liegen
mit China und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) zwei Ziele auf dem asiatischen Kontinent. Bei der Ausladung hat China die Spitzenposition
erobert: Aus dem Reich der Mitte wird mehr Luftfracht nach Deutschland tranportiert als aus den USA. Auf dem dritten Rang liegen
auch hier die Vereinigten Arabischen Emirate.
52
33

34
Flughafen-Metropolen in Europa
Durchschnittliche Zahl der Abflüge pro Tag
London: 1.388 Paris: 1.064
London/Luton 9%
London/Stansted 15%
London/Gatwick 24%
Frankfurt: 636
Frankfurt
London/City 7%
Madrid/Torrejon 3%
London/Heathrow 45%
Paris/Orly 28%
Paris/Le Bourget 7%
Madrid: 616 Amsterdam: 544
Madrid/Barajas 97%
Rom: 532 München: 530 Istanbul: 523
Rom/Ciampino 15%
Rom/Fiumicino
85%
München
Barcelona: 381 Wien: 362
Barcelona
Wien
Istanbul/Sabiha
Gökçen 27%
Paris
Charles-de-Gaulle
64%
Amsterdam
Istanbul/Atatürk
73%
London ist Europas Flughafen-Hauptstadt Nummer
eins. Mit Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton und
dem City-Airport kommt die britische Metropole auf
durchschnittlich fast 1.400 IFR-Abflüge pro Tag. Auch
Paris, das mit dem Großflughafen Charles-de-Gaulle,
Orly und dem kleinen Le Bourget über drei Flughäfen
verfügt, überschreitet im Jahresschnitt die Marke
von 1.000 Abflügen. Verhältnismäßig klein nimmt
sich im europäischen Vergleich der Frankfurter Flughafen
aus. Im Schnitt starten hier täglich 636 Flugzeuge.
Damit liegt der Rhein-Main-Airport knapp vor
den Flughäfen der spanischen Hauptstadt Madrid. Die
Werte in der Tabelle beziehen sich auf Flüge nach Instrumentenflugregeln.
Berücksichtigt sind Flughäfen
im Radius von 60 Kilometern mit mindestens fünf Abflügen
pro Tag.
Quelle: EUROCONTROL

Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung
Verkehrszahlen in Mio.
12
10
8
6
4
2
0
9,9
2011
10,2
5,7 5,9
2012
10,5
6,0
2013
Europa FABEC Deutschland
10,8
2014
2015
11,3 11,6
2016
2017
Quelle: EUROCONTROL
In ihrer Mittelfrist-Prognose (Stand: Februar 2011) rechnet EUROCONTROL damit, dass der Verkehr im deutschen Luftraum bis 2017 auf 3,6
Millionen Flugbewegungen wächst. Im Functional Airspace Block Europe Central (FABEC), der gemeinsamen Luftraum-Initiative von Belgien,
Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz, soll der Verkehr auf 6,5 Millionen Flüge steigen.
11,0
6,3
6,4 6,5
3,1 3,2 3,3 3,4 3,5
3,6 3,6
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Europa 4,3 % 3,4 % 2,3 % 2,7 % 2,7 % 2,6 % 2,1%
FABEC 5,0 % 3,2 % 2,0 % 2,3 % 2,3 % 2,2 % 1,7%
Deutschland 4,8 % 3,7 % 2,3 % 2,5 % 2,5 % 2,5 % 2,0%
Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung
Verkehrsstärkste Länder im Vergleich
Deutschland
Frankreich
Vereinigtes Königreich
Italien
Spanien
Österreich
Belgien/Luxemburg
Schweiz
Niederlande
Türkei
Tschechische Republik
Schweden
Griechenland
Ungarn
Polen
Dänemark
Serbien & Montenegro
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Prognose 2011 Prognose 2017 Quelle: EUROCONTROL
*Die Wachstumsrate beschreibt das Verhältnis der Prognose 2017 zum Jahreswert 2010.
Werte, die unterhalb des europäischen Durchschnittswerts liegen, sind rot markiert.
6,1
Prognose 2011 Prognose 2017 in %*
Die EUROCONTROL-Experten sagen in ihrer Prognose für die nächsten Jahre weiteres Wachstum voraus: Verglichen mit dem Jahr 2010 wird
der Flugverkehr in Europa bis zum Jahr 2017 um ein Fünftel zunehmen. Die Grafik zeigt, wie sich die verkehrsstärksten Länder (Basis: 2010)
voraussichtlich entwickeln werden. Mit einem prognostizierten Plus von 22 Prozent liegt Deutschland im europäischen Schnitt.
22,0
19,8
17,2
22,7
17,8
26,2
20,9
18,6
20,3
50,0
27,8
22,7
23,6
29,1
36,3
19,7
35,8
35

