Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR
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und Winder (2008) eine gemeinsame Betrachtung von personalen, arbeitsplatzbezogenen und organisationalen Bedingungen. Für eine stärkere Beachtung der individuellen Bedingungen der tätigen Person setzen sich Papadakis und Chalkidou (2008) mit der Entwicklung des “Individual Occupational Risk” ein. Demzufolge gehen folgende Parameter in die Risikoabschätzung ein: • Häufigkeit einer Gefahr • Wahrscheinlichkeit, dass eine Person an diesem Arbeitsplatz anwesend ist (Exposition) • Bereich des Schädigungsausmaßes, der aus der Gefahr erwachsen kann (Konsequenzen) • Vulnerabilität der Person gegenüber diesen Konsequenzen Cooper, Kirkcaldy und Furnham (1995) plädieren dafür, bei betrieblichen Aktivitäten zu Arbeitssicherheit, Verkehrssicherheit und Gesundheitsschutz (AVGU) das private Freizeitverhalten der Mitarbeiter zu berücksichtigen, denn berufliches und privates Verhalten beeinflussen einander. Bezogen auf die Verkehrssicherheit 82 bedeutet diese Sichtweise, dass auch privater Ärger oder massive Veränderungen des Privatlebens (z.B. Scheidung, neue Partnerschaft, Erwartung eines Babys) einen Einfluss auf die Fahrweise und das Arbeitsverhalten haben. Dass auch der umgekehrte Fall, also der Einfluss der Arbeitswelt auf das Fahrverhalten existiert, wurde mannigfaltig demonstriert. Demzufolge sollten Aktivitäten im Betrieb und dessen Umfeld durchgeführt werden, um die Verkehrssicherheit insgesamt zu erhöhen. Dennoch ist in Deutschland keine eigenständige Institution für Präventionsansätze im Heim- und Freizeitbereich – und damit im Straßenverkehr – direkt verantwortlich. Fahren als Berufstätigkeit mit besonderen Gefährdungen „Die Notwendigkeit einer gläsernen Logistikkette hat zu einem ‚gläsernen Fahrer’ geführt“ (Holthaus, 2000), über dessen Fahrtstrecke und Arbeitstätigkeiten GSM- bzw. GPS-gestützte Telematik- Systeme, Fax, Mobiltelefon und Bordcomputer nahezu lückenlos Auskunft geben können – und zeigt sich für den Kunden darin, dass die von ihnen bestellten Güter per Internet von der Warenbestellung bis zur Auslieferung permanent verfolgen können. Obgleich solche Transport-, Fahrer- und insbesondere Dispositionskontrollen prinzipiell dazu beitragen könnten, die Arbeitsbelastungen auf das Maß zu reduzieren, das die Sozialvorschriften fordern, so könnte Flottenmanagement bzw. Fahrzeugortung auch bedeuten, dass die Überwachung die Fahrer weiter belastet. Der Arbeitsalltag der Fahrer im Verteilerverkehr ist, so zumindest Riedels Einschätzung (2001, S. 15) von „Stress pur“ durch permanentem Zeitdruck gekennzeichnet. Die Arbeitszeitlänge der Fahrer bleibt mit rund 10.5 Stunden zwar unter der von Fernverkehrsfahrern (Garo, 2001) Riedel (2001) bemerkt allerdings, dass die tatsächliche Dauer möglicherweise höher liegt, da die abendlichen Arbeitsvorbereitungen für die Tour des nächsten Tages mitunter nicht in die Arbeitzeiten eingerechnet wurde, z.B. im Zustellverkehr von Post- und Paketdiensten. Als besonders gefahrenträchtige Nebentätigkeit gerade für diese Berufsgruppe unter den Lkw-Fahrern erweist sich die Be- und Entladetätigkeit. Man geht im Kontext der Entwicklung eines Prüfverfahrens für die Festigkeit von Fahrzeugböden davon aus, dass – rein statistisch betrachtet – Anhänger pro Jahr 542 mal be-/entladen werden, für Lkw beträgt die Anzahl der Ladevorgänge 785 und für Sattelanhänger 2 048.
