E-PAPER
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NL € 10,–; L € 10,–; DK dkr. 74,47; A € 10,–; B € 10,–; CH sfr 14,65; D € 10,– September 2007 76404<br />
E-<strong>PAPER</strong><br />
IAA 2007:<br />
EINE FRAU<br />
SIEHT „GRÜN“
McCann Erickson BCA<br />
So viel Platz muss sein:<br />
der Opel Combo.<br />
Ihre automobile Visitenkarte.<br />
Ein perfekter Geschäftspartner: Mit dem enormen Raumangebot des Opel Combo haben Sie Ihren Job immer im Griff.<br />
Das Fahrzeug bietet alles, was Sie brauchen: neben dem serienmäßigen längsten Radstand seiner Klasse<br />
auch den längsten (bis 2,70 m) und größten (bis 3.200 l) Laderaum. Glänzen kann der Combo auch noch mit<br />
modernster CDTI-Diesel-Technologie. Oder Sie entscheiden sich mit dem Opel Combo CNG* für die noch<br />
sparsamere Erdgasvariante. Weitere Infos unter flottenloesungen.de oder 0180 58010 (0,14 €/Min.).<br />
*Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,9 kg/7,5 m3 pro 100 km. CO -Emission kombiniert 133 g/km.<br />
2
EDITORIAL<br />
Saubere Ideen<br />
Biodiesel, Pflanzenöl, Erdgas oder doch auf die Hybridtechnik warten? Wer ein sauberes<br />
und sparsames Nutzfahrzeug haben will, steht vor einem regelrechten Dschungel der<br />
Alternativen. Nachhaltige Mobilität steht auf der Agenda der Fahrzeughersteller ganz<br />
oben. Die Visionen und konkreten Projekte, die auf dem Tisch liegen, sind kaum noch<br />
überschaubar! Wohin die Reise geht, weiß gegenwärtig niemand. Unser Sonderheft<br />
Umweltfreundliche Mobilität (UFM) will etwas Licht in den Konzepte-Dschungel bringen.<br />
Wir stellen die möglichen Kraftstoff-Alternativen für Verbrennungsmotoren ebenso vor<br />
wie alternative Antriebskonzepte. Dazu gehören Elektro-Fahrzeuge ebenso wie der viel<br />
versprechende Hybridansatz. An Letzterem arbeiten nahezu alle europäischen Nutzfahrzeug-Hersteller.<br />
Mehr noch: Einige Studien sind nicht mehr weit von der Serienreife<br />
entfernt. Noch in dieser Dekade dürften die ersten Hybrid-Lkw verfügbar sein. Aber auch<br />
andere Facetten des Themas finden sich auf den nächsten Seiten wieder: Wir bringen<br />
Sie auf den aktuellen Stand der Diskussion um das „Energy Label“ für Kühlfahrzeuge und<br />
stellen Runderneuerungsprofile mit Lizenz zum Kraftstoff sparen vor. Es ist also einiges<br />
in Bewegung für nachhaltige Mobilität.<br />
In diesem Sinne ...<br />
Stephan Keppler
INHALT<br />
� EDITORIAL<br />
Saubere Ideen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
� TIPPS UND TRENDS<br />
Bio noch effizienter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Rußpartikel deutlich reduzieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Saubere Niederländer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
� PARTIKELFILTER<br />
Grüne Konvertierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
Zugeschaut und sauber umgebaut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
� ABGASTECHNIK<br />
SCR: Es geht auch „ohne“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
� ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />
Unterstützung für den Verbrennungsmotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
� REIFEN<br />
Luftraum-Überwachung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
Streifenweise gespart. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
� KRAFTSTOFFE<br />
Alternativen gesucht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
Ökobilanz verbessern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />
BTL: Diesel aus Biomasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
eoil-Systemplus in der Praxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
Just in time umrüsten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Umrüsten auf hohem Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Innovativer Umrüster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />
Chancen für die Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
Kraftstoff aus Altöl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />
Nutzbare Umweltvorteile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
Umweltfreundlich Gas geben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />
� KOMPONENTEN<br />
Ohne Emission durch die Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />
Auf die Zulassung kommt es an . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />
Immer im grünen Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
� TEMPERATURGEFÜHRTE TRANSPORTE<br />
Ökologischer Kühlverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />
Kühlverkehr in „grün“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
„Start für weitere Entwicklungen“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />
� FILTER<br />
Leistungsstarke Filtertechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />
Filter für alle Fälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />
� WERKSTATT<br />
Wasserlack spart Platz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />
Wissenswertes über Lack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78<br />
„Rad“ mal, wo der Motor ist… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
� IMPRESSUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81<br />
12<br />
GRÜNE KONVERTIERUNG<br />
Das Geschäft mit einer sauberen Umwelt boomt. Davon profitieren<br />
natürlich auch die Unternehmen, die in der eigenen Produktpalette<br />
entsprechende technische Lösungen beispielsweise zur Luftreinhaltung<br />
anbieten – wie Emitec, die jetzt weitere Fertigungskapazitäten für<br />
Partikelfilter geschaffen haben.<br />
SCR: ES GEHT<br />
AUCH „OHNE“<br />
Scania hat erstmals<br />
einen Dieselmotor realisiert,<br />
der die Euro-5-<br />
Abgasnorm ohne eine<br />
Abgasnachbehandlung<br />
erfüllt. Mehr noch:<br />
Zwei der neuen Motoren<br />
erfüllen auch die noch<br />
schärfere EEV-Norm.<br />
22<br />
18<br />
UNTERSTÜTZUNG FÜR DEN VERBRENNUNGSMOTOR<br />
Hybridantriebe sind auf der derzeitigen Pkw-IAA DAS Thema. Grund<br />
genug, für UFM, die Technik und das vorhandene Potenzial einmal näher<br />
zu betrachten und aktuelle Lösungen aus dem Pkw-, aber auch aus dem<br />
Nutzfahrzeugbereich vorzustellen.
UMWELTFREUND-<br />
LICH GAS GEBEN<br />
„Nur gucken, nicht anfassen“<br />
hieß es noch im Juni auf<br />
der transport logistic in<br />
München, wo es erstmals<br />
den erdgasgetriebenen Iveco<br />
Daily CNG zu sehen gab.<br />
Im Rahmen des Iveco-Branchentages<br />
2007 in Ulm<br />
wurde der Neue jetzt „in<br />
Fahrt“ gebracht.<br />
56<br />
34 66<br />
ALTERNATIVEN<br />
GESUCHT<br />
Alternativen gesucht – doch<br />
welchem Kraftstoff gehört<br />
die Zukunft? Auch wenn die<br />
Dominanz des Diesels noch<br />
ungebrochen ist, haben sich<br />
alternative Konzepte zumindest<br />
teilweise Marktanteile<br />
erobert und werden es<br />
weiterhin tun. UFM zeigt<br />
was derzeit alles in den<br />
Nutzfahrzeugtank fließt<br />
und so für Bewegung sorgt!<br />
ÖKOLOGISCHER<br />
KÜHLVERKEHR<br />
Der Kraftstoffverbrauch ein wichtiges<br />
Kriterium beim Kauf eines Nutzfahrzeuges<br />
– sowohl bei Fahrzeugen als<br />
auch bei Kühlaggregaten. Ein geplantes<br />
Umwelt-Label soll Verbrauchsunterschiede<br />
deutlich machen.
KRAFTSTOFFE TIPPS UND TRENDS<br />
Ran an die Biofuelbar<br />
◗ Besucher der IAA haben die<br />
Gelegenheit, im angenehmen<br />
Ambiente der Biofuelbar mehr<br />
über die Kraftstoffe der Zukunft zu<br />
erfahren. Gemäß dem IAA-Motto<br />
„Sehen, was morgen bewegt“<br />
erwarten die Besucher in der Biofuelbar<br />
„Zapfsäulen“, die über die<br />
Vorzüge und Einsatzmöglichkeiten<br />
von Biokraftstoffen informieren.<br />
Ob Biocolada oder Green Sun Rise,<br />
mit einem zusätzlichen Bio-Drink<br />
gibt es für jeden Geschmack den<br />
passenden Antrieb und neue Energie<br />
für den Messebesuch.<br />
Zugleich werden detailliert und<br />
leicht verständlich Biokraftstoffe<br />
von den heutigen bis hin zu den<br />
zukünftigen Biokraftstoffen wie<br />
BTL und Bio-Ethanol der zweiten<br />
Generation dargestellt. Biokraftstoffe<br />
haben den Vorteil, dass sie<br />
aus nachwachsenden Rohstoffen<br />
produziert werden und damit eine<br />
hervorragende CO2-Bilanz aufweisen<br />
können. Daher sind sie ein<br />
wesentliches Element in der Nachhaltigkeitsstrategie<br />
der deutschen<br />
Automobilindustrie. Der verstärkte<br />
Einsatz von Biokraftstoffen bietet<br />
die Möglichkeit, über die klassischenVerbrauchssenkungsmaßnahmen<br />
hinaus, den Kraftstoffverbrauch<br />
und die CO2-Emissionen<br />
im Straßenverkehr deutlich<br />
zu reduzieren. Die Fahrzeuge auf<br />
unseren Straßen sind schon heute<br />
für einen Biokraftstoffanteil von<br />
fünf Prozent ausgelegt und werden<br />
künftig sogar einen Anteil<br />
von zehn Prozent im Benzin und<br />
Diesel tanken können. Beim Diesel<br />
wird dies durch einen Mix aus Biodiesel<br />
und hydrierten Pflanzenölen<br />
erreicht.<br />
6 UFM 1/2007<br />
Bio noch effizienter<br />
◗ Prokon stellt neue Umrüsttechnik für Nutzfahrzeuge vor<br />
UMWELT UND VERKEHR. Vom<br />
6. bis 9. September präsentierten sich<br />
die Unternehmensgruppe Prokon und<br />
die Pflanzenöltechnik Nord GmbH<br />
(PTN) gemeinsam auf der Messe für<br />
nachwachsende Rohstoffe „naro.tech<br />
2007“ in Erfurt.<br />
Die PTN stellte dabei unter anderem<br />
einen neuartigen Ölsensor vor, der die<br />
Ölalterung, also die Schmiereigenschaften<br />
des Öls und zugleich den Eintrag<br />
von Pflanzenöl ins Motoröl überwacht<br />
und so rechtzeitig den nächsten fälligen<br />
Ölwechsel anzeigt. Unnötige Ölwechsel<br />
in starr festgelegten Intervallen werden<br />
vermieden, was erheblich zur Wirtschaftlichkeit<br />
und Qualitätssicherung<br />
im Betrieb mit Pflanzenöl beiträgt. Seit<br />
Mitte 2006 wird der Sensor im Zuge der<br />
Lkw-Umrüstung eingebaut. Außerdem<br />
bietet PTN den Motorölsensor in einem<br />
Nachrüstsatz für die Umrüstsysteme<br />
Gelungener Start<br />
anderer Anbieter an. Bei der Weiterentwicklung<br />
der Umrüsttechnik arbeitet<br />
PTN in einer exklusiven Kooperation<br />
mit den Vereinigten Werkstätten<br />
für Pflanzenöltechnologie (VWP)<br />
zusammen. VWP ist Spezialist im<br />
Bereich Forschung und Entwicklung für<br />
Pflanzenölmotoren. Auf der „naro.tech<br />
2007“ zeigte PTN seine Umrüsttechnik<br />
und die Funktionsweise des PTN-<br />
Motorölsensors anhand eines auf<br />
Pflanzenöl umgerüsteten Lkw.<br />
Foto: Prokon<br />
Die Fühler ausgestreckt:<br />
Der Ölsensor von PTN<br />
zeigt auch fällige<br />
Ölwechsel an.<br />
ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE. Lada liefert in Deutschland nach<br />
eigenen Angaben alle Verkaufsmodelle nach neuer Richtlinie ECE R-115.<br />
Als wohl erster Automobil-Lieferant bietet Lada Neuwagen mit optionaler<br />
Autogasanlage nach der EU-Richtlinie ECE R-115 an. In der Richtlinie<br />
werden neben Sicherheits- und Einbauvorschriften auch die Emissionswerte<br />
geregelt. Bei Lada werden z. B. Autogasanlagen der Firma Prins<br />
Autogassysteme B. V., Niederlande, über die Firma GAS – Gunnar Adam<br />
Services GmbH, Wesel, bezogen und in die Neufahrzeuge bei voller<br />
Garantie eingebaut. Rechtzeitig zur 62. IAA in Frankfurt will Lada seine<br />
Kunden beim Neukauf eines GPlus-Autogasmodells nach ECE-R-115-<br />
Norm mit einem GPlus-Gutschein über 500 Euro unterstützen.
MOTORTECHNIK<br />
Sauberer<br />
Diesel-Motor<br />
◗ Dank Bluetec ist es Mercedes-<br />
Benz gelungen, den kraftvollen<br />
und sparsamen Diesel so sauber<br />
wie den Benziner zu machen.<br />
Die Technologie wird bereits seit<br />
2006 in den USA in der E-Klasse<br />
angeboten und wird ab Ende des<br />
Jahres auch in Europa verfügbar<br />
sein. Der E 300 Bluetec wird mit<br />
Abstand der sauberste Diesel<br />
seiner Klasse sein und in vollem<br />
Umfang die Anforderungen der<br />
Euro-5-Abgasgrenzwerte erfüllen.<br />
ABGASTECHNIK<br />
Borges auch<br />
mit Partikelfiltern<br />
◗ Schalldämpfer-Spezialist Borges<br />
im niedersächsichen Seelze bietet<br />
mittlerweile auch Rußpartikelfilter<br />
für Dieselmotoren an. Verfügbar<br />
sind die Partikelfilter als offene<br />
Systeme für komplizierte Betriebszustände<br />
oder als geschlossene<br />
Systeme, die besonders hohe<br />
Filterraten ermöglichen. Dabei<br />
kommen Filtermonolithen verschiedener<br />
Hersteller zum Einsatz,<br />
je nachdem, welche Lösung für<br />
den jeweiligen Anwendungsfall<br />
am effektivsten ist. Eine Spezialität<br />
von Borges ist der Einbau<br />
von 1:1-Systemen. Dabei wird<br />
der alte Schalldämpfer ausgebaut<br />
und durch ein Modell mit<br />
integriertem Filtersystem ersetzt.<br />
Die Filter sind zudem auch als<br />
Komplettsysteme mit Rohrverbindung<br />
ab Krümmer, bzw.<br />
Turboanschluss erhältlich.<br />
8 UFM 1/2007<br />
TIPPS UND TRENDS<br />
Rußpartikel deutlich reduzieren<br />
◗ Oberland-Partikel-Katalysatoren für die Nachrüstung<br />
FILTERTECHNIK. Wer heute einen<br />
neuen Transporter ordert, hat fast<br />
immer die Möglichkeit, das Fahrzeug<br />
bereits ab Werk mit einem Partikel-Filter<br />
ausstatten zu lassen.<br />
Wer ein älteres Fahrzeug mit einem<br />
Partikel-Filter ausstatten lassen will<br />
hat ebenfalls mehrere Möglichkeiten<br />
dazu. Die Firma Oberland Mangold<br />
hat zahlreiche Partikel-Katalysatoren<br />
im Programm, die sich für die Nachrüstung<br />
von Euro-2- bis Euro-4-Fahrzeugen<br />
empfehlen.<br />
Anders als bei den meisten Rußpartikelfiltern<br />
kommt der Oberland-Partikel-Katalysator<br />
ohne eine geschlossene<br />
Struktur aus. Hier werden die Rußpartikel<br />
auf einer offenen Metallträgerstruktur<br />
abgeschieden. Möglich wird<br />
das durch eine spezielle Prägung der<br />
Trägerstruktur aus hauchdünnen, hoch<br />
legierten Spezialstählen. Durch diese<br />
Prägung werden Radial- und Tangen-<br />
Kraftstoffsparende Schaltautomatik<br />
tialströmungen erzeugt, die den Turbulenzgrad<br />
des Abgasstromes erhöhen.<br />
Das wiederum führt zu einer<br />
homogenen Partikelverteilung, die ein<br />
Abscheiden der Partikel erleichtert.<br />
Eine weitere Besonderheit der Oberland-Partikel-Katalysatoren<br />
sind metallische<br />
Mikrokugeln, die die Oberflächenrauheit<br />
erhöhen und auf deren<br />
Oberfläche sich die Partikel absetzen.<br />
Das System arbeitet überaus effizient: Je<br />
nach Anwendungsfall werden, Unternehmensangaben<br />
zufolge, die Partikelmassen<br />
zwischen 30 und 45 Prozent<br />
reduziert. Bei der Partikelzahl würden<br />
sogar Reduktionsraten von über 75 Prozent<br />
erreicht.<br />
Die Regeneration des Filters erfolgt<br />
kontinuierlich durch Abbrand des<br />
Rußes. Da der Oberland-Partikel-Katalysator<br />
von seiner Größe mit einem Oxiditions-Katalysator<br />
vergleichbar ist, ist<br />
eine Nachrüstung schnell realisierbar.<br />
GETRIEBETECHNIK. Die Firma Intermap Technologies und die Auburn<br />
Universität entwickeln eine Schaltautomatik, die den Dieselverbrauch<br />
von Lkw um bis zu drei Prozent reduzieren kann. Ein Bordcomputer,<br />
gestützt von Intermaps 3D-Straßenvektoren und GPS-Technologie,<br />
erkennt das vertikale Streckenprofil und optimiert Geschwindigkeit,<br />
Bremsvorgänge, Federung und Schaltzeitpunkt für ein kraftstoffsparendes<br />
Fahren. Der Wechsel zwischen Steigungen und Kurven führt zu<br />
einem erhöhten Kraftstoffverbrauch. Dieser Problematik hat sich nun<br />
das Forschungsteam um Dr. David Bevly, Assistenzprofessor am College<br />
für Ingenieurwissenschaften an der Auburn Universität, angenommen.
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Bedrijfsauto RAI 2007, die vom 26. Oktober<br />
bis 3. November in Amsterdam stattfindet,<br />
zeigt DAF eine komplett überarbeitete und<br />
aufgewertete Produktpalette. Auch die<br />
Baureihe LF steht jetzt in Euro-5-Version<br />
zur Verfügung.<br />
Prototyp: Der erste LF mit Hybridantrieb soll Ende des Jahres in Testbetrieb gehen.<br />
MESSEN Saubere Niederländer<br />
Durch Einbau eines passiven Rußfilters kann der Partikelausstoß<br />
um weitere 50 Prozent gesenkt werden, das heißt<br />
bis auf einen Wert von nur noch 0,015 g/kWh bei einem<br />
9,2-l-PACCAR-PR-Motor. Dieser Wert liegt sogar 25 Prozent unter<br />
der EEV-Abgasnorm. Nachdem DAF in diesem Jahr mit der Lieferung<br />
von PACCAR-PR-EEV-Motoren für den öffentlichen Personennahverkehr<br />
begonnen hat, werden sie ab Frühjahr 2008 auch<br />
für die CF75-Verteilerfahrzeuge mit 250 bis 360 PS zur Verfügung<br />
stehen. EEV-Versionen des 12,9-l-PACCAR-MX-Motors mit 360<br />
bis 510 PS Leistung sind auch für den CF85 und XF105 verfügbar<br />
Auch groß<br />
kann sauber<br />
sein:<br />
Den PACCAR-<br />
MX-Motor<br />
gibt es jetzt<br />
als EEV-Version<br />
mit passivem<br />
Rußfilter.<br />
10 UFM 1/2007<br />
Fotos: DAF<br />
und werden ebenfalls mit einem passiven Rußfilter ausgestattet.<br />
Eine EEV-Variante des LF mit 160 PS ist speziell für den Verteilerverkehr<br />
im Innenstadtbereich vorgesehen. Dank eines besonders<br />
effizienten Verbrennungsprozesses werden die niedrigen EEV-<br />
Emissionswerte hier auch ohne Rußfilter erreicht.<br />
Hybrid auf LF-Basis<br />
Einen Prototyp mit Hybridtechnik stellt DAF ebenfalls auf der<br />
RAI vor. Das Fahrzeug mit einem parallelen diesel-elektrischen<br />
System kann wahlweise mit dem Dieselmotor, dem Elektromotor<br />
oder beiden gleichzeitig angetrieben werden. Der Prototyp hat<br />
den neuen 4,5-l-PACCAR-FR-Motor (Euro 5) mit 136 kW (185 PS)<br />
Höchstleistung. Er ist kombiniert mit einem computergesteuerten<br />
Sechs-Gang-Getriebe von Eaton mit Schaltautomatik. Zwischen<br />
Kupplung und Getriebe ist ein Elektromotor installiert, der den<br />
Antrieb übernehmen, aber auch als Generator arbeiten kann. Die<br />
beim Bremsen rückgewonnene Energie wird in den Lithium-<br />
Ionen-Batterien gespeichert, um danach den Beschleunigungsvorgang<br />
zu unterstützen. Die Hybridtechnik kann, abhängig vom<br />
Fahrzeugeinsatz, im Verteilerverkehr zu deutlicher Reduzierung<br />
von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen führen. Erste Testeinsätze<br />
mit Prototypen wird DAF ab Ende 2007 bei Kunden<br />
beginnen.
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Nach nur knapp vier Monaten Bauzeit konnte<br />
Anfang September auf dem Emitec-Betriebsgelände<br />
des Werkes Eisenach das Richtfest<br />
einer weiteren, 6000 m2 großen Produktionshalle<br />
gefeiert werden.<br />
Die Fertigung von Oxidationskatalysatoren und Diesel-<br />
Partikelfiltern für Pkw, und im Schwerpunkt Nutzfahrzeuge,<br />
kann so nach Aussage des Unternehmens wie<br />
geplant anlaufen. Am 6. September 2007 feierte man in Beisein<br />
von Thüringens Ministerpräsident Dieter Althaus und Wirtschaftsminister<br />
Jürgen Reinholz im Hörselberger Industriegebiet<br />
Kindel offizielles Richtfest. Die ersten der Hochleistungsmaschinen<br />
sind nach Aussage der Lohmarer Abgasnachbehandlungsspezialisten<br />
bereits aufgestellt und die neuen Mitarbeiter geschult.<br />
Ministerpräsident gratuliert persönlich<br />
Grüne<br />
KONVERTIERUNG<br />
EMITEC erweitert Partikelfilterproduktion in Eisenach<br />
IN VIER MONATEN REALISIERT Die Erweiterung der Fertigungskapazitäten ging auf dem Kindel in kürzester Zeit über die Bühne.<br />
Anlass für Emitec zum Richtfest Anfang September mit geladenen<br />
Gästen in Hörselberg zu feiern. Thüringens Ministerpräsident
Fotos: Emitec, fh<br />
GRUND ZUR FREUDE<br />
Lokale, regionale und Landespolitiker informieren sich über die<br />
technischen Grundlagen der Abgasreinigung.<br />
IM GESPRÄCH<br />
Wolfgang Maus stellt Ministerpräsident Dieter Althaus<br />
seine Mitarbeiter des jetzt erweiterten Werkes auf dem<br />
Kindel vor.<br />
14 UFM 1/2007<br />
PARTIKEL-FILTER<br />
MINISTERPRÄSIDENT DIETER ALTHAUS<br />
Sieht in der Abgastechnik von Emitec eine zukunftsfähige<br />
Technologie mit wirtschaftlichen Chancen.<br />
Dieter Althaus, Wirtschaftsminister Jürgen Reinholz, VDA-<br />
Abteilungsleiter (Teile und Zubehör) Helmut Weirich sowie<br />
eine Reihe von regionalen bzw. lokalen Politikern gratulierten<br />
Geschäftsführer Wolfgang Maus und seiner Mannschaft<br />
persönlich für die schnelle Realisierung zusätzlicher Fertigungskapazitäten.<br />
Dabei entstehen nach Unternehmensangaben<br />
ca. 25 neue Arbeitsplätze (2007/2008) direkt bei<br />
Emitec, sodass die Belegschaft auf dem Kindel auf 170<br />
Beschäftigte steigt. 100 neue Arbeitsplätze sollen darüber<br />
hinaus durch die Produktions-Erweiterung bei Zulieferern<br />
in der Region entstehen. Insgesamt investierte man nach<br />
eigener Aussage 10 Mio. Euro in Gebäude und Anlagen.<br />
Indiz für Trendwende<br />
Die Erweiterung der Fertigung in Eisenach reiht sich<br />
dabei in eine ganze Reihe an neuen Produktionskapazitäten<br />
bei den entsprechenden Spezialisten hier zu Lande in<br />
diesem Jahr ein – und ist damit sicherlich auch ein Indiz<br />
für die steigende Verwendung bzw. stärkere Durchdringung<br />
des bestehenden Fahrzeugbestandes mit den notwendigen<br />
Abgasnachbehandlungssystemen.<br />
Gleichzeitig stellen die Erweiterungen für Emitec<br />
jedoch einen weiteren Meilenstein bei der Bereitstellung<br />
von Katalysator- und Partikelfiltern dar. So spannte der<br />
Besuch von Alpina-Eigentümer Bovensiepen und die<br />
Anwesenheit von Alpina-Fahrzeugen in Hörselberg den<br />
historischen Bogen von der Vergangenheit in die Zukunft<br />
– ganz abgesehen vom ebenso gezeigten BMW Dixi. Dabei<br />
war Alpina vor 20 Jahren, wie Wolfgang Maus stolz zu<br />
berichten wusste, der erste Kunde für Emitec und setzt<br />
auch heute noch bei der Veredelung der hochwertigen<br />
und leistungsfähigen BMW-Fahrzeuge auf die Nachbehandlungskonzepte<br />
aus Lohmar.
