Enduro-Fahrschule Sherco Spezial

MOTOCROSS ENDURO FAHRSCHULETeil 1 Grundeinstellungen am MotorradTeil 2 Grundlagen auf dem MotorradTeil 3 Grundlagen KurventechnikTeil 4 Grundlagen SprungtechnikTeil 5 Grundeinstellungen (Stoßdämpfer)Teil 6 Grundeinstellungen (Telegabel)Teil 7 Bergab mit dem MotorradTeil 8 Bergauf mit dem MotorradTeil 9 Wenden auf der Stelle oder die „Jägerwende“Teil 10 Wenden auf der Stelle oder die „Donutspur“Teil 11 Vorderrad anhebenTeil 12 Hindernisse überquerenMIT MARKO BARTHELTEIL 1 BIS 12

GRUNDEINSTELLUNGENAM MOTORRAD - TEIL 1Bevor wir uns auf die Strecke begeben, stellen wir unser Motorrad optimal füruns ein. Dabei ist zu beachten, welche Größe der/die Fahrer/in hat. Unwichtigist aber, ob er ein blutiger Anfänger-, Fortgeschrittener- oder Sportfahrer ist.Egal, ob ihr ein Gebrauchtes oder ein Neufahrzeug einstellen wollt, die Einstellungensind immer dieselben.Die Grundeinstellungen wurden an einem KTM-EXC-Motorrad durchgeführtund können an anderen Modellen ähnlich umgesetzt werden.LENKER UND ARMATUREN RICHTIG EINSTELLENFangen wir mit der richtigen Lenker- und Armatureneinstellung an. Wir setzenuns mittig über die Fußraste, die Schultern sind locker und beide Hände sind amLenker. Zwei Finger sind jeweils am Kupplungshebel und zwei Finger am Bremshebel(Bild 1).Die Armaturen werden nun so weit zur Innenseitedes Lenkers gestellt, bis der Mittelfinger an der„Kugel“ des Kupplungs- bzw. Bremshebels ist(Bild 2).Des Weiteren sollten die Hebel nicht zu hoch undnicht zu tief stehen, sondern die Arme sollten eineLinie mit den zwei Fingern an der Armatur bilden(Bild 3).Exklusiv präsentieren wir einen Trainingskurs inWort und Bild in Zusammenarbeit mit dem langjährigenlizenzierten Offroad-Trainer und MCE-Testfahrer Marko Barthel. Freut euch auf eine Trainingsgrundlagefür den Offroadeinsatz.1---------------------32

4-----------------------------------------------Die Körpergröße ist entscheidend für die richtige Lenkerposition. Bei einigenGabelbrücken ist es möglich, die Lenkeraufnahme nach vorn bzw. nach hintenzu versetzen. Bis zu einer Größe von zirka 1,85 Meter kann der Lenker in der hinterenHälfte der Gabel stehen (Bild 4), bei größeren Fahrern ist es empfehlenswert,den Lenker nach vorn zu versetzen, damit die Knie des Fahrers die nötigeBewegungsfreiheit in den Kurven haben und nicht so schnell vom Lenker berührtwerden.Der Lenker an sich sollte mittig in der Lenkeraufnahme befestigt sein (Bild 5).Meist gibt es eine Nummerierung am Lenker, anhand derer eine gute Orientierungmöglich ist. Es ist empfehlenswert, einen Lenker zu benutzen, der wenigoder gar nicht gekröpft ist. Dadurch nimmt man als Fahrer eine lockere und entspannteHaltung auf dem Motorrad ein und die Handgelenke sind weniger geknickt.Eine Lenkererhöhung sollte nur bedingt durchgeführt werden (ab einerKörpergröße über 1,85 Meter maximal 0,5 bis 2,00 cm), je höher der Lenker verbautist, desto schlechter wird die Vorderradführung in den Kurven und die allgemeineFahrstabilität lässt deutlich nach.Die korrekte Position des Schalthebels sollte sich etwas über der Fußraste befinden,damit wird gewährleistet, dass im Stehen ein problemloses Schaltender Gänge möglich ist (Bild 6).5Der Fußbremshebel wird auch etwas über der Fußraste positioniert, dabei sollte„das Spiel“ zwischen Bremshebel und Bremsdruck-punkt nicht mehr als einen halben Zentimeter betragen(Bild 7).Zu beachten ist bei der Positionierung desBremshebels, dass der direkte Bremsdruckpunktnicht niedriger liegt als dieOberkante der Fußraste (Bild 8).-------------------------7FUSSBREMSHEBEL UND SCHALTHEBEL AUF DER RICHTIGEN POSITIONDie Vernachlässigung der korrekten Position des Fußbremshebels sowie desSchalthebels ist einer der häufigsten Fehler.8-------------------------------6

GRUNDLAGENAUF DEM MOTORRAD - TEIL 2Die Grundlagen auf dem Motorradsind für Motocross- und Endurofahrenidentisch. Wir zeigen euch diekorrekte Position, um als Anfänger/Einsteiger kraftsparend und sicherim Gelände fahren zu können.-------------------------------------------------------------------------------1DIE POSITION AUF DEM MOTORRADWir stehen locker und entspannt auf dem Motorrad (Bild 1), die Innenseiten der Beine habenKontakt mit dem Rahmen, jedoch pressen wir die Beine nicht zusammen. Die Füße stehen mittigauf den Fußrasten, der Absatz des Stiefels befindet sich an der Hinterkante der Raste. Dervordere Teil des Stiefels sollte zirka ein bis zwei Zentimeter neben dem Schalthebel bzw. Fußbremshebelsein. Um die Hebel zu benutzen, dreht man den Fuß nach innen und hat somitständig Druck auf der Fußraste und muss den Fuß nicht versetzen.

