Endbericht REK A23 B5

Endbericht
REK A 23 / B 5
Ebene berücksichtigt. Das aufgebaute GIS-Modell ermöglicht die Darstellung und Analyse
von zeitlichen Erreichbarkeiten in Form von Reisezeiten. Dabei unterscheidet es sich von
einem Verkehrssimulationsmodell, da mit dem Erreichbarkeitsmodell keine Verkehrsbelastungen
oder Verlagerungseffekte untersucht werden können. Das GIS-Modell berechnet
die Reisezeiten anhand der Länge eines Streckenabschnitts und der hinterlegten Geschwindigkeit.
Die individuell für jeden Streckenabschnitt hinterlegten Geschwindigkeiten
entsprechen dabei nicht den realen Höchstgeschwindigkeiten auf den Straßen. Um ein
leicht belastetes Verkehrsnetz simulieren zu können, wurden etwas herabgestufte Tempi
angenommen. Das heißt, dass im Modell beispielsweise für die Landes- und Bundesstraßen
nicht die freigegebene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern eine Geschwindigkeit
von 80km/h angenommen wurde. Da für die Gewerbeflächenanalyse auch die Betrachtung
der LKW-Erreichbarkeiten eine zentrale Rolle spielt, wurde in das GIS-Modell ein
LKW-Netz mit dementsprechend niedrigeren Geschwindigkeiten integriert. Unter anderem
wurde die Geschwindigkeit für LKW auf Autobahnen auf maximal 80 km/h begrenzt.
Um die durchschnittlichen Belastungen im Straßennetz dennoch bei der Analyse zu berücksichtigen,
wurden Dauerzählstellen in Hamburg und Schleswig-Holstein ausgewertet.
Auswertung der Dauerzählstellen
Aus methodischer Sicht ist das Auswerten von Dauerzählstellen oder anderen Erhebungsdaten
zum Verkehrsaufkommen objektiv und belastbar, da z.B. Dauerzählstellen Durchschnittswerte
abbilden und deutliche Tendenzen für Spitzenzeiten (z.B. in den Sommermonaten)
erkennen lassen. Daher wurden Zählstellen in Hamburg und Schleswig-Holstein
hinsichtlich ihrer DTV-Werte 34 ausgewertet und Streckenabschnitte mit hohen Auslastungen
im GIS-Modell für eine Staubetrachtung angepasst. Konkret bedeutet das für diese
Strecken eine niedrigere Modellgeschwindigkeit, sodass bei den Erreichbarkeitsberechnungen
längere Reisezeiten entstehen. 35
Es gibt an der B 5 auf dem Weg aus Richtung Süden nach Niebüll auch nördlich der geplanten
Ortsumfahrung Hattstedt / Bredstedt eine Reihe von Ortschaften, die zu einer Verlangsamung
des Verkehrs in der Hauptsaison führen. Mit Hilfe der Auswertung der vorhandenen
Dauerzählstellen konnte festgestellt werden, dass insbesondere von Juli bis Oktober
die Sonn- und Feiertage überdurchschnittlich starke Belastungswerte aufweisen (Spitzenstunden).
Als besonders stauanfällig zur Ferienzeit kann der B 5-Abschnitt bei der Klappbrücke
in Tönning bezeichnet werden. Dort wurden im August Abweichungen von bis zu
37% gegenüber dem Jahresmittel des Jahres 2009 aufgezeichnet (vgl. Abb. 61).
Weit weniger stark fallen die Abweichungen zum Jahresmittel unter der Woche aus – aber
auch werktags kann eine überdurchschnittliche Verkehrsbelastung während der Sommerferienzeit
(Juni bis September) festgestellt werden (vgl. Abb. 62). Die Vor-Ort-Untersuchungen
haben zudem einen Peak am Samstagmorgen verdeutlicht, der durch den Bettenwechsel
in den Tourismusorten hervorgerufen wird.
34 DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (Kfz je 24 Stunden).
35 Dabei wurden u.a. Dauerpegel entlang der A 7 (Dreieck Nordwest) und A 23 (Krupunder, Nordoe, Bresdorf, Heide West),
aber auch entlang der B 5 (Bredstedt, Husum-Süd, Tönning-Klappbrücke, Hemmingstedt, Brunsbüttel Hochbrücke) ausgewertet.
Regionales Entwicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5
65