DANK AN ALLE BETEILIGTEN<br />
Wolfgang Maus, Vorsitzender der Emitec-Geschäftsführung<br />
lobte die schnelle Realisierung der Erweiterung.<br />
Vorzeigeunternehmen für VDA<br />
Auch VDA-Abteilungsleiter Helmut Weirich bezog sich<br />
in seinem Grußwort auf die Bedeutung der Region Eisenach<br />
für den Fahrzeugbau hier zu Lande. So sind in der<br />
Thüringer Metropole seit jeher namhafte Automobilhersteller<br />
angesiedelt und auch die Gründung des VDA<br />
erfolgte in der geschichtsträchtigen Stadt. Gleichzeitig<br />
lobte Weirich Emitec als „Vorzeigeunternehmen des VDA“<br />
und als „Paradebeispiel“ für die gesamte Branche, würden<br />
die Abgasspezialisten doch immer wieder durch eine entsprechende<br />
„Innovationsfreude“ überzeugen.<br />
Das technische Nachbehandlungskonzept der strukturierten<br />
Metaliten von Emitec, die einen „turbulenten<br />
Stofftransport“ des Abgasstroms ermöglichen, nahm Dieter<br />
Althaus in seiner Ansprache auf. So wäre die Wirtschaft<br />
Thüringens gerade in der Vergangenheit oftmals von Turbulenzen<br />
gekennzeichnet gewesen, doch würde gerade<br />
auch das Beispiel Emitec zeigen, dass „Turbulenzen durchaus<br />
auch ihre guten Seiten haben“. Verständlicherweise<br />
freute sich der Ministerpräsident über die Ansiedlung neuer<br />
Arbeitsplätze in seinem Bundesland, zumal diese auch in<br />
einem sehr zukunftsträchtigen Segment angesiedelt seien<br />
bzw. in einem Segment, dessen Technologie sich derzeit als<br />
ausgesprochen zukunftsfähig darstellen würde. Keine Frage,<br />
mit der Erweiterung der Fertigung gerade mit Blick auf die<br />
steigende Nachfrage nach Partikelfiltersystemen dürfte es<br />
nur eine Frage der Zeit sein, wann die jetzt in Betrieb<br />
zu nehmenden Fertigungskapazitäten erneut nach einer<br />
Erweiterung rufen – das dann benötigte, zusätzliche Gelände<br />
ist jedenfalls auf dem ehemaligen Truppenübungsplatz<br />
reichlich vorhanden. Die Voraussetzungen scheinen dennoch<br />
gut, dass die Zeiten in der Entwicklung von Abgasfiltersystemen<br />
weiter turbulent bleiben. fh<br />
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16 UFM 1/2007<br />
PARTIKEL-FILTER<br />
Lohn der Bemühungen: Ein sauberes Tuch soll den Erfolg der durchgeführten<br />
Umrüstaktion sichtbar machen.<br />
Zugeschaut und<br />
SAUBER UMGEBAUT<br />
Eigentlich ganz einfach – und dabei derzeit leider nur für Pkw wirtschaftlich attraktiv:<br />
Die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern. Diese werden möglichst nah am Motor<br />
platziert und vergleichsweise einfach anstelle des bisherigen Abgasrohres montiert.<br />
Wir stellen die Nachrüstung Schritt für Schritt vor.<br />
Fotos: HJS
Nachrüstung eines<br />
DIESELPARTIKELFILTERS<br />
von HJS<br />
Gerade die Nutzfahrzeugbranche wartet noch auf<br />
die entsprechenden (finanziellen) Anreize, der<br />
Pkw-Bereich kann sich schon über die direkte Förderung<br />
bei der Nachrüstung von Dieselpartikelfiltern freuen.<br />
Nicht zuletzt durch die vergleichsweise einfache Montage<br />
würde sich eine breite Nachrüstung der bisherigen<br />
Diesel-Antriebe in Fahrzeugen sehr einfach gestalten – im<br />
Prinzip wird in das ohnehin vorhandene Abgasrohr einfach<br />
das passende Filterelement eingesetzt. Am Beispiel<br />
eines VW Touran zeigt der Mendener Abgasspezialist HJS,<br />
wie ein so genannter „DPF“ am Fahrzeug installiert wird.<br />
Komplette Einbausets bieten dabei inklusive Montage die<br />
autorisierten Händler und Werkstätten an.<br />
Erster Schritt: Cool down!<br />
Grundsätzlich gilt es beim Umbau natürlich zu beachten,<br />
dass bei Arbeiten am Abgasstrang auf mögliche Resthitze<br />
der einzelnen Bauteile zu achten ist. Die eigentliche<br />
Lage des zu montierenden Elementes gibt die Einbauanleitung<br />
des jeweiligen Herstellers wieder. In einem zweiten<br />
Schritt wird der markierte Bereich des Abgasrohres herausgetrennt<br />
und nach Einbringen des geeigneten, und im<br />
Umrüstkit enthaltenen Befestigungsmaterial auch schon<br />
der neue Filter angepasst. Bei einer ordnungsgemäßen<br />
Vorbereitung der Auspuffanlage kann nun der DPF mit<br />
den Rohrverbindern ergänzt und verschraubt werden.<br />
Dabei ist auf die exakte Einbaulage der Elemente (z. B.<br />
Lage eines Hitzeschildes) zu achten. Ebenso ist eine<br />
direkte Berührung mit anderen Fahrzeugteilen unbedingt<br />
zu vermeiden. Last but not least sind mitgelieferte Hinweis-Schilder<br />
an den vorgeschriebenen Stellen zu befestigen.<br />
Eine abschließende Prüfung und der Eintrag in die<br />
Zulassungsunterlagen des Fahrzeugs, allen Umrüstsätzen<br />
liegt eine ABE und eine Abnahmebescheinigung bei,<br />
machen den Weg zu einem deutlich reduzierten Partikelausstoß<br />
frei – im Idealfall gefördert von staatlicher Seite.<br />
Die Ausgangsbasis<br />
Viele Fahrzeuge bieten den notwendigen Einbauraum.<br />
Bewusst einfach gehalten<br />
Das Einmessen der Trennstellen erleichtert Bezugspunkte.<br />
Glatter Schnitt<br />
Der notwendige Freiraum wird geschaffen.<br />
Maßanzug<br />
Der Nachrüstsatz passt perfekt.<br />
Keine Herausforderung<br />
Das Einsetzen des Filterelementes ist auch kein Problem.<br />
UFM 1/2007 17
ABGASTECHNIK<br />
SCANIA-MOTOREN EURO 5<br />
SCR: ES GEHT AUCH „OHNE“<br />
...das sich daraus ergebende Potenzial haben auch die<br />
Motorenentwickler des schwedischen Nutzfahrzeugherstellers<br />
Scania ausgiebig genutzt. Sie haben in den vergangenen<br />
fünf Jahren eine komplett neue Motorenplattform<br />
realisiert. Normale Modellpflege? In diesem Fall ist es weit<br />
mehr! Die Schweden haben erstmals einen Dieselmotor<br />
realisiert, der die Euro-5-Abgasnorm ohne eine Abgasnachbehandlung<br />
erfüllt. Mehr noch: Zwei der neuen Motoren,<br />
die Scania für den Einsatz in Städten und Ballungsgebieten<br />
entwickelt hat, erfüllen auch die noch schärfere EEV-<br />
Norm. Beim Kraftstoffverbrauch gibt es Unternehmensangaben<br />
zufolge keine Veränderungen gegenüber den vorhandenen<br />
Euro-3- und Euro-4-Motoren. Im Gegenteil: Das<br />
hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen eröffnet die<br />
Möglichkeit, durch die Wahl einer schnelleren Hinterachsübersetzung<br />
sogar Kraftstoff einzusparen.<br />
Neue Hochdruckeinspritzung<br />
Der Weg zum Durchbruch an der Euro-5-Front führte<br />
im Wesentlichen über eine weiter verbesserte Abgasrückführung<br />
EGR und die gemeinsam mit Cummins entwickelte<br />
Hochdruckeinspritzung XPI. Um alle Aspekte<br />
bei der Motorleistung selbst kontrollieren zu können, hat<br />
Scania zudem eine neue Generation seines Motormanagementsystems<br />
entwickelt.
Neue Motoren erfüllen EURO 5<br />
Ein moderner Dieselmotor ist Technik pur! Die Mechanik wurde im Laufe seiner kontinuierlichen<br />
Weiterentwicklung mit sehr viel Elektronik angereichert. Damit sind die Eingriffsmöglichkeiten in<br />
den Verbrennungsprozess gestiegen...
Fotos: Scania, sk<br />
MEHR KÜHLLEISTUNG Die gekühlte Abgasrückführung wurde weiter optimiert und mit mehr Kühlfläche ausgestattet.<br />
Bei der Weiterentwicklung der Hochdruckeinspritzung ging<br />
es vor allem darum, einen höheren Einspritzdruck zu erzielen. Der<br />
wiederum ist erforderlich, um die Partikelbildung (PM) bereits bei<br />
der Verbrennung zu reduzieren und damit eine Abgasnachbehandlung<br />
überflüssig zu machen. Genau das ist den Ingenieuren mit<br />
Einspritzdrücken von bis zu 2400 bar gelungen. Das neue System<br />
räumt zudem viel Spielraum bei der Bestimmung von Einspritzzeitpunkt<br />
und Einspritzdruck ein. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt<br />
vollelektronisch, die Nockenwelle hat keine Nocken, die die Kraft-<br />
INTENSIVE VORARBEITEN<br />
20 UFM 1/2007<br />
ABGASTECHNIK<br />
Die Entwicklung der neuen Motorenplattform<br />
von Scania hat fünf Jahre in Anspruch genommen.<br />
stoffeinspritzung antreiben. Ein weiterer Vorteil: Eine Mehrfacheinspritzung<br />
ist bei einem solchen elektronisch gesteuerten Einspritzsystem<br />
möglich. Dabei wird eine kleine Kraftstoffmenge kurz vor<br />
dem Haupteinspritzvorgang eingespritzt, um den Geräuschpegel zu<br />
senken und den Brennraum für niedrigere Emissionen vorzubereiten.<br />
Eine kleine Nacheinspritzung nach der Haupteinspritzung<br />
sorgt für die Verringerung von Ruß- und NOx-Emissionen.<br />
EGR mit mehr Kühlleistung<br />
Zweite zentrale Technologie zur Erreichung von Euro 5 ist die<br />
Abgasrückführung EGR. Deren Prinzip ist die Mischung gekühlter<br />
Abgase mit der Einlassluft. Das senkt den Sauerstoffgehalt und<br />
damit die Verbrennungstemperatur. Ergebnis: Bereits bei der Verbrennung<br />
entstehen weniger Stickoxide und NOx-Werte. Erforderlich<br />
dafür ist ein wassergekühlter EGR-Kühler mit hoher Kapazität.<br />
Die bereits gekühlten Abgase werden vom Abgaskrümmer<br />
entweder direkt zur Einlass-Seite oder zu einer zweiten Kühlungsstufe<br />
geleitet. Die Menge der rückgeführten Abgase zum Einlass<br />
wird elektronisch über ein EGR-Ventil gesteuert. Bei Motoren mit<br />
höherer Leistung setzt Scania auf eine zweistufige EGR-Kühlung,<br />
um Luftstrom und Temperatur entsprechend den Anforderungen<br />
des Motors zu gewährleisten. Die zweite Stufe besteht aus einem<br />
luftgekühlten Kühler. Ein Nebenstromventil regelt die durch den<br />
zweiten EGR-Kühler strömenden Abgase.
Komplettprogramm für Euro 4 und Euro 5<br />
Mit der neuen Motorenplattform bietet Scania seinen<br />
Kunden ein Komplettprogamm für Euro-4- und Euro-5sowie<br />
EEV-Motoren für Lkw und Stadtbusse. Bestellbar<br />
sind die neuen Motoren sofort. Das Programm umfasst<br />
9-l- und 13-l-Diesel-Motoren sowie Ethanol-Motoren für<br />
Euro 5 oder für EEV zertifizierte Versionen. Der Fünf-<br />
Zylinder mit 9 l Hubraum deckt ein Leistungsspektrum von<br />
230 bis 320 PS ab. Der Sechs-Zylinder ist mit von 360 bis<br />
480 PS verfügbar. Der prestigeträchtige 16-l-V8-Motor umfasst<br />
den Leistungsbereich von 500 bis 620 PS und erreicht<br />
die Euro-5-Norm bislang nur mit Abgasnachbehandlung.<br />
Bei Scania ist man sich jedoch sicher auch für diese Aggregate<br />
schon bald eine EGR-Lösung präsentieren zu können.<br />
Umstieg auf erneuerbare Kraftstoffe<br />
KÜHLEN IN ZWEI STUFEN<br />
Um Stickoxide und NOx-Werte<br />
zu reduzieren werden die<br />
Abgase von 150 °C auf 50 °C<br />
heruntergekühlt.<br />
Mit den neuen Motoren unterstreichen die Schweden<br />
ihre Position, dass der Übergang auf erneuerbare Kraftstoffe<br />
jetzt und ohne Verzug starten kann – und sollte. Es gebe<br />
bereits mehrere erneuerbare Kraftstoffe für die Verwendung<br />
mit vorhandener Motortechnologie. Die Hybrid-<br />
Technologie, in die Scania ebenfalls investiert, könne<br />
ebenfalls diese Kraftstoffe verwenden.<br />
Scania verfügt über eine lange Tradition beim Bau von<br />
Motoren, die mit anderen Kraftstoffen als mit Diesel betrieben<br />
werden können. Seit Anfang der 80er Jahre fertigt<br />
Scania Gas-Motoren und die Produktion von Ethanol-<br />
Motoren für Stadtbusse lief bereits 1989 an. Die dritte Generation<br />
dieser Motoren wurde gerade vorgestellt. Moderne<br />
Diesel-Motoren von Scania können auch mit FAME-<br />
Kraftstoffen z. B. RME (Rapsmethylester) betrieben werden.<br />
Scania akzeptiert bis zu 100 Prozent RME, wenn gewisse<br />
Voraussetzungen erfüllt sind. Scania beteiligt sich zurzeit<br />
an einem umfassenden, auf drei Jahre angelegten Test mit<br />
biologisch-basiertem synthetischen Dieselkraftstoff.<br />
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ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />
HYBRIDTECHNOLOGIE mit großen SPARPOTENZIALEN<br />
Der Hybridantrieb wird eines der großen Themen auf der IAA<br />
sein. Mit der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor<br />
steht eine Technologie zur Verfügung, die bereits kurzfristig<br />
verfügbar ist und einen spürbaren Beitrag zur Lösung von Verbrauchs-<br />
und Emissionsproblemen leisten kann. Das gilt sowohl<br />
im Pkw-Segment als auch für Nutzfahrzeuge.
Unterstützung für den<br />
VERBRENNUNGSMOTOR
IN DEN STARTLÖCHERN<br />
ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />
Auch bei BMW wird an der Hybridtechnologie gearbeitet.<br />
6<br />
KOMFORTABEL ZU FAHREN<br />
Mit dem TGL EDA haben MAN Nutzfahrzeuge und ZF<br />
gemeinsam ein zukunftsweisendes Lkw-Konzept für den<br />
Verteilerverkehr auf die Räder gestellt.<br />
24 UFM 1/2007<br />
5<br />
1 Verbrennungsmotor<br />
2 Elektromotor<br />
3 Automatikgetriebe<br />
KRAFT AUS ZWEI QUELLEN<br />
Auch DaimlerChrysler setzt auf den Parallel-Hybridantrieb.<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
4 Dieselkraftstoffbehälter<br />
5 Steuer-/Leistungselektronik<br />
6 Batterie<br />
Welches Potenzial in der Hybridtechnologie<br />
steckt, haben die Japaner bereits eindrucksvoll<br />
unter Beweis gestellt, wie unter anderem die<br />
Beispiele Toyota und Lexus zeigen. Einige deutsche Hersteller<br />
stehen ebenfalls kurz vor der Serienreife. So wird<br />
Audi im kommenden Jahr mit einer Hybridversion des Q7<br />
auf den Markt kommen. Des Weiteren feilt BMW an der<br />
Marktreife eines Hybridantriebs für den X3. Auch bei<br />
BMW zählt dabei vor allem Leistung. Der Motor soll dank<br />
der Kombination des Benzin- und des Elektromotors bis zu<br />
600 Nm an die Schwungscheibe wuchten und den SUV in<br />
unter sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.<br />
Doppelfunktion des E-Aggregates<br />
Was steckt hinter dieser Technologie? Der Begriff<br />
Hybrid kommt aus dem lateinischen und bedeutet „von<br />
zweierlei Herkunft“. Hybridantriebe in Kraftfahrzeugen<br />
sind eine Verbindung von Verbrennungsmotor und<br />
Elektroantrieb. Beim Parallel-Hybrid wird der elektrische<br />
Antrieb direkt in den Leistungsfluss des Antriebsstrangs<br />
eingebracht. Der Elektroantrieb wird nicht nur als<br />
Antriebsquelle eingesetzt, sondern besitzt auch eine Generatorfunktion.<br />
Er wandelt die Bremsenergie in elektrische<br />
Energie um, die dann in Batterien gespeichert und im<br />
Bedarfsfalle abgerufen werden kann.<br />
Im vergangenen Jahr feierte der Canter Eco Hybrid<br />
in Japan seine Markteinführung. Der umweltfreundliche<br />
Leicht-Lkw erfüllt schon jetzt die ab August 2007 gültigen<br />
strengen Abgasvorschriften in Japan.<br />
Herzstück des dieselelektrischen Hybridantriebs ist ein<br />
Turbodieselmotor mit 3 l Hubraum, einer Leistung von<br />
92 kW (125 PS) und einem maximalen Drehmoment von<br />
294 Nm. Er verfügt über einen Partikelfilter sowie Abgasrückführung.<br />
Hinzu kommt ein Elektromotor mit 35 kW<br />
(48 PS) Leistung und 200 Nm Drehmoment, leistungsstarke<br />
Lithium-Ionen-Batterien und das automatisierte Schaltgetriebe<br />
Inomat-II von Mitsubishi Fuso. Der Parallel-Hybrid<br />
wird je nach Fahrsituation vom Diesel- oder Elektromotor<br />
oder von beiden Aggregaten gleichzeitig angetrieben.<br />
So wird der Elektromotor zum Anfahren genutzt, der<br />
Dieselmotor bei gleichmäßiger Geschwindigkeit. Ist hohe<br />
Beschleunigung gefordert, arbeiten beide Triebwerke. Beim<br />
Bremsen dient der Elektromotor als Generator und wandelt<br />
die Bremsenergie in elektrische Energie um.<br />
46 Prozent weniger Partikelemissionen<br />
Ergebnis der innovativen Technik des Canter Eco<br />
Hybrid ist eine Reduzierung der Partikel-Emissionen von
46 Prozent sowie der Stickoxid-Emissionen um 41 Prozent<br />
gegenüber konventionell über Dieselmotoren angetriebenen<br />
Modellen. Die Rückgewinnung der Bremsenergie<br />
führt darüber hinaus zu einer Kraftstoffersparnis von bis<br />
zu 20 Prozent.<br />
Auch DaimlerChrysler hat die Hybridtechnologie auf<br />
der Straße. Der Paketdienstleister FedEx Express testet<br />
im Rahmen einer Kundenerprobung den ersten Hybrid-Sprinter<br />
mit Plug-In-Technologie. Mit dem Fahrzeug<br />
unterstreicht DaimlerChrysler seinen Anspruch,<br />
durch Innovation zu zukunftsfähigen Lösungen zu einer<br />
umweltverträglichen Mobilität zu kommen.<br />
Von der Erprobung erhoffen sich die Entwicklungsabteilungen<br />
wertvolle Hinweise für die weitere Entwicklung<br />
dieser Technologie. Zur Technik: Der Mercedes-Benz<br />
Sprinter 316 CDI wird durch einen 115-kW-Dieselmotor<br />
mit Direkteinspritzung und einen Elektromotor mit<br />
70 kW Leistung in Kombination angetrieben. Der Elektromotor<br />
ist zwischen dem Verbrennungsmotor und dem<br />
Automatikgetriebe angeordnet. Er bezieht einerseits seine<br />
Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie, die er andererseits<br />
als Generator während der Fahrt durch die beim<br />
Bremsen oder bei Bergabfahrt entstehende Energie wieder<br />
auflädt. Darüber hinaus können die Batterien aber auch<br />
im Stand z. B. über Nacht an einer Steckdose (plug-in)<br />
aufgeladen werden. Im reinen Elektrobetrieb erzielt das<br />
Hybridfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von<br />
3,5 t eine Reichweite von bis zu 30 km. Der Sprinter lässt<br />
sich hierbei außerordentlich leise und völlig emissionsfrei<br />
bewegen. Ein großer Vorteil in sensiblen Bereichen wie<br />
Fußgängerzonen oder Hallen. Die Lithium-Ionen-Batterie<br />
mit einer Kapazität von 15 kW/h ist unterflur angebracht<br />
und beeinträchtigt nicht den Laderaum.<br />
Kraft aus der Bremse<br />
Auch der Nutzfahrzeughersteller MAN räumt der<br />
Hybridtechnologie große Zukunftschancen ein. Gemeinsam<br />
mit ZF hat MAN einen Hybridantrieb für Verteiler-Lkw<br />
auf Basis der TGL-Baureihe entwickelt. Der<br />
MAN TGL EDA ist ein so genannter Parallel-Hybrid mit<br />
einem Elektrodynamischen Anfahrelement (EDA), das<br />
diesem Fahrzeug seinen Namen gibt. EDA verbindet<br />
das Kraftstoffeinsparpotenzial eines Hybridantriebs mit<br />
den Vorteilen eines verschleißfreien Anfahrelements,<br />
das ähnlich wie ein hydrodynamischer Wandlerautomat<br />
funktioniert.<br />
Kennzeichnend für EDA ist, dass der Elektroantrieb<br />
zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe über ein einstufiges<br />
Planetengetriebe mit dem Antriebsstrang verbun-
ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />
INTEGRIERTER E-MOTOR<br />
Der Elektromotor wird direkt in<br />
den Antriebsstrang eingebunden.<br />
AUCH VOLVO SETZT AUF PARALLEL-HYBRIDANTRIEB<br />
Diesel- und Elektromotor können unabhängig voneinander<br />
betrieben werden.<br />
KONZEPTSTUDIE PRÄSENTIERT<br />
Nissan hat auf der IAA einen Cabstar Hybrid vorgestellt,<br />
der bereits in wenigen Jahren serienreif sein kann.<br />
26 UFM 1/2007<br />
den ist. Dieser ist nicht mehr durch eine Anfahrkupplung<br />
trennbar. Durch EDA entfallen Anlasser, Generator<br />
und Anfahrkupplung beziehungsweise hydrodynamischer<br />
Wandler. Auf diese Weise werden die Mehrkosten<br />
des EDA-Systems zum Teil kompensiert. Dabei baut<br />
EDA so kompakt, dass alle Komponenten im serienmäßigen<br />
Kupplungsgehäuse ohne Verlängerung des Getriebes<br />
Platz finden.<br />
Das elektrodynamische Anfahrelement ist über einen<br />
weich abgestimmten Torsionsdämpfer fest mit dem<br />
Schwungrad des Dieselmotors verbunden. Somit können<br />
Elektro- und Dieselmotor wahlweise gleichzeitig oder<br />
alternativ betrieben werden. Hält das Fahrzeug an, werden<br />
Elektro- und Verbrennungsmotor abgeschaltet – der<br />
TGL EDA verbraucht keinen Kraftstoff, produziert weder<br />
Schadstoff- noch Geräusch-Emissionen. Legt der Fahrer<br />
zum Anfahren den Gang ein, startet der Elektro- den<br />
Dieselmotor und setzt zugleich das Fahrzeug in Gang.<br />
Aufgrund der sehr guten Regelbarkeit des Elektromotors<br />
wird eine sehr hohe Anfahrqualität erreicht, die der eines<br />
Antriebs mit Wandlerkupplung entspricht.<br />
Hybrid ermöglicht Down-Sizeing<br />
Auch bei Volvo Trucks arbeitet man am Hybridkonzept.<br />
„Der Hybrid-Lkw ist ideal für den Stop-and-Go-Verkehr.<br />
Ein optimales Fahrzeug für den innerstädtischen Verkehr,<br />
beispielsweise in der Müllentsorgung oder im lokalen<br />
Güterverkehr“, betont Lars Mårtensson, Umwelt-Manager<br />
bei Volvo Trucks. Volvo hat bereits erfolgreiche Versuche<br />
mit der Hybridtechnologie durchgeführt.<br />
Die Schweden verwenden ebenfalls den Parallel-Hybridantrieb:<br />
Diesel- und Elektromotor können so unabhängig<br />
voneinander betrieben werden. Fehler an einem Antrieb<br />
beeinträchtigen nicht den anderen Antrieb, und das Fahrzeug<br />
ist nach wie vor fahrtauglich. Die Kombination<br />
von Elektromotor und Generator zu einer Einheit spart<br />
Gewicht. Die hohe Leistung des Elektromotors ermöglicht<br />
den Einsatz eines kleineren und sparsameren Dieselmotors<br />
als üblich. Schaltzentrale des Systems ist die<br />
elektronische PMU (Powertrain Management Unit). Dieses<br />
Steuergerät regelt das Zu- und Abschalten des Elektromotors<br />
und des Dieselaggregats, die Gangwechsel und das<br />
Ladesystem. Der mit Wechselstrom betriebene Dauermagnetmotor<br />
mit der Bezeichnung I-SAM (Integrated Starter<br />
Alternator Motor) bietet ein hohes Drehmoment. Die<br />
Elektrik des Antriebsstrangs umfasst auch den GS/WS-<br />
Wandler und die Batterien.<br />
Volvo ist auch an der Entwicklung eines neuen Fahrzeugbatterietyps<br />
beteiligt. Effpower ist eine Hochleis-
tungsbatterie mit einer langen Lebensdauer, die viele Male<br />
geladen und wieder entladen werden kann. Auf der IAA<br />
hat Volvo einen Hybrid-Antriebsstrang mit dem neuen<br />
D7-Motor sowie einen vollständigen Lkw mit dem D9-<br />
Motor vorgestellt. Letzterer verfügt über ein automatisiertes<br />
I-Shift-Getriebe, das für diese Lösung optimal geeignet<br />
ist und sich auch in einer künftigen Serienproduktion<br />
wieder finden wird. Volvo geht davon aus, dass Hybrid-<br />
Lkw in wenigen Jahren zum Produktsortiment des Unternehmens<br />
gehören.<br />
Auch für Scania sind Hybridantriebe ein vielversprechendes<br />
Zukunftskonzept. Bislang hat das Unternehmen<br />
20 Busse mit diesem Antriebskonzept ausgeliefert. Einzug<br />
halten soll die Hybridtechnologie von Scania aber auch<br />
bei den schweren Nutzfahrzeugen. Sie basiert auf der<br />
robusten Technik aktueller Scania-Trucks, die durch einen<br />
Elektromotor/Generator für Antrieb und Energierecycling<br />
sowie durch spezielle Akkumulatorenlösungen für die<br />
Energiespeicherung ergänzt wird. Die Scania-Ingenieure<br />
versprechen sich durch diese Technologie Einsparpotenziale<br />
von 25 Prozent und mehr.<br />
Schwere Vorteile im leichten Segment<br />
Welche Möglichkeiten in der Hybridtechnik gerade für<br />
leichte Nutzfahrzeuge stecken, hat Nissan mit seinem<br />
Konzeptfahrzeug Cabstar-Hybrid gezeigt. In dem in<br />
Kooperation mit ZF entwickelten Hybrid-Antriebsstrang des<br />
Prototypen ergänzt ein kraftvoller Elektroantrieb den konventionellen<br />
3-l-Diesel. Nissans Aufgabenstellung für ZF<br />
war es, ein Hybrid-Fahrzeug auf neuestem Stand der Technik<br />
ohne Einbußen bei Leistung, Komfort und Einsatzmöglichkeiten<br />
zu entwickeln. ZF hat daraufhin einen<br />
klassischen Parallel-Hybrid-Antriebsstrang konzipiert. Ein<br />
Elektromotor ergänzt dabei den konventionellen Dieselmotor<br />
des Cabstar und ermöglicht sowohl den Betrieb<br />
ausschließlich mit dem E-Motor als auch gleichzeitig mit<br />
dem Verbrennungsmotor (Parallel-Betrieb). Basisfahrzeug<br />
ist der Cabstar mit dem 110 kW (150 PS) starken 3-l-Common-Rail-Diesel.<br />
Eine Hybrid-Kupplung kommt zwischen<br />
Dieselmotor und E-Motor zum Einsatz, während die konventionelle<br />
Kupplung den Kraftschluss zwischen Getriebe<br />
und E-Motor herstellt.<br />
Start-/Stopp-Automatik ermöglicht Einspareffekte<br />
Gesteuert wird das Zusammenspiel von Elektromotor,<br />
Generatorfunktion und anderen Komponenten von<br />
einem speziell entworfenen HCU-(Hybrid-Control-Unit)-<br />
Steuergerät. Es integriert auch die Funktionen der Start-/<br />