Bevor wir losfahren noch 3 wichtige Dinge zur Position2 34Wir fahren vorausschauend und unserBlick geht dabei zur nächsten Kurve,zum nächsten Hindernis, und wir lesendamit die zu fahrende SpurWenn wir beschleunigen, verlagern wir unsere Position nach vorn,sodass sich unser Kopf über der Lampenmaske befindet. Damit müssenwir unsere ganze Kraft nicht zum Festhalten am Lenker vergeudenBevor beim Bremsen das Gas geschlossen wird, bewegen wir unsnach hinten und stabilisieren somit unsere PositionDIE ERSTEN METER IM GELÄNDEWenn man noch nicht so oft im Gelände unterwegs war, empfiehlt es sich, eineStrecke zu wählen, die keine großen Schwierigkeiten birgt. Tiefe Sandstrecken,steinige oder schlammige Strecken sowie Motocrossstrecken mit vielen oderschwierigen Sprüngen sollten als Anfänger/Einsteiger gemieden werden. Damitman ein gutes Gefühl für die richtige Position auf dem Motorrad bekommt,reicht es aus, erst einmal auf einem einfachen Rundkurs ein paar Runden zu fahren.Achtet dabei immer auf die drei grundlegenden Dinge: 1. vorausschauendfahren, 2. Beschleunigung -> Körper nach vorn, 3. Verzögern -> Körper hinten undstabilisieren. Wir gewöhnen uns ebenfalls daran, dass wir ständig einen odermaximal zwei Finger an der Kupplung und an der Vorderbremse haben. Die anderenFinger umschließen den Griffgummi und bieten somit mehr Sicherheit,sodass wir den Lenker nicht aus der Hand verlieren können.6---------------------------Erst jetzt fangen wir an, mit der Vorderbremse gleichmäßig zu verzögern und zusätzlichdie Fußbremse nur so sehr zu drücken, damit das Hinterrad nicht blockiert.Die Kupplung wird während des Bremsvorganges nicht gezogen, somitist die Motorbremse ständig vorhanden.Diese Bremsposition wird gehalten, bis wir kurz vor dem Stillstand sind, undkurz vor dem Anhalten ziehen wir die Kupplung, damit der Motor nicht ausgebremstwird. Nun können wir den Bremsvorgang optimieren und versuchen, auseiner höheren Geschwindigkeit anzubremsen und dabei den Bremsweg zu verkürzen,indem wir effektiver mit der Vorderbremse arbeiten.57DAS ANBREMSEN – DIE „DREI“ BREMSENNichts ist wichtiger als das richtige Anbremsen im Gelände, deswegen wollenwir darauf auch genau eingehen. Wir haben „drei“ Bremsen an unserem Motorrad.Die meiste Bremswirkung mit fast 80 Prozent hat die Vorderbremse, dannfolgen die Motorbremse und zuletzt die Fußbremse. Die Motorbremse und dieFußbremse stabilisieren den Bremsvorgang und bringen euch mehr Sicherheit.Um das korrekte Anbremsen zu üben, suchen wir uns eine längere Gerade ohneSpurrillen oder sonstige schwierige Geländeabschnitte.Wir beschleunigen das Motorrad im 2. Gang, befinden uns dabei in der Stehposition(Bild 5) und der erste Vorgang zum Anbremsen lautet runterschalten (Bild6) und dabei die Kupplung nur etwas ziehen, sodass sofort die Motorbremsewirken kann. Anschließend gehen wir nach hinten in eine stabile Position. Wirachten darauf, dass die Knie hinter den Fußrasten sind (Bild 7) und unser ganzesGewicht auf die Fußrasten drückt und nicht über die Knie nach vorn schiebt.

GRUNDLAGENKURVENTECHNIK - TEIL 3Damit wir eine Kurve richtig fahren können, gehört natürlich das richtigeAnbremsen dazu, das wir in Teil 2 ausführlich erklärt haben. Um dieKurventechnik zu trainieren, suchen wir uns eine einfache enge Kurveheraus, möglichst ohne Spurrillen, Anbrems- und Beschleunigungswellen.Optimal eignet sich eine freie Fläche mit einer 180-Grad-Kurve,die wir z.B. mit einem Reifen markiert haben.1KURVENTECHNIK – DER KOMPLETTE ABLAUFWir beschleunigen im zweiten Gang und schalten zirka zehn Meter vor dem Kurvenscheitelpunktrunter in den ersten Gang (die Motorbremse stabilisiert undverkürzt den Bremsweg). Nun bewegen wir uns nach hinten und stabilisieren Armeund Beine (Bild 1). Anschließend beginnen wir mit der Vorderbremse und mitder Fußbremse gleichmäßig zu bremsen. Die 180-Grad-Kurve wird von außenangefahren, damit der Kurvenradius nicht zu eng wird. Wir halten unsere Bremspositionbis zum Kurvenscheitelpunkt und bremsen auch bis zu diesem Punktmit der Motorbremse, Fußbremse und Vorderbremse gleichmäßig mit. Im Scheitelpunktsetzen wir uns nach vorn (Bild 2). Die Kupplung wird am Schleifpunktgehalten und nun drücken wir das Motorrad in die Kurve, der Körper bleibt dabei90 Grad zum Boden. Der Oberkörper geht in Richtung Lenker und der kurvenäußereEllenbogen ist höher als die kurvenäußere Hand (Bild 3). Der kurveninnereFuß geht nach vorn. Achtet dabei darauf, dass maximal die Ferse den Boden berührt.Der kurvenäußere Fuß macht Druck auf die Raste, das äußere Knie drücktan das Seitenteil und gibt dem Motorrad mehr Führung und Stabilität (Bild 4).Sobald wir uns in Sitzposition befinden, beschleunigen wir kontrolliert mit demGas und der Kupplung. Die Kurve wird gleichmäßig durchfahren und im Kurvenausgangsind beide Füße auf den Rasten und bringen somit wieder mehr Gewichtaufs Motorrad (Bild 5).

2 3-------------------------------------------4 5KURVE MIT SPURRILLE/SPURRINNEBei einer Kurve mit Spurrille sollte man diese auch nutzen, weil eine Spurrillemehr Halt und Stabilität bietet als eine Kurve ohne Rille. Der größere Unterschiedist jedoch, dass man sich nun mit dem Motorrad in die Kurve neigenkann, was eine höhere Geschwindigkeit zulässt. Der komplette Ablauf ist ähnlichzur „normalen“ Kurve. Wir beschleunigen unser Motorrad im zweiten oderdritten Gang. Zirka zehn Meter vor dem Kurvenscheitelpunkt schalten wir runterund nutzen wieder die Motorbremse. Anschließend nehmen wir eine stabileHaltung mit den Armen und den Beinen ein und können anfangen, mit beiden

Bremsen gleichmäßig zu verzögern (Bild 6). Achtet darauf, dass ihr bis in dieSpurrille „reinbremst“ und nicht in die Rille „reinrollt“, ansonsten kann es passieren,dass ihr in die Spur nicht richtig einfahrt oder über die Spurrille hinausrollt.Sobald das Vorderrad in der Spur ist, fährt es am tiefsten Punkt der Rilleentlang, somit kann es nicht nach außen wegrutschen. Im Scheitelpunkt überder Fußraste hinsetzen und der Körper neigt sich mit dem Motorrad in die Kurve.Dabei beschleunigt man mit dem Gas und der Kupplung kontrolliert (Bild 7). Derkurvenäußere Ellenbogen ist wieder höher als die äußere Hand und ebensomacht der äußere Fuß Druck auf die Raste (Bild 8a und 8b).Hinweis: Zwischen dem Beenden des Bremsvorgangs, Hinsetzen und wieder Beschleunigensollte so wenig Zeit wie nur möglich vergehen. Ansonsten wird dasMotorrad instabil und man fährt über den Anlieger hinaus oder man ist zu langsamund fällt nach innen.6 78a8b

