Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR
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erichten negativere Werte in Bezug auf Müdigkeit, Nervosität, Schlafprobleme, Ängste und Konzentrationsmängel als Nicht-Pendler (Stadler et al., 2000); Häfner et al. (2001) ergänzen, dass das unter der Woche eingegangene Schlafdefizit die Unfallgefahr gegenüber Nicht-Pendlern bis auf das 2.4-fache erhöhen kann. Schneider et al. (2002) weisen darauf hin, dass Familie und Mobilität nur schwer vereinbar sind. Gefährdungsanalysen im betrieblichen Verkehr: Ein Rahmenmodell Gericke et al. (2008) beschreiben ein Rahmenmodell, basierend auf dem Mensch-Technik- Organisation-Situation Ansatz, um die oben genannte Fülle von Einzelgefährdungen zu systematisieren und zu kategorisieren (siehe Abbildung 2). 84 In diesem Modell werden Faktoren beschrieben, deren Einfluss auf die Unfallwahrscheinlichkeit nachgewiesen wurde. Gemäß dem Vorgehen in der Ableitung von Arbeitsschutzmaßnahmen werden technische, organisationale, personale und – zusätzlich – situationale Faktoren aufgeführt. Diese Faktoren decken ein weites Spektrum möglicher Gefährdung ab, von der Existenz weiterer Einflüsse ist jedoch auszugehen. Weiterhin sind die Wechselwirkungen zwischen den Faktoren vielfach noch nicht berücksichtigt. So ist denkbar, dass mehrere an sich gering wirkende Gefährdungsfaktoren eine extrem starke Gefährdung darstellen können, wenn sie gemeinsam auftreten. Abbildung 2: Rahmenmodell der Gefährdungsanalyse: Mensch-Technik-Organisation-Situation Exposition als Grundlage des Vergleichs von Gefährdungen Erst vor dem Hintergrund der Exposition lassen sich Unfalldaten im Sinne einer zielführenden Präventionsarbeit interpretieren. In ihrer Studie zum Unfallgeschehen im Wirtschaftsverkehr führen Geiler, Pfeiffer und Hautzinger (2006) Mobilitätsdaten mit Unfalldaten zusammen und eröffnen somit erstmals die Möglichkeit, expositionsbezogene Verkehrsunfallwahrscheinlichkeiten, respektive Verletzungswahrscheinlichkeiten,branchenübergreifend darstellen zu können. Unterschieden wird zwischen Verletztenstreckenraten („wie viele Verletzungsunfälle sind im Durchschnitt pro 1 Mio zurückgelegter Kilometer zu verzeichnen“) und Verletztenzeitraten („wie viele Personen verletzen sich durchschnittlich bei der Verkehrsteilnahme pro 1 Mio Verkehrsbeteiligungsstunden“).
Abbildung 3: Verletztenraten für Versicherte verschiedener Unfallversicherungen auf Arbeitswegen (nach Geiler, Pfeiffer & Hautzinger, 2006; Musahl & Lukas, 2005; Geiler & Musahl, 2003; Musahl & Bendig, 2005) Anmerkung: VSR = Verletztenstreckerate, VZR = Verletztenzeitrate Neben dieser, den gesamten Wirtschaftsverkehr umfassenden Studie, wurden auch bereits für einzelne Branchen expositionsberücksichtigende Analysen von arbeitsbedingten Verkehrsunfallhäufigkeiten durchgeführt. So berichten Geiler und Musahl (2003) in einer Arbeitswegestudie mit Versicherten der BGN eine durchschnittliche Verletztenzeitrate von 22,99 Verletzte/1 Mio h und eine Verletztenstreckenrate von 0,64 Verletzte/1 Mio km. Diese Werte liegen unter denen des Gesamtwirtschaftsverkehrs. Vergleicht man die Daten mit Analysen von UK PT-Versicherten (Musahl & Lukas, 2005), die in gleicher Form erhoben wurden, lässt sich eine ähnliche Verletztenzeitrate erkennen. Die streckenbezogene Verletzungsgefahr fällt geringer aus. In einer weiteren Studie zu Arbeitswegen konnten auch für Versicherte der NMBG ähnliche Ergebnisse gefunden werden (Musahl & Bendig, 2005). Abbildung 3 verdeutlicht die expositionsbezogenen Verletztenraten auf Arbeitswegen in den vier Studien. Technik – Umfeld Fahrzeugbezogene Gefährdungsfaktoren Genutzte Verkehrsmittel Sowohl nach zeitlicher als auch nach Streckenlängen bezogener Exposition zeigen sich in der Studie zum Wirtschaftsverkehr (Geiler, Pfeiffer & Hautzinger, 2006) starke Unterschiede in der Unfallwahrscheinlichkeit zwischen den genutzten Verkehrsmitteln: Pro 1 Mio zurückgelegter Kilometer verletzen sich im Mittel 29,27 Fußgänger und liegen dabei mit extremen Abstand vor Pkw-Fahrern, Businsassen und weit über Fahrrad- und Motorradfahrern. Besonders gering fällt die Verletztenstreckenrate für Lkw-Fahrer aus. Aus Perspektive der zeitlichen Exposition bestätigt sich das Bild einer relativ geringen Unfallwahrscheinlichkeit für Businsassen, Lkw-Fahrer und Pkw-Fahrer. Fußgänger und Radfahrer haben im Vergleich zu Motorradfahrern eine deutlich geringere Unfallwahrscheinlichkeit (die entsprechenden Daten sind Tabelle 1 zu entnehmen). 85
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Ein Rahmenmodell<br />
Gericke et al. (2008) beschreiben<br />
ein Rahmenmodell, basierend<br />
auf dem Mensch-Technik-<br />
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um die oben genannte Fülle<br />
von Einzelgefährdungen zu<br />
systematisieren und zu kategorisieren<br />
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In diesem Modell werden<br />
Faktoren beschrieben, deren<br />
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technische, organisationale,<br />
personale und – zusätzlich<br />
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Diese Faktoren decken<br />
ein weites Spektrum möglicher<br />
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jedoch auszugehen. Weiterhin<br />
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denkbar, dass mehrere an sich<br />
gering wirkende Gefährdungsfaktoren<br />
eine extrem starke<br />
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wenn sie gemeinsam auftreten.<br />
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Mensch-Technik-Organisation-Situation<br />
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Erst vor dem Hintergrund der<br />
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im Sinne einer zielführenden<br />
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Pfeiffer und Hautzinger (2006)<br />
Mobilitätsdaten mit Unfalldaten<br />
zusammen und eröffnen<br />
somit erstmals die Möglichkeit,<br />
expositionsbezogene Verkehrsunfallwahrscheinlichkeiten,<br />
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Unterschieden wird zwischen<br />
Verletztenstreckenraten („wie<br />
viele Verletzungsunfälle sind im<br />
Durchschnitt pro 1 Mio zurückgelegter<br />
Kilometer zu verzeichnen“)<br />
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sich durchschnittlich bei der<br />
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Verkehrsbeteiligungsstunden“).
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