Endbericht REK A23 B5

Endbericht
REK A 23 / B 5
Wulmstorf; 4. Bauabschnitt: Neu Wulmstorf bis zum Anschluss an die A 7; 5. Bauabschnitt:
Drochtersen bis Stade). 31
Bis 2020 ist für rund 5,5 Mrd. Euro der Bau der Festen Fehmarn-Belt-Querung vorgesehen,
sodass über die Achse der A 1 eine direkte Verbindung zwischen Dänemark und
Deutschland entsteht. Durch den geplanten Absenktunnel werden sich die (Verkehrs)Beziehungen
zwischen Skandinavien und Mitteleuropa deutlich verbessern. 32 Vor
diesem Hintergrund sei auch die sogenannte Zentralachse erwähnt, die als West-Ost-
Verbindung (B202 und 203) insbesondere als Hinterlandanbindung für die zukünftige Fehmarn-Belt-Querung
von Bedeutung ist. 33
Der geplante Ausbau der A 7 wird die heute oft angespannte Verkehrssituation innerhalb
Hamburgs und nördlich in Richtung Flensburg entlasten, da zwischen dem Elbtunnel und
dem Dreieck Nordwest der Ausbau auf acht Fahrstreifen bzw. ab dem Autobahndreieck
Hamburg-Nordwest bis zum Bordesholmer Dreieck auf sechs Fahrstreifen vorgesehen ist.
Bis Ende 2011 sollen alle Planfeststellungsverfahren für den Ausbau vorliegen.
Als Nord-Süd-Achse soll die B 404 zwischen Stolpe und Kiel zur Autobahn 21 ausgebaut
werden. Als Verbindung der A 1 und der A 24 wird als Zwischenlösung derzeit eine dreistreifige
Verkehrsführung geplant. Die gesamte Baumaßnahme soll bis 2013 fertig gestellt
sein.
Der Realisierungszeitraum dieser Straßenbauprojekte ist zum Teil noch nicht abschätzbar,
sodass sie – bis auf die A 26 – zunächst im Erreichbarkeitsmodell keine Berücksichtigung
finden. Das Netz des Erreichbarkeitsmodells wurde jedoch um die geplanten Ausbaumaßnahmen
der A 14 (Lückenschluss zwischen Magdeburg und Schwerin) sowie der A 39
(zwischen Wolfsburg und Lüneburg) ergänzt, damit wichtige überregionale Verbindungen
auch im Modell Berücksichtigung finden. Die Vorgehensweise bei der Erreichbarkeitsberechnung
des Straßenverkehrs ist Gegenstand des nächsten Kapitels.
3.2.3 Methodik der Erreichbarkeitsanalyse
Ziel der Erreichbarkeitsanalysen ist die Anbindung und Vernetzung bestimmter Orte (Quelle
und Ziel). Das kann aus Sicht eines Bürgers die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes, von
Einkaufsgelegenheiten, Schulen, Ärzten oder Freizeiteinrichtungen sein, während aus unternehmerischer
Sicht eher die Transportkosten und –zeiten zu den Lieferanten und Kunden
eine Rolle spielen.
In der ersten Projektphase ging es zunächst um den methodischen Aufbau des Erreichbarkeitsmodells.
Dabei wurden u.a. folgende Arbeitsschritte durchgeführt:
Aufbau eines Streckennetzes aus OpenStreetMap-Daten
das Einpflegen von Strukturdaten (Einwohner, Arbeitsplätze etc.), um bspw. Aussagen
über veränderte Erreichbarkeiten von Arbeitsplätzen treffen zu können;
das Einpflegen der Streckencharakteristika im Straßennetz (z.B. Geschwindigkeitsniveaus,
Fahrstreifen etc.);
die Integration der wesentlichen regionalen und überregionalen Straßenbauprojekte
(Schwerpunkt Ausbau B 5 und A 20, vgl. Kapitel 3.2.2).
Es entstand ein deutschlandweites Straßennetz inkl. der Nachbarländer Dänemark und
Niederlande, das die überregionalen Erreichbarkeitsveränderungen auch auf europäischer
31 Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr – Planung und Bau der Autobahn 26, URL:
http://www.strassenbau.niedersachsen.de/live/live.php?navigation_id=21140&article_id=78391&_psmand=135
32 Femern Baelt A/S (DK): Das Projekt. Zeitplan bzw. Finanzen URL: http://www.femern.de/Startseite/Das+Projekt
33 Vgl. IHK24 Schleswig-Holstein: Positionspapier der IHK zu Kiel. Zentralachse – bessere Anbindung an die A 1 gefordert.
URL: http://www.ihk-schleswig-holstein.de/standortpolitik/verkehrsinfrastruktur/strasse/738252/zentralachse.html, Zugriff
am 10.09.2011
Regionales Entwicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5
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