KURVENTECHNIK – MIT ANLIEGERMit einem Anlieger kann man meistens eine höhere Kurvengeschwindigkeiterreichen und fährt somit schneller über den Parcours. Der Anlieger solltekomplett durchfahren werden und nicht nur kurz rein- und gleich wiederrausfahren. Wir beschleunigen unser Motorrad im 3. Gang und schalten maximalbis in den 2. Gang runter. Anschließend nehmen wir wieder eine stabilePosition ein und bremsen je nach Einfahrtsgeschwindigkeit das Motorradetwas runter (Bild 9). Wir setzen uns im Kompressionspunkt (sieheHinweis) über die Fußrasten (Bild 10) und beschleunigen mit Gas und Kupplungkontrolliert durch den ganzen Anlieger. Dabei nimmt der Körper dieselbeSchräglage ein wie das Motorrad. Achtet darauf, dass ihr nicht zu langsamfahrt, sonst kippt ihr nach innen um.9Der innere Fuß befindet sich noch vor dem Anlieger-Ende wieder auf derFußraste, um mit beiden Füßen das Gewicht auf die Fußrasten zu drücken(Bild 11).Hinweis: Es gibt verschiedene Arten von Anlieger, einige haben einen gleichenEinfahrtswinkel sowie Ausfahrtswinkel, andere können da stark variieren.Dies ist entscheidend für die richtige Stelle, „den Kompressionspunkt“,an dem man sich hinsetzt und wieder beschleunigt.1011

GRUNDLAGENSPRUNGTECHNIK - TEIL 4Bevor wir zum Sprung ansetzen, sollte jeder genauwissen, wie der Sprung beschaffen ist.Dazu gehört die Anfahrt zum Sprung, die Absprungkante,die Länge des Sprungs, die Landezoneund natürlich, wie es nach dem Sprungweitergeht. Eine Streckenbegutachtung zu Fußist vor dem Fahren empfehlenswert. Dabei sollteman sich die Details zu jedem Sprung genaueinprägen. Beim Sprungtraining empfiehlt sichein Sektionstraining mit ein und demselbenSprung zu trainieren. Der erste Trainingssprungsollte eine flache Absprungkante haben, nichtlänger als 5 bis 8 Meter, und eine breite, flacheLandezone besitzen. Am besten eignet sich einsogenannter Table-Sprung.1

DIE ANFAHRT ZUMSPRUNGWir stehen locker überder Fußraste auf demMotorrad und beschleunigendie letzten zweibis vier Meter, bis beideRäder in der Luft sind(Bild 1). Achtet darauf,dass ihr beide Fußrastengleich- stark belastet,sonst kann es passieren,dass ihr schrägabspringt.DIE FLUGPHASEGleich nach dem Absprungschließen wirdas Gas (Bild 2) und derKörper bleibt aufrechtüber der Fußraste stehen.2MCE-JAHRESABOVORTEILESICHERN• Lieferung erfolgt versandkostenfrei• Liefergarantie – keine Ausgabe mehr verpassen• Spare 20% gegenüber dem Einzelkauf am Kiosk• Fette Prämien zu unschlagbaren Preisen• „MCE71“ – das Onlinemagazin – gratis für Abonnenten• Alle Infos zu unseren brandneuen Tests aus erster Hand• Viele News der Offroadszene aus eurer RegionAiroh AviatorDen Aviator-Helm gibt es in Verbindung mit einem MCE-Jahresabo alsPrämie für 343,95 € (Ausland 358,95 €) statt dem Verkaufspreis von453,95 €.Die uneingeschränkte Nutzung des Onlinemagazins ist im Abo enthalten.Die Prämie ist im Aboangebot eingerechnet.Lieferbare Größen: XS (53/54), S (55/56), M (57/58), L (59/60), XL(61/62)Lieferbare Modelle: Aviator 2.1 Eye, Aviator 2.1 Six Days, Aviator 2.1Wild Wolf, Aviator 2.1 Captain, Aviator 2.1 Linear Orange, Aviator 2.1Linear bicolor(Bei falsch bestellter Größe erheben wir einen erhöhten Versandkostenanteilvon 15,- Euro.)Weitere Prämien und Infos unterwww.mce-online.de/aboMotocross Enduro • Birkenweiherstr. 14 • D-63505 Langenselbold • Info-Hotline: 06184 9233-30 • Fax 06184 9233-55Alle Prämien erhältlich nur solange Vorrat reicht.

Was kann passieren beim Springenund wie kann ich es korrigieren?1. Ich lande auf dem Vorderradund ich bekomme einen „Kick“am Hinterrad beim Absprung.Lösung: Darauf achten, dass ihrbeim Absprung so lange beschleunigt,bis beide Räder in derLuft sind. Wenn ihr beim Springenzu sehr nach vorn kippt, unbedingtnach hinten gehen, dabeibeide Arme stabilisieren und Gasgeben. Durch die Beschleunigungdes Hinterrades kommt das Vorderradwieder nach oben.2. Beim Absprung kommt meinVorderrad viel zu weit hoch.Lösung: Darauf achten, dass ihrbeim Absprung über den Fußrastensteht und nicht zu weit nachhinten geht. In der Flugphasesollte die Kupplung gezogen werdenund anschließend wird dieFußbremse kurzzeitig betätigt(Bild 3). Dadurch blockiert dasHinterrad und das Vorderradkommt wieder nach unten.3DIE LANDUNGBevor wir landen, gehen wir nochin der Flugphase etwas zurückund stabilisieren somit unsereHaltung auf dem Motorrad.

Optimal ist es, wenn erst das Hinterrad und anschließenddas Vorderrad am Boden aufkommt.

