Endbericht REK A23 B5
Endbericht REK A23 B5 Endbericht REK A23 B5
Endbericht REK A 23 / B 5 Ablauf der Tourismusströme Richtung St. Peter-Ording oder Umfahrungen der Ortskerne von Tornesch und Pinneberg für eine zügige Abwicklung der Pendlerverkehre von und nach Hamburg. Eine weitere Ortsumgehung mit Auswirkungen auf die Verkehrsanbindung der Untersuchungsregion ist die von Handewitt westlich von Flensburg (Kreis Schleswig- Flensburg). Ein nicht unerheblicher Teil der Urlauber gelangt im Sommer von der A 7 über die B199 nach Leck, Niebüll oder eine der Nordseeinseln. Die genannten Ortsumfahrungen werden bei den Erreichbarkeitsberechnungen mit dem GIS-Modell berücksichtigt, sodass deren Wirkung in Form einer höheren Reisegeschwindigkeit entlang der neuen Strecken mit einfließt (vgl. Kapitel 3.2.3.). Die Ausbaumaßnahmen der B 5 in Nordfriesland sind insbesondere für die Abwicklung der touristischen Verkehre von Bedeutung. Die bereits beschriebene Stauanfälligkeit der Strecke während der Sommermonate soll durch die zusätzliche Fahrbahn zu einer Entspannung der Lage führen. Die geschaffenen Überholmöglichkeiten können gleichzeitig das Unfallrisiko reduzieren. Ein weiterer Aspekt ist das mit dem Ausbau einher gehende Nutzungsverbot der Strecke für landwirtschaftliche Fahrzeuge. Auch für eine 4-streifige Weiterführung der Autobahn 23 von Heide bis zur Landesgrenze von Dänemark, d.h. der Umbau der Bundesstraße 5 (E11) zu einer Autobahn, gibt es aktuelle Untersuchungen. Die Bundesverkehrswegeplanung behandelt eine derartige Baumaßnahme zurzeit nicht prioritär, allerdings wird derzeit eine Studie erarbeitet, die sich im Rahmen eines von der EU geförderten INTERREG 4A-Projektes mit den Auswirkungen einer derartigen Maßnahme beschäftigt. Dabei werden drei alternative Verkehrsführungen der B 5 / E11 zwischen Heide und Esbjerg (DK) mittels einer Kosten-Nutzen-Analyse bewertet (vgl. Abb. 57). Abb. 57: Gegenüberstellung der Ergebnisse der INTERREG-Studie zu drei Alternativen 17 Alternativen zum Ausbau der B 5 zwischen Heide und Esbjerg Alternative 1 höhenfreie Ausbau der Kreuzungen und der Bau Umgehungsstraßen um die Städte entlang der Strecke Alternative 2 „2+1-Lösung“: Erweiterung um eine dritte Fahrbahn mit wechselnden Überholmöglichkeiten (inkl. Aufstufung zu einer Kraftfahrstraße) Alternative 3 Bau einer vierspurigen Kraftfahrstraße inkl. Mittelleitplanke und Seitenstreifen. Regionales Entwicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5 Investitionskosten in Mio. € 18 Kosten- Nutzen-Ratio 19 240 1,6 690 1,0 1.381 1,4 20 Die Studie bescheinigt demnach allen drei Alternativen eine volkswirtschaftliche Rentabilität und deutliche Erreichbarkeitsverbesserungen. Allerdings werden in Dänemark andere Richtwerte und Verkehrsstärken für den Bau einer Autobahn vorausgesetzt als in Deutschland. Die durchschnittlichen Verkehrsstärken entlang der Strecke Heide - Esbjerg liegen derzeit bei einem für Autobahnen vergleichsweise niedrigem Wert zwischen 5.000 und 17 Ramboll Management A/S: Infrastruktur und ökonomische Entwicklung entlang der Westküste, Endbericht im Rahmen des INTERREG 4A. Seite 2 und 28. Dez. 2011. Hamburg. 18 Summe der Kosten für Deutschland und Dänemark 19 K/N-Ratio für Deutschland: Alternative 1 = 1,1; Alternative 2 = 0,9; Alternative 3 = 1,2 K/N-Ratio für Dänemark: Alternative 1 = 3,6; Alternative 2 = 1,2; Alternative 3 = 1,1 20 Hinweis: K/N-Ratio mit Verlagerung des Verkehrs 59