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BEWÄHRTE TECHNIK<br />
Stopp-Automatik, die regenerative Bremsfunktion und den reinen<br />
Elektrobetrieb. Alleine die Stopp-/Start-Funktion ermöglicht Einsparungseffekte<br />
in der Größenordnung von zehn Prozent: Bei<br />
einem Halt schaltet sich der Verbrennungsmotor dabei selbstständig<br />
ab. Ein Druck auf das Gaspedal startet den Motor wieder mit<br />
einer Verzögerung im Millisekunden-Bereich. Auch wenn der<br />
Hybrid-Cabstar noch in einem frühen Konzept-Stadium steckt<br />
hält Nissan eine Serienproduktion Ende dieses Jahrzehnts für<br />
realistisch.<br />
Das gilt auch für Iveco. Die Italiener haben bereits während<br />
der olympischen Winterspiele 2006 zwei Hybrid-Kleinbusse mit<br />
Dieselmotor für den innerstädtischen Shuttleverkehr zur Verfügung<br />
gestellt. Die Hybridtechnik dieser Fahrzeuge wurde gemeinsam mit<br />
Bosch entwickelt. Das Unternehmen beschäftigt sich bereits seit<br />
mehr als 30 Jahren mit der Hybridtechnologie, also der Kombination<br />
aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. Bosch verfügt<br />
über Know-how in der Benzin- und Dieseleinspritzung ebenso wie<br />
im Hybridantrieb einschließlich Brems- und Energie-Management.<br />
Diese breite Aufstellung ist erforderlich, um die Systemintegrationsaufgabe<br />
bei Hybridsystemen kompetent zu erfüllen.<br />
Mithilfe der Hybridtechnologie will auch DAF seine Kraftstoffeffizienz<br />
optimieren. Im Rahmen des weltweiten Hybridprogramms<br />
von PACCAR präsentiert DAF Trucks N. V. auf der IAA<br />
den Prototypen eines LF45-Lkw, bei dem ein modernes Hybridsystem<br />
mit Diesel- und Elektroantrieb zum Einsatz kommt. Der<br />
LF-Hybrid-Lkw ist mit dem neuen 4,5-l-Dieselmotor PACCAR FR<br />
(Euro 4) ausgestattet, der eine Maximalleistung von 136 kW<br />
(185 PS) aufweist und mit einem automatischen Sechs-Gang-<br />
Getriebe von Eaton (Autoshift) verbunden ist.<br />
28 UFM 1/2007<br />
ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />
Während der Winterspiele in Turin hatte Iveco zwei Daily-Busse mit Hybridantrieb im Einsatz.<br />
Zulieferer treiben Entwicklung voran<br />
KRAFT AUS BREMSENERGIE<br />
Bosch entwickelt Elektromotoren<br />
für Hybridantriebe, die sich direkt<br />
in den Antriebsstrang integrieren<br />
lassen.<br />
Auch am Beispiel von Iveco zeigt sich, welche Bedeutung<br />
die Entwicklungsanstrengungen der Zulieferer in diesem Kontext<br />
haben. Der Name ZF ist bereits mehrfach gefallen. Daneben<br />
ist als weiterer großer Zulieferer auch Bosch in diesem Bereich<br />
aktiv. Das verwundert kaum, hat doch Bosch das wesentliche<br />
Know-how für diese Technologie im Haus. Dazu gehören unter<br />
anderem das Motor-, Energie- und Bremsen-Management. Im<br />
Prototyp eines Transporters hat sich ein Diesel-Hybrid von Bosch<br />
bereits bewährt. Im Rahmen seiner Hybridaktivitäten hat Bosch<br />
jetzt eine Kooperation mit der Firma Getrag vereinbart. Das<br />
Unternehmen ist Spezialist für Doppelkupplungsgetriebe. Der<br />
Kooperationsvertrag umfasst die Entwicklung und Vermarktung<br />
so genannter Parallel-Hybridsysteme in Verbindung mit<br />
Doppelkupplungsgetrieben und elektrischen Achsantrieben. Die<br />
Integration mechanischer und elektrischer Komponenten sowie<br />
die Erstellung entsprechender Software bilden Kernpunkte der<br />
Kooperation.<br />
Betrachtet man die Summe der Entwicklungsaktivitäten auf<br />
dem Gebiet der Hybridtechnologie für Pkw und Nutzfahrzeuge,<br />
wird schnell deutlich, welche Potenziale in dieser Technik<br />
stecken. Auch wenn der Diesel mittelfristig die wichtigste<br />
Antriebsquelle gerade bei Nutzfahrzeugen bleiben wird, wird an<br />
der Hybridtechnik kein Weg vorbeigehen. Das gilt insbesondere<br />
im Verteilerverkehr in sensiblen Bereichen. Hier wird der Hybridantrieb<br />
dazu beitragen, Energie zu sparen und Emissionen nachhaltig<br />
zu reduzieren.<br />
sk
FEINSTE AUSWAHL<br />
Komponenten von höchster Qualität<br />
Das unermüdliche Bestreben nach Innovation ist unsere Tradition. Dieser<br />
Grundsatz formt unser Team und seine permanente Suche nach den Besten<br />
Lösungen für Achsen und Bremsanlagen – auch für Busse, sowie Anhänger<br />
und Spezialfahrzeuge. Exklusive kundenorientierte Aftermarkt Lösungen bilden<br />
den Leistungsvorteil den Sie suchen. Alles unterstützt von einem Höchstmaß<br />
an Service und einem professionellem Netzwerk. Mehr Informationen über<br />
unsere Produkte erhalten Sie unter www.arvinmeritor.com
WINTERREIFEN<br />
Leistungsverluste<br />
vermeiden<br />
◗ Im vergangenen Winter 2006/<br />
2007 galt erstmals die Neufassung<br />
des §2 Absatz 3a der StVO, der eine<br />
an die Witterungsverhältnisse<br />
angepasste Ausrüstung von Kraftfahrzeugen<br />
vorschreibt. Dabei<br />
wird insbesondere auf die wintertüchtige<br />
Bereifung verwiesen.<br />
Continental zeigt dabei nach<br />
eigenen Angaben, wie sich Fuhrparkbetreiber<br />
gesetzeskonform<br />
und sicherheitsbewusst gegen<br />
die Wettereventualitäten des kommenden<br />
Winters schützen können,<br />
und gibt zudem ökonomisch<br />
wertvolle Tipps. Bei regelmäßiger<br />
Neubereifung im Herbst ist diese<br />
Bedingung im Normalfall also<br />
ohnehin erfüllt. Es sind verschiedene<br />
Faktoren, die eine herkömmliche<br />
Ganzjahresbereifung im winterlichen<br />
Einsatz an ihre Grenzen<br />
bringen. Damit die Investition in<br />
die Winterspezialisten auch ökonomisch<br />
Sinn macht, hat Continental<br />
viel Entwicklungsaufwand<br />
in den „intelligenten Abrieb“ gesteckt:<br />
Bei diesem Konzept entwickelt<br />
sich das Winterprofil zum<br />
konventionellen Rillenprofil für<br />
den kommenden Frühjahrs- und<br />
Sommereinsatz.<br />
Der Aufwand für die Umbereifung<br />
und das Zwischenlagern saisonal<br />
genutzter Reifen kann somit entfallen.<br />
Der besonders robuste Karkassenaufbau<br />
verbessert zudem<br />
die Runderneuerungseigenschaften<br />
dieser Reifen und erhöht somit<br />
abermals die Wirtschaftlichkeit<br />
– ganz abgesehen von durchdrehenden<br />
Reifen, die immer mit<br />
unnötigem Energieeinsatz verbunden<br />
sind.<br />
30 UFM 1/2007<br />
REIFEN<br />
Luftraum-Überwachung<br />
◗ Automatisches Luftdruckregulierungssystem von ArvinMeritor<br />
ZUBEHÖR. Über die absolute Höhe<br />
mag man sich vielleicht streiten, einig<br />
sind sich alle Fachleute aber über die<br />
insgesamt hohe Rate an falschen Luftdruckwerten<br />
bei Fahrzeugreifen – und<br />
deren Folgen. Das müsste nicht sein,<br />
würde eine regelmäßige, vielleicht<br />
automatische Kontrolle der Werte erfolgen.<br />
Weder aus wirtschaftlichen noch<br />
aus sicherheitstechnischen Gründen<br />
kann ein falscher Luftdruckwert an<br />
Fahrzeugen toleriert werden. Das trifft<br />
Vertrauen ist gut, Kontrolle ist<br />
besser: Das MTIS von ArvinMeritor<br />
überwacht und reguliert automatisch<br />
den Luftdruck von Trailerachsen.<br />
Kosten an mehreren<br />
Fronten reduzieren:<br />
Neben einem reduzierten<br />
Reifenverschleiß macht<br />
sich das MTIS auch durch<br />
einen verringerten Verbrauch<br />
bemerkbar.<br />
Fotos: ArvinMeritor<br />
gleichermaßen für den privaten, wie<br />
gewerblichen Bereich zu. Eine regelmäßige<br />
Kontrolle spart nicht nur direkt<br />
Kosten eines höheren Verschleißes oder<br />
Verbrauches, sondern erhöht auch die<br />
Sicherheit. Dabei macht gerade ein<br />
automatisches System auf doppelte<br />
Weise Sinn.<br />
Durch ein praktisch immer korrekten<br />
Luftdruck fährt man nicht nur wirtschaftlicher,<br />
sondern kann auch die<br />
Zeit zur manuellen Reifenwartung<br />
(Druckkontrolle) deutlich reduzieren.<br />
Es muss lediglich eine Sichtkontrolle<br />
auf äußere Schäden erfolgen. Arvin-<br />
Meritor offeriert für die Luftdrucküberwachung<br />
das so genannte MTIS<br />
(Meritor Tyre Inflation System). Diese<br />
wartungsfreie Konzept ist nach seiner<br />
Montage an den Trailerachsen unabhängig<br />
von der jeweiligen Zugmaschine<br />
nutzbar und wird über den regulären<br />
Lufttank des Trailers oder Anhängers<br />
mit Druck gespeist. Bei größeren Defekten<br />
eines Reifens wird dies durch das<br />
System registriert und ein entsprechendes<br />
Warnsignal an den Fahrer weitergegeben.<br />
Das einzig bewegliche Teil des<br />
Systems, die Dreheinheit direkt auf<br />
der Achsennabe, ist nach Angaben von<br />
ArvinMeritor mit einer lebenslangen<br />
Schmierung ausgestattet.
Häufig unterschätzte Größe<br />
◗ Rollwiderstandsarme Reifen von Michelin senken Fuhrparkkosten<br />
UMWELT UND VERKEHR. Wie viel<br />
Sparpotenzial in Nutzfahrzeugreifen steckt,<br />
hat der Reifenhersteller Michelin an seinem<br />
Stammsitz Clermont-Ferrand demonstriert.<br />
Tests zeigten, wie rollwiderstandsarme Reifen<br />
Kraftstoff sparen und dazu beitragen,<br />
Betriebskosten zu senken sowie Schadstoffemissionen<br />
zu verringern.<br />
Dass Reifen im Fuhrpark etwa drei<br />
Prozent der Betriebskosten verursachen, ist<br />
bekannt. Weniger bekannt dagegen ist,<br />
welch großen Einfluss der Rollwiderstand<br />
(die Kraft, die ein rollender Reifen dem<br />
Vortrieb entgegensetzt) auf Treibstoffverbrauch<br />
und Betriebskosten hat: Jede dritte<br />
Tankfüllung geht auf das Konto des Rollwiderstands.<br />
Dass es sich lohnt, in Reifen<br />
mit niedrigem Rollwiderstand zu investieren,<br />
zeigte der Test in Clermont-Ferrand:<br />
Zwei identische Lastzüge, der eine mit den<br />
Fernverkehrsreifen Michelin A 2 Energy,<br />
der andere mit Michelin E 2+ Reifen für<br />
den Regionalverkehr ausgestattet, fuhren<br />
je 120 km bei einer Geschwindigkeit von<br />
85 km/h. Dabei sparten die rollwiderstandsarmen<br />
Michelin A 2 Energy Reifen 1,66 l<br />
Kraftstoff pro 100 km ein. Nachschneiden<br />
Heißer<br />
Vorsprung:<br />
Fast 50 m mehr<br />
legt der Energy<br />
Remix Reifen im<br />
Ausrollvergleich<br />
mit einem kaltrunderneuerten<br />
Reifen zurück.<br />
Foto: Michelin<br />
erhöht die Laufleistung um 25 bis 30 Prozent<br />
und senkt zusätzlich die Treibstoffkosten,<br />
da der Rollwiderstand in diesem<br />
Lebensabschnitt am geringsten ist. Beim<br />
Test in Clermont-Ferrand sparten nachgeschnittene<br />
Michelin A 2 Energy Reifen<br />
gegenüber den entsprechenden Neureifen<br />
1,94 l Kraftstoff pro 100 km.<br />
Ein weiterer Test zeigte, dass die Remix<br />
Heißrunderneuerung einen deutlich niedrigeren<br />
Rollwiderstand bietet als eine herkömmliche<br />
Kaltrunderneuerung: Ein mit<br />
Michelin Remix Reifen ausgerüsteter Lkw<br />
lief im Leerlauf genau 49,83 m weiter als ein<br />
mit kaltrunderneuerten Reifen versehener,<br />
sonst identischer Lkw.<br />
Zusätzlich stellte der Reifenhersteller auf<br />
dem Testgelände auch noch einen Konzeptreifen<br />
vor, der im Vergleich zum Michelin<br />
A 2 Energy einen noch niedrigeren Rollwiderstand<br />
aufweist – zu erkennen daran,<br />
dass er genau 37,90 m weiter rollte. Dieser<br />
Reifen wird allerdings erst auf den Markt<br />
kommen, wenn es gelungen ist, den abermals<br />
verringerten Rollwiderstand mit<br />
unverändert hoher Laufleistung und guter<br />
Haftung zu vereinbaren.<br />
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Multicar, die kompakten Geräteträger<br />
und Transporter gehen bereits<br />
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vom Band und dürfen die grüne<br />
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18.-21.9.2007<br />
Halle 1.2, Stand 209
Streifenweise gespart<br />
◗ Kraiburg-Laufstreifen senken Rollwiderstand<br />
RUNDERNEUERUNG. Der Rollwiderstand<br />
eines Reifens genießt angesichts seines<br />
Potenzials zur Treibstoffersparnis starke<br />
Aufmerksamkeit. Nicht zuletzt deshalb<br />
schließen Experten nicht aus, dass künftig<br />
auch in Europa wie bereits in den USA Reifen<br />
mit Kennziffern, die Rückschlüsse auf<br />
ihren Rollwiderstand zulassen, gekennzeichnet<br />
werden müssen. Rollwiderstandsoptimierte<br />
Reifen zeigen ihre Vorteile in<br />
erster Linie bei hohen und konstanten<br />
Dauergeschwindigkeiten. Das volle Ausmaß<br />
der möglichen Treibstoffersparnis<br />
allerdings kann nur bei einer vollständigen<br />
Umbereifung des Fahrzeuges zum Tragen<br />
kommen.<br />
Runderneuerungen mit Kraiburg-Laufstreifen<br />
– ob aus dem Standard-Sortiment<br />
REIFEN. Der Reifenrunderneuerungsspezialist Marangoni<br />
Retreading Systems bietet eine Laufflächenmusterpalette,<br />
die für geringere Kraftstoffverbräuche konzipiert ist. Die<br />
neue, Energeco genannte Palette, ist das Ergebnis einer<br />
intensiven vom R&S-Büro von Marangoni Retreading<br />
Systems durchgeführten Forschungstätigkeit. Das Ziel<br />
ist die Herstellung einer im Vergleich zur Konkurrenz<br />
bezüglich des Profils und der verwendeten Mischungen<br />
hochwertigeren Lauffläche, welche zugleich die Vorteile<br />
32 UFM 1/2007<br />
Kraiburg oder dem Premium-Sortiment<br />
Kraiburg plus – helfen die Potenziale hinsichtlich<br />
der Einsparung von Treibstoff<br />
deutlich besser zu erschließen als Reifen<br />
mit Laufstreifen namhafter Wettbewerber.<br />
Da rollwiderstandsarme Reifen gleichzeitig<br />
auch niedrigere Lauftemperaturen zeigen,<br />
tragen Kraiburg-Laufstreifen erheblich zu<br />
einer verbesserten Dauerhaltbarkeit runderneuerter<br />
Reifen bei. Daher sind Kraiburg-<br />
Laufstreifen insbesondere für den Einsatz<br />
im Fernverkehr auf allen Achspositionen<br />
zu empfehlen. An den Betriebskosten eines<br />
Lkw sind die Kosten für die Beschaffung<br />
der Bereifung mit ca. vier bis fünf Prozent<br />
beteiligt. Da der Rollwiderstand der Reifen<br />
den Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges<br />
maßgeblich mitbestimmt, wird es für den<br />
Endverbraucher zunehmend wichtig, die<br />
„Kosten pro km“ für einen Reifen nicht<br />
ausschließlich über den Reifenpreis, sondern<br />
unter Berücksichtigung des Einsparpotenzials<br />
bei den Treibstoffkosten durch<br />
Einsatz verbrauchsoptimierter Reifen zu<br />
betrachten.<br />
Sparsam fahren mit Runderneuerten Laufflächenmuster Fuel Saving von Marangoni<br />
Wirtschaftliche Profile:<br />
Die Laufstreifen der neuen<br />
Energeco-Palette zeichnen<br />
sich durch niedrige Kraftstoffverbräuche<br />
aus.<br />
Foto: Marangoni Retreading Systems<br />
Sparen mit Profil:<br />
Die Kraiburg-<br />
Laufstreifen-K19<br />
sind für...<br />
Foto: Kraiburg<br />
des Ringtread-Systems hinsichtlich der Kraftstoffeinsparung<br />
bieten soll. Die Energeco-Palette wurde speziell für die<br />
Flotten entwickelt, für die eine Kraftstoffeinsparung ein<br />
maßgeblicher Faktor ist. Insbesondere für alle auf mittellangen<br />
und langen Strecken sowohl auf Autobahnen als<br />
auch auf Bundesstraßen verwendeten Fahrzeuge. Maßgebend<br />
für den wichtigen Beitrag, den die „Fuel Saving“-<br />
Reifen zu leisten imstande sind, ist, dass für diese Art von<br />
Flotten die gesamten Kraftstoffkosten gewöhnlich bis zu<br />
30 Prozent der gesamten Betriebskosten der jeweiligen<br />
Flotte ausmachen, während die Reifen nur drei Prozent<br />
davon betragen.<br />
Der Kraftstoffverbrauch wird durch zahlreiche Faktoren<br />
beeinflusst. Die nicht unmittelbar mit dem Fahrzeug<br />
verbundenen Faktoren sind der Fahrstil und die Geschwindigkeit<br />
sowie weitere unkontrollierbare Faktoren wie Straßenzustand,<br />
Witterungsverhältnisse und Verkehr. Die mit<br />
dem Fahrzeug verbundenen Faktoren betreffen hingegen<br />
die Aerodynamik, die Last, die Kraftstoffart und die Art der<br />
jeweils verwendeten Reifen.<br />
...freilaufende<br />
Achsen an<br />
Anhängern<br />
und Trailern<br />
konzipiert.
DIE 4 LEBEN<br />
DES<br />
MICHELIN<br />
REIFENS<br />
MICHELIN NUTZFAHRZEUGREIFEN<br />
Vollständig mit MICHELIN Reifen ausgestatteter Sattelzug: Zwei-Achs-Zugmaschine mit 315/80 R 22.5 und<br />
Auflieger (drei einfachbereifte, starre Achsen) mit 385/65 R 22.5. Die für jeden Abschnitt des Reifenlebens<br />
angekündigten Einsparungen können nicht miteinander kumuliert werden.<br />
1) MICHELIN Neureifen: Dieses Ergebnis wurde bei der von uns im September 2006 veranstalteten<br />
„KRAFTSTOFFWETTE" erzielt und notariell beurkundet. Es wurden Neureifen der Serie MICHELIN A 2 ENERGY<br />
mit Neureifen der Serie MICHELIN E 2+ verglichen. (Auf der Strecke Clermont-Ferrand – Hannover (1.250 km))<br />
(2) (4) Nachgeschnittene Reifen: simuliertes Ergebnis eines mit MICHELIN A 2 ENERGY Neureifen ausgerüsteten<br />
Sattelzugs im Vergleich zu einem Sattelzug mit nachgeschnittenen MICHELIN A 2 ENERGY Reifen auf Lenk-,<br />
Antriebs- und Mittelachse des Aufliegers (die übrigen Achsen sind mit Neureifen ausgerüstet).<br />
(3) MICHELIN REMIX Reifen haben die gleichen Leistungsmerkmale wie MICHELIN Neureifen gleichen Profils.<br />
Länger fahren, Kraftstoff sparen.<br />
Die Hightech-Karkasse von MICHELIN ermöglicht in jedem der vier Reifenleben<br />
Kraftstoffeinsparungen.<br />
1/ NEUREIFEN: Bis zu 2,3 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km (1)<br />
2/ NACH DEM NACHSCHNEIDEN: Bis zu 2 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km und<br />
25 % zusätzliche Laufleistung (2)<br />
3/ NACH DER MICHELIN REMIX RUNDERNEUERUNG sparen Sie ebenso viel Kraftstoff wie mit<br />
Ihrem Neureifen und erzielen 100 % zusätzliche Laufleistung (3)<br />
4/ Nach dem zweiten Nachschneiden: Nochmals bis zu 2 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km<br />
und 25 % zusätzliche Laufleistung (4)<br />
Weitere Informationen erhalten Sie unter www.michelintransport.com oder telefonisch unter: + 49 (0)721 530 1541.<br />
MRM WORLDWIDE - Franck Neidhart / Agentur Christophe - Manufacture Française des Pneumatiques Michelin - RCS 855 200 507 - Februar 2007.
KRAFTSTOFFE<br />
Alternative gesucht:<br />
Der Diesel bekommt zunehmend<br />
Konkurrenz von anderen Kraftstoffen.<br />
ALTERNATIVEN<br />
GESUCHT<br />
Nutzfahrzeuge und Dieselmotoren, zwei Dinge,<br />
die seit über hundert Jahren zusammengehören.<br />
Leistung und Effizienz des Selbstzünders waren<br />
lange ohne Alternative. Steigende Kraftstoffpreise<br />
aber auch ein verändertes Umweltbewusstsein<br />
haben zur Entwicklung von anderen Antriebskonzepten<br />
geführt.<br />
Fotos: Elsbett, sk<br />
Auch wenn die Dominanz des Diesels noch ungebrochen<br />
ist, haben sich diese Konzepte, zumindest teilweise,<br />
Marktanteile erobert und werden es weiterhin tun. Was ist<br />
gegenwärtig machbar und was ist noch Zukunftsmusik? Wo liegen<br />
die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Kraftstoffkonzepte<br />
und womit kann der Transportunternehmer schon oder<br />
auch gerade jetzt Geld sparen. Der Verbrennungsmotor wird auf<br />
absehbare Zeit treibende Kraft im Lkw bleiben. Neue Antriebskonzepte<br />
wie beispielsweise die Brennstoffzellentechnologie stecken<br />
noch in den Kinderschuhen und dürften erst langfristig verfügbar<br />
sein. Es bleibt uns also nichts anderes möglich, als an die Tank-
Welchem KRAFTSTOFF<br />
gehört die ZUKUNFT?<br />
stelle zu fahren. UFM zeigt, was derzeit alles in den Nutzfahrzeugtank<br />
fließt und so für Bewegung sorgt!<br />
Auch hier haben sich in den letzten Jahren interessante und<br />
inzwischen realisierte Alternativen entwickelt. Es ist längst nicht<br />
mehr alles Diesel, was in den Nutzfahrzeugtank fließt! Biodiesel,<br />
Pflanzenöl, synthetischer Diesel, Erdgas oder Autogas. Ein<br />
wichtiger Indikator für die wachsende Bedeutung sind die gegenwärtigen<br />
Steuerpläne der Bundesregierung. Statt die Entwicklung<br />
dieser Kraftstoffe durch geringere Steuersätze zu belohnen,<br />
soll die Mineralölsteuer auf diese Kraftstoffe ausgedehnt werden.<br />
Offenkundig hat auch die Politik das volle Potenzial der<br />
Kraftstoffe entdeckt.<br />
Welches Potenzial die unterschiedlichen Kraftstoffe für die<br />
Transportbranche haben, haben wir auf den folgenden Seiten<br />
zusammengefasst.<br />
BIODIESEL<br />
▲ Fast überall verfügbar,<br />
günstige Umrüstung.<br />
▼ Geringer Preisunterschied zum<br />
konventionellen Diesel, werden die<br />
gegenwärtigen Steuerpläne Realität<br />
lohnt Biodiesel kaum noch.<br />
ERDGAS<br />
▲ Ausgereifte Technologie, die<br />
inzwischen auch immer häufiger<br />
bereits ab Werk geliefert wird.<br />
Tankvorgang unproblematisch.<br />
▼ Geringe Reichweite der Erdgasfahrzeuge.<br />
Tankstelleninfrastruktur hat gerade<br />
in ländlichen Regionen noch Lücken.<br />
AUTOGAS<br />
▲ Ausgereifte Technologie, die sich<br />
für viele Fahrzeuge problemlos<br />
nachrüsten lässt.<br />
▼ Infrastruktur in Deutschland lückenhaft.<br />
PFLANZENÖL<br />
▲ Günstiger Kraftstoff, der keiner Gefahrstoffverordnung<br />
unterliegt. Problemlose<br />
Umrüstung der Fahrzeuge.<br />
▼ Ölwechselintervalle verkürzen sich,<br />
keine Freigabe durch Fahrzeughersteller<br />
(Garantieverlust),<br />
geringe Tankstellendichte.<br />
BIOETHANOL:<br />
▲ Vorteile ▼ Nachteile<br />
▲ Aus Biomasse hergestellter Kraftstoff,<br />
damit ist eine langfristige Verfügbarkeit<br />
gesichert.<br />
▼ Die Produktionskapazitäten sind gegenwärtig<br />
noch nicht ausreichend und die<br />
Herstellung ist entsprechend teuer.
KRAFTSTOFFE Ökobilanz verbessern<br />
Fossile Kraftstoffe sind endlich! Seit einigen Jahren wird daher mit Hochdruck an der Entwicklung<br />
so genannter Biokraftstoffe gearbeitet. Was für eine Rolle spielen diese Biokraftstoffe in den Strategien<br />
der Mineralölunternehmen? UFM sprach mit<br />
Josef Grünberger, Leiter der Abteilung Marketing<br />
UFM-INTERVIEW: Josef Grünberger von AVIA<br />
bei der AVIA Mineralöl-AG, München.<br />
Sieht für Biokraftstoffe der zweiten und dritten<br />
Generation interessante Zukunftsperspektiven:<br />
Josef Grünberger von der Avia AG.<br />
36 UFM 1/2007<br />
Foto: Avia<br />
Inwiefern macht die Beimengung von Bioprodukten<br />
herkömmlichen Kraftstoff umweltverträglicher?<br />
Grünberger: Konventionelle Kraftstoffe erfahren seit Jahren<br />
eine kontinuierliche Optimierung hinsichtlich deren Effizienz<br />
und Umweltverträglichkeit. Dabei spielen zum einen hochwertige<br />
Ausgangsstoffe eine wichtige Rolle. Diese bilden, nach einheitlichen<br />
Standards hergestellt, eine Grundlage für die Beimischung<br />
von umweltfreundlichen Kraftstoffen regenerativen Ursprungs,<br />
die letztlich die Ökobilanz von Benzin und Diesel verbessern.<br />
Die Zukunft gehört also biologischem Kraftstoff?<br />
Grünberger: Die Verfügbarkeit von nennenswerten Mengen<br />
an Bio-Produkten der so genannten zweiten bzw. dritten Generation<br />
liegt noch in weiter Ferne. Die Beimischung von Bio-<br />
Produkten der ersten Generation wird optimiert und kontinuierlich<br />
erhöht. Wir werden hier in Kürze die 10 Prozent Beimischung<br />
sehen. In Frankreich sind im kommunalen Bereich bereits<br />
30 Prozent FAME-Zusatz in großflächigen Tests im Einsatz. Die<br />
Beimischung wird somit dominierend sein.<br />
Worin liegt der Unterschied zwischen Biokraftstoffen<br />
der zweiten und dritten Generation?<br />
Grünberger: Grundsätzlich wird von Biokraftstoffen der<br />
ersten, zweiten und dritten Generation gesprochen. Während der<br />
ersten Generation alle Biokraftstoffe zuzuordnen sind, die aus<br />
Teilbereichen der Pflanze, also z. B. den Saatkörnern, hergestellt<br />
werden, umfassen Biokraftstoffe der zweiten Generation diejenigen<br />
Produkte, die unter Verwertung der gesamten Pflanze gewonnen<br />
werden (z. B. BTL oder die Gewinnung von Bioethanol aus<br />
Lingocellulose).<br />
Von Kraftstoffen der dritten Generation wird im Zusammenhang<br />
mit alternativen Antriebskonzepten gesprochen. Hier spielt<br />
z. B. Wasserstoff als Anodengas für den Betrieb von Brennstoffzellen<br />
eine wichtige Rolle. Wasserstoff kann hierbei besonders<br />
umweltverträglich z. B. durch Umwandlung von Biomasse oder<br />
durch Einsatz von regenerativen Energien erzeugt werden.