Jetzt möchten wir euch ein paar wichtige Hinweise zur korrekten Einstellung der Federelemente geben.Leider wird diese Einstellung bei vielen Hobbyfahrern vernachlässigt oder ignoriert. Wir empfehleneuch, unbedingt diesen Kurs durchzulesen und auch anzuwenden, denn damit wird das Motorradfahrenangenehmer und sicherer.Jedes Standardfahrwerk hat einen Normbereich für das Gewicht des Fahrers. Mit dem Standardfahrwerkkann man bedenkenlos mit einem Kampfgewicht (inklusive Offroad-Bekleidung) von 75 bis 85 kgfahren. Egal, ob man blutiger Anfänger oder Sportfahrer ist. Es gibt jedoch viele Fahrer, die nicht in dieseGewichtsklasse passen und da sollte man schon beim (Neu)Kauf des Motorrads darauf achten, dassgleich die richtigen Federn eingebaut werden. Wir möchten euch in unserem Kurs zeigen, wie man überprüfenkann, ob die richtige Feder verbaut ist.FAHRWERKGRUNDEINSTELLUNGEN (STOSSDÄMPFER) - TEIL 512DER STATISCHE DURCHHANGWir stellen das Motorrad im gereinigten Zustand auf einen Hub- oder Mittelständer,auf dem das Motorrad komplett ausgefedert ist und die Räder nicht mehrden Boden berühren (Bild 1 + Bild 2). Nun nehmen wir einen Zollstock oder einMaßband und markieren zwischen Steckachsenmutter und Auspuff oder Plastikteilunser Ausgangsmaß (Bild 3). (Im Beispielfoto haben wir unsere Markierungbei 50 cm gesetzt.)

43Nun nehmen wir das Motorradvom Ständer und drücken zweimalkräftig auf die Sitzbank. Anschließendmessen wir den statischenDurchhang vom Motorrad. (Bild 4+ Bild 5) Dieses Maß sollte bei einemMotorrad mit PDS-Stoßdämpfer(KTM, Husaberg etc.) zwischen30 und 40 mm betragen. Beieinem Stoßdämpfer mit Umlenkung(Husqvarna, Beta, Yamahaetc.) liegt dieses Maß bei 20 bis 30mm. Bei unserem Beispielmotorrad,einer KTM EXC, haben wir genau40 mm statischen Durchhang.5

6Wenn der statische Durchhang nicht stimmt, kann er mitder Federvorspannung korrigiert werden (Bild 6 + Bild 7).Einfach die Sicherungsschraube über der Feder lösen undanschließend die Feder mit der Hand oder mit einem Spezial-Federvorspannwerkzeugdrehen.7Hinweis: Die Feder lässt sich besser drehen, wenn dasMotorrad auf einem Mittelständer komplett ausgefedertsteht.8DIE RICHTIGE FEDER?Damit die Federung und Dämpfung korrekt arbeitenkann, muss die richtige Feder verbautsein. Die Standardfedern in den Sportendurossind für ein Gewicht von 75 bis 85 kg ausgelegt.Achtet darauf, dass nicht nur das Körpergewicht,sondern auch die Motorradbekleidunginklusive Stiefel, Protektoren und Helm zumGesamtgewicht gehören. Wir wollen nun überprüfen,wie weit das Motorrad mit unserem Gesamtgewichteinfedert. Dazu setzen wir unsüber die Fußrasten und unser ganzes Gewichtist auf dem Motorrad. Um das Messen etwasleichter zu gestalten, ist es empfehlenswert,eine weitere Person zum Messen um Hilfe zubitten. Gemessen wird wieder von der Steckachsenmutterzum markierten Punkt (Bild 8 +Bild 9). Dieses Maß, egal ob PDS-Stoßdämpferoder Stoßdämpfer mit Umlenkung, sollte zwischen90 und 100 mm betragen.

9Hinweis: Man muss beachten, dass dieFedern eine gewisse Einlaufzeit benötigenund nach zirka 50 Betriebsstundenetwas an Spannung verlieren. Somitsollte der Durchhang öfters gemessenund gegebenenfalls korrigiert werden.Falls dieses Maß nicht stimmt, kann mandie Federvorspannung anpassen. Achtetdarauf, dass ihr dennoch immer im Bereichdes statischen Durchhangs bleibt,ansonsten benötigt ihr definitiv eine andereFederrate.Wie macht sich der Unterschied zwischenmehr oder weniger Federvorspannungbemerkbar? Für alle, die ein ruhigesund komfortables Fahrwerk habenmöchten, empfiehlt es sich, mehr statischenDurchhang zu fahren (95 bis 100mm). Wer eher große weite Sprünge aufeiner Crossstrecke liebt und hart am Gashängt, der sollte den Federweg komplettausnutzen und weniger statischenDurchhang fahren (90 bis 95 mm).

Genau wie beim Stoßdämpfer funktioniert die Telegabel bei einem Gewicht (inklusive Offroadbekleidung)von 75 bis 85 kg optimal. Wer weit über oder unter diesem Gewicht liegt, sollte definitivdie passende Feder von einem Fahrwerksspezialisten oder vom Händler seines Vertrauens einbauenlassen. Wer sich nicht sicher ist, ob er in diese Gewichtsklasse passt, kann dies mit folgender Anleitungüberprüfen:FAHRWERKGRUNDEINSTELLUNGEN (TELEGABEL) - TEIL 61DER STATISCHE DURCHHANG DER TELEGABELDas Motorrad steht auf einem Montageständer, sodass die Telegabel komplettausgefedert ist und das Vorderrad nicht mehr den Boden berührt (Bild 1 + Bild 2).2

43Mit dem Zollstock markieren wirzwischen Steckachsenmutter undGabelholm unser Grundmaß. InBild 3 markieren wir genau 50 cm.Anschließend nehmen wir dasMotorrad vom Ständer und federndie Gabel zweimal kräftig ein (Bild4). Nun messen wir den statischenDurchhang der Telegabel (Bild 5).Der Durchhang sollte zwischen 30und 40 mm betragen.Je nach Gabelmodel kann die Federvorspannungvon außen geändertwerden. Bei der WP-Telegabelist es möglich, an der großenSechskant-Einstellung die Federvorspannungzu variieren.5