Endbericht REK A 23 / B 5 12.000 Fahrzeugen pro Tag. Gleichwohl werden durch den Ausbau der B 5 dynamische Effekte insbesondere auf die Regionalwirtschaft erwartet und auf die Synergieeffekte mit dem Ausbau der A 20 hingewiesen, sodass die Studie den Infrastrukturausbau der A 23 empfiehlt damit vorhandene Wachstumspotenziale für die Region entlang der Westküste in Schleswig-Holstein und Dänemark genutzt werden können. 21 Für den südlichen Abschnitt der A 23 zwischen Hamburg und Pinneberg-Nord wurde eine „Machbarkeitsstudie zur Optimierung des Verkehrsflusses“ durch das Land in Auftrag gegeben, die langfristig den Ausbau von 2 auf 3 Fahrstreifen je Richtung empfiehlt. Aufgrund der teilweise eingeschränkten Flächenverfügbarkeit kann als Sonderfall die Umnutzung des Standstreifens zum 3. Fahrstreifen angeordnet werden. 22 Abgesehen von diesen aktuellen Untersuchungen hat sich im Projektverlauf gezeigt, dass für die Gewerbestandorte in Brunsbüttel (insbesondere der CCPB) der Ausbau der B 5 bis Wilster von großer Bedeutung ist. Daher soll mithilfe des Erreichbarkeitsmodells ein Infrastrukturausbau auf diesem Abschnitt auf drei Fahrstreifen untersucht werden. Neubau der Autobahn 20 Die Planungen zur Weiterführung der A 20 von Ost nach West gelten als größtes Infrastrukturprojekt Norddeutschlands und sind in der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) als Projekt mit „vordringlichem Bedarf“ vorgesehen. Bevor die Bedeutung einer solchen Einstufung und Hintergrundinformationen zur BVWP in einem kurzen Exkurs erläutert werden, soll der geplante Trassenverlauf der A 20 vorgestellt werden. Abb. 58: Verlauf der Autobahn 20 in Schleswig-Holstein 23 Die geplante Achse entlang des norddeutschen Küstenraumes wird insbesondere bedeutsame Hafenstandorte miteinander verbinden. Bereits im Juli 2005 erfolgte die förmliche Linienbestimmung für die A 20 als Küstenautobahn durch Schleswig-Holstein und Niedersachsen (vgl. Abb 58 und Abb. 59). Dabei ist die A 20 in Schleswig-Holstein als Nord- 21 Ramboll Management A/S: Infrastruktur und ökonomische Entwicklung entlang der Westküste, Endbericht im Rahmen des INTERREG 4A. Dez. 2011. Hamburg. Hinweis: Es handelt sich hierbei um eine Übernahme der Aussagen aus dem Interreg 4A-Endbericht ohne Wertung. 22 Landesbetreib Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, Niederlassung Itzehoe: Machbarkeitsstudie zur Optimierung des Verkehrsflusses auf der BAB 23 zwischen Pinneberg-Nord und der Landesgrenze S-H/HH, Sachstandsbericht, Auftragnehmer: SBI Verkehr, Spanheimer Bornemann Großmann, Hamburg, September 2008. 23 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Referat 41: A 20, Nord-West- Umfahrung Hamburg. Stand: Oktober 2010. Regionales Entwicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5 60
- Seite 13 und 14: Endbericht REK A 23 / B 5 Regionale
- Seite 15 und 16: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 5: B
- Seite 17 und 18: Endbericht REK A 23 / B 5 Die folge
- Seite 19 und 20: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 10:
- Seite 21 und 22: Endbericht REK A 23 / B 5 Das Arbei