Als Gefährdungsschwerpunkte können dabei vor allem Abstürze (z.B. vom Fahrzeug oder der Ladefläche), Angefahren und Überrollt werden (durch das eigene Fahrzeug, durch Drittfahrzeuge, Gabelstapler oder Hubwagen) und herabfallende oder umstürzende Ladung ausgemacht werden (Reinhardt & Kirchner, 1998). Gestaltungsvorschläge zur Reduktion dieser Gefährdungsbereiche betreffen neben dem Betriebshof (z.B. Verkehrsführung, Rampengestaltung, Lichtzeichenanlagen und Beleuchtung), auch das Fahrzeug (z.B. Gestaltung von Fahrzeugaufbau und -ladefläche, Gestaltung von Ladehilfsmitteln, Gestaltung der Kabine) sowie den Ablauf und die Organisation der Arbeitstätigkeit (z.B. Terminplanung, Wartung und Pflege, Schulung und Unterweisung). Deutlich wird, dass die Analyse und Behandlung des Themas Arbeits- und Verkehrssicherheit nicht allein auf den Fahrvorgang und die Kraftfahrer beschränkt bleiben kann, denn alle vom Verladevorgang betroffenen Mitarbeiter und Abteilungen müssen bei ganzheitlichen Problemlösungen berücksichtigt werden, sofern nachhaltige Verbesserungen erzielt werden sollen (Trimpop, Kalveram und Rabe, 2008). Experten schätzen, dass insgesamt etwa drei Viertel aller Transporte nicht oder nicht ausreichend gesichert sind (Staudte, 1998). Ahlgrimm (2000) bemerkt, dass die Maßnahmen zur Ladungssicherung zumeist um so spärlicher ausfallen, je geringerwertig das jeweilige Ladegut ist. Bestenfalls sichern die Maßnahmen die Unversehrtheit der Ladung, nicht die der Fahrenden durch Ladungsbewegungen beim Unfall. Als entscheidender Faktor bei mangelhafter Ladungssicherung kann starker Termindruck vermutet werden; Schwierigkeiten machen ferner häufig wechselnde Ladungsarten. Weiterhin können mehrere Problembereiche ausgemacht werden: Zum einen verfügen die Fahrer (und/oder die Belader) mitunter nicht über das notwendige Faktenwissen einschlägiger Regelwerke, wie die zu befördernden Güter sachgerecht auf dem Fahrzeug zu sichern sind, zum anderen fehlen – so die Selbstauskunft von Kleintransporterfahrern – häufig Sicherungsmittel und Befestigungsmöglichkeiten zur ordnungsgemäßen Sicherung der Ladung. Auch diese Faktoren müssen in einer verkehrsbezogenenGefährdungsanalyse berücksichtigt werden. Pendler Zur Analyse des Verkehrsverhaltens im Rahmen der Berufstätigkeit gehört selbstverständlich auch das Verkehrsverhalten auf dem Weg zum und vom Job. Berufliche Vielfahrer sind – ungeachtet ihres genutzten Verkehrsmittels – die Berufspendler, deren Anteil unter den Arbeitnehmern in den letzten Jahren zugenommen hat und weiter ansteigen wird. Im Jahr 2004 legten ca. 1.5 Mio. (5 %) von etwa 3 Mio. Erwerbstätigen in Deutschland 50 km und mehr (einfache Fahrt) auf dem Weg zur Arbeit zurück (Bundesministerium für Verkehr, 2007, S. 100 ff.); Schneider, Limmer und Ruckdeschel (2002) kommen bei ihrer Auswertung von Massendaten (aus 1996 und 1997) zu dem Schluss, dass jede oder jeder sechste Berufstätige (16 %), der in einer Partnerschaft oder Familie lebt, beruflich bedingt mobil ist. Die Prognosen für den Zeitraum 2015 bis 2020 gehen von einem weiteren Wachstum der Verkehrsbelastungen aus (vgl. u.a. Gresser et al., 2001, S. 585; Holzwarth & Winter, 2001, S. 605). Mobilitätsexperten mutmaßen, dass „die Entfernungen, die die Berufspendler zurücklegen, erheblich zunehmen werden, weil es unter Umständen immer mehr Arbeitsverhältnisse geben wird, bei denen ein Teil der Arbeit zu Hause erledigt wird und ein Teil der Arbeit traditionell im zentralen Büro. Pendeln hängt stark negativ mit Physis und Psyche zusammen. Pendler 83
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und Winder (2008) eine<br />
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Bedingungen. Für eine stärkere<br />
Beachtung der individuellen<br />
Bedingungen der tätigen<br />
Person setzen sich Papadakis<br />
und Chalkidou (2008) mit der<br />