Die Fluglotsen stellen sicher, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle immer einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten. Er beträgt
in der Vertikalen 1000 Fuß (rund 300 Meter) und in der Horizontalen zwischen drei und acht nautischen Meilen (5,6 bis 14,8 Kilometer). Wird
dieser Mindestabstand unterschritten, liegt eine Staffelungsunterschreitung vor. Die Ursache dafür kann sowohl beim Lotsen als auch beim
Piloten liegen. Durch technische Verbesserungen ist es heute möglich, selbst minimale Unterschreitungen der Sicherheitsabstände zu registrieren.
Deshalb hat in beiden Kategorien die Zahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren zugenommen. Nach dem
verkehrsbedingten Rückgang im Jahr 2009 ist die Zahl der Staffelungsunterschreitungen 2010 wieder leicht gestiegen.
36
Staffelungsunterschreitungen 2004–2010
350
300
250
200
150
100
50
0
2004
2005
2006
Ursache: Flugsicherung Ursache: Cockpit
2007
2008
2009
Staffelungsunterschreitungen und Flugbewegungen
Von der Flugsicherung verursachte
Staffelungsunterschreitungen
240
200
160
120
80
40
0
60
150
STU
„sehr signifikant“
43
2004
96
71
164
55
2005
STU
„signifikant“
99
11 10 9
56
162
82
71
2006
15
2007
STU
„nicht signifikant“
2008
2009
Flugbewegungen
2010
2010
3600
3000
2400
1800
1200
600
0
Quelle: DFS
Bei der DFS wird jede einzelne Staffelungsunterschreitung (STU) erfasst und systematisch analysiert. Dabei wird bewertet, welchen Anteil
die Flugsicherung am Zustandekommen hatte. Diese Einstufung dient dazu, die Staffelungsunterschreitungen in ihrer Bedeutung für die DFS
zu ordnen, um gezielt mit entsprechenden Maßnahmen zu reagieren. Die Mehrzahl der DFS-verursachten Staffelungsunterschreitungen fällt
in die Kategorie „nicht signifikant“. Der Anstieg bei der Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen ist vor allem auf eine Zunahme in dieser
Kategorie zurückzuführen. Die „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen haben 2010 leicht zugenommen, die Zahl der „signifikanten“
Fälle dagegen ging zurück.
75
206
75
116
91
87
260
164
61
112
82
176
5 3 8
52
134
72
194
Flugbewegungen in Tausend
Quelle: DFS

Runway Incursions 2004–2010
Runway Incursions
150
125
100
75
50
25
0
2004
Runway Incursions
2005
2006
2007
Starts und Landungen
2008
2009
2010
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Starts und Landungen in Tausend
Quelle: DFS
Sicherheit ist nicht nur in der Luft ein Thema, sondern auch am Boden: Startende und landende Flugzeuge müssen freie Bahn haben. Befindet
sich – so die offzielle Definition – ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person fälschlicherweise im Schutzbereich einer für Start oder
Landung von Flugzeugen bestimmten Fläche, spricht man von einer „Runway Incursion“. In dieser Grafik sind alle Runway Incursions dargestellt,
die sich auf den internationalen Flughäfen in Deutschland ereignet haben – unabhängig davon, ob tatsächlich eine Gefährdung vorlag.
Ihre Zahl ist 2010, trotz leicht gestiegenen Verkehrs, deutlich gesunken.
Ursachen von Runway Incursions 2010
dur durch ch Fußgänger oder
Fahr Fahrzeuge zeuge verursacht 33%
dur durch ch
Fluglotsen
verursacht 6%
111 87 101 111 103 85
mehr als ein
Verursacher
2%
durch
Piloten
verursacht 60%
52
Alle Runway Incursions werden von der DFS erfasst
und genau untersucht. Dabei spielt es keine Rolle,
ob tatsächlich ein Kollisionsrisiko bestand. 2010 gingen
drei von fünf Runway Incursions auf die Luftfahrzeugbesatzungen
zurück – ein leichter Rückgang.
Deutlich zugenommen hat der Anteil der Vorfälle, die
durch Fußgänger oder Fahrzeuge auf der Piste verursacht
wurden: Er hat sich von 15 Prozent auf 33
Prozent verdoppelt. Der Anteil der Flugsicherung dagegen
halbierte sich: 6 Prozent der Fälle (2009: 12
Prozent) waren DFS-verursacht. Zwei Prozent der
Runway Incursions konnten nicht eindeutig einem
Verursacher zugeordnet werden.
Quelle: DFS
37