6TIPP: Bei einem Rennen, bei dem am Motorradviel Schlamm haften bleibt, ist es einfach, bei derWP-Telegabel die Vorspannung während desRennens (Boxenstopp) schnell zu erhöhen, umwieder mehr Federweg zur Verfügung zu haben(Bild 6).Bei vielen anderen Telegabeln kann die Federvorspannungnur von innen angepasst werdenund das sollte vom Fachmann durchgeführt werden.77Die richtige Feder?Damit Federung und Dämpfung korrekt arbeitenkönnen, muss die richtige Feder verbautsein. Die Standardfedern der Sportendurossind für ein Gewicht von 75 bis 85 kg ausgelegt.Achtet darauf, dass nicht nur das Körpergewicht,sondern auch die Motorradbekleidunginklusive Stiefel, Protektoren undHelm zum Gesamtgewicht gehören.Wir wollen nun überprüfen, wie weit das Motorradmit unserem Gesamtgewicht einfedert.Dazu setzen wir uns über die Fußrasten,damit unser ganzes Gewicht auf dem Motorradlastet. Mit dem Zollstock messen wir vonder Steckachsenmutter bis zum markiertenPunkt am Gabelholm (Bild 7 und Bild 8). DasMaß sollte zwischen 40 und 60 mm betragenund nicht großartig über- oder unterschrittenwerden.HINWEIS: Man muss beachten, dass die Federneine gewisse Einlaufzeit benötigen undnach zirka 50 Betriebsstunden etwas anSpannung verlieren. Somit sollte der Durchhangöfters gemessen und gegebenenfallskorrigiert werden.Falls das Maß nicht stimmt,kann man die Federvorspannunganpassen.Achtet darauf, dass ihrdennoch immer im Bereichdes statischenDurchhangs bleibt,ansonsten benötigtihr definitiv eine andereFederrate. DasAnpassen der Federnerfolgt im Zusammenhangmit der Telegabelund dem Stoßdämpfer.Ein Anpassen von nur einemFederelement beeinträchtigtdas Fahrverhalten negativ.

89HINWEIS ZUR WARTUNG DER TELEGABEL: Damit die Telegabelgleichbleibend funktioniert, empfiehlt es sich,die Gabel öfters zu entlüften (nach zirka einer bis zu fünfBetriebsstunden). Damit verhindert man ein „Aufpumpen“der Telegabel und das Ansprechverhalten ist gewährleistet.Bei der WP-Telegabel und bei vielen anderenAnbietern kann über eine kleine Schraube entlüftetwerden (Bild 9). Hilfreich ist auch ein Ventil (Zubehör),das anstatt der Schraube eingeschraubt wird. Somitkann mit dem Finger einfacher entlüftet werden.

Jetzt geht’s mit dem Motorrad ins Endurogelände und wir erklären euch, wie man sicher, stabil und kraftsparendbergab fahren kann.Kurze und nicht so steile Abfahrten sind für die meisten Enduropiloten kein Problem. Was ist aber, wennplötzlich eine lange und dazu noch steile Abfahrt zu bewältigen ist? Viele Fahrer und Fahrerinnen neigen dazu,nur mit der Fußbremse zu bremsen und dazu auch noch im Sitzen die Abfahrt zu passieren. Das Resultatist meistens eine viel zu hohe Geschwindigkeit bergab und durch die falsche Körperhaltung kann es passieren,dass man einen Vorwärtssalto zusammen mit dem Motorrad macht, AUTSCH!BERGABMIT DEM MOTORRAD - TEIL 71Wir haben einen oder maximal zwei Finger an der Kupplung (Bild 1).

2Es sind maximal zwei Finger an der Vorderradbremse (Bild 2). Wir nehmen von Beginn der Abfahrt an eine stabile Position ein (Bild 3).3

4Nun geht es bergabFür den Anfang sucht euch eine einfache Abfahrt ohneSpurrillen und ohne Geröll, wie Steine, Äste oderÄhnliches.Wir fahren im Stehen langsam in die Abfahrt hineinund bewegen uns dabei nach hinten (Bild 4). Wichtigist, dass unsere Knie hinter den Fußrasten sindund achtet darauf, dass eure Arme ziemlich gestrecktsind und somit das Vorderrad nicht einlenkenkann. Schon bei der Einfahrt zur Abfahrt bremsenwir gleichmäßig mit der Vorderrad- und Fußbremse.5ACHTUNG: Das Hinterrad darf nicht blockieren,sonst kann es ausbrechen und somit verliert ihr dieStabilität auf dem Motorrad. Die Fußbremse musshoch genug eingestellt sein (siehe Trainingskurs,Teil 1), damit wir unser Körpergewicht auf die Fußrastenbringen und nicht über die Knie nach vornschieben und somit zu viel Gewicht mit unseren Armenhalten müssen. Je nach Länge und Steilheit derAbfahrt wird zusätzlich die Motorbremse im erstenoder zweiten Gang über die komplette Abfahrt genutzt.Für längere Abfahrten ist es empfehlenswert,die Motorbremse im zweiten Gang zu benutzen undfür kurze Abfahrten bis zu fünf Metern kann die Motorbremseim ersten Gang genutzt werden.Die Vorderradbremse wird gleichmäßig dosiert undsollte nicht blockieren. Falls das Vorderrad einmalblockiert --> einfach in der stabilen Bremspositionmit dem Körper bleiben und die Vorderradbremseleicht öffnen.Es ist wichtig, dass wir auf der ganzen Abfahrt in derstabilen Bremsposition mit dem Körper bleiben, nurso ist gewährleistet, dass unser Vorderrad nicht unerwarteteinlenken kann (Bild 5). Falls die Abfahrt zusteil und die Motorbremse „zu schnell“ ist, dannmuss die Kupplung gezogen werden, ansonstenkann es passieren, dass unser Motorrad zu schnelloder der Motor durch die Fußbremse abgewürgtwird.

Ich sehe immer wieder viele Offroadfahrer, die eine falsche Haltung beim Bergauffahren haben und dadurchoftmals den Berg nicht schaffen bzw. nur sehr unkontrolliert hinaufkommen. Das liegt meistensan der falschen Haltung des Körpers und andererseits an der fehlenden Kontrolle des Motorrades mitder Kupplung.BERGAUFMIT DEM MOTORRAD - TEIL 813Bild 3: Wir bleiben die ganze Auffahrt konstantam Gas!4Bergauf mit SchwungBevor wir in eine Auffahrt hineinfahren, schauen wirweit voraus und überprüfen, ob unsere Linie frei istund ob irgendwelche Hindernisse, wie Absätze,Wurzeln oder Steine, vorhanden sind. Wenn allesfrei ist, dann fahren wir mit ausreichend Schwungsowie mit dem 2. Gang konstant am Gas die Auffahrthoch. Unsere Körperposition ist 90 Grad über derFußraste, somit ist gewährleistet, dass genügendTraktion am Hinterrad vorhanden ist. Falls das Motorradnicht die gewünschte Linie fährt, ausbrichtoder das Vorderrad aufsteigt, kommt die Kupplungzum Einsatz. Dabei ist zu beachten, dass die Kupplungnur bis zum Schleifpunkt und nicht komplettgezogen wird. Weiterhin bleibt das Gas konstantauf, obwohl wir die Kupplung benutzen. Wenn dieAuffahrt genügend Grip hat, ist es auch möglich,den Schwerpunkt und damit unsere Körperpositionweiter nach vorn zu verlagern.Bild 1: Körperhaltung ist schon bei der Anfahrt zumBerg zirka 90 Grad über der Fußraste2Bild 2: In der Auffahrt bleiben wir zirka 90 Grad mitdem Körper über der FußrasteBild 4: Ein oder maximal zwei Finger sind währendder ganzen Auffahrt an der Kupplung, damit wirschnell eingreifen können

