Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR
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Tabelle 1: Unfallhäufigkeiten im Wirtschaftsverkehr nach Verkehrsmittel (nach Geiler, Pfeiffer & Hautzinger, 2006) Verkehrsmittel Verletzte /1Mio km Verletzte/ 1Mio h zu Fuß 29,27 60,53 Fahrrad 5,38 52,82 Mot. Zweirad (Fahrer) 7,31 211,08 Pkw-Fahrer 0,35 17,44 Lkw bis 2,8 r z.G. (Fahrer) 0,06 3,08 Lkw ab 2,8 t z.G. (Fahrer) 0,09 4,71 Businsasse 0.18 3.44 Bezüglich der genutzten Verkehrsmittel ist auch in den branchenspezifischen Studien eine deutlich stärkere Gefährdung von Fußgängern zu verzeichnen. Stark sind jedoch auch Fahrer von motorisierten Zweirädern und Fahrradfahrer gefährdet. Wegzweck Hinsichtlich des Wegzweckes zeigt sich in der Untersuchung des Wirtschaftsverkehrs, dass Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz deutlich unfallbelasteter sind als betriebliche und dienstliche Wege 1 . Dies gilt (mit Ausnahme von motorisierten Zweirädern) für alle Verkehrsmittel. Im Mittel liegt die Verletztenstreckenrate bei betrieblichen/ dienstlichen Wegen (UA 2, 3 und 4) bei 0,15 Verletzten/1Mio km im Vergleich zu 1,137 1 Betriebliche Wege: Wege, auf denen betriebliche Tätigkeiten (z.B. Beförderungsfahrt eines Fahrdienstes) verrichtet werden Dienstliche Wege: Wege, die zur Ausübung der beruflichen Tätigkeit zurückgelegt werden 86 Verletzten/1Mio km auf Arbeitswegen (UA 5 und 6). Hinsichtlich der zeitlichen Exposition liegen ebenfalls die UA 2-4 mit 6,166 Verletzten/1Mio h deutlich unter 45,436 Verletzten/1Mio h auf Arbeitswegen. In der UKPT wurde neben der o.g. Studie zu Arbeitswegen auch eine Untersuchung zu Dienstwegen durchgeführt (Pfeiffer & Schmidt, 2008). Während die zeitbezogenen Verletztenraten bei Dienstwegen nur halb so hoch sind wie bei Arbeitswegen, liegt die streckenbezogene Verletztenrate der Dienstwege deutlich über der der Arbeitswege. Dies ist zumindest teilweise auf die relativ gefährliche Tätigkeit des Postzustellens zurück zu führen. Wird diese Besonderheit vernachlässigt, bestätigt sich der Befund, dass Arbeitswege eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit aufweisen als betriebliche/ dienstliche Wege. Weitere technische Gefährdungsfaktoren Die Unfallwahrscheinlichkeit folgt in Abhängigkeit von der Länge des zurückgelegten Weges einem u-förmigen Verlauf. Höhere Unfallraten auf kürzeren Wegen sind mit der häufigeren Nutzung „gefährlicher“ Verkehrsmitteln zu erklären. Auch werden diese eher innerorts oder auf (bekannten) Landstraßen absolviert. Entgegen den tatsächlichen Unfallzahlen wird diesen Straßentypen meist eine geringere Gefährlichkeit beigemessen, was sich in geringerem Beanspruchungserleben durch die Fahrt zeigt (Musahl, 1997). Bei langen Fahrten tritt ein zunehmender Ermüdungseffekt ein, der durch geringe körperliche Anforderung und der notwendigen Dauervigilanz beim Fahren gefördert wird. Ungünstige Straßen- und Witterungsbedingungen stehen in Zusammenhang mit vermehrten Unfallzahlen (Schlutter, 1998; Löffler et al., 2007; Kim et al., 2007). Dies gilt v.a. für Fußgänger und Radfahrer. Bei der Kfz-Nutzung scheint sich eher die Risikohomöostasetheorie (Wilde, 2003) zu bestätigten, wonach in als gefährlich wahrgenommenen Situationen das Verhalten angepasst wird und entsprechend vorsichtiger gehandelt, respektive gefahren wird.