Wann wird die Zeit für die dritte Generation reif sein?<br />
Grünberger: Bei Biokraftstoffen der ersten Generation ist<br />
AVIA als Markenanbieter seit Jahren führend. Die Kraftstoffe der<br />
zweiten und dritten Generation stellen aufgrund des hohen technischen<br />
Standards auch für AVIA eine interessante Zukunftsperspektive<br />
dar.<br />
Für Biokraftstoffe der zweiten Generation bestehen erste Pilot-<br />
und Demonstrationsanlagen. Mit der Bereitstellung nennenswerter<br />
Mengen ist jedoch nicht vor Ende 2015 bis 2020 zu<br />
rechnen. Die Entwicklung von Biokraftstoffen der dritten Generation<br />
steht am Anfang. Es wird davon ausgegangen, dass derartige<br />
Kraftstoffe nicht vor dem Jahr 2030 einen breiteren Marktzugang<br />
erlangen werden.<br />
Wie schätzen Sie die Marktchancen für Biokraftstoff ein?<br />
Grünberger: Der Einsatz von reinem Biodiesel und Pflanzenöl<br />
im Nutzfahrzeugbereich wird stark von Steuerbegünstigungen<br />
abhängig sein. Auch die Versorgungssicherheit spielt natürlich<br />
eine Rolle. Langfristig sehen wir im Kraftstoffsektor ein Nebeneinander<br />
von weiterentwickelten konventionellen und alternativen<br />
Kraftstoffen, da keine der heute bekannten Kraftstoff-Formen alle<br />
Anforderungen erfüllen kann.<br />
Natürlich werden auch in Zukunft die Ressourcen, Erzeugungskosten<br />
und die Steuerpolitik den Ausschlag für die Entwicklung in<br />
die eine oder andere Richtung geben. Dies kann in unterschiedlichen<br />
Regionen der Erde durchaus zu einer unterschiedlichen<br />
Situation führen.<br />
Lassen sich Mehrkosten für verbesserte Mineralölkraftstoffe<br />
abschätzen?<br />
Grünberger: Grundsätzlich werden Mehrkosten durch verbesserte<br />
Grundprodukte und Additive sowie die Beimischung entstehen.<br />
Entscheidenden Einfluss werden jedoch auch zukünftig die<br />
jeweiligen Preise am Weltmarkt, die Zoll- und die Steuerpolitik der<br />
einzelnen Länder ausüben.
BTL: Diesel aus Biomasse<br />
◗ Choren nimmt Produktionsanlage in Betrieb<br />
KRAFTSTOFFE. Ein Kraftstoff, der nach den Vorstellungen<br />
der Motorenkonstrukteure gestaltet wird? Klingt nach Zukunftsvision,<br />
ist aber schon seit einigen Jahren Realität. Entwickelt hat<br />
diesen Kraftstoff das Unternehmen Choren Industries aus dem<br />
sächsischen Freiberg. Bekannt geworden ist der Diesel aus Biomasse<br />
(BTL) unter der Bezeichnung SunDiesel. Namhafte Automobilhersteller<br />
wie VW und Mercedes-Benz sind vom Potenzial,<br />
das in dem synthetischen Diesel liegt, überzeugt.<br />
BTL ist ein hochreiner Kraftstoff, vollkommen schwefel- und<br />
aromatenfrei. BTL verbrennt extrem schadstoffarm und nahezu<br />
CO2-neutral, weil bei seiner Verbrennung nur soviel CO2 in die<br />
Atmosphäre abgegeben wird, wie die Biomasse zuvor für ihr<br />
Wachstum benötigt hat. Für Transport und Lagerung von BTL<br />
sind keine Anpassungen der bestehenden Infrastruktur erforderlich.<br />
BTL ist uneingeschränkt verträglich mit der heutigen wie<br />
auch der zukünftigen Dieselmotoren-Technologie.<br />
Auf der Rohstoffseite sind die Voraussetzung für eine BTL-<br />
Produktion im großen Maßstab vorhanden. Einer Studie zu Folge<br />
wäre in Deutschland ausreichend Biomasse für die großtechnische<br />
BTL-Produktion vorhanden, um 20 Prozent des heutigen<br />
Kraftstoffverbrauchs zu decken. Bis zum Jahr 2030 liege das technische<br />
Potenzial sogar bei bis zu 35 Prozent. Der heutige Stand<br />
der Technologie erlaubt die Realisierung erster großtechnischer<br />
Anlagen zur BTL-Produktion, die für die Wahrung und den<br />
Ausbau der technologischen Spitzenposition Deutschlands auf<br />
38 UFM 1/2007<br />
Geht Ende des Jahres in Betrieb: Zurzeit baut<br />
Choren am Standort Freiberg die weltweit erste kommerziell<br />
betriebene BTL-Anlage im industriellen Maßstab.<br />
diesem Gebiet von entscheidender Bedeutung sein wird, so das<br />
Fazit der Studie.<br />
In der Studie wird zudem die Errichtung einer BTL-Anlage mit<br />
einer Kapazität von einigen hunderttausend Tonnen Kraftstoff<br />
pro Jahr in Deutschland eingefordert. Diese Anlage ist bereits in<br />
Planung. Als Standorte sind Schwedt an der Oder, Lubmin bei<br />
Greifswald oder Brunsbüttel an der Elbmündung im Gespräch.<br />
Wenn die Mitte 2009 anstehende Investitionsentscheidung positiv<br />
ausfällt, könnte die Anlage mit einer geplanten Kapazität Ende<br />
2011 in Betrieb gehen.<br />
Choren hat sich auf die Entwicklung von Vergasungstechnologien<br />
für feste kohlenstoffhaltige Einsatzstoffe spezialisiert. Mit<br />
Die Qual der Wahl Welcher Kraftstoff eignet sich für den Fuhrpark?<br />
Auch nachts: Die BayWa verkauft seit<br />
1992 Bio-Diesel an 63 Tankstellen..<br />
Foto: BayWa<br />
KRAFTSTOFFE. Seit der Besteuerung von Bio-Diesel haben es umweltbewusste<br />
Fahrer nicht leicht an der Zapfsäule. Seit die umweltfreundliche Alternative teurer<br />
geworden ist, verzeichnen Bio-Diesel-Tankstellen Absatzrückgänge im zweistelligen<br />
Prozentbereich. Die Wahl fällt jetzt wieder häufiger auf mineralischen Diesel.<br />
Auch Bio-Ethanol-Abgabestellen führen noch ein Schattendasein, da es zu wenig<br />
Fahrzeuge und Tankstellen gibt. Zudem hat Bio-Ethanol (E 85) zwar eine fast<br />
neutrale CO2-Bilanz, dafür aber auch einen bis zu 30 Prozent höheren Kraftstoffverbrauch.<br />
Im Kommen sind Erdgas und Autogas, letzteres vor allem wegen der<br />
geringeren Umrüstkosten für Pkw und der stärkeren Tankstelleninfrastruktur im<br />
Vergleich zu Bio-Ethanol und Erdgas.<br />
Bio-Diesel zu tanken lohnt sich momentan in einigen Regionen wieder bei einer<br />
aktuellen Ersparnis von bis zu 13 Cent gegenüber Diesel. Aber diese Situation wird<br />
voraussichtlich nur bis zur Umstellung auf die Winterware anhalten, da hier ab
Weltweit patentgeschützt: Mit dem Carbo-V-<br />
Verfahren hat sich Choren zum führenden Hersteller<br />
synthetischer Biokraftstoffe (BTL) entwickelt.<br />
Fotos: Choren Industries<br />
dem international patentierten Carbo-V-Verfahren hat<br />
sich das Unternehmen darüber hinaus zum führenden<br />
Hersteller synthetischer Biokraftstoffe (BTL) entwickelt.<br />
Choren strebt die Errichtung von Produktionskapazitäten<br />
von 1 Mio. t BTL/a in den nächsten Jahren in Deutschland<br />
an und beginnt mit der Erschließung wichtiger internationaler<br />
Märkte.<br />
Zurzeit baut Choren am Standort Freiberg die weltweit<br />
erste kommerziell betriebene BTL-Anlage im industriellen<br />
Maßstab. Diese soll ab Ende 2007 jährlich ca. 13.000 t<br />
Kraftstoff produzieren. Damit kann beispielsweise der Jahresbedarf<br />
von 15.000 bis 20.000 Pkw gedeckt werden.<br />
Ende September verstärkt Additive zum Einsatz kommen.<br />
Der Blick auf die Steuertabelle für Bio-Diesel<br />
verheißt ähnliches. Dieser Kraftstoff wird aufgrund<br />
der steigenden Steuern vermutlich ab 2008 bzw.<br />
2009 bei Bestehen der Steuerpläne nicht mehr wettbewerbsfähig<br />
sein. Nichtsdestotrotz kann sich je<br />
nach Größe und Verbrauch der Nutzfahrzeugflotte<br />
der Griff zu regenerativen Kraftstoffen durchaus lohnen.<br />
Die BayWa AG bietet an 223 Tankstellen in<br />
Deutschland Kraftstoffe an. Es gibt insgesamt 90<br />
Bio-Diesel-Zapfsäulen. In Schillingsfürst und Leingarten<br />
vertreibt die BayWa E 85 über die Tessol (Tankstellenbetreiber<br />
der Avia).<br />
Wir sind das zuverlässige Traditionsunternehmen für<br />
jede langfristige Planung mit Pflanzenöl als Kraftstoff.<br />
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hat Biodiesel auch finanziell erhebliche Vorteile. Die Rechnung geht aber<br />
nur dann auf, wenn es nicht zu Ausfallzeiten durch schlechten Kraftstoff<br />
kommt. Für Sicherheit beim Biodieselkauf sorgt deshalb das mehrstufige<br />
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Betriebswirtschaftliche<br />
Vorteile nutzen: Michael<br />
Vogler, Geschäftsführer der<br />
Firma Vogler Fleisch betreibt<br />
seine Lkw mit Pflanzenöl.<br />
Fotos: eoil<br />
PFLANZENÖL eoil-Systemplus in der Praxis<br />
Anfangs wurden sie belächelt, heute lächelt man im Familienunternehmen Vogler Fleisch in Luckau/<br />
Steine nahe Lüchow-Dannenberg über geringere Kraftstoffkosten. Seit 2003 setzt das Unternehmen<br />
Pflanzenöl als Treibstoff für seine Fahrzeugflotte ein und spart so mit jedem zurückgelegten Kilometer.<br />
Herbe Rückschläge gab es mit dem Pflanzenöl zwar nie,<br />
wenn auch das anfänglich verwendete Zwei-Tank-Verfahren<br />
technische Probleme aufwarf und die Fahrer<br />
Besonderheiten bei der Handhabung berücksichtigen mussten.<br />
Das änderte sich 2005, als Geschäftsführer Michael Vogler auf<br />
das Ein-Tank-System von eoil aufmerksam wurde und darauf<br />
umschwenkte. Das eoil-Systemplus versprach zuverlässiger zu<br />
arbeiten und wesentlich einfacher in der Bedienung zu sein.<br />
„Unsere Fahrer brauchen jetzt nicht mehr manuell auf Dieselbetrieb<br />
umschalten, bevor sie den Lkw über Nacht abstellen“,<br />
argumentiert der 41-jährige.<br />
„Mögliche Bedienfehler durch das Personal sind dadurch auf<br />
ein Minimum reduziert“, fügt der gelernte Betriebswirt hinzu.<br />
40 UFM 1/2007<br />
Zuverlässige Technik: Die unternehmenseigenen Lkw werden mit Umrüstsätzen von eoil<br />
auf den Pflanzenölbetrieb umgestellt.<br />
Schnell fiel die Entscheidung, alle eigenen Lkw sukzessiv auf<br />
dieses System umzustellen.<br />
Schnelle Amortisation<br />
Vordergründig waren die Motive für die Umrüstung auf<br />
betriebswirtschaftlicher Natur. „Bei Laufleistungen bis 140.000<br />
km im Jahr hat sich bei uns das System von eoil schon innerhalb<br />
eines halben Jahres amortisiert“, versichert Vogler. Der Chef des<br />
550-Mann-Betriebes betreibt mittlerweile alle 45 Kühlzüge im<br />
Unternehmen mit Pflanzenöl. Auch seine zehn neuen Mercedes-<br />
Benz Actros kamen gleich mit eoil-Systemplus auf den Hof. Die<br />
nachträgliche Umrüstung nahm eoil in der Werkstatt am Stamm-
sitz Alfeld vor. Dort erhielten auch die übrigen DAF<br />
und Mercedes-Benz der Vogler-Flotte ihre neue Kraftstoffanlage.<br />
Zukünftig kann Vogler Fleisch noch von der abgeschlossenen<br />
Kooperationsvereinbarung zwischen eoil und<br />
DaimlerChrysler profitieren. Der Fahrzeughersteller bietet<br />
bei einer Umrüstung auf die eoil-Technik für seine Lkw<br />
ab jetzt eine vierjährige Antriebsstranggarantie an.<br />
Tanken in Eigenregie<br />
Vogler setzt für den Fleischtransport sowohl Sattel- als<br />
auch Gliederzüge ein. Die Fahrer tanken Pflanzenöl nur<br />
an der hauseigenen Tankstelle. Die bevorratet den biogenen<br />
Treibstoff im 40.000-l-Tank. Damit sie unterwegs nur<br />
selten den teureren Dieselkraftstoff zwischentanken müssen,<br />
verfügen die dreiachsigen Motorwagen und zweiachsigen<br />
Sattelzugmaschinen über extrem große Fahrzeugtanks<br />
mit 1000 l Fassungsvermögen. Um eine gleich<br />
bleibende Qualität des Pflanzenöls zu gewährleisten, kauft<br />
Michael Vogler seinen Treibstoff nur bei einer Ölmühle<br />
ein. Die Verträge legen die Menge und den Preis jeweils für<br />
ein halbes Jahr fest. „Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist<br />
bei mir das A und O“, sagt der Geschäftsführer. „Ein Risiko<br />
kann und will ich nicht eingehen. Deshalb bleibe ich bei<br />
dem eoil-Systemplus und meiner Hamburger Ölmühle.“<br />
Zuverlässiger Betrieb<br />
Beide zusammen haben ihn und seine Fahrer bisher nie<br />
im Stich gelassen. Selbst in den kalten Wintermonaten fielen<br />
dank rechtzeitigen Zutankens von Diesel keine Fahrzeuge<br />
aus. Nur einmal musste Vogler Lehrgeld zahlen.<br />
Gleich zu Beginn seiner Pflanzenölaktivität kam es nach<br />
einem Ölwechsel zum kapitalen Motorschaden. „Unsere<br />
eigene Schuld. Wir haben Synthetik- statt Mineralöl aufgefüllt,<br />
und das verträgt sich nicht mit dem Pflanzenöl als<br />
Kraftstoff“, resümiert der Firmenchef. Auch heute übernimmt<br />
das Unternehmen die Ölwechsel an den Fahrzeugen<br />
in Eigenregie. Die übrigen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten<br />
lässt er von einer Fachwerkstatt ausführen.<br />
Alle 25.000 km bekommen die Vogler-Lastwagen neues<br />
Mineralöl verpasst. „Aus Sicherheitsgründen haben wir<br />
die Intervalle gedrittelt statt wie vorgeschrieben halbiert.<br />
Am Öl will ich nicht sparen und damit einen Ausfall provozieren“,<br />
erklärt der Unternehmer, der ein überaus positives<br />
Fazit seiner Pflanzenölaktivitäten zieht.<br />
Die eoil automotive & technologies GmbH in Alfeld/<br />
Leine hat bisher zahlreiche Traktoren, Land- und Forstmaschinen<br />
auf Pflanzenölbetrieb umgerüstet, nahm sich<br />
ebenso Baumaschinen und Baufahrzeugen an und verbuchte<br />
von Beginn an große Erfolge bei Speditionsunternehmen,<br />
die Lkw im Fernverkehr einsetzen.<br />
Erscheinungstermin am<br />
15. April 2008<br />
NFM-Verlag · Am Hafen 10<br />
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Just in time umrüsten<br />
◗ Nielsen & Sørensen setzt auf Elsbett-Technologie<br />
WERKSTATT. Der Pflanzenölumrüster Elsbett und die Spedition<br />
Nielsen & Sørensen (N&S) haben ein einzigartiges Umrüstkonzept<br />
verwirklicht. Die Werkstatt der Spedition in Schladen<br />
bei Braunschweig hat sich auf die Umrüstung auf Pflanzenölbetrieb<br />
spezialisiert und rüstet einen Lkw in nur vier Stunden<br />
um. Dies sind acht Stunden weniger als branchenüblich. In der<br />
Praxis fährt der Lkw in die Werkstatt, während der Fahrer seine<br />
Ruhezeit nimmt. Nach Ende der Pause wird der Fahrer über<br />
die Funktionsweise der Rapsölanlage eingewiesen und kann<br />
dann seine Fahrt fortsetzen. Die N&S Technik GmbH als neuester<br />
Elsbett-Partner bietet diesen Service allen interessierten Kunden<br />
ohne Aufpreis an.<br />
„Unsere Lkw müssen fahren“, erläutert Geschäftsführer Frank<br />
Sørensen seine Unternehmensphilosophie. Ein Leitsatz, der auch<br />
für den firmeneigenen Service gilt. Lange Werkstattaufenthalte<br />
der Fahrzeuge gehören bei der Spedition Nielsen & Sørensen zur<br />
Vergangenheit. „In Zusammenarbeit mit dem Pflanzenöltechnikpionier<br />
Elsbett und der N&S Technik GmbH wurde ein Konzept<br />
realisiert, dass das Umrüsten eines Lkw in maximal vier Stunden<br />
ermöglicht“, so Frank Sørensen. Gemeinsam wurde der Einbau<br />
des Rapsöl-Konverters perfektioniert und das Funktionsprofil den<br />
Anforderungen angepasst.<br />
42 UFM 1/2007<br />
In der Ruhepause des Fahrers führt der N&S-Technik-Service<br />
am Standort Schladen den Einbau des Rapsöl-Konverters durch.<br />
Die N&S-Disponenten brauchen jetzt keine gesonderten Termine<br />
zum Umrüsten der Lkw einplanen, die meist ein bis zwei Ausfalltage<br />
bedeuteten. Neben dem Sparen von teuren Rüstzeiten ist die<br />
zentrale Lage der Werkstatt in der Mitte Deutschlands zu den<br />
Autobahnen A2, A7 und A395 ein weiterer Kostenvorteil. Lkw<br />
Sauber Gas geben Zahlreiche Erdgasfahrzeuge auf der IAA 2007<br />
Erdgastanken: Auf Deutschlands Straßen sind bereits<br />
mehr als 60.000 Erdgasfahrzeuge unterwegs.<br />
Foto: Opel<br />
Starke Partner: Frank Leon Sørensen und Klaus<br />
Elsbett, die von den Vorteilen moderner Pflanzenöltechnologie<br />
überzeugt sind.<br />
ERDGASFAHRZEUGE. Die aktuelle Klimadebatte wird eines<br />
der dominierenden Themen auf der diesjährigen IAA sein. Die<br />
Veranstalter haben die „nachhaltige Mobilität“ als Leitidee formuliert<br />
und wollen entsprechende Akzente in puncto klimaschonende<br />
Fahrzeuge setzen. Eine zukunftsträchtige und zugleich<br />
bereits verfügbare Option sind Fahrzeuge mit Erdgasantrieb.<br />
Erdgas als Kraftstoff bildet eine umweltschonende Alternative zu<br />
herkömmlichen Antriebsarten. Ein Erdgasfahrzeug stößt bis zu<br />
25 Prozent weniger CO2 aus als ein vergleichbarer Benziner. Die<br />
positive CO2-Bilanz von Erdgasfahrzeugen wird sich künftig<br />
durch die Beimischung von Bio-Erdgas zum Erdgas noch deutlich<br />
verbessern. Bio-Erdgas als Kraftstoff hat die gleiche Qualität<br />
wie das fossile Erdgas und kann darum über das Erdgasleitungsnetz<br />
an die Tankstellen gelangen. Wenn Bio-Erdgas aus Restund<br />
Abfallstoffen hergestellt wird, kann die CO2-Reduktion bis<br />
zu 90 Prozent betragen. Der Umstieg auf Erdgas ist aber auch
Großes Interesse: Im Rahmen eines Tages der<br />
offenen Tür informierten sich zahlreiche Nutzfahrzeugprofis<br />
über das Elsbett-Umrüstkonzept.<br />
Fotos: sk<br />
können den Standort sowohl auf der Nord-Süd- als auch<br />
auf der Ost-West-Route ohne Umwege erreichen. Bundesweit<br />
bietet die N&S Technik GmbH diesen Umrüstservice<br />
seit dem 1. August als Elsbett-Kompetenzpartner allen<br />
Kunden an. „Für uns war es bedeutend, dieses einzigartige<br />
Know-how allen Spediteuren anzubieten“, erklärt Klaus<br />
Elsbett, Vorstand der Elsbett AG.<br />
wirtschaftlich attraktiv: Wer mit Erdgas fährt, reduziert<br />
seine Kraftstoffkosten um die Hälfte. Schon<br />
jetzt fahren über 60.000 Erdgasfahrzeuge auf<br />
Deutschlands Straßen, Tendenz steigend. In wenigen<br />
Jahren wird das Tankstellennetz an den Autobahnen<br />
geschlossen sein. Auf der IAA werden die<br />
Anbieter von Erdgasfahrzeugen auf dem deutschen<br />
Markt mit aktuellen Modellen vertreten sein.<br />
VW beispielsweise präsentiert die familienfreundlichen<br />
Modelle Caddy und Touran EcoFuel. Auch<br />
Opel zeigt mit dem Zafira 1.6 CNG ein Fahrzeug<br />
in diesem Segment. Fiat präsentiert mit dem Panda<br />
Natural Power einen Kleinwagen sowie den Multipla<br />
Natural Power mit Erdgasantrieb. Außerdem werden<br />
auf der IAA neue Projekte und technische Innovationen<br />
zum Thema Erdgas zu sehen sein.
Gleichbleibende Qualität: YellTec verwendet nur raffiniertes Pflanzenöl, das nach industriellen Standards gefertigt wird.<br />
UNTERNEHMEN Umrüsten auf hohem Niveau<br />
Alles aus einer Hand! So lautet die Philosophie des Pflanzenölumrüsters YellTec. Alles aus einer Hand?<br />
Das gilt im Falle YellTecs nicht nur für die notwendigen Umrüstkomponenten, sondern auch für den<br />
Pflanzenölkraftstoff und die dazugehörigen Dienstleistungen.<br />
Kompakte Bauweise: Die hydraulische Steuerungseinheit<br />
ist zentraler Anschlusspunkt.<br />
44 UFM 1/2007<br />
Das erst vor zwei Jahren gegründete Unternehmen<br />
mit Sitz in Hopsten-Halverde bietet neben<br />
Umrüstsätzen einen eigenen Kraftstoff (YellTec-<br />
Oil) und übernimmt zugleich die Versorgung mit Pflanzenöl.<br />
Ein überzeugendes Komplettpaket, das inzwischen<br />
mehrere hundert Kunden überzeugt und die Pflanzenölszene<br />
kräftig aufgemischt hat.<br />
Reichlich Umrüstungspotenzial<br />
Einer der Gründe für den Erfolg der Kraftstoffalternativen<br />
Pflanzenöle sind die deutlich geringeren Kraftstoffkosten.<br />
Konventioneller Diesel wird für Transportdienstleister<br />
immer mehr zum dominierenden Kostenfaktor. Mit<br />
einer durchschnittlichen jährlichen Preissteigerung von<br />
fast 10 Prozent kann man von einer regelrechten Kostenexplosion<br />
beim Dieselkraftstoff sprechen.
