Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR

Hintergrund:
Gefährlichkeit des
berufsbedingten Verkehrs
In den letzten 40 Jahren
sind auf bundesdeutschen
Straßen zwischen 6.800 (im
Jahr 2002) und 19.100 (im
Jahr 1970) Menschen tödlich
verunglückt (BMVBW, 2003).
Der Bezug zum Betriebsgeschehen
zeigt sich u.a. darin,
dass beispielsweise mehr
als die Hälfte aller tödlichen
Unfälle auf Autobahnen mit
Fahrzeugen geschieht, die
sich auf betrieblichen Wegen
befinden (z.B. Lkw, Reisebusse,
Kleintransporter, Geschäftswagen,
Pendler). Im Gegensatz
zu dem kontinuierlichen Sinken
der Arbeitsunfallzahlen
kann bei betrieblichen Verkehrsunfällen
entweder eine
Stagnation oder sogar ein
Anstieg verzeichnet werden.
Das BMWA (2004) schreibt
dazu: Während sich die Zahl
der tödlichen Wegeunfälle, die
im Jahr 1960 bei 1 716 Unfällen
(=52 Unfällen je 1 000
Versicherte) lag, bis 2002 auf
686 Unfälle (=16 Unfälle je 1
000 Versicherte) deutlich verringerte,
ist dies für die meldepflichtigen
Wegeunfälle nicht
so. Ihre Zahl lag 1960 bei 283
605 Unfällen (8.6 Unfällen je
1 000 VV) und sank bis 2002
trotz zahlreicher technischer
Verbesserungen an Fahrzeugen
und Straßenverkehrsinfrastruktur
lediglich auf 223
304 Unfälle (= 5.1 Unfälle
74
je 1.000 VV). Diese Unfälle
wiesen außerdem eine besondere
Schwere auf, denn 55 %
der tödlichen Arbeitsunfälle
ereignen sich im Straßenverkehr
und die Fehlzeitendauer
nach einem Personenschaden
ist ca. 30 % länger (HVBG,
1997, Reiß, 1995; Scheefer
& Hautzinger, 1989). Daraus
erklärt sich auch, dass Verkehrsunfälleüberdurchschnittlich
hohe Kosten verursachen;
Studien beziffern die Kosten
eines Verkehrsunfalls auf das
Zwei- bis Sechsfache eines
herkömmlichen Arbeitsunfalls
(Lin & Cohen, 1997; Miller &
Galibraith, 1995). Eine ausführliche
Diskussion bietet der
Überblicksartikel von Trimpop,
Rabe und Kalveram (2008).
Mit nur einem Anteil von ca.
10 % an den meldepflichtigen
Unfällen (zum Vergleich: allein
Stolper- und Umknick-Unfälle
machen 45 % der meldepflichtigen
Unfälle aus) steht der
betriebliche Verkehrsunfall
nicht im unmittelbaren betrieblichen
Fokus. Zahlreiche Unfälle
geschehen als Wegeunfall,
d.h. auf dem Weg von und
zur Arbeit – mit der Folge,
dass es betrieblichen Praktikern
und den Umsetzern von
Verkehrssicherheitskonzepten
(Fachkräften für Arbeitssicherheit,
Führungskräften,
Technischen Aufsichtsbeamten,
usw.) oft schwerfällt,
betriebliche Verantwortung
und Handlungsmöglichkeit zu
erkennen. So wird plausibel,
dass Verkehrssicherheitsarbeit
– trotz der erhöhten
Unfallschwere – bisher nicht
im Zentrum der betrieblichen
Aufmerksamkeit stand.
Die Situation im Straßenverkehr
wird jedoch nach gängigen
Prognosen eher noch belasteter
und damit gefährlicher
werden. So soll die Güterfernverkehrsleistung
bundesweit
zwischen 1997 und 2015 um
mehr als 60 % und die Güternahverkehrsleistung
um rund
25 % anwachsen (vgl. u.a. Ratzenberger,
Arnold-Rothmaier
& Schneider, 1998; Kritzinger,
Riedle & Rommerskirchen,
2001 sowie den Überblick der
Verkehrszenarien in Landtag
NRW, 2001b, S. 5); „Bahn
und Binnenschiff werden nach
übereinstimmender Einschätzung
aller maßgeblichen Gutachter
unter den gegenwärtigen
Bedingungen bei einem
prognostizierten Zuwachs von
ca. 20 % nur unterproportional
beteiligt sein“ (Landtag NRW,
2001). Andere Gruppierungen
gehen von noch höheren
Wachstumszahlen aus, und
prognostizieren zwischen
2004 und 2025 eine Zunahme
der Verkehrsleistung im
Güternahverkehr von „nur“ 11 %,
und im Straßengüterfernverkehr
eine Zunahme von 84 %
(Intraplan Consult, 2007). Die
Anforderungen – und damit