- Seite 23 und 24: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 17:
- Seite 25 und 26: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 19:
- Seite 27 und 28: Endbericht REK A 23 / B 5 2.2 Branc
- Seite 29 und 30: Endbericht REK A 23 / B 5 2.2.2 Reg
- Seite 31 und 32: Endbericht REK A 23 / B 5 Unterteil
- Seite 33 und 34: Endbericht REK A 23 / B 5 ter. Auch
- Seite 35 und 36: Endbericht REK A 23 / B 5 2.2.5 Ver
- Seite 37 und 38: Endbericht REK A 23 / B 5 Die Stär
- Seite 39 und 40: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 30:
- Seite 41 und 42: Endbericht REK A 23 / B 5 die wachs
- Seite 43 und 44: Endbericht REK A 23 / B 5 Wanderung
- Seite 45 und 46: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 36:
- Seite 47 und 48: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 38:
- Seite 49 und 50: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 30:
- Seite 51 und 52: Endbericht REK A 23 / B 5 Hinsichtl
- Seite 53 und 54: Endbericht REK A 23 / B 5 rufen deu
- Seite 55 und 56: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 50:
- Seite 57 und 58: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 53:
- Seite 59 und 60: Endbericht REK A 23 / B 5 Regionale
- Seite 61 und 62: Endbericht REK A 23 / B 5 Die unter
- Seite 63: Endbericht REK A 23 / B 5 Neben den
- Seite 67 und 68: Endbericht REK A 23 / B 5 zungsgeb
- Seite 69 und 70: Endbericht REK A 23 / B 5 Wulmstorf
- Seite 71 und 72: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb.61: A
- Seite 73 und 74: Endbericht REK A 23 / B 5 haltenden
- Seite 75 und 76: Endbericht REK A 23 / B 5 3.2.4 Erg
- Seite 77 und 78: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 67:
- Seite 79 und 80: Endbericht REK A 23 / B 5 wahrnehmb
- Seite 81 und 82: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 74:
- Seite 83 und 84: Endbericht REK A 23 / B 5 Insgesamt
- Seite 85 und 86: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 81:
- Seite 87 und 88: Endbericht REK A 23 / B 5 Durch den
- Seite 89 und 90: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 88:
- Seite 91 und 92: Endbericht REK A 23 / B 5 auch mit
- Seite 93 und 94: Endbericht REK A 23 / B 5 Tagesgäs
- Seite 95 und 96: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 99:
- Seite 97 und 98: Endbericht REK A 23 / B 5 über die
- Seite 99 und 100: Endbericht REK A 23 / B 5 Abb. 105:
- Seite 101 und 102: Endbericht REK A 23 / B 5 wenig bef
- Seite 103 und 104: Endbericht REK A 23 / B 5 ve Effekt
- Seite 105 und 106: Endbericht REK A 23 / B 5 Es handel
- Seite 107 und 108: Endbericht REK A 23 / B 5 Verknüpf
- Seite 109 und 110: Endbericht REK A 23 / B 5 Schienena
- Seite 111 und 112: Endbericht REK A 23 / B 5 3.4 Wasse
- Seite 113 und 114: Endbericht REK A 23 / B 5 (inkl. Be
<strong>Endbericht</strong><br />
<strong>REK</strong> A 23 / B 5<br />
Ablauf der Tourismusströme Richtung St. Peter-Ording oder Umfahrungen der Ortskerne<br />
von Tornesch und Pinneberg für eine zügige Abwicklung der Pendlerverkehre von und<br />
nach Hamburg. Eine weitere Ortsumgehung mit Auswirkungen auf die Verkehrsanbindung<br />
der Untersuchungsregion ist die von Handewitt westlich von Flensburg (Kreis Schleswig-<br />
Flensburg). Ein nicht unerheblicher Teil der Urlauber gelangt im Sommer von der A 7 über<br />