Dass viele Flottenbetreiber nach einer günstigeren Alternative<br />
suchen, ist damit nachvollziehbar. Alles in allem sind in Deutschland<br />
derzeit rund 2,5 Mio. Nutzfahrzeuge zugelassen. Roland<br />
Marsch, Sales- und Marketingdirektor bei YellTec, schätzt, dass für<br />
insgesamt zehn Prozent der zugelassenen Nutzfahrzeuge ein<br />
ernsthaftes Umrüstinteresse besteht. Viel Arbeit also für die<br />
Umrüster. Marsch sieht YellTec für diese Herausforderung bestens<br />
aufgestellt. „Wir bieten ein Umrüstsystem, das die spezifischen<br />
Nachteile, die Pflanzenöl gegenüber Diesel hat, weitgehend<br />
kompensiert.“ Größtes Problem ist bekanntlich die Viskosität. Bei<br />
tiefen Temperaturen kann Pflanzenöl schon mal die Konsistenz<br />
von Tapetenkleister haben und damit muss der Kraftstoffkreislauf<br />
fertig werden.<br />
Das YellTec-Umrüstsystem ist ein Zwei-Tank-System und<br />
besteht aus verschiedenen Einzelkomponenten, die das Unternehmen<br />
größtenteils in Eigenregie entwickelt hat. Herzstück des<br />
Systems ist das Steuergerät, das den kompletten Kraftstoffkreislauf<br />
überwacht, dem Fahrer alle notwendigen Informationen zur<br />
Verfügung stellt und je nach Anforderung den Kreislauf mit<br />
Pflanzenöl oder konventionellem Diesel versorgt. Letzterer macht<br />
im normalen Fernverkehrseinsatz lediglich einen Anteil von ca.<br />
fünf Prozent aus. Benötigt wird er nur in der Startphase, zum<br />
Spülen des Systems vor dem Abstellen und im verbrennungsungünstigen<br />
Teillastbetrieb.<br />
Spezielle Filtertechnik<br />
Weitere Komponenten sind eine kompakte hydraulische Steuerungseinheit,<br />
eine spezielle Pflanzenöl-Kraftstoffpumpe, ein<br />
Display-Bedienelement sowie ein Pflanzenöl-Filter. Bei denen<br />
geht YellTec keine Kompromisse ein. Da im Automotivebereich<br />
gegenwärtig keine speziellen Pflanzenölfilter verfügbar sind, setzt<br />
Auch für die Betriebstankstelle: YellTec bietet Umrüstsätze,<br />
den Kraftstoff und auch die Infrastruktur in Form von Tankcontainern.<br />
das Unternehmen hier speziell entwickelte und hergestellte<br />
Tiefen-Filter ein.<br />
Die Bedienung des Systems ist bewusst einfach gehalten. „Um<br />
Bedienungsfehler auszuschließen, haben wir unser System so<br />
konzipiert, dass die Umstellung zwischen Pflanzenöl und Diesel<br />
automatisch erfolgt.“ Der Fahrer nimmt seine Überwachungs-<br />
Treten Sie mit uns auf die Kostenbremse!<br />
Wir sind Ihr Lieferant für ... Münster (02 51) 6 82-23 35<br />
Hannover (05 11) 80 75-34 30<br />
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Bereich Energie<br />
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Die Wirkung: Die Vorteile:<br />
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Viel Potenzial: Immer mehr Flottenbetreiber rüsten<br />
ihre Fahrzeuge um.<br />
Selbstentwickelte<br />
Technik: YellTec nutzt<br />
ausschließlich eigene<br />
Komponenten.<br />
Fotos: YellTec<br />
Spezielles Pumpenaggregat:<br />
Eine robuste<br />
Zahnradpumpe sorgt für<br />
die Versorgung mit Kraftstoff.<br />
46 UFM 1/2007<br />
funktion wahr; er lässt den Motor im Stand weiter laufen<br />
und im Bedieninstrument sieht er dann, wann der<br />
Spülvorgang beendet ist, sodass er den Motor ausschalten<br />
kann. Es besteht auch die Möglichkeit, dass zum Spülen<br />
schon während der Fahrt umgeschaltet wird, um den<br />
Motor direkt nach dem Stopp auszuschalten.<br />
Entsprechende Informationen erhält der Fahrer über<br />
ein Display im Fahrerhaus, die in mehreren Sprachen zur<br />
Verfügung stehen. Eine Umrüstung mit dem YellTec-<br />
System ist bei bundesweit rund 160 Servicepartnern möglich.<br />
Dazu gehören unter anderem fast alle MAN-Servicebetriebe.<br />
Raffiniertes Pflanzenöl<br />
Das eigentliche Umrüstsystem ist aber nur ein Aspekt<br />
im YellTec-Gesamtkonzept. „Wir wollten nicht einfach<br />
nur einen Umrüstsatz auf den Markt bringen, sondern ein<br />
integriertes System“, betont Marsch gegenüber NFM. Dazu<br />
gehöre neben einem Umrüstsystem auch ein qualitativ<br />
hochwertiger Pflanzenölkraftstoff und die Distribution<br />
dieses Kraftstoffes.<br />
Auch hier hat das Unternehmen gehobene Ansprüche.<br />
Kaltgepresste Pflanzenöle sind für YellTec kein geeigneter<br />
Kraftstoff. „Wir empfehlen den Einsatz raffinierter Pflanzenöle.“<br />
Als Grund nennt Marsch den vergleichsweise<br />
hohen Anteil von Phosphor und Erdalkali in kaltgepressten<br />
Ölen. Vor allem ein zu hoher Phosphorgehalt sei<br />
nicht mehr beherrschbar, da es den Katalysator schädigt,<br />
nicht rückstandsfrei verbrennt und zu Ablagerungen<br />
im Motor führt. Die Vornorm für Pflanzenölkraftstoffe<br />
erlaubt einen maximalen Phosphorgehalt von 12 mg/kg.<br />
Das nach industriellen Standards gefertigte YellTec-Pflanzenöl<br />
erlaubt einen maximalen Grenzwert-Anteil von nur<br />
5 mg/kg, welcher im Normalfall deutlich niedriger liegt<br />
und ist damit deutlich besser als die Norm. Ein weiterer<br />
Vorteil der industriellen Fertigung ist die konstant gleich<br />
bleibende Qualität des Öls.<br />
Bundesweites Tankstellennetz<br />
Für die Versorgung von Betriebstankstellen stellt<br />
YellTec auch komplett eingerichtete Tankeinheiten mit<br />
Messapparatur kostenlos zur Verfügung. Die logistische<br />
Nachversorgung wird ebenfalls durch YellTec gewährleistet.<br />
Das öffentlich zugängliche Tankstellennetz, das Yell-<br />
Tec in den vergangenen beiden Jahren aufgebaut hat, ist<br />
flächendeckend und umfasst zurzeit bundesweit etwa<br />
20 Tankstellen, die sich allesamt in unmittelbarer Autobahnnähe<br />
befinden. 15 weitere Standorte sind geplant.<br />
Getankt werden kann mit der YellTec-Karte und seit<br />
kurzem auch mit der DKV-Karte. sk
Innovativer Umrüster<br />
◗ Erste „Rapstrucks“ mit NOx-Sensor unterwegs<br />
KRAFTSTOFFE. Pflanzenöl als Kraftstoffalternative<br />
bringt eine Reihe von Vorteilen.<br />
Zu den überzeugensten Argumenten<br />
gehört der Preis von Pflanzenöl, der<br />
etwa 30 Prozent unter dem Preis für konventionellen<br />
Diesel liegt. Ein weiteres<br />
Argument, das für Pflanzenöl spricht, ist<br />
ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE. Um den CO2-Ausstoß im<br />
Verkehrssektor zu reduzieren, ist der Einsatz von Biokraftstoffen<br />
ein Muss. Deutschland ist dabei gut aufgestellt. Auf<br />
Basis der hiesigen Kapazitäten könnten bereits heute jährlich<br />
über zehn Mio. t CO2 eingespart werden. Der größte<br />
Anteil entfällt dabei auf Biodiesel. Hauptabnehmer sind<br />
Spediteure, die in den vergangenen Jahren ihre Fahrzeugflotten<br />
auf den Betrieb mit reinem Biodiesel umgerüstet haben.<br />
Für Fuhrparkbesitzer waren Biokraftstoffe eine umweltfreundliche<br />
und kostengünstige Alternative zu fossilen<br />
Kraftstoffen: Mit Inkrafttreten des geänderten Mineralölsteuergesetzes<br />
ab Januar 2004 war Biodiesel zunächst steu-<br />
48 UFM 1/2007<br />
Anzeige<br />
die CO2-Neutralität dieses Kraftstoffes. Die<br />
Umstellung auf Pflanzenöl erfordert spezielle<br />
Anpassungen am Fahrzeug. Die<br />
Firma Rapstruck Pflanzenöltechnologie<br />
GmbH ist einer der erfahrensten Pflanzenölumrüster<br />
in Deutschland, spezialisiert<br />
vor allem auf großvolumige Motoren aus<br />
dem Nutzfahrzeug- und Agrarbereich. In<br />
den letzten fünf Jahren wurden Unternehmensangaben<br />
zufolge über 6000 Fahrzeuge<br />
im Nutzfahrzeugbereich und in der Landwirtschaft<br />
auf den Betrieb mit Rapsöl umgerüstet.<br />
Viel Arbeit und Kapital wird vor<br />
allem in die Bereiche Forschung und Ent-<br />
wicklung gesteckt. In Zusammenarbeit mit<br />
verschiedenen unabhängigen Forschungseinrichtungen<br />
wird ständig an einer Verbesserung<br />
und Weiterentwicklung des<br />
Nachhaltige Mobilität Petra Sprick (VDB) über Biokraftstoffe<br />
Die Autorin: Petra Sprick<br />
ist Geschäftsführerin des<br />
Verbandes der Deutschen<br />
Biokraftstoffindustrie e. V.<br />
(VDB) und leitet den Verband<br />
Deutscher Öhlmühlen<br />
(VDOe).<br />
Foto: VDB<br />
Erfahrener Umrüster: Rapstruck<br />
hat eigenen Angaben zufolge bereits<br />
über 6000 Fahrzeuge auf Pflanzenölbetrieb<br />
umgestellt.<br />
Foto: Rapstruck<br />
erfrei. Unter dieser Voraussetzung etablierte er sich am<br />
Markt als echte Alternative. Doch die politischen Rahmenbedingungen<br />
haben sich geändert. Seit August 2006 wird<br />
reiner Biodiesel mit 9 Cent/l besteuert. Ab 2008 soll der<br />
Steuersatz stufenweise angehoben werden. Im Jahr 2012<br />
soll die Belastung 45 Cent/l betragen. Dies wird den Erfordernissen<br />
des Marktes nicht gerecht, weil bei fallenden<br />
Rohölpreisen der notwendige Preisabstand von mindestens<br />
10 Cent/l gegenüber herkömmlichem Diesel nicht mehr<br />
gegeben ist. Die seit Anfang diesen Jahres verpflichtende<br />
Beimischung von etwa fünf Prozent Biodiesel zu fossilem<br />
Diesel führt zwar dazu, dass der Verbraucher heute mit<br />
jeder Tankfüllung auch umweltfreundlichen Kraftstoff<br />
bezieht, aber: In diesem Segment werden nur etwa ein<br />
Drittel der verfügbaren Kapazitäten abgesetzt. Darum trägt<br />
reiner Biodiesel entscheidend dazu bei, Emissionen im Verkehrssektor<br />
substantiell zu senken und unsere Umwelt zu<br />
schützen. Wenn es der Bundesregierung ernst mit ihrem<br />
derzeit diskutierten Klimaschutzprogramm und der Forderung,<br />
den CO2-Ausstoß entscheidend zu senken ist, muss<br />
sie sich zum Einsatz von Biodiesel bekennen. Biodiesel<br />
muss als wettbewerbsfähige Alternative zu herkömmlichem<br />
Diesel erhalten bleiben. Dafür werden gebraucht: flexible<br />
Steuersätze und eine Erhöhung der Beimischungsquote.
Rapstruck-Systems gearbeitet.<br />
So sind erste Fahrzeuge bereits<br />
mit einem NOx-Sensor störungsfrei<br />
und betriebssicher<br />
umgerüstet.<br />
Dieser NOx-Sensor ist ab<br />
Herbst 2007 in allen neuen<br />
Lkw Pflicht und misst die Höhe<br />
des Ausstoßes an schädlichen<br />
Stickstoffoxiden (NOx). Der<br />
Umbau selbst findet in der<br />
Regel in Rapstruck-Partnerbetrieben<br />
statt. Dies sind meist<br />
die Vertragswerkstätten und<br />
Servicepartner der jeweiligen<br />
Hersteller und stehen somit für<br />
gute Qualität und Service. Für<br />
größere Speditionen mit angeschlossener<br />
Werkstatt ist eine<br />
Umrüstung in Eigenregie eine<br />
sinnvolle und kostensparende<br />
Alternative. Individuell angepasste<br />
Bauteile sorgen für kurze<br />
Montagezeiten und Fehlerminimierung<br />
beim Einbau. Vorgefertigte<br />
Baugruppen sind für<br />
alle großen Hersteller auf fahrzeugspezifischenHaltersystemen<br />
lieferbar.<br />
Die Umrüstung erfolgt im<br />
Zwei-Tank-System mit einer<br />
Umschaltautomatik. Der Motor<br />
wird mit Diesel gestartet<br />
und nach Erreichen der Betriebstemperatur<br />
auf Pflanzenöl<br />
umgeschaltet. Der Fahrer<br />
wird über ein Display in der<br />
Kabine informiert.<br />
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P. Sturm Telefon (0 47 61) 99 47-11<br />
E-Mail: psturm@nfm-verlag.de<br />
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Kraftstoff vom Acker<br />
KRAFTSTOFFE. Vom 19. bis zum 21. Oktober<br />
wird in Straubing die vierte Fachmesse für nachwachsende<br />
Rohstoffe und Solarenergie, die<br />
„Biomasse 2007“, stattfinden. Im Rahmen der<br />
Messe findet am 19. Oktober der Fachkongress<br />
„E 85 – Kraftstoff vom Acker“ statt. Dabei geht<br />
es unter anderem um Bilanzierung, Herstellung<br />
und Anlagentechnik für die Ethanolproduktion.<br />
In einem weiteren Fachblock werden Markteinführung,<br />
Logistik und Strategie themtisiert.<br />
Auch die Themenkomplexe Motorentechnik,<br />
Umrüstung und Optimierungspotenziale werden<br />
auf dem Kongress angesprochen.<br />
Die nächste Ausgabe erscheint am<br />
15. April 2008<br />
NFM-Verlag · Am Hafen 10<br />
27432 Bremervörde<br />
Telefon: 0 47 61-99 47- 0<br />
Telefax: 0 47 61-99 47- 23
Aus der Region, für die Region: Brennereileiter Holger Borchers sieht in der dezentralen<br />
Kraftstoffproduktion nicht nur ökologische Vorteile.<br />
ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE Chancen für die Region<br />
In Brasilien wird schon lange mit ihm gefahren und auch in den USA ist der alternative Kraftstoff<br />
E 85 stark im Kommen! Der Benzinersatz auf Pflanzenbasis könnte sich auch hier zu Lande Marktanteile<br />
erobern.<br />
Hier gärt der Grundstoff: Aus dem Pflanzenbrei wird<br />
durch den Gärprozess Alkohol gewonnen.<br />
50 UFM 1/2007<br />
Fotos: sk<br />
Wird der Sprit auch noch dort gebrannt, wo die Rohstoffe<br />
angebaut und das Endprodukt verbraucht wird, ist<br />
die Energiebilanz optimal. Genau das ist in regionalen<br />
Brennereien der Fall! So auch in der Brennerei Rockstedt im Herzen<br />
des Elbe-Weser-Dreiecks. Dort wurde viele Jahrzehnte im<br />
Branntweinmonopol Schnaps gebrannt. „Ein sinnvolles Subventionsgeschäft<br />
aber mit vielen Restriktionen“, erklärt Brennereileiter<br />
Holger Borchers. Und noch dazu eines, das die moderne Anlage<br />
nicht voll ausgelastet hat. Grund genug für die Gesellschafter<br />
der Brennerei, sich vom Schnapsgeschäft abzuwenden und in die<br />
Spritproduktion einzusteigen.<br />
Alkohol-Benzin-Gemisch<br />
Begehrt: In Rockstedt werden täglich<br />
rund 19.000 l Bioethanol produziert.<br />
Die Herstellung von E 85, der Name steht für ein Gemisch aus<br />
85 Prozent Alkohol und 15 Prozent Benzin, unterscheidet sich<br />
kaum von der Schnapsherstellung. Die Grundzutaten sind pflanzliche<br />
Produkte die Stärke oder Zucker enthalten. Dazu gehören<br />
alle Getreidesorten und auch Pflanzen wie Mais oder Kartoffeln.
Auch Holzstoffe werden in Zukunft ein Rohstoff sein. Die Rohstoffe<br />
werden zunächst in einer Hammermühle zerkleinert und<br />
dann in einem Verhältnis von 1:3 mit Wasser versetzt. Der so entstandene<br />
Brei wird anschließend unter Zugabe einer speziellen<br />
Hefe rund drei Tage gegärt. Das Ergebnis ist ein Brei mit neun bis<br />
zehn Prozent Alkohol. Der wird anschließend zu 85-prozentigen<br />
Rohsprit destilliert.<br />
Dieser Alkohol wird in einem weiteren Destillationsverfahren<br />
zu einem Kraftstoff mit 99,8 Prozent Alkohol gebrannt. Wird der<br />
anschließend zu 15 Prozent mit Benzin versetzt entsteht Bioethanol<br />
E 85. Der Kraftstoff wird gegenwärtig für rund 90 Cent pro<br />
Liter angeboten und eignet sich für speziell umgerüstete Fahrzeuge<br />
mit Benzinmotor. Aufgrund der moderaten Kosten von 500<br />
Euro amortisiert sich eine Umrüstung vergleichsweise schnell.<br />
Regionale Vermarktung<br />
Die Anlage in Rockstedt hat eine Kapazität von etwa<br />
19.000 l Alkohol täglich. Die werden gegenwärtig nach Hannover<br />
Si-SiC DPF<br />
[Keramik] in Perfektion<br />
Cordierit DPF<br />
gebracht und von dort aus weiter vermarktet. „Das ist lediglich<br />
eine Zwischenlösung“, betont Borchers.<br />
Er arbeitet mit verschiedenen Partnern gegenwärtig an der Eröffnung<br />
von drei Tankstellen in der näheren Umgebung der Brennerei.<br />
Das würde zum einen Transportkosten minimieren und<br />
darüber hinaus die Energiebilanz seines Sprits weiter verbessern.<br />
Die ist ohnehin schon weitaus besser als bei zentral produzierten<br />
E 85. Der Grund: In unmittelbarer Nähe der Brennerei Rockstedt<br />
befindet sich eine Biogasanlage. Das dort erzeugte Biogas wird<br />
nicht auf dem Gelände selbst für die Stromproduktion, sondern<br />
über eine Leitung zur Brennerei befördert und in den dortigen<br />
Blockheizkraftwerken verstromt. Die Abwärme wird für den Gärprozess<br />
des Pflanzenbreis genutzt und senkt so die Herstellungskosten<br />
für die Rockstedter Kraftstoffbrenner.<br />
Auch die Reststoffe aus der Produktion verbleiben in der<br />
Region. Bei der Produktion von Alkohol entsteht eine hochwertige<br />
Schlempe, die als Tierfutter wieder in die Betriebe der Rohstofflieferanten<br />
zurückgeht.<br />
sk<br />
NGK hat unterschiedliche Typen von Diesel-Partikelfiltern<br />
(DPF) auf Basis von Cordierit und Siliziumcarbid<br />
(Si-SiC) für den Einsatz in Nutzfahrzeugen entwickelt.<br />
Diese Filter, in bewährter HONEYCERAM ® Wabenkörper-Form<br />
hergestellt, ermöglichen durch die Einstellung<br />
der Materialeigenschaften eine Minimierung des<br />
Abgasgegendruckes bei gleichzeitiger Beibehaltung der<br />
sehr hohen Filtrationswirkung.<br />
Eine Diesel-Partikelfilter-Technologie, um auch zukünftige<br />
Emissionsgrenzwerte in Europa, Nordamerika und<br />
Japan dauerhaft einzuhalten.<br />
NGK EUROPE GMBH | Westerbachstraße 32, D-61476 Kronberg im Taunus | Fon +49(0)6173-993-0 | Fax +49(0)6173-993-170 | www.ngk-e.de
KRAFTSTOFFE<br />
Super Idee<br />
◗ Mit Super E 10 hat Tankstellenbetreiber<br />
Avia ein Super-Benzin<br />
auf den Markt gebracht, das einen<br />
deutlich höheren Bioethanolanteil<br />
als handelsübliche Super-Kraftstoffe<br />
aufweist. Dadurch können<br />
die CO2-Emissionen pro Liter um<br />
ca. 220 g reduziert werden. Für<br />
Benzin liegt die gesetzlich vorgeschriebene<br />
Beimischungsmenge<br />
derzeit bei unter zwei Prozent.<br />
Durch den mehr als fünf Mal<br />
höheren Bioethanolanteil im neuen<br />
Kraftstoff wird der CO2-Ausstoß<br />
so deutlich reduziert, dass<br />
ein Auto mit 7 l Verbrauch auf<br />
100 km, pro Kilometer 15 g<br />
weniger klimaschädliches CO2<br />
verursacht. Der hohe Ethanolanteil<br />
erhöht zudem die Oktanzahl<br />
des Kraftstoffs. Avia erwartet jetzt<br />
eine zügige Freigabe durch die<br />
Automobilindustrie, da beispielsweise<br />
alle deutschen Automobilhersteller<br />
bei ihren Exporten nach<br />
Nordamerika bereits eine Betankung<br />
mit zehn Prozent Ethanolgehalt<br />
erlauben.<br />
Mehr Power, weniger CO2:<br />
Der neue Avia-Kraftstoff Super E 10.<br />
52 UFM 1/2007<br />
Foto: Avia<br />
ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE<br />
Kraftstoff aus Altöl<br />
◗ Clyvia errichtet Anlagen zur Bilgenölaufbereitung<br />
ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE.<br />
Kraftstoff aus Altöl gewinnen; dieses<br />
Ziel hat sich die Firma Clyvia Technology<br />
GmbH gesetzt und mit der fraktionierten<br />
Depolymerisation ein geeignetes<br />
Verfahren entwickelt. Jetzt hat das<br />
Unternehmen mit der Stuttgarter Öko +<br />
Bio Technologie AG einen Vertrag über<br />
14,25 Mio. Euro zur Herstellung und<br />
Lieferung von fünf Anlagen des Typs<br />
CL 500 OIL abgeschlossen. Mit den<br />
Anlagen sollen aus Bilgenöl und anderem<br />
Altöl mineralische Kraftstoffe hergestellt<br />
werden. Gemäß dem Vertrag<br />
wird Clyvia die fünf Anlagen liefern<br />
und das für deren Betrieb notwendige<br />
Genehmigungsverfahren einleiten. Der<br />
Kaufpreis wird von der Öko + Bio Technologie<br />
AG zunächst auf ein Treuhand-<br />
Intelligentes Kraftstoff-Management<br />
konto gezahlt und kann von Clyvia<br />
nach Erreichen bestimmter Zielvorgaben<br />
schrittweise abgerufen werden.<br />
Zur genauen Spezifikation der Anlage<br />
erhält Clyvia im September eine Testcharge<br />
von 20.000 l Bilgenöl, um<br />
diese in ihrer Pilotanlage in Wegberg in<br />
einem Probelauf zu verarbeiten.<br />
Bilgenöl ist ein Gemisch aus Ölresten,<br />
Treibstoff und Wasser, das sich<br />
an Bord der Schiffe in dem als Bilge<br />
bezeichneten tiefsten Punkt des Schiffes<br />
sammelt und von speziellen Bilgenentölungsbooten<br />
entsorgt wird. Die anfallende<br />
Menge liegt pro entsorgtem<br />
Binnenschiff im Durchschnitt bei ca.<br />
3 t; rund 15 Prozent davon sind reines<br />
Altöl, das in einem speziellen Verfahren<br />
direkt an Bord separiert wird,<br />
PFLANZENÖL. Wie krebserregend sind Abgase, die aus Motoren stammen,<br />
die mit Pflanzenöl betrieben werden? Eine Diskussion, die seit einigen Monaten<br />
intensiv geführt wird. Hintergrund der Debatte: Untersuchungen der FH<br />
Coburg haben auf ein erhöhtes Krebsrisiko durch Abgase aus pflanzenölbetriebenen<br />
Dieselmotoren hingewiesen. Dass in diesem Zusammenhang das<br />
Kraftstoff-Management eine zentrale Rolle spielt, zeigt eine Untersuchung<br />
des bifa Umweltinstitut (Bayerisches Institut für Angewandte Umweltforschung<br />
und -technik GmbH). Deren Experten haben Abgase beim Betrieb<br />
von Dieselmotoren der neuesten Generation mit Pflanzenöl untersucht. Es<br />
wurde festgestellt, dass beim Einsatz der richtigen Technologie eine Halbierung<br />
des Krebsrisikos gegenüber Diesel-Abgasen möglich ist. Entscheidend<br />
dabei ist die Versorgung des Motors mit dem während des Betriebes angepassten,<br />
gerade optimalen Kraftstoff bzw. Diesel/Pflanzenöl-Gemisch, d. h.<br />
ein intelligentes Kraftstoff-Management ist ausschlaggebend.
So funktioniert es: In einem Reaktor wird<br />
aus Altölen Diesel herauskondensiert.<br />
damit es einer weiteren Verwertung<br />
zugeführt werden<br />
kann.<br />
Für die Verwertung des<br />
so gewonnenen Ölextraktes<br />
bietet sich in besonderer<br />
Weise das patentierte Verfahren<br />
von Clyvia an, das<br />
mit dem Cracken von<br />
Rohöl vergleichbar ist: Die<br />
Foto: Clyvia Technology<br />
Technologie stellt eine<br />
ebenso wirtschaftliche wie<br />
umweltschonende Form<br />
der Energiegewinnung dar,<br />
sie setzt die Idee eines nachhaltigenWertstoffkreislaufes<br />
um und sie entspricht<br />
den heutigen Erwartungen<br />
an eine umweltgerechte<br />
Entsorgung.<br />
Die aktuelle Untersuchung macht damit deutlich,<br />
dass es nicht primär auf den eingesetzten Kraftstoff<br />
ankommt, sondern darauf, welche Technologie des<br />
Kraftstoff-Managements im Motor zum Einsatz<br />
kommt. So stellt die bifa im Untersuchungsbericht<br />
fest: „Das untersuchte System erwies sich in Hinblick<br />
auf die festgestellten mutagenen Wirkungen in<br />
den Tests als günstig. Die Rußmenge als auch die<br />
mutagenen Wirkungen sind beim Betrieb mit variabler<br />
Kraftstoffzusammensetzung tendenziell niedriger<br />
als bei reinem Dieselbetrieb.“ Darüber hinaus wurde<br />
die Einhaltung der Euro-5-Abgasgrenzwerte in<br />
Testmessungen nachgewiesen. Dies gilt auch und<br />
insbesondere für den kritischen NOx-Grenzwert.<br />
Das getestete Umrüstsystem soll in Kürze vorgestellt<br />
werden.