Organisationale Gefährdungsfaktoren Tätigkeitsfaktoren Unfallgefährdungen, die sich mittelbar bzw. unmittelbar aus der Tätigkeit heraus ergeben, sind v.a. Zeitdruck (Genz, 1999, Schlutter, 1998; Salminen & Lähdeniemi, 2002, Robb et al., 2008) und Arbeitsstress (Trimpop et al., 1999, Cartwright et al., 1996, Legree, et al., 2003). Auch erhöhte kommunikative und emotionale Anforderungen bei der Arbeit (Genz, 1999; bei Lkw-Fahrern: Kiegeland, 1990) sowie Monotonie (Kamps, 1984) stehen in Zusammenhang mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit. Daneben stehen ergonomische ungünstige Arbeitsbedingungen in Zusammenhang mit erhöhter Verkehrsunfallwahrscheinlichkeit: Löffler et al. (2007) führen dabei Fließbandarbeit und Tätigkeiten an, die den Bewegungsapparat belasten. Kirkcaldy & Trimpop (1997) beschreiben diesen Zusammenhang für Tätigkeiten im veterinärmedizinischen Bereich. Tätigkeitskontext Einer besonderen Bedeutung kommt dem Arbeitssicherheitsklima des Unternehmens zu (u.a. McLain & Jarrell, 2007; Hahn & Lawrence, 2008; Kirkcaldy et al., 1997; Department of Transport, 2004; Grote, 2008). Dabei ist nach Grote (2008) die Kultur das Bindeglied zwischen der Organisation und der Person. Soll also bei Beschäftigten sicherheitsgerechtes Verhalten gefördert werden, müssen diese sicherheitsförderliche Entscheidungsprozesse des Managements sowie organisationale Sicherheitsnormen, -erwartungen und -praxis wahrnehmen. Wenn Beschäftigte erkennen, dass Sicherheit einen hohen Stellenwert im Unternehmen hat, können sie dieses auch in ihr Handeln übernehmen (Hahn & Lawrence, 2008). In den Leitlinien zur Erstellung von GB wird auf die Einbeziehung der Beschäftigten hingewiesen (z.B. Europäische Kommission, 1996). Die Beschäftigten sind die Experten ihres Arbeitsplatzes und verfügen somit über ein arbeitsplatzbezogenes Spezialwissen, welches für die Optimierung der Sicherheit enorme Relevanz aufweist. Durch aktive Beteiligung kann u.a. die Eigenverantwortung gestärkt werden, sich proaktiv für Sicherheit einzusetzen. Ein positiver Zusammenhang zwischen Partizipation und geringeren Unfallzahlen konnte in Untersuchungen von Trimpop & Kirkcaldy (1995), Kirkcaldy & Trimpop (1997) und Trimpop (1999) festgestellt werden. Eng mit Partizipation in Zusammenhang stehend ist die Führung: Auf Sicherheit ausgerichtetes Management, ein vertrauensvolles Verhältnis zwischen Führungskräften und Beschäftigten und eine sicherheitsgerechtes Vorbildverhalten wirken sich protektiv aus (Clarke et al., 2005; McLain & Jarrell, 2007). Strukturelle Faktoren In der BGN-Studie zeigte sich, dass Beschäftigte des Backgewerbes sowohl nach zeitlicher als auch nach streckenbezogener Exposition deutlich gefährdeter sind als andere Beschäftigte (Geiler & Musahl, 2003). Auch in den Untersuchungen der NMBG-Versicherten und den UKPT-Studien zeigen sich höhere Unfallwahrscheinlichkeiten für einzelne Branchen bzw. Organisationen (Pfeiffer & Schmidt, 2008; Musahl & Bendig, 2005; Musahl & Lukas, 2005). Es ist anzunehmen, dass die Differenzen zum Teil durch andere strukturelle Faktoren, wie Unterschiede in Arbeitszeiten, Anteilen der genutzten Verkehrsmittel oder Unternehmensgrößen erklärbar sind. Hinsichtlich der Unternehmensgröße weist u.a. Genz (1997) auf eine stärkere Unfallbelastung von KMU hin. Auch der Beschäftigungsstatus bzw. die Dienststellung steht 87
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Tabelle 1: Unfallhäufigkeiten im Wirtschaftsverkehr nach<br />
Verkehrsmittel (nach Geiler, Pfeiffer & Hautzinger, 2006)<br />
Verkehrsmittel Verletzte /1Mio km Verletzte/ 1Mio h<br />
zu Fuß 29,27 60,53<br />
Fahrrad 5,38 52,82<br />
Mot. Zweirad (Fahrer) 7,31 211,08<br />
