Schriftenreihe Verkehrssicherheit 14: „Risiko raus“ – Fachliche - DVR

Görlitz verzeichnet die Polizei
einen LKW-Anteil von über
50 % [Bundesweit liegt der
LKW-Anteil auf der Autobahn
zwischen 15% und 20%]) gibt
es schon seit längerer Zeit
spezielle Kontrollgruppen,
die auch sehr gut ausgerüstet
sind. Seit einigen Jahren gibt
es ein Handbuch, das jedem
Polizeibeamten bundesweit im
Intranet „Europol“ zur Verfügung
steht. Dies wird jedoch
nicht überall genutzt, so dass
sich unterschiedliche Kontrollpraktiken,
je nach Bundesland,
etabliert haben. Weiter gibt
es unter den Kontrollbeamten
die sogenannten „Hardliner“
(oder von ihren Kollegen auch
als Schräubchenkundler betitelt),
die grundsätzlich von den
schlechtest möglich Werten
ausgehen, während die „Praktiker“
eher bereit sind, gewisse
Toleranzen zuzulassen, solange
ein Wert nicht vor Ort nachweisbar
ist (kein Polizeibeamter
kann in einer Kontrolle eine
Reibwertbestimmung vornehmen).
Obwohl es mittlerweile
Netzwerke und sogar Vereine
gibt, über die sich die Polizeibeamten
austauschen können,
stellen die unterschiedliche
Kontrollpraxis und die teilweise
gegensätzlichen Aussagen, die
bei Kontrollen getroffen werden,
nach wie vor ein großes
Problem dar, das z. T auf dem
Rücken der Fahrer ausgetragen
wird oder dazu führt, dass eine
berechtigterweise bemängelte
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Ladungssicherung vor Gericht
von einem Gutachter „zerpflückt“
wird, weil bei der Aufnahme
des Sachverhaltes ein
Umstand vergessen oder falsch
bzw. nicht nachweisbar dargestellt
wurde. Mit der Einführung
der LKW-Maut in Deutschland
wurden bei dem BAG viele
neue Mitarbeiter (zum größten
Teil von der Deutschen Post
kommend) zur Maut-Kontrolle
eingestellt. Als der Start der
LKW-Maut jedoch mehrfach
verschoben wurde, wurden
diese neuen Mitarbeiter auch
zu LKW-Kontrollen eingesetzt,
was zu erheblichen Unstimmigkeiten
führte, da die Mitarbeiter
über wenig Erfahrung
im Bereich Schwerverkehr verfügten.
Die Kontrollpraxis hat
sich jedoch insoweit verändert,
dass bei Kontrollen immer ein
erfahrener Kollege vor Ort ist.
Trotzdem gibt es bei allen Kontrollen
immer wieder Probleme
mit den Fahrzeugführern, weil
teilweise extrem unterschiedliche
Aussagen gemacht und
dementsprechend auch Maßnahmen
eingeleitet werden.
1.5. Regelwerke zur
Ladungssicherung
Bei den Vorschriften zur
Ladungssicherung gilt zunächst
einmal die Straßenverkehrsordnung
(StVO) sowie die
Straßenverkehrszulassungsordnung
(StVZO). Die StVO
regelt im Wesentlichen die
Verantwortungsbereiche von
Fahrzeugführer (§ 22 und
§ 23), sowie des Verladers
(§ 22), der hier durch den
„Leiter der Ladearbeiten“
definiert wird. Der § 23 wird
als Bußgeldtatbestand für den
Fahrzeugführer nur herangezogen,
wenn dieser nicht aktiv in
den Beladevorgang eingreifen
konnte, sondern es versäumt
hat, das Fahrzeug und die
Ladung im Rahmen seiner
Möglichkeiten auf einen verkehrssicheren
Zustand hin zu
überprüfen. Sobald der Fahrer
bei der Beladung eine Einwirkmöglichkeit
auf die Ladung
hat gilt für ihn wie auch für
den Leiter der Ladearbeiten
der § 22 der StVO. Bei den
Sanktionen (Bußgelder, Punkte
etc.) werden Fahrzeugführer
und Verlader gleichgestellt.
Leiter der Ladearbeiten ist
die Person, die berechtigt ist,
eigenverantwortlich Entscheidung
im Bereich der Verladung
zu treffen. Die Person ist also
nicht an einen Betrieb oder an
ein Stellung innerhalb eines
Betriebes gebunden, sondern
hierfür ist einzig die eigenverantwortliche
Handlungsweise
maßgebend. Die Verantwortlichkeit
des Verladers wurde
durch eine Entscheidung des
OLG Stuttgart vom 27.12.1982
festgelegt und seitdem zweimal
bestätigt. Zuletzt durch
ein BGH-Urteil im Jahr 2008.
In der Straßenverkehrszulassungsordnung
wird im § 30