Nutzbare Umweltvorteile<br />
◗ Kraftstoff Biogas liegt bei der Ökobilanz vorn<br />
KRAFTSTOFFE. Aufbereitetes Biogas hat unter den alternativen<br />
Kraftstoffen die beste Ökobilanz! Das besagt eine aktuelle Studie<br />
der Schweizerischen Eidgenössischen Technischen Hochschulen<br />
(EMPA), die im Auftrag der Berner Bundesregierung erstellt<br />
wurde. Auch unter Einbeziehung anderer Umweltindikatoren,<br />
von der Produktion bis zur Verbrennung, erreicht der Kraftstoff<br />
hervorragende Bewertungen und lässt die meisten flüssigen Biokraftstoffe<br />
hinter sich. Veredeltes Biogas, auch Biomethan oder<br />
Bio-Erdgas genannt, hat die gleiche Qualität wie das fossile Erdgas<br />
und eignet sich uneingeschränkt auch als Kraftstoff für Erdgasfahrzeuge.<br />
Obwohl Biotreibstoffe zumeist aus nachwachsenden Rohstoffen<br />
bestehen, fällt ihre Ökobilanz durch Komponenten wie<br />
Anbau, Verarbeitung und Transport recht unterschiedlich aus.<br />
Die Produktion von Biokraftstoffen aus Rest- und Abfallstoffen<br />
bietet deutliche Vorteile gegenüber der Herstellung aus nachwachsenden<br />
Rohstoffen, da in deren Umweltbilanz der landwirtschaftliche<br />
Anbau negativ zu Buche schlägt. Dennoch können<br />
auch mit Bio-Erdgas aus pflanzlichen Rohstoffen beachtliche<br />
CO2-Einsparungen von 30 bis 50 Prozent erzielt werden. Eine<br />
weitere Produktionsart, die Herstellung von Bio-Erdgas aus Holz,<br />
54 UFM 1/2007<br />
führt zu CO2-Einsparungen von rund 70 Prozent, so die Studie.<br />
Weil Bio-Erdgas dem fossilen Erdgas in beliebigen Mengen beigemischt<br />
werden kann, realisiert die deutsche Gaswirtschaft<br />
bereits erste Pilotprojekte zur Einspeisung ins Erdgasleitungsnetz.<br />
So kann der Kraftstoff auch an Erdgastankstellen zur Verfügung<br />
gestellt werden. Experten gehen davon aus, dass bis 2030 ein<br />
Zehntel des derzeitigen deutschen Erdgasbedarfs durch Bio-Erd-<br />
Dichtung und Wahrheit Vielfältige Anforderungen an Dichtungen für Biodiesel<br />
Was blüht dem Gummi? Werden Motoren<br />
mit Biodiesel betrieben, stehen die Dichtungen<br />
unter besonderer Beanspruchung.<br />
Foto: sk<br />
Zukunftsfähige Lösung: Biogas könnte schon<br />
bald in die Tanks von Erdgasfahrzeugen strömen.<br />
Foto: sk<br />
KRAFTSTOFFE. Im Zuge der Diskussionen zum Klimawandel ist Biodiesel als<br />
alternativer Kraftstoff verstärkt in den Fokus geraten. Dieser Biokraftstoff wird<br />
weltweit aus unterschiedlichen Rohstoffquellen gewonnen – aus Soja in den<br />
USA, Raps in Europa oder aus Palmöl in Asien. Die daraus resultierenden unterschiedlichen<br />
Biodieselqualitäten sind eine Herausforderung für die Dichtungshersteller.<br />
Im Biodiesel sind Nebenprodukte aus dem Herstellprozess wie<br />
Glyceride, Methanol und ein geringer Anteil an Wasser enthalten. Aufgrund<br />
der Doppelbindungen in den Molekülen ist Biodiesel oxidationslabil und thermisch<br />
instabil, was zu Zersetzungen führen kann. In der Hitze des Verbrennungsprozesses<br />
kann dies Polymerisation und Verharzung verursachen. Je nach<br />
Rohstoffquelle dieser pflanzlichen Produkte kann die chemische Zusammensetzung<br />
des Kraftstoffs und damit sein Verhalten im Verbrennungsprozess<br />
variieren. So kann bei Beimischungen von Biodiesel von mehr als fünf Prozent<br />
der steigende Wasser- und Säuregehalt die Funktion der Dichtungen aber auch<br />
die Motorleistung beeinträchtigen. In rund 15 Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeit<br />
hat der Dichtungshersteller Freudenberg verschiedene Elastomerwerkstoffe<br />
entwickelt, die sich speziell für Dichtungen im Kontakt mit Biokraft-
gas gedeckt werden kann. Im Kraftstoffbereich will die<br />
Gaswirtschaft bereits viel schneller Bio-Erdgas beimischen,<br />
nämlich bis 2010 einen Anteil von zehn Prozent und diesen<br />
bis 2020 sogar auf 20 Prozent verdoppeln.<br />
Das verbessert die ohnehin gute Umweltbilanz von<br />
Erdgasautos noch weiter. Bereits heute sind sie eine klimaschonende<br />
Alternative. Denn sie stoßen nahezu keinen<br />
Feinstaub aus und emittieren bis zu 70 Prozent weniger<br />
Stickoxide als Dieselfahrzeuge. Durch den kommenden<br />
bundesweiten Einsatz von Bio-Erdgas im Verkehrssektor<br />
lässt sich die gute CO2-Bilanz von Erdgasfahrzeugen noch<br />
weiter verbessern. Ein siebensitziger Opel Zafira 1.6 CNG<br />
emittiert im Erdgasbetrieb mit 138 g je Kilometer bereits<br />
deutlich weniger als die vergleichbaren Großraum-Vans.<br />
Mit 20 Prozent Bio-Erdgas aus Gülle im Tank stößt er nur<br />
noch 113 g CO2 je Kilometer aus – so viel wie ein zweisitziges<br />
Smart Fourtwo Coupé mit Benzinantrieb.<br />
Die deutsche Bundesregierung geht in ihrer Klimaagenda<br />
2020 davon aus, dass Biogas als Biokraftstoff<br />
der zweiten Generation eine entscheidende Rolle beim<br />
Erreichen der geforderten nationalen Biokraftstoffquote<br />
bis 2020 spielen wird. Daher belohnt sie die Fahrer,<br />
die auf Erdgas umsteigen, und verzichtet bis 2018 auf<br />
einen Großteil ihrer Steuereinnahmen aus dem Kraftstoffgeschäft.<br />
stoffen und deren Gemischen eignen. Die Palette<br />
der Biokraftstoffbeständigen Werkstoffe reicht von<br />
speziell modifizierten Mischungen mit geringsten<br />
Quellungseigenschaften bis hin zu Dichtungen<br />
für dynamische Anwendungen, die eine optimierte<br />
Flexibilität auch bei –40 °C aufweisen.<br />
Als ideale Basis für alle diese Biokraftstoffkompatiblen<br />
Werkstoffmischungen haben sich Fluorkautschuke<br />
erwiesen. Aufgrund des Fluorgehalts zeigen<br />
diese Polymere eine hohe chemische Beständigkeit<br />
gegenüber vielen Medien. So ist der entscheidende<br />
Vorteil aller FKM-Werkstoffe von Freudenberg deren<br />
geringe Volumenänderung im Kontakt mit Biokraftstoffen.<br />
Die Quellung liegt unter sechs Prozent – für<br />
speziell modifizierte Komponenten sogar unter zwei<br />
Prozent – bei gleichbleibend guten mechanischen<br />
Eigenschaften.<br />
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Mannschaftsaufstellung unterm Münster: Mit insgesamt 24 Fahrzeugen präsentierte sich Iveco in Ulm.<br />
TRANSPORTER Umweltfreundlich Gas geben<br />
„Nur gucken, nicht anfassen“ hieß es noch im Juni auf der transport logistic in München, wo es erstmals<br />
den erdgasgetriebenen Iveco Daily CNG zu sehen gab. Im Rahmen des Iveco-Branchentages 2007 in Ulm<br />
wurde der Neue jetzt „in Fahrt“ gebracht.<br />
Der Neue:<br />
Der Daily<br />
CNG brilliert<br />
durch Laufruhe<br />
und Durchzug<br />
zugleich.<br />
Fotos: js<br />
56 UFM 1/2007<br />
Zwar stand der CNG an diesem Tag im Mittelpunkt,<br />
musste aber beileibe nicht als „Alleinunterhalter“<br />
dienen. Begleitet wurde er von einer Vielzahl an<br />
Branchenlösungen. Insgesamt 24 Fahrzeuge mit den<br />
un-terschiedlichsten Aufbauten, Ausstattungen und Motorisierungen<br />
gaben einen Überblick darüber, welche vielfäl-tigen<br />
Kundenanforderungen bei Iveco realisiert werden<br />
können.<br />
Vor allem bei den Aufbauten können die Italiener aus<br />
dem Vollen schöpfen. Ob Kühlkoffer von Auer, Verteiler-
koffer von Saxas oder Hiab-Ladekran – geht nicht, gibt’s<br />
nicht. Besonders ins Auge fielen hier ein Daily 65 C 15 A<br />
mit Müllpressaufbau HG 6 HK HL 1100 von Hagemann &<br />
Partner, der seit kurzem in der Lutherstadt Eisleben im<br />
Einsatz ist, ein 65 C18 D/P ADAC-Abschleppfahrzeug<br />
eines Hannoveraner Unternehmens und ein TSF-W Feuerwehrfahrzeug.<br />
Sondermodell für Rennställe<br />
In punkto Inneneinrichtungen arbeitet Iveco eng mit<br />
Sortimo zusammen. Daraus entstand neben den Branchenausstattungen<br />
für Schreiner und Metallbauer auch<br />
ein kombiniertes Modell, das einen Werkzeugschrank und<br />
eine Campingeinrichtung inklusive Kühlschrank, Spüle<br />
und Kocher im Laderaum vereinigt. Mit dem dazwischen<br />
noch ausreichenden Platz für ein Motorrad oder zwei<br />
Fahrräder, ist dieser Daily das ideale Einsatzfahrzeug<br />
für (semi-)professionelle Rennställe. Der Daily CNG war<br />
an diesem Tag als Kastenwagen und mit Pritschenaufbau<br />
zu sehen.<br />
Keine Angst vorm Gas<br />
Was erwarten Kunden von einem Erdgasfahrzeug?<br />
Zunächst einmal muss das Handling einfach sein. Gerade<br />
wenn das Fahrzeug von mehreren Mitarbeitern genutzt<br />
wird, sollte die Bedienung sich vom normalen Diesel möglichst<br />
nicht unterscheiden. Tatsächlich lässt sich der CNG<br />
fahren und betanken wie jeder andere Daily, nur eben mit<br />
einem anderen Kraftstoff.<br />
Noch wichtiger als das Handling, weil in erster Linie<br />
kaufentscheidend, ist die Frage nach der Wirtschaftlichkeit<br />
des Erdgasfahrzeuges. Dazu kann man zunächst einmal<br />
zugrunde legen, dass ein 1 kg Erdgas etwa 1,3 l Diesel<br />
ersetzt und gleichzeitig nur etwa halb so teuer ist.<br />
Nach dieser Rechnung können sich die Mehrkosten von<br />
4000 Euro für ein Erdgasfahrzeug bereits innerhalb von<br />
eineinhalb bis zwei Jahren amortisieren. Hinzu kommen<br />
noch verschiedene Möglichkeiten der Förderung durch<br />
regionale Gasversorger, mit denen der Umstieg auf den<br />
umweltfreundlicheren Antrieb erleichtert werden soll.<br />
Die schnelle Amortisation ist allerdings nur ein Teilaspekt.<br />
Ihr finanzieller Vorteil würde schnell hinfällig<br />
werden, wenn man in absehbarer Zeit weitere Investitionen<br />
in die neue Technologie tätigen müsste. Die Zukunftssicherheit<br />
des Daily CNG ist laut Iveco dadurch gegeben,<br />
dass seine Abgaswerte bereits heute die kommende Euro-<br />
5-Norm weit unterschreiten. Mit einem CO2-Ausstoß, der<br />
noch um 25 Prozent unter dem des Diesels liegt, sind die<br />
CNG natürlich auch als besonders umweltfreundliche<br />
Fahrzeuge nach EEV-Standard (Enhanced Environmental-<br />
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Nichts, was es nicht gibt: Auch als Abrollkipper war der<br />
Daily am Branchentag unterwegs.<br />
Profi mit Freizeitwert: Daily 35 S mit Werkstattblock und<br />
Campingeinrichtung von Sortimo.<br />
58 UFM 1/2007<br />
Der ganz Neue: Der Daily 4x4 soll noch in diesem<br />
Jahr wieder auf den Markt kommen.<br />
ly Friendly Vehicle) zertifiziert. Lange Wartungsintervalle<br />
von 40.000 km sorgen für weitere Planungssicherheit.<br />
Zusätzlich wird lediglich eine Wartung nach den ersten<br />
2000 km fällig, in deren Zuge die Gasanlage auf ihre Dichtigkeit<br />
überprüft wird.<br />
Gas-Flitzer auf Diesel-Basis<br />
Das Herzstück des Daily CNG ist ein 3-l-Motor, der im<br />
Wesentlichen auf dem erfolgreichen Dieselmotor basiert<br />
und eine Leistung von 100 kW (136 PS) auf die Straße<br />
bringt. Mit den Selbstzündern gemein hat der Erdgas-<br />
Daily sein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.<br />
Bis zu 350 Nm setzt der CNG frei. Das sorgt für<br />
einen veritablen Durchzug, der auch den Diesel zum Teil<br />
behäbig erscheinen lässt.<br />
Was die Geräuschentwicklung angeht, findet der<br />
Selbstzünder in dem Erdgas-Daily ohnehin seinen Meister.<br />
Den im Daily ohnehin schon auffallend leisen Dieselaggregaten<br />
nimmt der CNG noch einmal 5 dB ab. Wenngleich<br />
viele dieser Aspekte in der Natur des Erdgasantriebs<br />
liegen, so dürfen sich doch auch die Iveco-Konstrukteure<br />
den Schuh anziehen, etwas geschafft zu haben, was<br />
eigentlich immer seltener gelingt: den Verbrauch zu senken<br />
und gleichzeitig den Fahrspaß zu erhöhen.<br />
Bei Iveco wirft man derweil den Blick schon wieder<br />
in die Zukunft – sie soll dem Biogas gehören. Zwar sind<br />
dort derzeit die Gestehungskosten höher als beim Erdgas,<br />
dafür ist Biogas weiterhin mineralölsteuerfrei. Hinzu<br />
kommt eine günstigere Umweltbilanz, da Biogas nahezu<br />
CO2-neutral genutzt werden kann. Angedacht ist<br />
zunächst, diese Vorteile durch Beimischungen zum Erdgas<br />
zu nutzen.
Mehr Sauberkeit für Diesel<br />
◗ Für Diesel-Pkw werden die Abgaswerte weiter reduziert<br />
ABGASTECHNIK. Sparsam ist der<br />
Dieselmotor bereits, jetzt muss er<br />
sauberer werden. In Europa tritt im<br />
Herbst 2009 die Schadstoffnorm Euro 5<br />
für alle neuen Pkw-Modelle in Kraft, die<br />
eine deutliche Senkung der Abgasgrenzwerte<br />
vorsieht. Beim CO2-Ausstoß ist<br />
der Selbstzünder dem Ottomotor deutlich<br />
überlegen. Dafür gibt es Probleme<br />
mit anderen Schadstoffen, die der Benziner<br />
kaum kennt: Rußpartikel und<br />
Stickoxid (NOx). Ein ab Werk eingebauter<br />
Partikelfilter schafft teilweise Abhilfe.<br />
Er filtert nahezu alle Partikel aus<br />
dem Abgas. Dadurch ist es möglich, den<br />
Motor durch Absenkung der Verbrennungstemperatur<br />
auf minimale NOx-<br />
Emission einzustellen.<br />
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Bio allein genügt nicht<br />
Diesen Weg geht unter anderem der<br />
PSA-Konzern bei seinen Fahrzeugen.<br />
Die Franzosen sind Vorreiter beim<br />
serienmäßigen Partikelfilter, den sie<br />
seit 2000 gemeinsam mit dem Entwicklungspartner<br />
Tenneco produzieren.<br />
Mittlerweile nutzen auch andere<br />
europäische Fahrzeughersteller wie<br />
DaimlerChrylser, Ford, BMW und der<br />
VW-Konzern die Produkte des amerikanischen<br />
Zulieferers.<br />
Doch bei größeren Fahrzeugen stößt<br />
die innermotorische Stickoxid-Reduzierung<br />
schnell an ihre Grenzen.<br />
Besonders in den USA gelten scharfe<br />
NOx-Grenzwerte, die ohne zusätzliche<br />
Abgasnachbehandlung nicht eingehalten<br />
werden können. Daimler-<br />
Chrysler hat daher unter dem Namen<br />
„Bluetec“ ein Abgasnachbehandlungssystem<br />
auf Harnstofflösung entwickelt,<br />
das auch bei VW, Audi und BMW zum<br />
Einsatz kommen soll. Es erfordert allerdings<br />
einen zusätzlichen Tank für den<br />
Harnstoff.<br />
UMWELT UND VERKEHR. Allein mit Hybridtechnik und Bio-Kraftstoffen<br />
lassen sich die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen<br />
Pkw-Flotte nicht auf die geforderten 130g/km senken. Diese Grenze<br />
kann einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger zufolge<br />
nur durch die Kombination mehrerer Techniken erreicht werden. Für die<br />
kommenden fünf Jahre sieht Berger die Lösung zunächst in der Steigerung<br />
der Energie-Effizienz der Pkw durch die Optimierung des Verbrennungsprozesses<br />
und des Energiemanagements. Darüber hinaus sollen<br />
elektrische Fahrzeuge in den nächsten zehn Jahren an Bedeutung gewinnen.<br />
Der Vollhybrid-Technik räumt die Studie ein Spar-Potenzial von<br />
20 Prozent ein. Mit Erdgas (CNG) und Autogas (LPG) ließen sich die<br />
CO2-Emissionen um 10 bis 20 Prozent senken, mit Bio-Kraftstoffen um<br />
40 bis 80 Prozent.<br />
UFM<br />
online<br />
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–<br />
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Fotos: sk<br />
Dabei könnten die E-Transporter<br />
einen wirksamen Beitrag zur Umweltentlastung<br />
leisten. Zugleich<br />
stellen sie eine Transportlösung ohne<br />
Smog-, Feinstaub- und Kostenprobleme<br />
dar. Die ersten Ideen für den EcoCraft-Lieferwagen<br />
entstanden Ende der 90er Jahre.<br />
Damals war das Konzept seiner Zeit weit<br />
voraus. Mittlerweile hat die Klimadebatte<br />
an Schärfe zugenommen und die Kosten<br />
für Benzin und Diesel Dimensionen<br />
erreicht, die eine breite Bereitschaft zum<br />
Umdenken erkennen lassen.<br />
Der EcoCraft-Lieferwagen verfügt über<br />
einen asynchronen Elektromotor (Antriebs-Drehmoment<br />
über 1000 Nm), einen<br />
optionalen Hybridantrieb (seriell), Aluminium-Spaceframe-Rahmen<br />
und Luftfederung.<br />
Das kantige Outfit der Fahrzeuge<br />
ist gewöhnungsbedürftig, sorgt aber für<br />
geringere Produktionskosten. Die komplette<br />
Karosserie und der Spaceframe sind<br />
aus 100-prozentig recyclingfähigem Aluminium<br />
sowie Kunststoff hergestellt und<br />
entsprechen damit allen Anforderungen<br />
an den harten Betrieb, nicht zuletzt auch<br />
durch ihre Korrosionsfreiheit. Die Eco-<br />
Craft-Lieferwagen sind für den ökonomischen<br />
Einsatz in Städten auf 80 km/h<br />
gedrosselt. Die Reichweite mit einem Batteriesatz<br />
beträgt bis zu 120 km. Das Fahr-<br />
60 UFM 1/2007<br />
zeug beschleunigt von 0 auf 50 km/h in<br />
acht Sekunden und bewältigt Steigungen<br />
bis zu 18 Prozent bei voller Zuladung.<br />
Hybrid-Variante<br />
Der nur für den Dreiachser vorgesehene<br />
Hybridantrieb besteht aus einem Dieselmotor<br />
mit einem Drehstromgenerator<br />
15 kW mit Frequenzumrichter. Seine Vorteile<br />
liegen in der nahezu unbegrenzten<br />
Reichweite und dem geringen Regelbedarf.<br />
Außerdem sind keine zusätzlichen<br />
Antriebsstränge erforderlich, wodurch die<br />
Zahl der Verschleißteile reduziert wird.<br />
Das geringe Systemgewicht (ca. 120 kg)<br />
Vor einem Jahr feierten sie auf<br />
der IAA-Nutzfahrzeuge ihre<br />
Premiere. Danach ist es wieder<br />
still geworden um die EcoCraft-<br />
Lieferwagen. Der Vertrieb der<br />
Kleintransporter mit Elektround<br />
Hybridantrieb kommt nur<br />
schleppend voran.<br />
ELEKTROFAHRZEUGE Ohne Emission durch die Stadt<br />
Kantiger Saubermann: Der EcoCraft-<br />
Transporter punktet vor allem in Innenstädten.<br />
Fotos: sk<br />
Kraftvoller E-Motor: Er erreicht ein<br />
Drehmoment von über 1000 Nm.<br />
und der geringe Energieverbrauch von<br />
2 bis 4 l Diesel auf 100 km gehören zu den<br />
weiteren kostensparenden Vorteilen. Bei<br />
Dieselmotorantrieb in der Hybridausführung<br />
wird der Batteriesatz während der<br />
Fahrt in vier bis fünf Stunden nachgeladen.<br />
Weitere Details wie die Heizung der<br />
Fahrerkabine, durch die Umwandlung der<br />
Bremsenergie in Wärme, sind bezeichnend<br />
für den hohen Stand der technischen<br />
Entwicklung.<br />
Gängige Baugruppen<br />
Die EcoCraft-Nutzfahrzeuge werden in<br />
Deutschland unter Verwendung von Baugruppen<br />
europäischer Automobilunternehmen<br />
und deren Zulieferern hergestellt.<br />
Da der Drehstromantrieb wartungsfrei ist,<br />
reduziert sich der Verschleiß auf Bremsbeläge<br />
und Reifen. Verwendete Verschleißteile<br />
sind weltweit auf den üblichen und<br />
bekannten Beschaffungswegen verfügbar.<br />
Für etwaige Störfälle im Antriebssystem<br />
(Motorsteuerung, Hybridantrieb) ist<br />
jedes Fahrzeug mit einem speziellen GSM-<br />
Modem ausgerüstet, das direkt mit dem<br />
CAN-Bus-Diagnose-Interface verbunden<br />
ist. Damit ist die zentrale Online-Diagnose<br />
jedes Fahrzeuges in über 120 Ländern der<br />
Welt möglich.
UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT<br />
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Auf die Zulassung kommt es an<br />
◗ DIBT-konforme Tankanlangen für AdBlue-Versorgung<br />
UMWELT UND VERKEHR. „Saubermänner“ so weit das Auge<br />
reicht: Brummi-Hersteller haben in der jüngsten Vergangenheit<br />
eine neue Generation von Dieselmotoren vorgestellt, die gerade<br />
im Bereich der Emissionen viel versprechen. Durch strengere<br />
Umweltauflagen aus Brüssel gepusht, sollen bis zu 80 Prozent der<br />
Schadstoffe im Abgas reduziert werden. Vorteile, die sich sogar in<br />
barer Münze auszahlen können.<br />
Seit Einführung der Euro-4-Norm dürfen Lkw lediglich ein<br />
Fünftel der Kohlendioxid- und Kohlenwasserstoff-Emissionen von<br />
1990 ausstoßen. Bei den Stickoxiden sind es sogar nur 13 Prozent<br />
des Wertes. Mit einer weiteren Verschärfung dieser Werte, der Euro-5-Norm,<br />
sollen die Stickoxide bekanntermaßen noch einmal<br />
um die Hälfte reduziert werden – mit großem Erfolg produzieren<br />
schon heute die entsprechenden Hersteller die jeweiligen Fahrzeuge.<br />
Eine mögliche Motorentechnik stellt hierbei die Abgasentstickung,<br />
besser bekannt unter der Bezeichnung „SCR“, dar. Das hierfür<br />
benötigte Additiv wird mit der Markenbezeichnung „AdBlue“<br />
vertrieben. Betreiber von privaten und kommunalen Fuhrparks<br />
sehen sich in zahlreichen Fällen mit der Notwendigkeit konfrontiert,<br />
auf dem Betriebsgelände neben den Dieselkraftstoffen auch<br />
62 UFM 1/2007<br />
Durchblick:<br />
Für die Einrichtung<br />
einer AdBlue-<br />
Betriebstankstelle<br />
sind bei der Einrichtung<br />
komplette Versorgungseinheiten<br />
zu bevorzugen.<br />
Foto: Titan Eko<br />
AdBlue für ihre Fahrzeuge bereit zu halten. Die entsprechenden<br />
Tanksysteme benötigen eine vom Gesetzgeber geforderte Zulassung,<br />
da AdBlue in die Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft ist.<br />
Diese Zulassungen werden unter anderem von den unteren Wasserbehörden<br />
verlangt. Das Unternehmen Titan Eko weist in diesem<br />
Zusammenhang darauf hin, dass nur wenige Tankhersteller<br />
und Tankanlagenbauer eine so genannte vollumfängliche DIBT-<br />
Zulassung (Deutsches Institut für Bautechnik) haben. Da es sich<br />
bei dem AdBlue-Markt um einen vergleichsweise jungen Markt<br />
Es kommen turbulente Zeiten IAA-Highlights von Emitec<br />
KATALYSATOREN. Im Wärmetauscher und Apparatebau ist es<br />
ganz normal: Nur turbulente Strömungen erzielen maximale Effektivität.<br />
Dem trägt Kat-Hersteller Emitec mit strukturierten Stahlfolien<br />
Rechnung. Die „turbulent“ wirkenden Metalit-Wabenkörper sind die<br />
Basis aller Neuentwicklungen, die Emitec in Frankfurt zeigen wird.<br />
Die LS-Struktur (Longitudunale Struktur) erzeugt durch im Kanal<br />
stehende Wandabschnitte und -durchbrüche turbulenzartige Strömung<br />
und erhöht damit signifikant die Wirksamkeit des Kats. Bauvolumen,<br />
Gewicht und Kosten werden so reduziert. Die PE-Struktur<br />
(perforiert) senkt den Abgasgegendruck, reduziert so nach Herstellerangaben<br />
den CO2-Ausstoß und senkt den Kraftstoffverbrauch um<br />
bis zu drei Prozent.<br />
Alles neu macht die Messe: Eine Reihe von Neuentwicklungen<br />
in der Abgasreinigung präsentiert Emitec auf der IAA.<br />
Foto: Emitec
handelt, werden offensichtlich immer noch Systeme ohne<br />
Zulassung angeboten und verkauft. Der Kunde kann sich<br />
auch nicht auf eventuell in der Zulassung befindliche<br />
Tanks verlassen, da letztendlich erst mit Erteilen der Zulassung<br />
sichergestellt ist, dass die Systeme auch tatsächlich<br />
alle gesetzlich geforderten Tests bestanden haben. Titan<br />
Eko weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass<br />
jedem einzelnen Tanksystem gültige Prüfunterlagen beigelegt<br />
sein müssen. Dabei ist es zwingend erforderlich, dass<br />
Innen- und Außentank geprüft sind, da AdBlue doppelwandig<br />
gelagert sein muss. Kontrollen der entsprechenden<br />
Behörden sollen die sichere Errichtung der Tankanlagen<br />
gewährleisten.<br />
Anbieter von Stahl- und Kunststoffsystemen sollten bei<br />
der Entwicklung entsprechender Tankanlagen nicht nur<br />
auf die einwandfreie Lagerung des AdBlue achten, sondern<br />
auch auf ein praktikables Gesamtsystem von Abgabeeinheit<br />
und Tank. Diese steckerfertigen Komplettsysteme werden<br />
nach Aussage von Titan Eko unter anderem durch eine<br />
enge Zusammenarbeit mit den führenden AdBlue-Produzenten<br />
realisiert. Die am Markt erhältliche Produktpalette<br />
umfassen in der Regel verschiedenste Tankgrößen von<br />
1000 bis 30.000 l, jeweils mit eichfähigen und nicht eichfähigen<br />
Abgabeeinheiten.<br />
Mit SCRi, einem integrierten SCR-System, bei dem<br />
der PM-Metalit als Nebenstrom-Partikelfilter gleichzeitig<br />
die Funktion des Hydrolyse-Kats übernimmt, kann<br />
der Partikelfilter kontinuierlich arbeiten. Eine recht<br />
kurzfristige Einführung könnte mit der Lkw-Nachrüstung<br />
von SCRi-Systemen bestehen, die auf der IAA<br />
gezeigt werden. Derartige Systeme können mit „Vorturboladerkat<br />
PTC“ oder einem hinter dem Turbolader<br />
angeflanschten „CompaktCat“ zur Kompensation<br />
der durch den Turbolader verursachten Wärmesenke<br />
ergänzt werden. Dazu kann bei motorfernem Einbau<br />
des PM-Metalit bzw. des SCRi-Sytems zusätzlich der<br />
elektrisch beheizte E-Kat eingesetzt werden, der die<br />
Abgasnachbehandlung schnell auf Betriebstemperatur<br />
bringt. Ein weiterer Beitrag zur effektiven Verringerung<br />
von NOx-Emissionen und Vermeidung der<br />
AGR-Kühler-Verschmutzung ist der AGR-Kat für die<br />
Abgasrückführung.<br />
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Zehn Jahre Wirtschaftlichkeit, Komfort und Sicherheit im Nutzfahrzeug-Antriebsstrang: Das automatische Getriebesystem AS Tronic.<br />
Immer im grünen Bereich<br />
◗ Seit zehn Jahren sorgt die ZF-AS Tronic für Wirtschaftlichkeit<br />
GETRIEBETECHNIK. Umweltfreundliche<br />
Technik und eine entsprechende<br />
Fahrweise müssen einhergehen, um mit<br />
einem Nutzfahrzeug möglichst sauber und<br />
wirtschaftlich unterwegs zu sein. Automatisierte<br />
Getriebe spielen bei der Verknüpfung<br />
von Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit<br />
eine wichtige Rolle. Seit zehn<br />
Jahren nimmt die ZF-AS Tronic Fahrern in<br />
aller Welt die Kupplungs- und Schaltarbeit<br />
ab und sorgt dabei für Komfort, Sicherheit<br />
und Wirtschaftlichkeit vor allem in Lkw<br />
sowie in weiteren Nutzfahrzeug-Anwendungen.<br />
„Automatische Getriebesysteme sind<br />
heute aus dem Güterverkehr mit schweren<br />
Lkw nicht mehr wegzudenken. Die Entwicklung<br />
der ZF-AS Tronic war damit ein<br />
Meilenstein in der Antriebsentwicklung<br />
für diese Fahrzeugklasse“, so Rolf Lutz,<br />
Leiter des Geschäftsfelds Lkw-Antriebstechnik<br />
der ZF Friedrichshafen AG. Ge-<br />
UFM – UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT<br />
meinsam mit Iveco entwickelte ZF im Juni<br />
1997 das erste automatisierte Nutzfahrzeuggetriebe<br />
überhaupt. Mittlerweile ist<br />
die stetig weiterentwickelte AS Tronic in<br />
über 230.000 Fahrzeugen weltweit im Einsatz<br />
– neben Entwicklungspartner Iveco<br />
setzen heute auch weitere wichtige Lkw-<br />
Hersteller weltweit, unter ihnen MAN und<br />
DAF, auf das automatische Getriebesystem<br />
aus dem Hause ZF.<br />
Leistung auf die Straße bringen<br />
Ursache für diesen Siegeszug ist in<br />
erster Linie die Wirtschaftlichkeit, die das<br />
automatische Getriebesystem im Flotteneinsatz<br />
gewährleistet: Da die AS Tronic<br />
den Motor immer im optimalen Drehzahlbereich<br />
hält, wird die Leistung höchst effizient<br />
auf die Antriebsachsen übertragen,<br />
was erhebliche Kraftstoffeinsparungen<br />
möglich macht. Verbrauchsintensive Fehl-<br />
bedienungen schließt die Elektronik ebenfalls<br />
aus, sodass auch wenig erfahrene<br />
„Trucker“ mit einem automatisch betriebenen<br />
Fahrzeug sicher und sparsam unterwegs<br />
sind. Da die Gänge ohne Einkuppelstöße<br />
und Lastwechselschläge eingelegt<br />
werden, werden Fracht und Antriebsstrang<br />
geschont. Das erhöht nicht nur den<br />
Komfort, sondern minimiert auch den<br />
Verschleiß. Diese Vorzüge überzeugten<br />
bald nach der Einführung der AS Tronic in<br />
Lkw auch in weiteren Nutzfahrzeug-Segmenten:<br />
Neben schweren, mittleren und<br />
leichten Lkw werden heute knapp 12.000<br />
AS-Tronic-Getriebe von ZF auch in Rei-<br />
www.vehiclebuy.de I www.vehiclebay.de I www.vehiclerent.de<br />
Fotos: ZF
sebussen eingesetzt, weitere 3000 in Kranfahrzeugen.<br />
Unter dem Namen ZF-AS Rail<br />
gibt es zudem eine auf der AS Tronic basierende<br />
Antriebslösung für Schienenfahrzeuge,<br />
die effizienter und kostengünstiger<br />
ist als die in diesem Segment vielfach<br />
eingesetzten hydrodynamischen Getriebe.<br />
Für künftige Techniktrends gerüstet<br />
Seit zwei Jahren bietet ZF eine ganze<br />
Familie von AS-Tronic-Getrieben in Serie<br />
an, die die Vorzüge automatischen Schaltens<br />
auch für mittlere und leichte Verteilerfahrzeuge<br />
verfügbar machen: Mit der AS<br />
Tronic mid und der AS Tronic lite entwickelte<br />
ZF weitere Nutzfahrzeuggetriebe, die<br />
für leichte und mittlere Lkw insgesamt<br />
einen Drehmomentbereich von 600 bis<br />
2700 Nm abdecken. Für besonders schwere<br />
Anwendungen oberhalb dieser Drehmomentgrenze,<br />
etwa Kran- oder Baufahrzeuge,<br />
gibt es das automatische Getriebesystem<br />
von ZF mit einem Drehmomentwandler<br />
als TC Tronic. Mit der eTronic bietet ZF<br />
ein automatisches Getriebesystem auch für<br />
Vans an, sodass die Vorzüge automatischen<br />
Schaltens mit ZF-Getrieben für alle Nutzfahrzeugklassen<br />
verfügbar sind.<br />
Für den Zukunftstrend Hybridisierung<br />
ist der Nutzfahrzeug-Antriebsstrang mit<br />
ZF-AS Tronic ebenfalls gut gerüstet: Ein<br />
ZF-Konzept kombiniert beispielsweise die<br />
AS Tronic lite mit einem Hybridmodul,<br />
das neben weiteren Kraftstoffeinsparungen,<br />
insbesondere im verbrauchsintensiven<br />
Stop-and-go-Verkehr, zusätzlichen<br />
Nutzen für die Fahrer durch Kriechfunktion<br />
und feinfühliges Rangieren bietet.<br />
Positive Bilanz gezogen<br />
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„Der Gigaliner ist<br />
auch ein Ökoliner“:<br />
Niedersachsen<br />
zog nach einjährigem<br />
Probebetrieb eine<br />
positive Bilanz der<br />
25,25-m-Züge.<br />
Foto: fh<br />
POLITIK. „Gigaliner können einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung<br />
des zunehmenden Güterverkehrs und zum Klimaschutz leisten“, zog<br />
der niedersächsiche Wirtschaftsminister Walter Hirche nach einem Jahr<br />
Probebetrieb eine positive Bilanz des gleichnamigen niedersächsischen<br />
Pilot-Projekts. „Wegen der günstigen Öko-Bilanz ist eigentlich die<br />
Bezeichnung ,Ökoliner’ richtig“, so der Minister.<br />
Der Minister berief sich auf eine Studie des Instituts für Verkehrswirtschaft<br />
der Leibniz Universität Hannover, das im Auftrag des Wirtschaftsministeriums<br />
das Pilot-Projekt nach den Kriterien Wirtschaftlichkeit, Verkehrssicherheit<br />
und Umweltverträglichkeit wissenschaftlich untersucht<br />
hatte. „Die Studie belegt, dass die innovativen Fahrzeuge viele Vorteile<br />
gegenüber herkömmlichen Lkw bieten: mehr Effizienz beim Transport,<br />
weniger Betriebskosten bei rund 30 Prozent Kraftstoff-Ersparnis und<br />
30 Prozent Schadstoff-Reduzierung – und das ohne Probleme im täglichen<br />
Verkehr“, fasste Hirche die Ergebnisse zusammen. „Das ist gut<br />
für die Wirtschaft und für die Umwelt!“ Trotz dieser positiven Ergebnisse<br />
seien aber auch weitere Anstrengungen zur Verbesserung der Transportbedingungen<br />
auf der Schiene und auf der Wasserstraße notwendig,<br />
betonte der Minister. Niedersachsen hatte im Juli 2006 als erstes<br />
Bundesland Ausnahmegenehmigungen für den Probebetrieb der Fahrzeug-Kombinationen<br />
aus Sattelzugmaschine, Auflieger und zusätzlichem<br />
Anhänger erteilt. Das Pilot-Projekt war auf die drei Unternehmen Volkswagen<br />
Logistics (Wolfsburg), Hellmann (Osnabrück) und Boll (Meppen)<br />
begrenzt. Innenstadtfahrten waren verboten.