Anfahren am BergJe nach Körpergröße und Beschaffenheit der Auffahrtgibt es zwei Möglichkeiten, am Berg anzufahren.Bei der ersten Variante haben wir beide Füßeam Boden und damit einen sichereren Stand (Achtungdies funktioniert nur bei Auffahrten, die nichtso steil sind, bei denen die Vorderbremse zumBremsen ausreicht und wir nicht zurückrollen oderzurückrutschen. Wir haben die Arme fast komplettausgestreckt und sitzen dabei auf dem hinteren Teilder Sitzbank. Nun fahren wir kontrolliert los, mitdem Schleifpunkt an der Kupplung, und gebengleichmäßig Gas. Wir beschleunigen zirka drei bisfünf Meter und stellen unsere Füße auf die Fußrasten,anschließend stehen wir wieder 90 Grad überden Fußrasten und fahren kontrolliert die Auffahrthinauf.Für schwierige und steilere Auffahrten ist die zweiteVariante geeignet. Wir stellen unseren linken Fußstabil auf den Boden, der rechte Fuß steht mit vielKörpergewicht auf der rechten Fußraste, und benutzendie Fußbremse, damit unser Bike nicht zurück-rollen kann. Dabei achten wir wieder auf die richtigeKörperhaltung. Die Arme sind fast ausgestreckt unddas Knie des rechten Beins ist hinter der rechtenFußraste. Somit ist gewährleistet, dass wir genügendGewicht und damit Traktion am Hinterrad haben.Nun fahren wir kontrolliert los, mit demSchleifpunkt an der Kupplung, und geben gleichmäßigGas. Wir beschleunigen zirka drei bis fünfMeter und stellen beide Füße auf die Fußrasten. Anschließendstehen wir wieder 90 Grad über den Fußrastenund fahren kontrolliert die Auffahrt hinauf.5Bild 5: Hinweis: Am meisten Traktion haben wir, wenn das Vorderrad leicht vom Boden abhebt. Dieseskontrollieren wir mit konstantem Gas und mit dem Schleifpunkt der Kupplung687Bild 6: Variante 1: Beide Füße am Boden und dasKörpergewicht ist weit hinten auf der Sitzbank.Bild 7: Variante 2: Rechter Fuß ist auf der rechtenFußraste. Somit können wir mit der Fußbremse amBerg stehen und anschließend mit dem Körpergewichtauf der Fußraste anfahren.Bild 8: So schnell wie möglich beide Füße auf dieFußrasten bringen und 90 Grad über den Fußrastenden Berg hinauffahren.

JÄGERWENDEWENDEN AUF DER STELLE - TEIL 9Ab und zu kommt es vor, dass wir in eine Sackgasse fahren unddas Bike auf der Stelle wenden müssen. Eine Variante, das Motorradauf der Stelle zu drehen, ist die sogenannte „Jägerwende“.MIT DER KUPPLUNGKONTROLLIERT UMGEHENMIT DEM FUß STABILAUF DEM BODEN STEHEN

WENDEN AUF DER STELLEDiese Technik setzt voraus, dass der/die Fahrer/inmit der Kupplung kontrolliert umgeht und mit demFuß stabil auf dem Boden stehen kann. Falls dasnicht gewährleistet ist, empfehlen wir, das Bike indrei Zügen oder mit einer anderen Technik, genannt„Donuts“ (diese Technik stellen wir im TrainingskursTeil 10 genauer vor) zu wenden.Als Erstes wird die Seite gewählt, über die das Motorradgedreht werden soll. In unserem Beispieldrehen wir das Motorrad 180 Grad nach rechts. Dazustellen wir den linken Fuß mittig auf die linkeFußraste und achten dabei darauf, dass unser linkesKnie mindestens über der Fußraste, bessernoch hinter der Fußraste ist. Wir sitzen nicht auf derSitzbank und unser Körpergewicht befindet sichzum größten Teil auf der linken Fußraste. Der rechteFuß berührt leicht den Boden und verhindert, dasswir umfallen. Nun öffnen wir kontrolliert die Kupplungund geben zugleich einen kleinen Gasstoß, damitunser Vorderrad angehoben wird. Der Fingerbleibt an der Kupplung am Schleifpunkt und sobalddas Vorderrad in der Luft ist, drehen wir das Motorradnach rechts. Dabei bleibt unser Körpergewichtauf dem linken Fuß und hinter der linken Fußraste.Ansonsten hat das Hinterrad zu wenig Traktion unddreht gegebenenfalls nur durch. Zum Drehen bleibtdas Gas etwas geöffnet, sonst fährt das Hinterradnicht weiter und wir fallen einfach um. Während desDrehvorgangs befindet sich das Vorderrad zirka80 bis 100 cm in der Luft. Um diese Höhe konstantzu halten, kontrollieren wir unsere Geschwindigkeitmit der Kupplung und dem konstanten Gas.Am besten kann man diese Übung an einer leichtenSchräge durchführen, da es da einfacher ist, dasVorderrad anzuheben.Der linke Fuß ist auf der Fußraste und das linke Kniehinter der linken Fußraste. Der rechte Fuß steht aufdem Boden.Unser Körpergewicht verlagern wir auf die linkeFußraste, der rechte Fuß steht nur noch leicht amBoden und verhindert das Umfallen. Die Kupplungwird kontrolliert geöffnet und zugleich geben wir einenGasstoß, damit das Vorderrad sich anhebt.Das Vorderrad bleibt bis zum Ende der Drehungüber dem Boden und der linke Fuß mit dem Körpergewichtauf der linken Fußraste.Nun ist die Drehung fast komplett abgeschlossenund wir können unseren rechten Fuß auf die rechteFußraste stellen.Nun ist das Vorderrad hoch genug und wir drehendas Motorrad nach rechts, dabei lassen wir das Gasetwas geöffnet und fahren kontrolliert mit der Kupplungeine 180-Grad-Wende.

