Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR
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in Zusammenhang mit Unfallwahrscheinlichkeit.Führungskräfte (Trimpop & Kirkcaldy, 1995, 1997, 1998) und Beamte (Musahl & Lukas, 2005) haben demnach eine geringere Unfallwahrscheinlichkeit. Ein offensichtlich bedeutender Gefährdungsfaktor für betriebliche Verkehrssicherheit ist die Arbeitszeit. Dies inkludiert sowohl deren Lage als auch deren Volumen. Schichtarbeit und massierte Arbeitsstunden sind die deutlichsten Gefährdungsfaktoren in diesem Zusammenhang (Clarke et al., 2005; Kirkcaldy et al., 1997; Trimpop & Kirkcaldy, 1995; Milia, 2006; Trimpop et al., 2000; Lynn & Lockwood, 1998). Aber auch das Vorhandensein geregelter Pausenzeiten und deren Ausgestaltung spielen eine Rolle (Trimpop & Kirkcaldy, 1995, 1997, 1998). Personale Gefährdungsfaktoren Personenbeschreibende Gefährdungsfaktoren Unterschiede in der Unfallgefährdung aufgrund des Lebensalters sind weithin bekannt. Seit vielen Jahren wird auf junge Fahrer in der Präventionsarbeit besonderes Augenmerk gelegt (vgl. das aktuelle Programm des DVR „GTI: Auto und mehr“). Weiterhin zeigen sich systematisch Geschlechtsdifferenzen: Auch 88 expositionsbereinigt weisen Frauen höhere Unfallraten auf als Männer, wobei für letztere die Unfallfolgen schwerwiegender sind. Es gibt Hinweise, dass die Unterschiede weniger auf das Geschlecht an sich, sondern auf die damit verbundenen Rollen zurückzuführen sind: Nutzung gefährdeterer Verkehrsmittel und Straßen, zusätzliche Erledigungen auf Arbeitswegen und vorrangige Verantwortung für Kinder erhöhen die Unfallgefahr für Frauen (Kirkcaldy et al., 1997; Salminen & Lähdeniemi, 2002; Geiler & Musahl, 2003; Musahl & Lukas, 2005; Musahl & Bendig, 2005; Löffler et al., 2007). Bezüglich des Gesundheitszustandes ist zu konstatieren, dass Diabetes und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, aber auch andere gesundheitliche Probleme die Unfallwahrscheinlichkeit erhöhen (Salminen & Lähdeniemi, 2002; Robb et al., 2008). In diesem Zusammenhang ist auch die Wirkung von Medikamenten zu nennen, die direkt oder indirekt auf den menschlichen Informationsverarbeitungsprozess wirken. Alkohol und andere Drogen scheinen in der organisationalen Mobilität eine untergeordnete Rolle zu spielen. Psychologische Gefährdungsfaktoren Bestimmte Persönlichkeitseigenschaften, wie Sensation Seeking und Neurotizismus, haben als grundlegende Disposition eine unfallförderliche Wirkung (Moen, 2007; Clarke et al., 2005; Ulleberg & Rundmo, 2003). Verhaltensleitende Einstellung, wie eine erhöhte Risikobereitschaft, die Neigung, sich weniger Sicherheitsnormen zu unterwerfen, geringe Motivation zu sicherheitsgerechtem Verhalten und eine verstärke Bereitschaft, sich beim Fahren von Emotionen leiten zu lassen zeigen deutliche Zusammenhänge zu höheren Unfallzahlen (Trimpop et al., 2000; Holland & Hill, 2007; Moen, 2007; Geiler, 1995; Clarke & Robertson, 2005). Als protektiver Faktor wirkt die Fahrerfahrung (z.B. Lynn & Lockwood, 1998). Sie führt zu angemessenerer Situationseinschätzung. Schlutter (1998) beschreibt als Unfallauslöser u.a. die falsche Einschätzung der Verkehrssituation. Eine adäquate Wahrnehmung und Bewertung von Gefahren sind weitere Aspekte, die die Unfallwahrscheinlichkeit reduzieren können (z.B. Holland & Hill, 2007).