Entwicklung des “Individual<br />
Occupational Risk” ein.<br />
Demzufolge gehen folgende<br />
Parameter in die<br />
Risikoabschätzung ein:<br />
• Häufigkeit einer Gefahr<br />
• Wahrscheinlichkeit, dass<br />
eine Person an diesem<br />
Arbeitsplatz anwesend<br />
ist (Exposition)<br />
• Bereich des Schädigungsausmaßes,<br />
der aus<br />
der Gefahr erwachsen<br />
kann (Konsequenzen)<br />
• Vulnerabilität der Person<br />
gegenüber diesen<br />
Konsequenzen<br />
Cooper, Kirkcaldy und Furnham<br />
(1995) plädieren dafür,<br />
bei betrieblichen Aktivitäten<br />
zu Arbeitssicherheit, <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
und Gesundheitsschutz<br />
(AVGU) das private Freizeitverhalten<br />
der Mitarbeiter<br />
zu berücksichtigen, denn berufliches<br />
und privates Verhalten<br />
beeinflussen einander. Bezogen<br />
auf die <strong>Verkehrssicherheit</strong><br />
82<br />
bedeutet diese Sichtweise,<br />
dass auch privater Ärger oder<br />
massive Veränderungen des<br />
Privatlebens (z.B. Scheidung,<br />
neue Partnerschaft, Erwartung<br />
eines Babys) einen Einfluss auf<br />
die Fahrweise und das Arbeitsverhalten<br />
haben. Dass auch<br />
der umgekehrte Fall, also der<br />
Einfluss der Arbeitswelt auf das<br />
Fahrverhalten existiert, wurde<br />
mannigfaltig demonstriert.<br />
Demzufolge sollten Aktivitäten<br />
im Betrieb und dessen Umfeld<br />
durchgeführt werden, um die<br />
<strong>Verkehrssicherheit</strong> insgesamt<br />
zu erhöhen. Dennoch ist in<br />
Deutschland keine eigenständige<br />
Institution für Präventionsansätze<br />
im Heim- und Freizeitbereich<br />
– und damit im Straßenverkehr<br />
– direkt verantwortlich.<br />
Fahren als Berufstätigkeit mit<br />
besonderen Gefährdungen<br />
„Die Notwendigkeit einer<br />
gläsernen Logistikkette hat<br />
zu einem ‚gläsernen Fahrer’<br />
geführt“ (Holthaus, 2000),<br />
über dessen Fahrtstrecke und<br />
Arbeitstätigkeiten GSM- bzw.<br />
GPS-gestützte Telematik-<br />
Systeme, Fax, Mobiltelefon<br />
und Bordcomputer nahezu<br />
lückenlos Auskunft geben<br />
können – und zeigt sich für<br />
den Kunden darin, dass die<br />
von ihnen bestellten Güter per<br />
Internet von der Warenbestellung<br />
bis zur Auslieferung<br />
permanent verfolgen können.<br />
Obgleich solche Transport-,<br />
Fahrer- und insbesondere<br />
Dispositionskontrollen prinzipiell<br />
dazu beitragen könnten,<br />
die Arbeitsbelastungen auf<br />
das Maß zu reduzieren, das<br />
die Sozialvorschriften fordern,<br />
so könnte Flottenmanagement<br />
bzw. Fahrzeugortung auch<br />
bedeuten, dass die Überwachung<br />
die Fahrer weiter<br />
belastet. Der Arbeitsalltag der<br />
Fahrer im Verteilerverkehr ist,<br />
so zumindest Riedels Einschätzung<br />
(2001, S. 15) von „Stress<br />
pur“ durch permanentem<br />
Zeitdruck gekennzeichnet. Die<br />
Arbeitszeitlänge der Fahrer<br />
bleibt mit rund 10.5 Stunden<br />
zwar unter der von Fernverkehrsfahrern<br />
(Garo, 2001)<br />
Riedel (2001) bemerkt allerdings,<br />
dass die tatsächliche<br />
Dauer möglicherweise höher<br />
liegt, da die abendlichen<br />
Arbeitsvorbereitungen für die<br />
Tour des nächsten Tages mitunter<br />
nicht in die Arbeitzeiten<br />
eingerechnet wurde, z.B. im<br />
Zustellverkehr von Post- und<br />
Paketdiensten. Als besonders<br />
gefahrenträchtige Nebentätigkeit<br />
gerade für diese Berufsgruppe<br />
unter den Lkw-Fahrern<br />
erweist sich die Be- und Entladetätigkeit.<br />
Man geht im<br />
Kontext der Entwicklung eines<br />
Prüfverfahrens für die Festigkeit<br />
von Fahrzeugböden davon<br />
aus, dass – rein statistisch<br />
betrachtet – Anhänger pro<br />
Jahr 542 mal be-/entladen<br />
werden, für Lkw beträgt die<br />
Anzahl der Ladevorgänge 785<br />
und für Sattelanhänger 2 048.