DONUTSPURWENDEN AUF DER STELLE - TEIL 10Wer kennt das nicht, mitten im Gelände steht man plötzlich in eineMotorrad wenden. Das Vor- und Zurückschieben ist anstrengend undlen euch eine weitere Möglichkeit zeigen, wie man auf der Stelle wDer Donut – diese Technik verdanktihren Namen der „Donutspur“,die man hinterlässt

Sackgasse und muss dasbenötigt viel Zeit. Wir wolendenkann.WENDEN AUF DER STELLEDer Donut ist nicht so schwierig wie die Jägerwendeaus Teil 9 des Trainingskurses. Auch Einsteiger könnendiese Technik umsetzen. Eine Mindestgröße istjedoch notwendig. Außerdem sollte man stabil aufdem Boden stehen können, dabei berührt der andereFuß noch die Fußraste.Der Donut kann links- oder auch rechtsherum gedrehtwerden, jedoch empfehlen wir zuerst rechtsherumzu wenden, weil wir dabei ein besseresKupplungsgefühl haben. Wir sitzen mindestensüber den Fußrasten und sind mit dem Oberkörpernahe am Lenker, dann lenken wir nach rechts biszum Lenkanschlag ein. Nun stellen wir unserenrechten Fuß zirka 40 cm neben das Motorrad undachten darauf, dass unser ganzes Körpergewichtauf diesem Fuß liegt. Der linke Fuß berührt nur nochleicht die linke Fußraste und wir sitzen nicht mehrauf der Sitzbank. Der rechte Arm ist komplett ausgestrecktund zeigt auf die rechte Fußspitze. Es ist einfacher,das Motorrad schräg zu halten, wenn derrechte Arm komplett ausgestreckt ist. Nun gebenwir langsam Gas und kontrollieren das Durchdrehenam Hinterrad mit der Kupplung. ACHTUNG – wir ziehenkeine Vorderbremse, sonst dreht sich unserVorderrad nicht. Es ist wichtig, dass wir das Motorradwährend der Drehung ständig schräg und denLenker komplett am Lenkanschlag halten, so ist dieWende einfacher. Achtet darauf, dass während derDrehung der rechte Fuß auf der Fußspitze gedrehtwird und wir den Fuß nicht versetzen. So ist gewährleistet,dass unser Körpergewicht nicht auf die linkeFußraste kommt und unser Hinterrad mit zu viel Gripgerade davonfährt. Nicht verzweifeln, wenn ihrnicht gleich eine 360-Grad-Drehung hinbekommt.Anfangs ist es normal, dass ihr nur 90 oder 180 Gradschafft. Am besten lässt sich das Ganze auf einemrutschigen, geraden Untergrund üben.Wir sitzen gerade über der Fußraste und unserKörper ist nahe am Lenker.Nun lenken wirbis zum Lenkanschlagein.Wir stellen das Motorrad so schräg, dass unsereHand über der Fußspitze und der Arm komplettausgestreckt ist.Achtet darauf, dass euer Körpergewicht aufdem Bodenfuß ist und ihr während der Drehungden Fuß auf der Fußspitze dreht.Wir machen einen großen Schritt, stellen denFuß zirka 40 cm neben das Motorrad.Während der ganzen Drehung ist das Motorradschräg und komplett am Lenkanschlag.

Das Vorderrad anheben, gehört zur Fortgeschrittenen-Technik und sollte erst trainiert werden, wenn ihr schonfahrung im Offroadsport gesammelt habt. Hilfreich für diese Übungen sind ein gutes Balancegefühl sowie eintrollierter Umgang mit der Kupplung und dem Gas. Das kontrollierte Vorderradanheben ist in verschiedenen Sitionen hilfreich, z.B. um über einen kleinen Graben zu fahren, Wasserpfützen zu überqueren, Steinkanten unWurzelpassagen zu überfahren.SITZEND UND STEHENDVORDERRAD ANHEBEN - TEIL 11HIER IST GUTES BALANCEGEFÜHL SOWIE EINKONTROLLIERTER UMGANG MIT DER KUPPLUNGUND DEM GAS GEFRAGT.Es gibt zwei grundlegende Übungen, damit es gelingt,das Vorderrad auch während der Fahrt kontrolliertim Gelände anheben zu können. Die ersteÜbung (Teil 1): Es wird im Sitzen gefahren, dazu befindetsich die Sitzposition im hinteren Drittel derSitzbank, wichtig dabei, die Knie sind mindestens90 Grad über der Fußraste. Wir fahren im 1. Gang mitSchrittgeschwindigkeit und haben einen Finger ander Kupplung (egal ob ihr den Zeigefinger oder Mittelfingerbenutzt, Hauptsache ihr habt ein gutes Gefühlin diesem Finger und könnt dosiert mit derKupplung umgehen), dabei ziehen wir die Kupplungbis zum Schleifpunkt und geben einen Gasstoß, jenach Hubraum und Leistung muss mehr oder wenigerGas gegeben werden. Wichtig ist, dass die aus-reichende Drehzahl genau in dem Moment vorhandenist, wenn ihr die Kupplung komplett wiedergeöffnet habt. Der Finger sollte anschließend amKupplungshebel bleiben und gegebenenfalls dieKupplung ziehen, falls das Vorderrad weiter aufsteigtals gewünscht. Nun versuchen wir dieseÜbung öfter durchzuführen, damit wir genau dasGefühl bekommen, kontrolliert mit dem Gas und derKupplung das Vorderrad anzuheben. Wenn euchdiese Übung bei jedem Versuch gelingt, dann könntihr mit Teil 2 beginnen.Um über ein Hindernis mit angehobenem Vorderradzu fahren, müssen wir nun im Stehen fahren. Dazustehen wir im 90-Grad-Winkel und mit möglichst gestrecktenArmem über der Fußraste. Wir fahren wiederim 1. Gang mit Schrittgeschwindigkeit und versuchen,mit dem Zusammenspiel Kupplung und Gasdas Vorderrad leicht anzuheben. Achtet darauf,dass im Beckenbereich kein zu starker Knick entsteht,sonst kommt zu viel Gewicht aufs Vorderradund es ist schwieriger, das Vorderrad anzuheben.Anfangs ist es einfacher auf einem Untergrund mitviel Grip und gegebenenfalls leicht bergauf zu üben,so bekommt ihr das Vorderrad leichter hoch. Nunwünsche ich euch viel Spaß beim Üben. Ich würdemich über ein Feedback freuen, ob es gelungen istoder nicht. Bilder/Videos sind erwünscht ;-)barthel.mce.online@gmail.com