Situationale Gefährdungsfaktoren Müdigkeit ist einer der gewichtigsten Faktoren in Zusammenhang mit arbeitsbedingten Verkehrsunfällen (u.a. Schlutter, 1998; Salminen & Lähdeniemi, 2002; Milia, 2006; Williamson & Boufous, 2007; v.d.Berg & Landström, 2006). In einem Vegleich von Verkehrsunfällen im Arbeitskontext und in der Freizeit sind erstere mit Ablenkung, Unaufmerksamkeit und Einschlafen der Fahrer assoziiert, während zweitere eher aufgrund von Rasen und Alkoholkonsum ausgelöst waren (Bunn & Struttmann, 2003). Salminen & Lähdeniemi (2002) führen an, dass nach langen Arbeitstagen die Sicherheit der Heimfahrt sehr durch Müdigkeit gefährdet ist. Für Lkw-Fahrer wird dieser Befund von Williamson & Boufous (2007) bestätigt. Die Tagesszeit ist ein weiterer situationaler Gefährdungsfaktor. Expositionsbereinigt sind Personen auf Wegen, die zwischen 0 und 6 Uhrzurückgelegt werden, am gefährdetsten (Geiler, Pfeiffer & Hautzinger, 2006). Auch hier sind Arbeitswege deutlich unfallbelasteter als betriebliche/ dienstliche Wege. Dieser Befund erfährt vielfältige Bestätigung (z.B. v.d.Berg & Landström, 2006; Geiler & Musahl, 2003; Pfeiffer & Schmidt, 2008; Musahl & Bendig, 2005; Musahl & Lukas, 2005; Kim et al., 2007). Der Ablenkung vom Verkehrsgeschehen kommt ebenfalls eine große Bedeutsamkeit zu. Telefonate, Betätigung von Geräten (Navigationsgerät, Radio, etc.) gedankliche Ablenkung (v.a. Gedanken an die Arbeit) vergrößern die Unfallwahrscheinlichkeit (Schlutter, 1998; Salminen & Lähdeniemi, 2002; McLain & Jarrell, 2007). Dieser Zusammenhang wird auch von Clarke et al. (2006) für Lkw-Unfälle beschrieben: Ablenkung der Fahrer wird mit besonders schweren Unfällen in Verbindung gebracht. Zusammenfassung Aus den dargelegten Befunden wird deutlich, dass bereits eine Vielzahl heterogener Gefährdungsfaktoren für organisationale Verkehrssicherheit aufgedeckt werden konnten. In einigen Studien wurden bereits mehrere Gefährdungsfaktoren gemeinsam untersucht, eine Gewichtung – welche Faktoren die entscheidenden sind und welche eine untergeordnete Rolle spielen – steht jedoch aus. Es ist jedoch festzuhalten, dass betriebliche Verkehrssicherheit nur durch eine gemeinsame Berücksichtigung technischer, organisationaler, personaler und situationaler Merkmale nachhaltig optimiert werden kann. Eine zielführende GB in diesem Bereich ist daher tätigkeitsspezifisch vorzunehmen. Insgesamt lässt sich mit dem TOP-S-Ansatz ein umfassendes Gefährdungsbild zeichnen und bietet darüber hinaus die Möglichkeit, die Wirkung von Kombinationen mehrerer Gefährdungsfaktoren abzuschätzen. Gefährdungsanalyse und Risikobewertung organisationaler Mobilität: GUROM Das Projekt GUROM, das in Kooperation mit dem DVR sowie dem DGUV durch die Friedrich-Schiller-Universität Jena realisiert wird, zielt darauf ab, eine GB für die arbeitsbedingte/ organisationsbedingte Verkehrsteilnahme bereit zu stellen, die für alle DGUV-Versicherten anwendbar ist und so der Forderung der EU nach Einschluss aller Beschäftigten in die GB nachkommt. Angestrebt ist, für • Beschäftigte , deren Tätigkeit hauptsächlich durch Fahren oder Transportieren gekennzeichnet sind (Berufskraftfahrer), • Personen, die im Rahmen ihrer Tätigkeit Dienstwege erledigen sowie • Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz und – im 89
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Müdigkeit ist einer der gewichtigsten<br />
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1998; Salminen & Lähdeniemi,<br />
2002; Milia, 2006; Williamson<br />
& Boufous, 2007; v.d.Berg<br />
& Landström, 2006). In einem<br />
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im Arbeitskontext und in<br />