38
Luftfahrzeugannäherungen 2000–2010
25
20
15
10
5
0
Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen
120
100
80
60
40
20
0
10
2000
2001
2002
2003
DFS-bedingt andere Verursacher
2004
* Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des Mobilitätsberichts 2009 ab.
2005
1
1
2006
1
2008
1975 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
1975 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Airprox Kategorie A 104 17 13 7 10 5 4 3 2 0 3 1 4 1
Airprox Kategorie B 106 31 10 5 5 8 4 3 1 2 3 3 4* 1
Kontrollierte Flüge in Tsd. 744 1.012 2.034 2.584 2.561 2.488 2.548 2.719 2.866 2.983 3.115 3.150 2.927 2.971
2007
2009
2010
Quelle: APEG, DFS
Die „Aircraft Proximity Evaluation Group“ (APEG) untersucht und klassifiziert Luftfahrzeugannäherungen hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials. Die
Grafik zeigt die Luftfahrzeugannäherungen der Kategorien A („Unmittelbare Gefährdung“) und B („Sicherheit nicht gewährleistet“), aufgeschlüsselt
nach Verursachern. 2010 wurden der APEG 48 Fälle gemeldet, 40 waren bis Redaktionsschluss untersucht. Zwei Fälle stufte die unabhängige Expertengruppe,
die sich aus Vertretern der Fluggesellschaften, der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, der
Pilotenvereinigung „Cockpit“ und der DFS zusammensetzt, in die Kategorien A und B ein. Erneut war keiner davon von der DFS verursacht.
Luftfahrzeugannäherungen
2
13
2
Airprox Kategorie A Airprox Kategorie B
* Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des Mobilitätsberichts 2009 ab.
10
3
5
3
3
3
Flugbewegungen
500
0
Flugbewegungen in Tausend
Quelle: APEG, DFS
Der langfristige Trend zeigt, wie stark sich das Sicherheitsniveau verbessert hat: 1975 wurden bei 0,74 Millionen kontrollierten Flügen noch
210 Annäherungen der Kategorien A und B gezählt. Trotz stark gestiegener Verkehrszahlen konnte dieser Wert deutlich reduziert werden.
Seit 2003 bewegt sich die Zahl der Annäherungen im einstelligen Bereich. Im Jahr 2010 stufte die APEG nur noch eine Luftfahrzeugannäherung
in die Kategorie A („unmittelbare Gefährdung“) ein. Ein weiterer Vorfall fiel in die Kategorie B („Sicherheit nicht gewährleistet“).
3
3
3
3
8*
2

Verkehr und Pünktlichkeit 2007–2010
Flüge in Mio.
Pünktlichkeit im Vergleich
Verkehrsreichste Länder
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Frankreich
2007
Deutschland
2008
Griechenland
Türkei
2009
IFR-Bewegungen gesamt Anteil der verzögerungsfreien Flüge in Prozent
Verspätungsminuten pro Flug
Schweiz
Ver. Königreich
2010
Schweden
Italien
100,0 %
75,0 %
50,0 %
25,0 %
0,0 %
Quelle: DFS
2010 nahm der von den DFS-Lotsen kontrollierte Flugverkehr leicht zu. Zugleich vergrößerte sich der Anteil derjenigen Flüge, die mit Verzögerung
durch den deutschen Luftraum gesteuert wurden. Hauptgrund dafür war die Einführung eines neuen Flugsicherungssystems an der
Niederlassung Karlsruhe und der damit verbundene Schulungsaufwand. 90,4 Prozent der Flüge gelangten jedoch verzögerungsfrei ans Ziel.
2,91
2,60
Spanien
2,05
1,62
Österreich
1,50
Quelle: DFS
Abgebremst: Durchschnittlich rund zwei Minuten betrug die durchschnittliche ATFM-Verspätung pro Flug in Deutschland. Der Anteil, den die
Flugsicherungen daran haben, macht rund 68 Sekunden aus. Die Grafik zeigt die ATFM-Verspätungen in den zehn verkehrsstärksten Ländern
Europas. Basis dieser Erhebung sind alle von der CFMU (Central Flow Management Unit) gesteuerten Flüge: zum Beispiel wegen schlechten
Wetters, hohen Verkehrsaufkommens oder Kapazitätsengpässen auf Flughäfen.
1,02
0,80
0,51
0,20
0,14
39

