Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR

� Welche Motivation wirkt in
Richtung Übertretung, gibt es
differentielle Unterschiede?
� Was begünstigt Fehler und
werden Übertretungen
als kontrollierbar erlebt?
� Was ist das dominante Problem
und wo liegen Ansatzpunkte
zur Veränderung?
Geschwindigkeitsüberschreitungen
sind die häufigsten
Regelverletzungen im Straßenverkehr
(Siegrist & Roskova,
2001). Eine Verringerung der
gefahrenen Geschwindigkeit
führt zu einer Senkung der
Unfallzahlen und zu einer
überproportionalen Reduzierung
der Unfallschwere.
Nilsson (1982) geht von folgendem
Modell aus: Wenn
es gelänge, die Geschwindigkeit
um ein Prozent zu
senken, würde sich die Zahl
der Unfälle mit Verletzten um
zwei Prozent, die Zahl der
Unfälle mit Schwerverletzten
um 3 Prozent und die Zahl
der Unfälle mit Getöteten um
vier Prozent reduzieren. Nach
Rothengatter (1997) ist keine
andere Maßnahme so effektiv
in ihrer geschwindigkeitsreduzierenden
Wirkung wie intensive
Verkehrsüberwachung,
insbesondere in Verbindung
mit Öffentlichkeitsarbeit.
Geschwindigkeitsüberschreitungen
(vgl. Abb. 5) können situativ
begünstigt sein, z.B. durch
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eine Straßenbreite und Straßengestaltung,
die schnelles
Fahren nahelegt (Affordanz)
und beim Fahrer durch entsprechende
Hinweisreize ein fehlerhaftes
Situationsverständnis
entstehen lässt. Oft überwiegt
zudem der vermeintliche
Gewinn aus zu schnellem
Fahren die Furcht, dadurch aufzufallen.
Die Gefährdung wird
gering geschätzt, informelle
Normen, die diesem Verhalten
entgegen stehen, sind schwach
ausgeprägt, Illegitimitätssignale
gering. Die Motivation für
Geschwindigkeitsübertretungen
ist - wenn auch differentiell
nach Alter, Geschlecht und
anderen Einflüssen unterschiedlich
- dominant positiv geprägt,
die Übertretungen werden
als kontrollierbar erlebt. Aus
Verstärkungserfahrungen
kann sich zudem regelmäßig
eine starke Habituation für
solche Übertretungen herausbilden.
Insgesamt handelt
es sich bei Geschwindigkeitsvergehen
dominant um
ein Übertretungsproblem mit
hoher sozialer Akzeptanz,
schwacher sozialer Kontrolle
und falscher Verstärkung.
Eine Problemgruppe gerade
beim Geschwindigkeitsverhalten
sind junge Fahrer. Die
Unfallursache „Nicht angepasste
Geschwindigkeit“ nimmt
erst ab einem Alter von 35 Jahren
ab. In WINKOVER (Stern,
Schlag u.a., 2006) zeigte sich
für die Altersgruppe der 16-
bis 34- Jährigen, dass bei dieser
jungen Gruppe Abschreckung
einen deutlich höheren
Stellenwert zur Vorhersage von
Geschwindigkeitsverstößen einnahm
als für die Gesamtstichprobe.
Dies unterstützt die
Vermutung, dass gerade in
einer frühen Phase der Fahrpraxis
die Wahrscheinlichkeit
einer Entdeckung in Verbindung
mit der Furcht vor Strafe
das Geschwindigkeitsverhalten
maßgeblich mitbestimmt.
Die nach diesen Ergebnissen
zunächst notwendige externale
Kontrolle des Verhaltens kann
vermutlich die spätere Norminternalisierung
erleichtern.
Einen ganz anderen Hintergrund
hat das Fahren unter
Alkoholeinfluss. Hier handelt
es sich vorrangig um das Problem
einer Teilgruppe, der eine
Trennung von Alkohol und Fahren
nicht hinreichend gelingt.
Im Hintergrund steht insofern
ein Kontrollproblem, meist verbunden
mit einer Fehleinschätzung
der individuellen Problematik.
Im Übergang zu Abhängigkeit
oder Alkoholmissbrauch
ist starke Habituation, verbunden
mit schwacher Selbstkontrolle
und großer Wiederholungsgefahr
charakteristisch
– auch wenn die sozialen
Normen dem entgegenstehen.
Bei Rotlichtvergehen finden
sich demgegenüber