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und Einschlafen der Fahrer<br />
assoziiert, während zweitere<br />
eher aufgrund von Rasen und<br />
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waren (Bunn & Struttmann,<br />
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(2002) führen an, dass<br />
nach langen Arbeitstagen die<br />
Sicherheit der Heimfahrt sehr<br />
durch Müdigkeit gefährdet<br />
ist. Für Lkw-Fahrer wird dieser<br />
Befund von Williamson &<br />
Boufous (2007) bestätigt.<br />
Die Tagesszeit ist ein weiterer<br />
situationaler Gefährdungsfaktor.<br />
Expositionsbereinigt sind<br />
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deutlich unfallbelasteter<br />
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Wege. Dieser Befund erfährt<br />
vielfältige Bestätigung (z.B.<br />
v.d.Berg & Landström, 2006;<br />
Geiler & Musahl, 2003; Pfeiffer<br />
& Schmidt, 2008; Musahl<br />
& Bendig, 2005; Musahl &<br />
Lukas, 2005; Kim et al., 2007).<br />
Der Ablenkung vom Verkehrsgeschehen<br />
kommt ebenfalls<br />
eine große Bedeutsamkeit<br />
zu. Telefonate, Betätigung<br />
von Geräten (Navigationsgerät,<br />
Radio, etc.) gedankliche<br />
Ablenkung (v.a. Gedanken<br />
an die Arbeit) vergrößern<br />
die Unfallwahrscheinlichkeit<br />
(Schlutter, 1998; Salminen &<br />
Lähdeniemi, 2002; McLain<br />
& Jarrell, 2007). Dieser<br />
Zusammenhang wird auch<br />
von Clarke et al. (2006) für<br />
Lkw-Unfälle beschrieben:<br />
Ablenkung der Fahrer wird mit<br />
besonders schweren Unfällen<br />
in Verbindung gebracht.<br />
Zusammenfassung<br />
Aus den dargelegten Befunden<br />
wird deutlich, dass bereits<br />
eine Vielzahl heterogener<br />
Gefährdungsfaktoren für organisationale<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
aufgedeckt werden konnten. In<br />
einigen Studien wurden bereits<br />
mehrere Gefährdungsfaktoren<br />
gemeinsam untersucht, eine<br />
Gewichtung – welche Faktoren<br />
die entscheidenden sind und<br />
welche eine untergeordnete<br />
Rolle spielen – steht jedoch<br />
aus. Es ist jedoch festzuhalten,<br />
dass betriebliche <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
nur durch eine<br />
gemeinsame Berücksichtigung<br />
technischer, organisationaler,<br />
personaler und situationaler<br />
Merkmale nachhaltig optimiert<br />
werden kann. Eine zielführende<br />
GB in diesem Bereich<br />
ist daher tätigkeitsspezifisch<br />
vorzunehmen. Insgesamt lässt<br />
sich mit dem TOP-S-Ansatz ein<br />
umfassendes Gefährdungsbild<br />
zeichnen und bietet darüber<br />
hinaus die Möglichkeit, die<br />
Wirkung von Kombinationen<br />
mehrerer Gefährdungsfaktoren<br />
abzuschätzen.<br />
Gefährdungsanalyse und<br />
Risikobewertung<br />
organisationaler<br />
Mobilität: GUROM<br />
Das Projekt GUROM, das<br />
in Kooperation mit dem <strong>DVR</strong><br />
sowie dem DGUV durch die<br />
Friedrich-Schiller-Universität<br />
Jena realisiert wird, zielt<br />
darauf ab, eine GB für die<br />
arbeitsbedingte/ organisationsbedingte<br />
Verkehrsteilnahme<br />
bereit zu stellen, die für alle<br />
DGUV-Versicherten anwendbar<br />
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der EU nach Einschluss aller<br />
Beschäftigten in die GB nachkommt.<br />
Angestrebt ist, für<br />
• Beschäftigte , deren Tätigkeit<br />
hauptsächlich durch<br />
Fahren oder Transportieren<br />
gekennzeichnet sind<br />
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• Personen, die im Rahmen<br />
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