Pkw-Fahrer 0,35 17,44<br />
Lkw bis 2,8 r z.G. (Fahrer) 0,06 3,08<br />
Lkw ab 2,8 t z.G. (Fahrer) 0,09 4,71<br />
Businsasse 0.18 3.44<br />
Bezüglich der genutzten<br />
Verkehrsmittel ist auch in den<br />
branchenspezifischen Studien<br />
eine deutlich stärkere<br />
Gefährdung von Fußgängern<br />
zu verzeichnen. Stark<br />
sind jedoch auch Fahrer von<br />
motorisierten Zweirädern und<br />
Fahrradfahrer gefährdet.<br />
Wegzweck<br />
Hinsichtlich des Wegzweckes<br />
zeigt sich in der Untersuchung<br />
des Wirtschaftsverkehrs, dass<br />
Wege zwischen Wohnung und<br />
Arbeitsplatz deutlich unfallbelasteter<br />
sind als betriebliche<br />
und dienstliche Wege 1 . Dies<br />
gilt (mit Ausnahme von motorisierten<br />
Zweirädern) für alle<br />
Verkehrsmittel. Im Mittel liegt<br />
die Verletztenstreckenrate<br />
bei betrieblichen/ dienstlichen<br />
Wegen (UA 2, 3 und<br />
4) bei 0,15 Verletzten/1Mio<br />
km im Vergleich zu 1,137<br />
1 Betriebliche Wege: Wege, auf denen betriebliche<br />
Tätigkeiten (z.B. Beförderungsfahrt eines<br />
Fahrdienstes) verrichtet werden<br />
Dienstliche Wege: Wege, die zur Ausübung<br />
der beruflichen Tätigkeit zurückgelegt werden<br />
86<br />
Verletzten/1Mio km auf<br />
Arbeitswegen (UA 5 und 6).<br />
Hinsichtlich der zeitlichen<br />
Exposition liegen ebenfalls<br />
die UA 2-4 mit 6,166<br />
Verletzten/1Mio h deutlich<br />
unter 45,436 Verletzten/1Mio<br />
h auf Arbeitswegen. In der<br />
UKPT wurde neben der o.g.<br />
Studie zu Arbeitswegen auch<br />
eine Untersuchung zu Dienstwegen<br />
durchgeführt (Pfeiffer<br />
& Schmidt, 2008). Während<br />
die zeitbezogenen Verletztenraten<br />
bei Dienstwegen nur<br />
halb so hoch sind wie bei<br />
Arbeitswegen, liegt die streckenbezogene<br />
Verletztenrate<br />
der Dienstwege deutlich über<br />
der der Arbeitswege. Dies ist<br />
zumindest teilweise auf die<br />
relativ gefährliche Tätigkeit des<br />
Postzustellens zurück zu führen.<br />
Wird diese Besonderheit<br />
vernachlässigt, bestätigt sich<br />
der Befund, dass Arbeitswege<br />
eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit<br />
aufweisen als betriebliche/<br />
dienstliche Wege.<br />
Weitere technische<br />
Gefährdungsfaktoren<br />
Die Unfallwahrscheinlichkeit<br />
folgt in Abhängigkeit von der<br />
Länge des zurückgelegten<br />
Weges einem u-förmigen Verlauf.<br />
Höhere Unfallraten auf<br />
kürzeren Wegen sind mit der<br />
häufigeren Nutzung „gefährlicher“<br />
Verkehrsmitteln zu erklären.<br />
Auch werden diese eher<br />
innerorts oder auf (bekannten)<br />
Landstraßen absolviert.<br />
Entgegen den tatsächlichen<br />
Unfallzahlen wird diesen Straßentypen<br />
meist eine geringere<br />
Gefährlichkeit beigemessen,<br />
was sich in geringerem Beanspruchungserleben<br />
durch die<br />
Fahrt zeigt (Musahl, 1997).<br />
Bei langen Fahrten tritt ein<br />
zunehmender Ermüdungseffekt<br />
ein, der durch geringe körperliche<br />
Anforderung und der<br />
notwendigen Dauervigilanz<br />
beim Fahren gefördert wird.<br />
Ungünstige Straßen- und Witterungsbedingungen<br />
stehen in<br />
Zusammenhang mit vermehrten<br />
Unfallzahlen (Schlutter, 1998;<br />
Löffler et al., 2007; Kim et<br />
al., 2007). Dies gilt v.a. für<br />
Fußgänger und Radfahrer.<br />
Bei der Kfz-Nutzung scheint<br />
sich eher die Risikohomöostasetheorie<br />
(Wilde, 2003)<br />
zu bestätigten, wonach in als<br />
gefährlich wahrgenommenen<br />
Situationen das Verhalten<br />
angepasst wird und entsprechend<br />
vorsichtiger gehandelt,<br />
respektive gefahren wird.
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