Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR

Derlei Forschungsergebnisse
haben oft den Makel, dass sie
eben nicht aus dem eigenen
Land stammen, sodass man
ihre Gültigkeit hierorts anzweifeln
kann. Verantwortliches
Handeln seitens der Entscheidungsträger
stellt ein einfaches
Wegschieben dieser Ergebnisse
deshalb aber nicht dar. Wissenschaftlich
betrachtet und
eben im Sinne der Verantwortung
der Zuständigen für die
Verkehrssicherheit würde man
sich erwarten, dass der Frage
der Gültigkeit solcher Ergebnisse
auch in Deutschland mit
großem Nachdruck und für die
Öffentlichkeit deutlich erkennbar
nachgegangen wird, weil
sich ja daraus wichtige Konsequenzen
für die Verkehrssicherheitsarbeit
ergeben. Der Eindruck,
der statt dessen entsteht
ist, dass man die Relevanz dieser
Ergebnisse nicht zur Kenntnis
nehmen will. Tempolimits
auf Autobahnen werden nicht
eingeführt, flächendeckende
Tempo-30-Begrenzungen in
Ortsgebieten gibt es allenfalls
ansatzweise, die Überwachungsdichte
schreckt offenbar
nicht vom Schnellfahren ab.
Auch im Zusammenhang
mit der Überwachung gibt
es Forschungergebnisse –
ebenfalls aus dem Ausland
(Großbritannien) – die auf
Möglichkeiten effizienter
Geschwindigkeitskontrolle
hinweisen; Mit stationären
Geschwindigkeitsüberwachungskameras
konnte auf
Landstraßen die Häufigkeit
von Unfällen mit Getöteten
und Schwerverletzten um bis
zu 62% Prozent, mit mobilen
Kameras um bis zu 33%
gesenkt werden (Gesamtabnahme
von 44% bzw. 15%
an allen Aufstellungs-/Verwendungsorten
8 ). Ob man
nun die Umsetzung derartiger
Erhebungs- und Forschungsergebnisse
als adäquat oder
nicht ansieht, in der Öffentlichkeit
entsteht nicht der
Eindruck, dass die öffentliche
Hand mit Nachdruck agiert,
um Verkehrssicherheit und
Nachhaltigkeit zu erzielen.
Den Bürgern, über deren verantwortliches
Handeln wir in
diesem Papier diskutieren, und
die ja nicht alle Verkehrsexperten
sind sondern diesbezügliche
Laien, wird also von dieser
Seite her nicht klar gemacht,
wie wichtig es wäre, sich
wenigstens an die Geschwindigkeitslimits
zu halten. Ganz
zu schweigen davon, dass
man ja eigentlich Limits einführen
bzw. senken müsste
um glaubwürdig etwas für die
Verkehrssicherheit zu tun.
8 Heydecker B.G. 2007, Einsatz von
Geschwindigkeitsüberwachungskameras in
Großbritannien, in: Risser R. & Pichler M.,
Effekte von Tempo 80 auf Freilandstraßen,
Forschungsgemeinschaft Schiene – Straße
– Verkehr FSV, Schriftenreihe 002, Wien
Von der System- und Politikseite
her kommen also keine
(klaren) Signale. Gleichzeitig
muss man davon ausgehen,
dass es auf individuellem
Niveau schwierig ist, die Problematik
der Konsequenzen
des eigenen Verhaltens zu
durchschauen. Nehmen wir
z.B. eine Autobahn mit einer
120km/h-Tempobeschränkung.
Die Fahrbahn ist trocken, die
Sicht ist gut, es ist wenig Verkehr
und die Bedingungen
sind insgesamt ideal. Auch
ein verantwortlich handelnder
Mensch könnte nun durchaus
zu der Auffassung kommen,
dass es hier verantwortbar ist
ein wenig schneller zu fahren
als es das Limit zulässt – man
weiß es ja nicht besser. Das
Problem dabei ist, dass sich
viele Zehntausende Personen
über die Welt verstreut immer
gleichzeitig in einer ähnlichen
Situation befinden, wo eine
großzügige Auslegung der
Regeln verantwortbar scheint.
Die meisten meinen dabei
vermutlich, die Dinge seien
unter Kontrolle. Aber einige
irren sich eben und es kommt
zu Unfällen. Aber auf viele
tausende Male auftretende
Fehlverhaltensweisen kommen
eben nur wenige Unfälle und
es ist vielen Menschen ganz
einfach nicht möglich, klar zu
verstehen, was richtiges Verhalten
und was Fehlverhalten ist,
weil diese Fehler ja auch sonst
keine negativen Konsequenzen
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