Fotos: Frigoblock, Thermo King<br />
KÜHLVERKEHR Ökologischer Kühlverkehr<br />
Der Kraftstoffverbrauch ist ein wichtiges Kriterium beim Kauf eines Nutzfahrzeuges! Der Nutzer<br />
will schließlich vorher wissen, was an Betriebskosten auf ihn zukommt. Gleiches gilt natürlich auch<br />
für Kühlaggregate an temperaturgeführten Transporten.<br />
Effizientes Kühlaggregat:<br />
Mit dem HD 25 hat Frigoblock gezeigt, dass sich auch<br />
bei Kühlaggragaten viel Energie einsparen lässt.<br />
So stellt sich das Bundesumweltamt ein Label vor.<br />
66 UFM 1/2007<br />
Einziger Unterschied: Vergleichbare Angaben zu den<br />
Energieverbräuchen der Aggregate unterschiedlicher<br />
Hersteller gibt es immer noch nicht. Abhilfe soll<br />
ein Energy Label schaffen, wie es vom Bundesumweltamt<br />
seit Jahren gefordert wird. Das Label soll mithilfe genormter<br />
Angaben zum Energieverbrauch dem Anwender ermöglichen,<br />
aus dem am Markt angebotenen Transportkältemaschinen,<br />
unabhängig davon, ob es sich um eine Diesel,<br />
Generator-, Hydraulik- oder direkt angetriebene Transportkältemaschine<br />
handelt, die energieeffizienteste und<br />
kostengünstigste Lösung zu ermitteln. Eine Idee, die in<br />
Deutschland auf positive Resonanz gestoßen ist.<br />
Die Transfrigoroute, das Deutsche Tiefkühlinstitut<br />
und der Verband Deutscher Kühlhäuser und Kühl-Logistik-Unternehmen<br />
unterstützen das Label. Und auch bei<br />
den Herstellern von Kühlfahrzeugen und -aggregaten<br />
herrscht über die Einführung eines solchen Labels grundsätzlich<br />
Einigkeit.<br />
Diskrepanzen über die Ausgestaltung<br />
Doch ein Label ist bekanntlich nur so gut wie die Kriterien,<br />
die hinter seiner Vergabe stehen. Genau hier scheiden<br />
sich die Geister.<br />
Seit rund zwei Jahren wird diskutiert. Insbesondere<br />
zwischen Industrie und Umweltbundesamt gibt es nach<br />
wie vor Diskrepanzen über die Ausgestaltung eines<br />
solchen Labels. Nach den Vorstellungen des Umweltbundesamtes<br />
geht es dabei vor allem darum, die Einsparpotentiale<br />
im Bereich der Transportkühlung transparent<br />
zu machen. Denn nur so könne nach Auffassung der<br />
staatlichen Umweltschützer der Energieverbrauch und<br />
die daraus resultierende Umweltbelastung vergleichbar<br />
gemacht werden. Das wiederum motiviere Spediteure als<br />
Betreiber der Kälteanlagen zum Kauf kostensparender und<br />
klimaschonender Geräte.<br />
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Wirtschaftliche Transportkälte: Auch Thermo King<br />
spricht sich für die Schaffung eines Energy Labels aus.<br />
Die Vorstellungen des Bundesumweltamtes stoßen<br />
bei Teilen der Industrie auf Kritik. „Man könne ein Kühlfahrzeug<br />
nicht mit einem normalen Kühlschrank vergleichen<br />
auf den einfach ein Label geklebt werde und<br />
fertig“, lautet ein mehrfach geäußerter Vorwurf an die<br />
Adresse des Bundesumweltamtes.<br />
Effiziente Transportkühlanlagen<br />
Unabhängig von der gegenwärtigen Diskussion über<br />
die Einführung eines Energielabels wird insbesondere<br />
bei den Kühlaggregateherstellern mit Hochdruck an effizienteren<br />
Transportkühllösungen gearbeitet. Energieeffizienz<br />
im temperaturgeführten Transport lässt sich jedoch<br />
nicht nur auf das Aggregat reduzieren. Eine ebenso wichtige<br />
Rolle spielt der Umgang mit der erzeugten Kälte. Wird<br />
die möglichst lange im Fahrzeug gehalten, muss weniger<br />
nachproduziert werden. Hier wiederum sind die Fahrzeugund<br />
Paneelenhersteller gefordert, die für entsprechende<br />
Isolierungen zu sorgen haben.<br />
Innere Werte<br />
Im Fokus des Gesetzgebers steht vor allem der k-Wert.<br />
Eine nachvollziehbare Position, zumal der Wärmeverlustkoeffizient<br />
ein in seiner Bedeutung allgemein bekannter<br />
Wert ist. Potenzial für effizientere Isolierungen ist kaum<br />
vorhanden.
Kühlverkehr in „grün“<br />
◗ Thermo King setzt auf umweltfreundlichere Motoren für Aggregate<br />
KÜHLVERKEHR. Für Kühlaggregate gelten<br />
seit diesem Jahr die EU-Abgasvorschriften<br />
der Klasse „K“ 2004/26/EU Stage III/a.<br />
Kühlexperte Thermo King hat bereits seit<br />
Mitte 2006 ausschließlich „Green Tech“-<br />
Motoren der Baureihe TK486 von Yanmar<br />
in seine Aufliegeraggregate eingebaut. Die-<br />
LOGISTIK. Burgerbrater McDonald’s Europa zeichnete<br />
die Alpha Group kürzlich mit dem „Sustainability Award“<br />
2007 aus. Der Preis honoriert das Engagement des Logistikdienstleisters,<br />
für die Schaffung einer durchgehend<br />
„grünen“ Supply Chain. Die Reduzierung des Verbrauchs<br />
von natürlichen Ressourcen ist die Devise der heute aus<br />
39 Unternehmen bestehenden Unternehmensgruppe, die<br />
seit über 25 Jahren sämtliche Logistikdienstleistungen für<br />
etwa 3700 McDonald’s-Restaurants in Europa erbringt.<br />
3984 Alpha-Group-Mitarbeiter unterstützen die Umwelt-<br />
68 UFM 1/2007<br />
se halten die neuen, verschärften Grenzwerte<br />
nicht nur ein, sondern unterschreiten<br />
sie sogar um ca. 30 Prozent. Auf den<br />
ersten Blick zu erkennen sind die neuen<br />
Maschinen am grünen „Green Tech“-<br />
Logo. Die neuen Motoren wurden nach<br />
speziellen Gesichtspunkten und Anforderungen<br />
der Transportkälteindustrie entwickelt<br />
und gebaut. Eine Lebensdauer von<br />
20.000 Betriebsstunden (entspricht bei<br />
einem angenommenen Stundenmittel von<br />
60 km/h immerhin 1,2 Mio. km) ist nicht<br />
ungewöhnlich. Zudem ist gegenüber den<br />
Vorgängermodellen auch der Kraftstoff-<br />
verbrauch gesunken. Der Motor verfügt<br />
zudem über eine Freigabe für den Betrieb<br />
mit B5-Kraftstoffen, also Dieselkraftstoffen<br />
mit 5 Prozent Biodieselanteil.<br />
Nur bei Kraftstoffen mit höherem Biodieselanteil<br />
(B6 bis B100) werden kürzere<br />
Intervalle zwischen Ölwechseln und Wartungsarbeiten<br />
am Einspritzsystem fällig.<br />
Ausgezeichnete Nachhaltigkeit Alpha Group erhält den „Sustainability Award“<br />
Mit EuroCombis werden<br />
Transportkosten und Emissionen<br />
eingespart.<br />
Foto: Alpha Group<br />
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Sauber-<br />
Siegel:<br />
das „Green<br />
Tech“-Logo.<br />
Foto: Thermo King<br />
politik der Gruppe. Die Unternehmen des „European Lead<br />
Logistics Provider“ sind ISO-14001-zertifiziert und gleichzeitig<br />
nach der Europäischen Umweltauditverordnung<br />
(EMAS) validiert. Nahezu 500 Alpha-Trucks sind speziell<br />
ausgestattet. So wird ein Teil des Fuhrparks mit alternativen<br />
Kraftstoffen wie z. B. RME (Biodiesel aus Rapsölmethylester),<br />
AME (Diesel aus Altfett), Pflanzenöl oder Erdgas betrieben.<br />
Euro-4- und Euro-5-Motoren sind die Regel, ebenso wie<br />
Tiefkühl-Doppeldecker-Lkw und die in Deutschland, Finnland<br />
und Schweden eingesetzten Euro-Combis. Fast alle<br />
der 40 Alpha-Distributionszentren sind nach den Anforderungen<br />
der Unternehmensgruppe maßgeschneidert und<br />
verfügen über anspruchsvolle Technologien wie Wärmerückgewinnungsanlagen.<br />
Einige der Zentren sind in eine so genannte Food Town<br />
integriert. Hier arbeitet der Distributor Wand an Wand<br />
mit McDonald’s-Produzenten – mit den entsprechenden<br />
wirtschaftlichen und ökologischen Synergieeffekten. Das<br />
Alpha-Group-Unternehmen ESM bietet seinen Kunden<br />
ein spezielles Recycling-Managementsystem an und der<br />
Hauptsitz der europäischen Unternehmensgruppe in<br />
Duisburg wurde kürzlich von der EU mit dem begehrten<br />
Status „GreenBuilding-Partner“ für energieeffiziente Bauweise<br />
ausgezeichnet.
Die Quadratur des Kreises<br />
◗ Langer Weg zum Energy Label – ein Kommentar von Stephan Keppler<br />
KÜHLVERKEHR. Ein Energy Label für<br />
Kühlfahrzeuge? Klingt simpel und ist eine<br />
sinnvolle Sache! Aber warum müssen die<br />
Experten jahrelang diskutieren und kommen<br />
zu keiner Lösung? Wer sich mit der<br />
Materie beschäftigt, kommt schnell dahinter,<br />
dass die Thematik eben doch nicht so<br />
simpel ist. Das Segment der temperaturgeführten<br />
Transporte ist überaus komplex<br />
und lässt sich nicht über den berühmten<br />
einen Kamm scheren.<br />
Das Equipment für den Fernverkehrstransport<br />
von TK-Produkten unterscheidet<br />
sich schließlich nicht ohne Grund von<br />
dem Transportequipment für den Verteilerverkehr.<br />
So zu tun, als wäre ein Kühlfahrzeug<br />
einfach nur ein rollender Kühlschrank,<br />
auf den man ein Label klebt, wird<br />
der Problematik nicht im Ansatz gerecht.<br />
Genau das scheint mitunter die Position<br />
auf Behördenseite zu sein. Deren Vertreter<br />
werden angesichts der langwierigen Diskussionen<br />
langsam ungeduldig. Sollten<br />
die Betroffenen, gemeint sind in erster<br />
Linie die Hersteller, nicht bald einen Konsens<br />
finden, werde man ein Label durchsetzen.<br />
Und dass wird nach Ansicht der<br />
Deutschen Umwelthilfe spätestens im<br />
Sommer 2008 der Fall sein. Unnötige<br />
Drohgebärden, wie ich finde. Ein wirtschaftlicher<br />
Umgang mit Energie ist für<br />
Transportunternehmer längst eine Selbstverständlichkeit.<br />
Wer seine Kosten nicht<br />
im Griff hat, ist schließlich schnell aus<br />
dem Rennen. Auch die Hersteller von<br />
Kühlfahrzeugen, Transportkühlanlagen<br />
oder Kälterückhaltesystemen wissen um<br />
die Bedeutung wirtschaftlicher und effizienter<br />
Technik und haben in den letzten<br />
Jahren sehr viel bewegt. sk<br />
Informationsmanagement vom Feinsten.<br />
Carrier Transicold steht nicht nur für sichere und<br />
zuverlässige Transportkühlanlagen in jeder Fahrzeugklasse,<br />
sondern auch für die lücken lose Dokumentation des<br />
Transport- und Temperaturverlaufes mittels Temperatur-<br />
schreiber DataCold via Satellit (GPRS) direkt an Ihren<br />
Arbeitsplatz. Damit Sie ständig wissen, was läuft.<br />
Perfektion ist und bleibt Ihr Standard, wenn Carrier<br />
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Sparsamer Dreizylinder: Das<br />
Frigoblock-Aggregat HD25 setzt<br />
neue Verbrauchs- und Emissionsmaßstäbe.<br />
Mehr Komfort ohne schlechtes Gewissen Carrier Transicold setzt auf Klimaschutz<br />
KÜHLVERKEHR. Klimaschutz spielt bei modernen<br />
Transportkühlanlagen eine größer werdende Rolle. Auch<br />
bei Carrier Transicold hat man diesen Gedanken intensiv<br />
verfolgt und durch Innovationen gefördert. Mit dem<br />
neuen Aggregat Vector 1850 bringt das Unternehmen<br />
getreu ihrem Konzept für umweltverantwortliches Handeln<br />
ein Transportkältesystem auf den Markt, das maximale<br />
Leistung bei geringsten Abgas-Emissionen und<br />
reduziertem Treibstoffverbrauch bietet. Dadurch können<br />
die Anforderungen der Kunden an niedrige Lebensdauerkosten<br />
und Erhaltung der Kühlkette bei gleichzeitigem<br />
Schutz der Umwelt erfüllt werden.<br />
Wie bereits die Vorgängermodelle basiert auch der Vector<br />
1850 auf der patentierten „All-electric“-Technologie.<br />
Bei höchster Sicherheit für die Einhaltung der Kühlkette<br />
70 UFM 1/2007<br />
„Start für weitere Entwicklungen“<br />
◗ Frigoblock Großkopf begrüßt die Einführung des Energy Labels<br />
KÜHLAGGREGATE. Mit einem Energy<br />
Label will das Bundesumweltamt<br />
die Vergleichbarkeit von Kühlfahrzeugen<br />
hinsichtlich ihrer Energieeffizienz vereinfachen.<br />
Eine Initiative, die vom deutschen<br />
Transportkühlanlagenhersteller Frigoblock<br />
Großkopf begrüßt und gefördert<br />
wird. Auch wenn es nach wie vor hitzige<br />
Diskussionen um die konkrete Ausgestaltung<br />
des Energy Labels gibt, sieht der<br />
Vorsitzende der Frigoblock-Geschäftsführung<br />
Peter Großkopf die Debatte kurz vor<br />
dem Durchbruch. Man habe sich mit<br />
dem Umweltbundesamt auf grundsätzliche<br />
Eckpunkte geeinigt. Gemessen und<br />
im Rahmen des Labels veröffentlicht werden<br />
soll der Energieverbrauch bei Boxtemperaturen<br />
von 0 und –20 °C.<br />
Darüber hinaus sollen die Energieverbräuche<br />
im Netzbetrieb und im Fahrbetrieb<br />
auf dem Energy Label angegeben<br />
werden. Geeinigt habe man sich außerdem<br />
auf die Angabe von Messwerten aus<br />
dem Voll-Last- und dem Regelbetrieb für<br />
alle Betriebsarten. Mit diesen sechs Werten<br />
ist nach Auffassung von Großkopf ein<br />
sinnvoller Vergleich der jeweiligen Kühlaggregate<br />
für den speziellen Einsatz des<br />
Transportunternehmers einfach möglich.<br />
Kaum Diskussionsbedarf besteht nach<br />
Auffassung des Frigoblock-Managers bei<br />
den Transportboxen (besser: Kühlaufbauten).<br />
Die Unterschiede zwischen den<br />
jeweiligen Herstellern seien so gering, dass<br />
sie kaum zu Unterschieden im Energieverbrauch<br />
beitrügen. Bei den größeren<br />
Kühlfahrzeugen, die bereits 90 Prozent<br />
des Energieverbrauchs von Kühlfahrzeugen<br />
ausmachen, bewegen sich die k-Werte<br />
aller Hersteller in einem Spektrum von<br />
0,36 bis 0,39. Baulich seien aufgrund<br />
der vorgegebenen Außenmaße ebenfalls<br />
kaum Variablen für dickere Isolierungen<br />
vorhanden.<br />
„Dominierend für die Energiekosten<br />
sind die eingesetzten Aggregate“, betont<br />
Reduzierter<br />
Kraftstoffverbrauch:<br />
Das neue Aggregat<br />
Vector 1850 von<br />
Carrier Transicold.<br />
arbeitet noch<br />
effizienter als die<br />
Vorgängermodelle.<br />
Foto: Carrier Transicold
Großkopf. Transportunternehmer, die<br />
auf innovative Technik setzen, seien<br />
auch kostenseitig klar im Vorteil. Frigoblock<br />
Großkopf entwickelt und fertigt<br />
ein breites Spektrum an Transportkälteanlagen<br />
und hat sich insbesondere<br />
im Bereich der Hybridtechnik einen<br />
Namen gemacht. Aber auch bei den<br />
Aggregaten für den Fernverkehrseinsatz,<br />
die ohne eigenen Diesel nicht auskommen,<br />
sieht sich Frigoblock hervorragend<br />
aufgestellt. Mit dem Aggregat<br />
HD25 verfügt das Unternehmen über<br />
eine Transportkälteanlage, deren Herz-<br />
Eiskalt gespart:<br />
40 Prozent<br />
weniger Kraftstoffverbrauch<br />
und CO2-Emissionen<br />
verspricht<br />
die Hybridanlage.<br />
Fotos: Frigoblock<br />
stück ein sparsamer Direkteinspritzer<br />
mit drei Zylindern ist. Moderne CDI-<br />
Technik, die gegenüber konventionellen<br />
Vorkammermotoren rund 30 Prozent<br />
weniger Diesel verbraucht und die<br />
Lärm- und Abgasemissionen sogar um<br />
90 Prozent senkt.<br />
Das Energy Label für Kühlfahrzeuge<br />
bringt nach Ansicht von Großkopf<br />
nicht nur bessere Vergleichsmöglichkeiten<br />
für die Kunden. „Ein Labelling<br />
wird auch weitere Entwicklungen<br />
beschleunigen“, ist sich der Spezialist<br />
für Transportkälte sicher.<br />
ist es den Entwicklern gelungen, seine Leistungsfähigkeit im Vergleich zu<br />
den Vorgängermodellen wesentlich effizienter zu gestalten. Eine verbesserte<br />
Wärmedämmung und Temperatursteuerung ermöglicht es dem neuen<br />
Carrier-Aggregat die maximale Kühlleistung bei minimalem Verbrauch zu<br />
entfalten. Die Bauteile des Systems können zu 94 Prozent wiederverwertet<br />
werden. Gleichzeitig wurde der Umfang der Systemkomponenten soweit<br />
wie möglich verringert, um so die laufenden Wartungskosten für den Kunden<br />
so gering wie möglich zu halten. Der Vector 1850 bietet dem Kunden<br />
hohe Qualität, lange Betriebszeiten, verlässliche Temperaturkontrolle und<br />
geräuscharmen Betrieb. Höchster Komfort und einfache Handhabung<br />
im Kühltransport wird auch durch die optimierte Bediener-Menüführung<br />
gewährleistet. Gleichzeitig sorgen die Anpassung an verschiedene Temperaturbereiche<br />
sowie die Verwaltung und Überwachung der Ladung für<br />
eine problemlose Abwicklung. Der Vector 1850 ist wie seine Vorgänger als<br />
Ein- oder Mehrbereichstemperaturversion verfügbar.<br />
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UMWELT<br />
Neben dem Strom<br />
schwimmen<br />
◗ Staub, Schmutz, Wasser und<br />
Ruß sind die Todfeinde aller hochbelasteten<br />
Dieselmotoren und<br />
Hydraulikgetriebe. Ein Filter im<br />
Hauptstrom kann allerdings aufgrund<br />
des benötigten Systemdrucks<br />
und der Öldurchflussrate<br />
nur Teilchen bis zu einer Größe<br />
von 10 bis 20 µ filtern. Nebenstromfilter,<br />
wie sie die Firma<br />
A.B.O. Umweltservice im bayrischen<br />
Dietersburg herstellt und<br />
vertreibt, filtrieren Teilchen mit<br />
einer relativen Größe von mehr<br />
als 1 µ. Dabei können die Öldurchflussrate<br />
und der Systemdruck<br />
im Hauptstrom beibehalten<br />
werden. Die Filterpatrone besteht<br />
aus Nadelholzpapier und filtert<br />
Wasser, Schmutz, Staub und<br />
Rußteilchen. Der Filter verringert<br />
so die Bildung von Säure und<br />
Schlamm und mindert Abrieb und<br />
Verschleiß. Durch längere Lebensdauer<br />
der Anlage und geringeren<br />
Öl- und Kraftstoffverbrauch leistet<br />
er zudem auch einen Beitrag zum<br />
Umweltschutz.<br />
Scharf auf Teilchen: Der Nebenstromfilter<br />
packt sich Partikel bis zu<br />
1 µ Größe.<br />
72 UFM 1/2007<br />
Foto: A.B.O. Umweltservice<br />
Leistungsstarke Filtertechnik<br />
◗ Bremer Firma EcoMot rüstet erfolgreich Großmotoren um<br />
UMRÜSTUNG. Pflanzenöl ist der<br />
Stoff, aus dem viele Wirtschaftlichkeitsträume<br />
von Transportunternehmern<br />
gemacht sind. Die Umrüstung eines<br />
Lkw auf Pflanzenölbetrieb setzt jedoch<br />
Know-how und viel Erfahrung voraus.<br />
Beides bringt der Bremer Kai Vittinghoff<br />
mit, der vor zwei Jahren das Unter-<br />
Aus der Tiefe des Öls<br />
ABGASTECHNIK, PARTIKELFILTER, FILTER<br />
Hohe Anforderungen<br />
an die Filtertechnik:<br />
Leistungsfähige und<br />
geeignete Kraftstoff-Filter<br />
bilden das Herzstück einer<br />
zuverlässigen Umrüstung.<br />
Foto: EcoMot<br />
nehmen EcoMot gegründet hat. Zuvor<br />
hat er bereits sieben Jahre im Umrüstungsbereich<br />
gearbeitet.<br />
Vittinghoff hat sich auf die Umrüstung<br />
von Großmotoren bis zu 50 l<br />
Hubraum spezialisiert. „Motoren für<br />
schwere Nutzfahrzeuge bilden für uns<br />
die untere Grenze“, so der Pflanzenöl-<br />
FILTER. Alle Öle nehmen während ihrer Verwendung Verunreinigungen<br />
auf, die dazu führen, dass das Öl schneller altert. Oft ist verunreinigtes Öl<br />
die Ursache dafür, dass Systemteile des Hydraulikkreislaufes, wie Pumpen,<br />
schneller verschleißen und es zu Ausfällen kommt. Die Kleenoil Tiefenfilter<br />
entfernen aus Hydraulik- oder Schmierölen feste Verunreinigungen und<br />
Wasser. Das Filtermedium besteht aus langfaseriger Zellulose und Polypropylen.<br />
Dieses Filtermedium und die speziell darauf abgestimmte Konstruktion<br />
der Filtergehäuse gewährleisten ein hohes Schmutzaufnahmevermögen.<br />
Durch die Ausfilterung von Wasser und Schmutzpartikeln auch unter 1 µ,<br />
verlangsamt sich die Ölalterung, Ölwechselintervalle werden verlängert und<br />
die Systemkomponenten geschont. Kleenoil bietet Filterelemente an, die als<br />
Tiefenfilter im Nebenstrom das Öl rein halten. Je nach Filtergröße können<br />
sie bis zu 2500 g Feinstoffpartikel und bis zu 780 ml Wasser ausfiltern.<br />
Dies geschieht im Öl schonenden, niedrigen Druckbereich zwischen 1 bis<br />
maximal 6 bar. Das hat zur Folge, dass der Additivhaushalt nicht beeinflusst
profi gegenüber UFM. Eingesetzt<br />
werden die Großmotoren<br />
vor allem in Blockheizkraftwerken.<br />
Die stellen<br />
hohe Anforderungen an<br />
den Umrüster. „Hier werden<br />
Fehler sofort bestraft“,<br />
so Vittinghoff. „Die Motoren<br />
laufen rund um die<br />
Uhr an sieben Tagen in der<br />
Woche. Wenn die Umrüstungskomponenten<br />
nicht<br />
passen, quittiert der Motor<br />
schnell seinen Dienst.“<br />
Großen Wert legt der<br />
Pflanzenölprofi auf eine<br />
sorgfältige Auswahl der<br />
Umrüstungskomponenten.<br />
Der Filter steht dabei im<br />
Mittelpunkt. Vittinghoff:<br />
„Im Pflanzenöl befinden<br />
sich Fettmoleküle, die den<br />
Filter frühzeitig blockieren<br />
können. Aus diesem Grund<br />
setzen wir so genannte MO-<br />
Kraftstoff-Filter ein.“ Die<br />
besitzen eine Filterfeinheit<br />
von 1 µ und sorgen so für<br />
eine effiziente Ausfilterung<br />
von Reststoffen und damit<br />
für eine bessere Verbrennung<br />
des Pflanzenöls.<br />
Um ein Höchstmaß an<br />
Betriebssicherheit zu gewährleisten,<br />
verwendet Vittinghoff<br />
zusätzlich Feinstfilter<br />