die B199 nach Leck, Niebüll oder eine der Nordseeinseln.<br />
Die genannten Ortsumfahrungen werden bei den Erreichbarkeitsberechnungen mit dem<br />
GIS-Modell berücksichtigt, sodass deren Wirkung in Form einer höheren Reisegeschwindigkeit<br />
entlang der neuen Strecken mit einfließt (vgl. Kapitel 3.2.3.).<br />
Die Ausbaumaßnahmen der B 5 in Nordfriesland sind insbesondere für die Abwicklung der<br />
touristischen Verkehre von Bedeutung. Die bereits beschriebene Stauanfälligkeit der Strecke<br />
während der Sommermonate soll durch die zusätzliche Fahrbahn zu einer Entspannung<br />
der Lage führen. Die geschaffenen Überholmöglichkeiten können gleichzeitig das Unfallrisiko<br />
reduzieren. Ein weiterer Aspekt ist das mit dem Ausbau einher gehende Nutzungsverbot<br />
der Strecke für landwirtschaftliche Fahrzeuge.<br />
Auch für eine 4-streifige Weiterführung der Autobahn 23 von Heide bis zur Landesgrenze<br />
von Dänemark, d.h. der Umbau der Bundesstraße 5 (E11) zu einer Autobahn, gibt es aktuelle<br />
Untersuchungen. Die Bundesverkehrswegeplanung behandelt eine derartige Baumaßnahme<br />
zurzeit nicht prioritär, allerdings wird derzeit eine Studie erarbeitet, die sich im<br />
Rahmen eines von der EU geförderten INTERREG 4A-Projektes mit den Auswirkungen einer<br />
derartigen Maßnahme beschäftigt. Dabei werden drei alternative Verkehrsführungen<br />
der B 5 / E11 zwischen Heide und Esbjerg (DK) mittels einer Kosten-Nutzen-Analyse bewertet<br />
(vgl. Abb. 57).<br />
Abb. 57: Gegenüberstellung der Ergebnisse der INTERREG-Studie zu drei Alternativen 17<br />
Alternativen zum Ausbau der B 5 zwischen Heide<br />
und Esbjerg<br />
Alternative 1<br />
höhenfreie Ausbau der Kreuzungen und der Bau<br />
Umgehungsstraßen um die Städte entlang der Strecke<br />
Alternative 2<br />
„2+1-Lösung“: Erweiterung um eine dritte Fahrbahn<br />
mit wechselnden Überholmöglichkeiten (inkl. Aufstufung<br />
zu einer Kraftfahrstraße)<br />
Alternative 3<br />
Bau einer vierspurigen Kraftfahrstraße inkl. Mittelleitplanke<br />
und Seitenstreifen.<br />
Regionales Entwicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5<br />
Investitionskosten<br />
in Mio. € 18<br />
Kosten-<br />
Nutzen-Ratio 19<br />
240 1,6<br />
690 1,0<br />
1.381 1,4 20<br />
Die Studie bescheinigt demnach allen drei Alternativen eine volkswirtschaftliche Rentabilität<br />
und deutliche Erreichbarkeitsverbesserungen. Allerdings werden in Dänemark andere<br />
Richtwerte und Verkehrsstärken für den Bau einer Autobahn vorausgesetzt als in Deutschland.<br />
Die durchschnittlichen Verkehrsstärken entlang der Strecke Heide - Esbjerg liegen<br />
derzeit bei einem für Autobahnen vergleichsweise niedrigem Wert zwischen 5.000 und<br />
17<br />
Ramboll Management A/S: Infrastruktur und ökonomische Entwicklung entlang der Westküste, <strong>Endbericht</strong> im Rahmen des<br />
INTERREG 4A. Seite 2 und 28. Dez. 2011. Hamburg.<br />
18<br />
Summe der Kosten für Deutschland und Dänemark<br />
19<br />
K/N-Ratio für Deutschland: Alternative 1 = 1,1; Alternative 2 = 0,9; Alternative 3 = 1,2<br />
K/N-Ratio für Dänemark: Alternative 1 = 3,6; Alternative 2 = 1,2; Alternative 3 = 1,1<br />
20<br />
Hinweis: K/N-Ratio mit Verlagerung des Verkehrs<br />
59