Der größte Flughafen Europas musste 2010 einen deutlichen Verkehrsrückgang hinnehmen: In Paris/Charles-de-Gaulle sank die Zahl der Starts
von rund 263.000 auf 250.000. Ursachen sind der Vulkanausbruch auf Island, der im April den Flugverkehr in ganz Europa beeinträchtigte,
sowie das Winterwetter zu Anfang und Ende des Jahres. Zusätzlich sorgte ein Streik der französischen Fluglotsen für Beinträchtigungen. Auch
das Drehkreuz London-Heathrow verzeichnete 2010 weniger Verkehr als im Vorjahr. Insgesamt machten Aschewolke und Winterwetter vielen
Flughäfen zu schaffen: Sie verzeichneten stagnierenden oder rückläufigen Verkehr. Aufgestiegen ist dagegen der Frankfurter Flughafen.
Er konnte bei den Flugbewegungen leicht zulegen.
40
Europas verkehrsreichste Flughäfen 2010
Abflüge
Paris/Charles-de-Gaulle
Frankfurt
London/Heathrow
Madrid/Barajas
Amsterdam
München
Rom/Fiumicino
Istanbul/Atatürk
Barcelona
Wien
Zürich
Kopenhagen/Kastrup
London/Gatwick
Paris/Orly
Brüssel
Oslo/Gardermoen
Düsseldorf
Mailand/Malpensa
Stockholm/Arlanda
Athen
Teneriffa Sur
Las Palmas
London/Luton
Malaga
London/Gatwick
Madrid/Barajas
Faro
Manchester
Lissabon
Belfast/Aldergrove
Alicante
Palma de Mallorca
Porto
Genf
Nizza
Berlin/Schönefeld
Rom/Ciampino
Mailand/Malpensa
Ibiza
Paris/Charles-de-Gaulle
Rang 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Europas verspätungsreichste Flughäfen 2010
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten
Rang 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
250.166
232.137
227.665
216.920
198.417
193.447
164.669
139.092
138.894
132.049
128.417
122.921
120.498
109.776
109.391
108.693
107.489
97.129
95.511
93.854
Quelle: EUROCONTROL/CFMU
29,62
28,17
21,91
21,14
21,12
20,31
20,23
19,69
19,57
19,32
19,29
18,99
18,96
18,78
18,32
18,01
17,60
17,49
17,36
17,17
Quelle: EUROCONTROL/CODA
Die Verspätungen an den europäischen Flughäfen haben 2010 im Vergleich zum Vorjahr deutlich zugenommen. Das liegt zum einen am schlechten
Wetter zu Anfang und Ende des Jahres. Zum anderen wurde der Luftverkehr in zahlreichen Ländern, darunter Spanien, Frankreich und Griechenland,
von Streiks behindert. 2009 lag der Flughafen Las Palmas mit einer durchschnittlichen Abflugverspätung von 18,91 Minuten an der
Spitze. 2010 wird dieser Wert von gleich 13 Flughäfen übertroffen. Spitzenreiter ist Teneriffa Sur mit fast 30 Minuten Verspätung pro Flug.