ErkontuadWir sitzen auf dem hinteren Teil der Sitzbank, die Knie zirka 90° über der Fußrasteund fahren im 1. Gang mit SchrittgeschwindigkeitNun sind wir im Stehen, zirka 90° über den Fußrasten, und fahren wieder im 1. Gangmit SchrittgeschwindigkeitWir bleiben hinten stehen, öffnen die Kupplung komplett und geben gleichzeitig einenGasstoß, damit das Vorderrad hochkommtWir öffnen die Kupplung komplett und geben in dem Moment, in dem die Motordrehzahlausreichend hoch ist, den Gasstoß. Je nach Hubraum und Leistung variiertdie Motordrehzahl, z.B. bei der 250/2-Takt reicht Viertel-Gas völlig aus, um das VorderradanzuhebenFalls das Vorderrad zu hoch kommt, kann man schnell die Kupplung ziehen und imNotfallzusätzlich die Fußbremse tretenAchtet darauf, dass ihr im Beckenbereich keinen großen Knickhabt und somit das Gewicht eher auf dem Hinterrad bleibt

Nachdem wir schon in Teil 11 das kontrollierte Vorderradanheben erläutert haben und ihr es hoffentlich gutumsetzen konntet, wollen wir nun einen Schritt weitergehen und mit euch anspruchsvolle Hindernisseüberqueren. In jeder Enduro-Rennserie ist es fast schon Standard geworden, dass irgendein Hindernis alsAttraktivität für die Zuschauer eingebaut wird. Zum Leid des einen und zur Freude des anderen müssen dieseHindernisse überwunden werden oder man fährt die Umfahrung oder manchmal auch „Chicken-Line“genannt, was natürlich viel mehr Zeit kostet und wobei man den einen oder anderen Platz einbüßt.MIT DEM MOTORRADHINDERNISSE ÜBERWINDEN - TEIL 12Wassergraben überquerenWir stehen mit gestreckten Beinen 90° über den Fußrastenund heben zirka einen Meter vor dem Wassergrabendas Vorderrad an. Wichtig ist dabei, dass wirmit der Haltung genug Traktion auf das Hinterrad bringenund somit ein Vortrieb gewährleistet istUm sicher über ein Hindernis fahren zu können, ist die Beherrschungdes kontrollierten Vorderradanhebens notwendig.Um sicher über ein Hindernis fahren zu können, istdie Beherrschung des kontrollierten Vorderradanhebensnotwendig. Anschließend kann man sichein kleines Hindernis, z.B. einen Autoreifen oder einenkleinen Baumstamm, auf eine freie Fläche legenund folgende Übung durchführen.Wir stehen ziemlich gerade 90° über der Fußrasteund fahren im ersten Gang mit Schrittgeschwindigkeit.Wir fahren das Hindernis gerade und mittig anund ab zirka einem Meter davor geben wir einenGasstoß und heben unser Vorderrad kontrolliert mitder Kupplung (siehe Fahrtechnik Teil 11) an. Es istausreichend, wenn das Vorderrad die Höhe vomHindernis hat, um sicher darüberzukommen. Sobalddas Vorderrad angehoben ist, bleiben wir inder Stehposition und achten darauf, dass unsereBeine und die Arme gerade sowie stabil bleiben undüberfahren das Hindernis. Falls das Hinterrad beimÜberfahren „kickt“, dann solltet ihr die Haltungüber dem Motorrad überprüfen und ggf. die Beinemehr strecken und auf jeden Fall über der Fußrastestehen bleiben. Wenn diese Übung soweit gut gelingt,dann können größere Hindernisse überquertwerden.Weiterhin bleiben wir in der Stehposition und das Gasbleibt geöffnet, damit wir über den Graben springenkönnen. Wenn das Gas zu früh geschlossen wird, landetdas Hinterrad im Graben

Das Vorderrad berührt leicht die Reifen und muss nichthöher angehoben werden. Weiterhin sind unsere Beinestabil über den Fußrasten und die Knie knickennicht ein. Im Beckenbereich haben wir einen leichtenKnick und im Zusammenspiel mit dem kontrolliertenUmgang der Kupplung und Gas verhindern wir einÜberziehen des MotorradesAn dieser Stelle können wir die Kupplung etwas öffnenund ein wenig Gas geben, damit wir nicht zu langsamwerden und seitlich wegkippenWir springen mit dem Hinterrad über den Graben undbleiben immer noch in der Stehposition, nun können wirdas Gas reduzieren und bereiten uns für die Landung vor,indem wir die Kupplung etwas ziehen und somit ein Überziehendes Vorderrades verhindernKurz bevor das Hinterrad auf das Hindernis trifft,sind unsere Beine immer noch stabil über den Fußrastenund das Gas ist noch nicht geschlossen, somitbekommen wir keinen Kick ins HinterradDas Hindernis ist komplett überquert und unsere Körperhaltungbringen wir wieder weiter nach vornGeschafft – wir sind sicher und stabil über den Grabengekommen und optimal mit dem Hinterrad zuerst gelandet.Die Stehposition bleibt und auch unsere Arme bleibengestreckt und stabil, damit verhindern wir ein instabilesAufkommen des Vorderrades bzw. unkontrolliertesEinlenkenGroße Reifen überquerenUnsere Stehposition ist wieder hinter den Fußrasten,um ausreichend Traktion aufzubauen, mit demGas und der Kupplung wird das Vorderrad kontrolliertangehobenNun sind wir über dem Hindernis und bereiten unsauf die Landung vor, indem wir weiter nach hintengehen und unsere Arme strecken und stabilisierenDas Gas ist nun komplett geschlossen und unserSchwerpunkt wird ganz nach hinten verlagert. Somitkann das Vorderrad nicht ungewollt einlenkenIMPRESSUMZiegler Verlags GmbHMotocross EnduroBirkenweiherstr. 14D-63505 LangenselboldTelefon: 06184 9233-30Telefax: 06184 9233-55E-Mail: info@ziegler-verlag.deHomepage: www.ziegler-verlag.deHerausgeber:Ziegler Verlags GmbHUSt-IdNr. DE170981131Gerichtsstand HanauGeschäftsführer: Stefan ZieglerGesamtanzeigenleitung:Dieter ZieglerAnzeigenverkaufsleitung:Ralf ZieglerAkquisition:Nadine Pfeiffer, Uwe LaurischRedaktionsleiterin:Brigitte Geyer-BernhardtRedaktionsassistentin:Gaby GascheLayout: Uwe LaurischAboservice: Nicole BauerTel. 06184 923330abo@ziegler-verlag.deInhalte/Fotos:Marko Barthel, Marco BurkertOrganisation, Teststützpunkt/Redaktion:Denise und Uwe LaurischAn der Strut 17, 91456 DiespeckTel. 09161 6204144E-Mail:denise.mce.online@gmail.comDas Sonderheft mit allenBeiträgen ist urheberrechtlichgeschützt.