für den Ölkreislauf, die<br />
Verunreinigungen durch<br />
Pflanzeneinträge ins Motorenöl<br />
herausfiltern und die<br />
Polymerisation (Verdickung<br />
des Pflanzenöls) verhindern.<br />
Zur Verbrennungsoptimierung<br />
setzt EcoMot außerdem<br />
einen Celcat-Katalysator<br />
ein, der Verkokungen<br />
und Verharzungen im<br />
Zylinderraum vorbeugt. Auf<br />
Kundenwunsch wird außerdem<br />
das AirTec-System eingebaut.<br />
Weitere Informationen<br />
gibt es im Internet<br />
unter www.ecomot.de.<br />
wird. So können Ölstandzeiten von 10.000 und<br />
mehr Betriebsstunden erreicht, vor allen Dingen<br />
aber Ausfälle von Hydraulikkomponenten verhindert<br />
werden.<br />
Im Einsatz:<br />
Fest<br />
montierter<br />
Kleenoil-<br />
Nebenstromfilter<br />
SDU-H8<br />
in einem<br />
Atlas-Hydraulikbagger.<br />
Foto: Kleenoil<br />
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Filter für alle Fälle<br />
◗ RT mit großem Filterangebot für Hydrauliksysteme<br />
FILTER. Die vom Friedrichshafener Hersteller RT-Filtertechnik<br />
neu entwickelten Rücklauf-Filter sind für einen einfachen Filterelementwechsel<br />
ohne Werkzeug konzipiert. Hintergrund: In einigen<br />
Staaten – zum Beispiel den USA – gibt es Vorschriften, die<br />
dem Maschinenbediener den Umgang mit (Spezial-)Werkzeug<br />
nicht gestatten. In diesem Fall ist der Maschinenbediener darauf<br />
angewiesen, den Wechsel eines Filterelements mit einfachsten<br />
Mitteln durchführen zu können. So erhielt der neue RTE-<br />
Rücklauf-Filter einen kreuzweise geschlitzten Deckel mit Zentralgewinde.<br />
Dieser lässt sich mit einem einfachen Flacheisen oder<br />
Ähnlichem mühelos aufdrehen. Gegen unbefugtes Öffnen wird<br />
der Filterdeckel mit einem normalen Bügelschloss gesichert. Der<br />
Maschinenbediener führt den Schlüssel mit sich und kann damit<br />
am Fahrzeug jederzeit die entsprechenden Servicemaßnahmen<br />
durchführen. Trotz der einfachen Zugänglichkeit zum Hydrauliksystem<br />
erhält damit der Rücklauf-Filter einen sicheren Schutz<br />
gegen Vandalismus.<br />
Ausschlaggebend für die Entwicklung der RME-Filterserie war<br />
der steigende Bedarf nach Filtern für sehr große Volumenströme.<br />
Ziel war, eine Geräteserie für sehr unterschiedliche Rücklaufmengen<br />
zu entwickeln, die mit einem einzigen Filtertyp bestückt<br />
werden kann.<br />
Effektiv gegen Feinstaub Neue Innenraumfiltermedien von MANN+HUMMEL<br />
Wirkungsvoll gegen kleinste Partikel: Nanofasern<br />
halten in der Umgebungsluft vorkommende, winzige<br />
Partikel in der Größe von einigen Nanometern zurück.<br />
74 UFM 1/2007<br />
Foto: MANN+HUMMEL<br />
Kein Spezialwerkzeug: Der RTE-Rücklauf-Filter ist für<br />
einfache Wechsel konzipiert.<br />
Bis zu 2500 l/min: RME-Filter für große Volumenströme.<br />
Abbildungen: RT-Filtertechnik<br />
Die RME-Ausführung erfordert lediglich eine Zwischenkammer<br />
im Tank. Am Zwischenkammerboden lassen sich einer oder<br />
mehrere RME-Filter anflanschen. An der Tankaußenwand ist<br />
dann lediglich der Filterdeckel zu sehen. Durch die Ein-<br />
FILTERTECHNIK. Eine neue Generation von Innenraumfiltermedien<br />
bringt der Filterspezialist MANN+HUMMEL auf den<br />
Markt. Ein hoher Anteil von Feinstfasern, so genannte Nanofasern,<br />
hält in den Filtermedien selbst feinste Partikel wie Dieselruß<br />
und Feinstaub nahezu vollständig zurück. Die Abscheideleistung<br />
der Innenraumfilter verdoppelt sich für Partikel dieser Größe, die<br />
Feinstaubbelastung im Fahrzeuginnenraum sinkt. Die neuen Filtermedien<br />
gehen im dritten Quartal 2007 in Serie und sind ab<br />
September als Ersatzteil unter der Marke MANN-FILTER in ersten<br />
Elementtypen in Erstausrüstungsqualität erhältlich.<br />
Als Filtermaterialien verwendete MANN+HUMMEL bisher fast<br />
ausschließlich synthetische Vliesmedien, die in punkto Abscheidegrad,<br />
Staubaufnahmefähigkeit und Luftdurchlässigkeit für<br />
Innenraumfilter besonders geeignet sind. Mit seinem neuen<br />
Nanofasermedium steigert der Entwicklungspartner und Serienlieferant<br />
der internationalen Automobil- und Maschinenbau-
laufkammer-Ausführung lassen sich alle Rücklaufanschlüsse<br />
bequem an der Tankwand platzieren. Darüber<br />
hinaus wirkt die Kammer beruhigend auf die Strömungsverhältnisse<br />
und somit auf die Wirksamkeit der magnetischen<br />
Vorfiltration.<br />
Den gewünschten Abscheidegrad der Feststoffverschmutzung<br />
erreichen Glasfaserelemente, in denen unterschiedliche<br />
Filtervliese miteinander kombiniert sind. Die<br />
leistungsfähigste Ausführung der neuen RME-Filter ist<br />
für einen Volumenstrom von 2500 l/min ausgelegt. In<br />
Maschinen, Anlagen und Fahrzeugen mit einem größeren<br />
Rücklaufstrom können mithilfe der eingangs beschriebenen<br />
Einlaufkammer entsprechend mehr Filter aneinander<br />
gereiht werden, um die gesamte zurückfließende<br />
Ölmenge zu reinigen.<br />
Schwere Fahrzeuge wie zum Beispiel Betonpumpen<br />
oder Fahrzeugkrane, deren Hydrauliktank in besonders<br />
hohem Maße in die Fahrzeugkonstruktion eingebettet ist,<br />
haben meist nur wenig Platz, die notwendigen Filter an<br />
geeigneten Stellen unterzubringen.<br />
Für diese Fälle hat RT ein Saugfilter-Konzept entwickelt,<br />
das sich vor allem dort eignet, wo bei sehr engen Platzverhältnissen<br />
mehrere Pumpeneinheiten gleichzeitig aus<br />
einem Tank versorgt werden. Hierfür besitzt das Filtergehäuse<br />
maximal sieben Pumpenanschlüsse. Die Durchflussleistung<br />
beträgt standardmäßig bis zu 400 l/min.<br />
industrie die Abscheideleistung im Bereich kleinster<br />
Teilchen – Feinstäube – erheblich. Die Nanofasern<br />
halten in der Umgebungsluft vorkommende, winzige<br />
Partikel in der Größe von einigen Nanometern<br />
(Millionstelmillimeter) bis mehreren hundert Mikrometern<br />
(Tausendstelmillimeter) zurück.<br />
Zum Vergleich: Diese Teilchen sind etwa 10 bis<br />
500 Mal kleiner als der Durchmesser eines menschlichen<br />
Haares. „Vor allem den Partikeln mit einem<br />
Durchmesser von weniger als 2,5 µm gilt unsere<br />
besondere Aufmerksamkeit“, erklärt Dr. Pius Trautmann,<br />
Leiter Entwicklung Innenraumfilterelemente<br />
bei MANN+HUMMEL. „Diese Teilchen sind lungengängig<br />
und können, je nach Staubart und<br />
-konzentration, unterschiedliche Krankheiten auslösen.“<br />
erscheint im<br />
Januar 2008<br />
K&H Verlags-GmbH<br />
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Wasserlack spart Platz<br />
◗ Pro Mix AQUA besteht aus 14 Farbkonzentraten<br />
LACKIERUNG. In Verbindung mit dem erstmals auf der Paint<br />
Tech vorgestellten universellen Lacksystem auf Wasserbasis Pro<br />
Mix AQUA bietet der bayerische Hersteller von Auto- und Industrielacksystemen<br />
MIPA wasserbasierende Qualitäten für die hochwertige<br />
Nutzfahrzeuglackierung an.<br />
Das wasserbasierende Lacksystem Pro Mix AQUA wurde von<br />
den Entwicklern der MIPA AG als sehr flexibles System konzipiert<br />
und besteht aus nur 14 Farbkonzentraten, die durch zwei bleihaltige<br />
Varianten und einem Silber ergänzt werden. Mit diesen<br />
Konzentraten wird eine Farbtonpalette von mehr als 30.000<br />
Tönen abgedeckt.<br />
Die Qualität des endgültigen Produkts wird erst durch die<br />
zu tönende Basis festgelegt. Das universelle Pro-Mix-AQUA-<br />
Tönsystem bietet hier nach Aussage seiner Entwickler eine große<br />
Bandbreite an hochwertigen Qualitäten und zudem sind alle<br />
Komponenten, Farbkonzentrate sowie Basen wasserbasierend<br />
und damit VOC-konform. Zudem eröffnet sich auch eine Reihe<br />
von anderen Vorteilen.<br />
Die Möglichkeiten reichen mit ein und demselben System<br />
von einer zweikomponentigen Epoxy-Grundierung bis hin<br />
zu einem hochwertigen 2K-PUR-Decklack. Da die Qualitäten<br />
in verschiedenen Gebindegrößen bezogen werden können,<br />
76 UFM 1/2007<br />
können sie direkt getönt werden und müssen nicht umgefüllt<br />
werden. Dabei kann die Lagerhaltung perfekt dem jeweiligen<br />
Bedarf angepasst werden und es muss für selten verwendete<br />
Qualitäten kein wertvoller Lagerplatz verschwendet werden.<br />
Gerade für Lackierer, die eine Vielzahl an exakt nachgestellten<br />
Farbtönen in einer Qualität verwenden, lässt sich mit dem Pro-<br />
Natürliches Farbenspiel Nexa Autocolor entwickelt Wasserbasis-Lack weiter<br />
Bekannte Basis: Auf Grundlage des bereits bestehenden<br />
Wasserlack-Systems schuf Nexa Autocolor mit<br />
Aquabase Plus neue gesetzeskonforme, Basislacke.<br />
Foto: PPG<br />
Neuheit: Als Nachfolger des Lacksystems Mipa PUR<br />
für Nutzfahrzeuge präsentiert die MIPA AG das neue<br />
VOC-konforme System Mipa PUR-HS.<br />
LACKIERUNG. 15 Jahre nach Einführung des ersten Wasserbasislackes<br />
im Refinish-Bereich präsentiert Nexa Autocolor das Wasserbasislack-System<br />
Aquabase Plus. Mit diesem System will Nexa Autocolor<br />
die Wasserbasislack-Technologie revolutionieren. Zukunft braucht<br />
Herkunft – gemäß diesem Motto präsentiert sich das Aquabase-Plus-<br />
System. Auf Grundlage des bereits bestehenden Wasserlack-Systems<br />
und unter Einbeziehung neuer Technologien und Erfahrungen aus<br />
dem Markt will Nexa Autocolor den Lackierfachbetrieben mit Aquabase<br />
Plus nach eigenen Angaben eine neue Dimension der gesetzeskonformen<br />
Basislacke bieten.<br />
Die größte Herausforderung innerhalb der Spezifikation bestand in<br />
der Reduzierung der Trocknungsgeschwindigkeit. Es liegt in der Natur<br />
der Sache, dass wasserverdünnbare Produkte zu längeren Ablüftzeiten<br />
neigen, insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit. In der Vergangenheit<br />
hat Nexa Autocolor verschiedene Trocknungssysteme entwickelt, um<br />
dieses Problem zu lösen. Anhand der neuen Bindemitteltechnologie will
Mehr als 30.000 Farbtöne darstellbar: Das<br />
wasserbasierende Lacksystem Pro Mix AQUA wurde<br />
von der MIPA AG als sehr flexibles System konzipiert.<br />
Fotos: MIPA<br />
Mix-AQUA-Tönsystem die Lagerhaltung deutlich reduzieren.<br />
Jede Qualität ist aber auch als Fertigton ab Werk in<br />
jeder beliebigen Menge lieferbar. Als Nachfolger des Lacksystems<br />
Mipa PUR für Nutzfahrzeuge präsentiert die<br />
MIPA AG darüber hinaus das neue VOC-konforme System<br />
Mipa PUR-HS.<br />
es den Entwicklern gelungen sein, ein Produkt zu<br />
entwickeln, das um 20 Prozent schneller trocknet<br />
als das bisher beste System auf dem Markt und<br />
das ohne die Unterstützung eines Trocknungssystems.<br />
Die letzte Eigenschaft eines Basislack-Systems<br />
besteht in der Schaffung der richtigen Grundlage<br />
für brillanten Glanz des Decklackes. Deshalb<br />
wurde parallel zu Aquabase Plus die neue Generation<br />
der „HS+“-Klarlacke von Nexa Autocolor entwickelt.<br />
Neben dem flexiblen Einsatz liefert diese<br />
Kombination nach Hersteller-Angaben ein perfektes<br />
Finish und bietet den Partnerbetrieben damit die<br />
Grundlage für eine effiziente Auftragsabwicklung.<br />
Außerdem soll das neue „HS+“-Klarlack-Sortiment<br />
einfach in der Anwendung und somit der ideale<br />
Partner für Aquabase Plus sein.<br />
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Glasurit verleiht Flügel: Detlef Bedbur, Frank Steinbreder, Michael Steinbreder<br />
und Marko Brüssow (v. l.) freuen sich über den Erfolg der Veranstaltung.<br />
LACKE Wissenswertes über Lack<br />
Detlef Bedbur vom technischen<br />
Kundenservice stellte den Teilnehmern<br />
neue, VOC-konforme Nutzfahrzeug-Produkte<br />
vor und erklärte die<br />
richtige Bearbeitungsweise gängiger und<br />
neuer Kunststoffe bei der Kunststoffreparatur.<br />
Ein besonderes Highlight waren<br />
praktische Demonstrationen der Nutzfahrzeug-Techniker<br />
Michael Blumberg<br />
und Patrick Geißler. Sie führten die Deckkraft<br />
spezieller Glasurit-Lacke an Karosserieteilen<br />
vor. Marko Brüssow, Verkaufsleiter<br />
Nutzfahrzeug-Lackiersysteme der<br />
BASF Coatings Service, freute sich über die<br />
78 UFM 1/2007<br />
rege Teilnahme. „Das zeigt, dass wir mit<br />
unseren Produkten und Serviceangeboten<br />
auf großes Interesse stoßen und damit<br />
unsere Kunden und Partner unterstützen,<br />
noch erfolgreicher zu sein.“<br />
Lack à la VOC<br />
Fünf Klarlacke, die allesamt VOC-konform<br />
sind und damit der EU-Lösemittelrichtlinie<br />
entsprechen, stellt Glasurit<br />
Autolackierwerkstätten zur Verfügung.<br />
Mit dem HS-Multi-Klarlack 923-335 VOC<br />
hat Glasurit die VOC-konforme Produkt-<br />
Spieglein,<br />
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auf der Tür...<br />
Teilnehmer der<br />
Veranstaltung<br />
begutachten<br />
die spezielle<br />
Glasurit-<br />
Lackierung.<br />
Fotos: Glasurit<br />
Kunststoffreparaturen und<br />
neue Produkte waren die<br />
Themen der Informationsveranstaltung<br />
„Fit mit Glasurit“<br />
bei der Werner Steinbreder<br />
GmbH in Melle Küingdorf<br />
und 90 Interessenten, überwiegend<br />
Inhaber und Führungskräfte<br />
von Lackierereien<br />
und Karosseriebetrieben,<br />
verfolgten die Ausführungen<br />
des Glasurit-Teams.<br />
familie komplettiert. Neu in der Angebotspalette<br />
ist auch der HS-Universal-Klarlack<br />
923-115 VOC. Seit mehr als fünf Jahren<br />
führt der HS-Klarlack 923-35 VOC die Reihe<br />
der VOC-konformen Produkte von Glasurit<br />
an und ist damit der altbewährte<br />
unter den Klarlacken, die die Umweltnorm<br />
erfüllen. Wenn es in der Werkstatt<br />
mal schnell gehen muss, ist der HS-Racing<br />
Clear 923-135 VOC die richtige Lösung. Er<br />
trocknet schnell und eignet sich so hervorragend<br />
zur Reparatur von Kleinschäden<br />
und der Lackierung von Einzelteilen.<br />
Auch für die Reparatur von neuen, besonders<br />
kratzfesten Serienlacken hat Glasurit<br />
mit dem HS-Klarlack 923-45 VOC eine<br />
VOC-konforme Variante im Programm.<br />
Seine Kratzfestigkeit wird durch den<br />
„Reflow-Effekt“ erreicht. Bei Wärmeeinwirkung<br />
bilden sich kleinere Kratzer zurück.<br />
Unter der Marke Glasurit vertreibt die<br />
BASF Lacksysteme für die Reparaturlackierung<br />
von Fahrzeugen. Ein Schwerpunkt<br />
liegt dabei auf ökoeffizienten Wasserbasisund<br />
festkörperreichen High-Solid-Lacken.<br />
Mit diesen Systemen lassen sich weltweit<br />
alle gesetzlichen Vorgaben im Hinblick<br />
auf Lösemittelreduktion erfüllen.
NL € 20,–; L € 20,–; DK dkr. 148,94; A € 20,–; B € 20,–; CH sfr 29,30; D € 20,–<br />
&K RAN-<br />
H<br />
EBETECHNIK<br />
Mit noch mehr<br />
POWER<br />
Erscheinungstermin:<br />
JANUAR 2008<br />
FÜR PROFIS<br />
Arbeitsbühnen Baumaschinen Flurförderzeuge<br />
Hebemittel Krane Spezialfahrzeuge Zubehör<br />
&K H
Briten-Bolide: Der von PML umgerüstete Mini QED<br />
mit vier jeweils 120 PS starken Radnabenmotoren.<br />
ANTRIEBSTECHNIK „Rad“ mal, wo der Motor ist...<br />
Radnabenmotoren sind nicht wirklich neu. Schon Ferdinand Porsche rüstete zur Weltausstellung 1900<br />
den Lohner-Porsche-Elektrowagen mit lenkbaren Radnabenmotoren aus. In den 1920er Jahren gab es<br />
auch ein Motorrad mit einem Fünf-Zylinder-Radnabenmotor, die Megola.<br />
Heute werden Radnabenmotoren oft in Rollstühlen und<br />
Fahrrad-Hilfsmotoren, aber auch in Straßenbahnen und<br />
Trolleybussen eingesetzt. Dass sie ebenso für Kraftfahrzeuge<br />
geeignet sind, beweisen eine Reihe von Studien und Prototypen.<br />
Mitsubishi betrat mit seinem Lancer Evolution MIEV<br />
(Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) 2005 erstmals die<br />
Rennstrecke.<br />
Für die Marktreife des Konzepts veranschlagten die Japaner<br />
damals fünf Jahre. Im letzten Jahr sorgte der britische Elektro-<br />
80 UFM 1/2007<br />
Der Reifen der Zukunft<br />
bei Siemens VDO:<br />
Felge (1), Radnabenmotor<br />
(2), Keilbremse (3),<br />
Dämpfung (4) und elektronische<br />
Lenkung (5).<br />
Fotos: Porsche, PML, Siemens<br />
Pionier: Der Lohner-Porsche-Elektrowagen aus<br />
dem Jahr 1900; der erste Rennwagen mit Radnabenmotoren.<br />
motoren-Hersteller PML mit seinem Mini QED für Furore auf der<br />
London Motor Show. Ein 160 PS starker Elektromotor pro Rad (!)<br />
zauberte der britischen Kompaktwagen-Ikone satte 640 Pferdestärken...<br />
nein, eben nicht unter die Haube, sondern an die Achsen.<br />
Derzeit arbeiten die Briten an einer entsprechend leistungsstarken<br />
Batteriegeneration.<br />
Ganzheitliche Konzepte<br />
Etwas mehr Zeit lässt sich Siemens VDO. Hier rechnet<br />
man damit, dass entsprechende Autos erst in etwa 15 Jahren auf<br />
unseren Straßen zu sehen sein werden. Schrittweise wollen<br />
die münchener Ingenieure bis dahin Antrieb, Bremse, Lenkung<br />
und Dämpfung ins Rad integrieren. Das eCorner, wie Siemens<br />
sein Konzept nennt, ermöglicht Drive-by-Wire-Fahrzeuge bei<br />
denen in kritischen Fahrzuständen Antrieb, Lenkung und die<br />
Bremsanlage gemeinsam den Fahrer unterstützen und so für ein<br />
Höchstmaß an Sicherheit sorgen.<br />
Den Anfang soll die elektronische Keilbremse (EWB) machen,<br />
für die zum Ende dieses Jahrzehnts die Serienreife angepeilt wird.<br />
Größter Zwischenschritt zum eCorner wird das Integrated Corner<br />
Modul sein. Darin wären bis auf die elektronische Dämpfung und<br />
die elektronische Lenkung bereits im nächsten Jahrzehnt alle
Systeme im Rad integriert. Ganz verschwinden sieht man bei<br />
Siemens den Verbrennungsmotor freilich vorerst noch nicht: Für<br />
flexible Langstreckenfahrzeuge kann er für die notwendige elektrische<br />
Energie sorgen.<br />
Letztlich aber nur vorübergehend: „Der Hybrid-Antrieb ist nur<br />
ein Zwischenschritt. Wir sehen im Elektromotor die tatsächlich<br />
langfristige Antriebslösung für den motorisierten Verkehr“, so<br />
Dr. Klaus Egger, Mitglied des Bereichsvorstandes von Siemens<br />
VDO Automotive.<br />
Aber es bleibt rund<br />
Äußerlich sieht auch das Rad der Zukunft natürlich zunächst<br />
einmal wie ein Rad aus. Im Innern des Reifens überwacht ein<br />
Sensor den Reifendruck. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit<br />
kann schließlich der Radnabenmotor durch den Generatoreffekt<br />
als Hilfsbremse genutzt werden. Die so erzeugte elektrische Energie<br />
lädt die Fahrzeugbatterie, wie es heute schon bei Elektromotoren<br />
üblich ist.<br />
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Der Wechsel zum Radnabenmotor brächte Autofahrern<br />
wie Herstellern Vorteile. Ganz oben die Energieeffizienz: Der<br />
Radnabenmotor setzt bis zu 96 Prozent der eingesetzten elektrischen<br />
Energie in Vortrieb um. Das schafft kein Verbrennungsmotor.<br />
Die Integration verschiedener Fahrzeugkomponenten<br />
ermöglicht einen modularen Aufbau: Der Hersteller braucht<br />
nur noch verschieden ausgelegte Antriebsräder für unterschiedlichste<br />
Fahrzeugkonzepte. Nahezu grenzenlos sind die Möglichkeiten<br />
der Designer, wenn Motor, Getriebe und Lenkung im<br />
Rad verschwinden. Für Autofahrer können die Kosten sinken,<br />
denn weniger Bauteile bedeuten weniger Verschleiß und Serviceaufwand.<br />
Die Betriebskosten werden zudem für die Elektromotoren deutlich<br />
geringer ausfallen, da Strom billiger ist als die äquivalente<br />
Menge Kraftstoff. Das Fahrverhalten wird sich durch Spurtstärke<br />
und Vibrationsfreiheit auszeichnen. Der Allradantrieb ist bauartbedingt<br />
inklusive. Hinzu kommt eine Laufruhe, die selbst<br />
Zwölf-Zylinder-Motoren nicht erreichen können. Zu hören ist<br />
praktisch nur der Wind und das Abrollen der Reifen.<br />
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ISSN 1614-1229
SL-Geräte von Thermo King.<br />
Der Umwelt zuliebe.<br />
Der Kraftstoffverbrauch eines Gerätes kann erheblichen<br />
Einfluss auf die Betriebskosten und auf die Umwelt haben.<br />
Die legendären SL-Transportkältesysteme für Sattelauflieger<br />
von Thermo King genießen einen hervorragenden Ruf für<br />
ihre unübertroffene Zuverlässigkeit vereint mit niedrigen<br />
Betriebskosten.<br />
Es ist uns bei Thermo King ein großes Anliegen weiterhin<br />
Transportkältesysteme und Lösungen für Sattelauflieger zu<br />
entwickeln, die eine höhere Energieeffizienz aufweisen und<br />
gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen<br />
senken.<br />
www.thermoking.com<br />
FRESH IDEAS. FLEXIBLE SOLUTIONS.