Fluggesellschaften
49%
Gründe für Verspätungen 2010 (Abflüge)
Europa
Fluggesellschaften
37%
Sonstige 4%
Deutschland (Abflüge international)
Flughäfen 15%
Flughafen Paris/Charles-de-Gaulle
Fluggesellschaften 51%
Flughäfen 14%
Wetter 11%
Flugsicherungen 12%
Security 8%
Sonstige 3%
Flughafen Madrid/Barajas
Fluggesellschaften 29%
Flughäfen 30%
Wetter 27%
Flugsicherungen 12%
Security 2%
Sonstige 2%
Flughafen Amsterdam
Fluggesellschaften 44%
Flughäfen 9%
Wetter 30%
Flugsicherungen 8%
Security 6%
Sonstige 3%
Flugsicherheit 4%
(Security)
Flugsicherungen 14%
Wetter 11%
Flughäfen 18%
Sonstige 4%
Flugsicherheit 6%
(Security)
Flugsicherungen 17%
Wetter 21%
Was sind die Hauptgründe für Verspätungen im Luftverkehr?
Die Auswertung des Central Office for Delay Analysis (CODA),
einer Abteilung der europäischen Flugsicherungsbehörde EU-
ROCONTROL, zeigt: Europaweit ist jede zweite Verspätung auf
die Fluggesellschaften zurückzuführen. 18 Prozent gehen auf
die Flughäfen, 14 Prozent auf die Flugsicherungen und elf Prozent
auf schlechtes Wetter zurück. Der hohe Anteil der Fluggesellschaften
erklärt sich dadurch, dass ein großer Teil der
Verspätungen aus bereits entstandenen Verzögerungen resultiert,
die sich in dem eng verzahnten System fortsetzen und
multiplizieren. Die Daten stammen von rund 70 IATA-Airlines,
deren Piloten die eingetretene Verzögerung melden und einer
Ursache zuordnen. Die so ermittelten Daten beziehen sich immer
auf den gesamten Flug und lassen sich nicht auf einzelne
Länder aufschlüsseln. Die zum Beispiel für internationale Abflüge
in Deutschland dargestellten Verzögerungen müssen
also nicht in Deutschland entstanden sein. Gleiches gilt für die
Auswertung der Verspätungsgründe an einzelnen Flughäfen.
Deutschland
(Abflüge innerdeutsch)
Fluggesellschaften
29%
Flughäfen 15%
Flughafen Frankfurt/Main
Fluggesellschaften 29%
Flughäfen 11%
Wetter 45%
Flugsicherungen 5%
Security 6%
Sonstige 2%
Flughafen London/Heathrow
Fluggesellschaften 26%
Flughäfen 13%
Wetter 39%
Flugsicherungen 4%
Security 10%
Sonstige 8%
Flughafen München
Fluggesellschaften 21%
Flughäfen 12%
Wetter 46%
Flugsicherungen 6%
Security 12%
Sonstige 2%
Sonstige 5%
Flugsicherheit
(Security) 6%
Flug sicherung
(DFS) 13%
Wetter 32%
Quelle: EUROCONTROL/CODA
41

42
Wachstum des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland und Europa
Veränderung in Prozent
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Veränderung Deutschland (in Prozent) Veränderung Europa (in Prozent)
Basis: Durchschnittliche Zahl der Flüge pro Tag. Veränderungsraten im Vergleich zum Vormonat.
Quelle: EUROCONTROL
Die Low-Cost-Carrier erholen sich von der Krise: Um bis zu 12,9 Prozent legte der LCC-Verkehr in Deutschland 2010 zu. Verglichen mit 2005,
als Billigflieger noch monatliche Steigerungsraten von fast 60 Prozent erreichten, wächst der Low-Cost-Markt allerdings nur noch moderat.
Die enormen Wachstumsraten in Deutschland, die anfangs deutlich über dem europäischen Durchschnitt lagen, haben sich inzwischen angepasst.
Die schwache Entwicklung in den letzten beiden Monaten des Jahres 2010 dürfte auf das Wetter zurückzuführen sein.
Allianzen und Low-Cost-Carrier 2001 und 2010
übrige 54,4%
Star Alliance
30,6%
2001 2010
LCC 4,7%
SkyTeam 5,1%
oneworld 5,2%
übrige 26,6%
LCC 26,7%
Star Alliance
33,5%
SkyTeam 8,6%
oneworld 4,6%
Quelle: DFS
Der Anteil der Fluggesellschaften am Verkehrsaufkommen in Deutschland, die sich weder als Low-Cost-Carrier (LCC) positionieren noch einer
der großen Luftfahrtallianzen anschließen, hat sich im vergangenen Jahrzehnt halbiert. Das liegt zum einen daran, dass die drei großen
Allianzen – Star Alliance, SkyTeam und oneworld – neue Mitglieder dazugewonnen haben. Zum anderen, und das ist der Hauptgrund, ist der
Markt der Low-Cost-Carrier stark gewachsen: Sie machten 2010 mehr als ein Viertel aller Flugbewegungen aus. Anfang des Jahrtausends
lag ihr Anteil noch bei unter fünf Prozent.

Top-20-Destinationen (Passagiere)
Spanien bleibt das Urlaubsland Nummer eins: Mehr als zehn Millionen Flugpassagiere
flogen 2010 von einem deutschen Flughafen aus in Richtung spanisches Festland, Balearen
oder Kanarische Inseln. Auf dem zweiten Rang liegt mit rund 5,8 Millionen Passagieren
die USA – dicht gefolgt von der Türkei, die als Reiseland zunehmend beliebter wird.
Basis der Grafik ist nicht das Endziel des Fluges, sondern der jeweiligen Reise. Grundlage
sind die Daten des Statistischen Bundesamtes für die Monate Januar bis Dezember 2010.
USA
5,8 Mio.
Großbritannien
Spanien
Portugal 10,6 Mio.
1,4 Mio.
5,5 Mio.
Quelle: Statistisches Bundesamt
Frankreich
3,0 Mio.
Deutschland
Schweiz
2,4 Mio.
Österreich
Italien
5,6 Mio.
Schweden
1,4 Mio.
2,9 Mio.
Polen
Hauptflugver
Die Nord-Süd-Verb
gieren die am hä
Knapp dahinter f
chen – Düsseldorf
und Endziel der R
des Statistischen B
1,5 Mio.
Griec
2

indungen innerdeutsch 2010 (Passagiere)
indung Hamburg – München ist mit rund 1,5 Millionen Passaufigsten
frequentierte Flugstrecke innerhalb Deutschlands.
olgen die Verbindungen München – Berlin-Tegel und Mün-
. In der Grafik sind alle Flugreisen abgebildet, bei denen Start
eise innerhalb Deutschlands liegen. Grundlage sind die Daten
undesamtes für die Monate Januar bis Dezember 2010.
henland
3 Mio.
Ägypten
1,5 Mio.
Quelle: Statistisches Bundesamt
Russland
1,6 Mio.
Türkei
5,8 Mio.
China
1,3 Mio.
Düsseldorf
Köln/Bonn
Münster/
Osnabrück
Niederrhein
Paderborn
Dortmund
Düsseldorf
Köln/Bonn
Hahn
Saarbrücken
bis zu 20.000
bis zu 100.000 bis zu 150.000
mehr als 150.000
Frankfurt
1,4 Mio.
1,2 Mio.
Frankfurt
Karlsruhe/
Baden-Baden
Friedrichshafen
bis zu 50.000
1,1 Mio.
Stuttgart
Hamburg
Bremen Hamburg
Stuttgart
Hannover
1,5 Mio.
Hannover
1 Mio.
1,3 Mio.
Erfurt
1,4 Mio.
München
Nürnberg
München
Berlin-Tegel
Berlin
Leipzig/Halle
Dresden
Dresden
Verkehrsstarke Flughäfen
in Deutschland (Auswahl)
IFR-Start- und Landebewegungen im Jahr
2010 (Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb
Deutschlands sind sowohl als Startals
auch als Lande bewegung gezählt.)
Quelle: DFS

Impres sum
DFS Deut sche Flug si che rung GmbH
Unter neh mens kom mu ni ka ti on
Am DFS-Cam pus 10
63225 Lan gen
Tele fon 06103 707-4110
Tele fax 06103 707-4196
E-Mail info@dfs.de
Inter net www.dfs.de
Weitere Exemplare des Mobilitätsberichts
können Sie in unserer Mediathek bestellen:
presse.dfs.de
Stand: 28. Februar 2011
Fotos: Irisblende (1, 19, 25), Hans-Jürgen
Koch/DFS (1, 13, 15, 18, 20, 21, 24, 27),
A. Pastoor/unlike by STOCK4B (22-23),
Shutterstock (1, 6-7, 8, 9, 10-11, 16-17),
Michael Weimer/Flughafen Dresden (26),
Xinhua (14).
60-2290-187/02.11