Flughandbuch LS-8

Warnungen• Jedes Segelflugzeug ist ein hochkomplexes technisches Gerät, welches beiunsachgemäßer Verwendung oder bei Betrieb außerhalb der zugelassenenBetriebsgrenzen und bei unzureichender Wartung Ihre Gesundheit und IhrLeben gefährden kann.• Studieren Sie vor Benutzung des Flugzeuges sorgfältig die komplettenHandbücher und beachten Sie insbesondere die Warnungen, wichtigen Hinweiseund Anmerkungen, die in den Handbüchern gegeben sind.• Fliegen Sie nie ohne eine gründliche Vorflugkontrolle gemäß Flughandbuch!• Halten Sie immer die Sicherheitshöhen ein.• Fliegen Sie immer so, daß Sie eine sichere Außenlandung durchführenkönnen.• Beachten Sie die Mindestgeschwindigkeiten und halten Sie stets eine denFlugbedingungen entsprechende Geschwindigkeitsreserve ein, insbesonderein Bodennähe und im Gebirge.• Verwenden Sie nur die im Handbuch angegebenen Batterieladegeräte.• Führen Sie selbst keine Arbeiten an der Steuerung durch, außer dem regelmäßigenSchmieren.• Lassen Sie die Wartungsarbeiten und Reparaturen nur beim Hersteller undbei luftfahrttechnischen Betrieben mit entsprechender Berechtigung durchführen.Eine Aufstellung von Betrieben, die besonders große Erfahrung mitLS Flugzeugen haben, stellen wir Ihnen gerne zur Verfügung.• Auch wenn in Ihrem Land keine jährliche Nachprüfung vorgeschrieben ist,so müssen Sie diese trotzdem durchführen lassen, siehe WartungshandbuchAbschnitt 2.• Bitte beachten Sie regelmäßig unsere web-site www.dg-flugzeugbau.de.Dort finden Sie die neuesten technischen Mitteilung und ServiceInformationen für Ihr Flugzeug. www.dg-flugzeugbau.de/tech-mitteilungend.Durch das „DG Piloten Info“ werden Sie per e-mail über das Erscheinenneuer technischern Mitteilung und Service Informationen benachrichtigt.Wenn Sie diese kostenlosen Info noch nicht bekommen, sollten Sie sie sofortabonnieren. Bitte senden Sie dazu ein Mail mit der Betreffzeile "Piloten-Info" an: weber@dg-flugzeugbau.de

0 Inhalt des Handbuchs0.1 Erfassung der BerichtigungenFlughandbuch LS8-st InhaltAlle Berichtigungen des vorliegenden Handbuchs, ausgenommen aktualisierteWägedaten, müssen in der nachstehenden Tabelle erfaßt werden. Berichtigungender anerkannten Abschnitte bedürfen der Gegenzeichnung durch die EASA.Der neue oder geänderte Text wird auf der überarbeiteten Seite durch einesenkrechte schwarze Linie am rechten Rand gekennzeichnet; die laufendeNummer der Berichtigung und das Datum erscheinen am unteren linken Rand derSeite.Flughandbuch LS8-stSeite freigehaltenInhaltLfd. Nr. derBerichtigungAbschnitt SeitenDatum derBerichtigungAnerkennungsvermerkDatum derAnerkennungdurch EASAAusgabe: April 2005 0.1Ausgabe: April 2005 0.2

0.2 Verzeichnis der SeitenFlughandbuch LS8-st InhaltAbschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt0 Titelblatt April 2005Warnungen ---0-1 April 20050-2 April 20050-3 April 20050-4 April 20050-5 April 20050-6 April 20050-7 April 20050-8 April 20050-9 April 20051 1-1 April 20051-2 April 20051-3 April 20051-4 April 20051-5 April 20052 2-1 April 20052-2 April 20052-3 April 20052-4 April 20052-5 April 20052-6 April 20052-7 April 20052-8 April 20052-9 April 20052-10 April 20052-11 April 20052-12 April 20052-13 April 20052-14 April 2005Flughandbuch LS8-st0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung)Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt3 3-1 April 20053-2 April 20053-3 April 20053-4 April 20053-5 April 20053-6 April 20053-7 April 20053-8 April 20053-9 April 20053-10 April 20053-11 April 20053-12 April 20053-13 April 20053-14 April 20053-15 April 20053-16 April 20053-17 April 20053-18 April 20053-19 April 20053-20 April 2005InhaltAusgabe: April 2005 0.3Ausgabe: April 2005 0.4

0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st InhaltFlughandbuch LS8-st0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung)InhaltAbschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt4 4-1 April 20054-2 April 20054-3 April 20054-4 April 20054-5 April 20054-6 April 20054-7 April 20054-8 April 20054-9 April 20054-10 April 20054-11 April 20054-12 April 20054-13 April 20054-14 April 20054-15 April 20054-16 April 20054-17 April 20054-18 April 20054-19 April 20054-20 April 20054-21 April 20054-22 April 20054-23 April 20054-24 April 20054-25 April 20054-26 April 20054-27 April 20054-28 April 20054-29 April 20054-30 April 20054-31 April 20054-32 April 20054-33 April 20054-34 April 20054-35 April 20054-36 April 20054-37 April 20054-38 April 20054-39 April 20054-40 April 2005Ausgabe: April 2005 0.5Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt4 4-41 April 20054-42 April 20054-43 April 20054-44 April 20054-45 April 20054-46 April 20054-47 April 20054-48 April 20054-49 April 20054-50 April 20054-51 April 20054-52 April 20055 5-1 April 20055-2 April 20055-3 April 20055-4 April 20055-5 April 20055-6 April 20055-7 April 20055-8 April 20055-9 April 20055-10 April 20056 6-1 April 20056-2 April 20056-3 April 20056-4 April 20056-5 April 20056-6 April 2005Ausgabe: April 2005 0.6

0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st InhaltAbschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt7 7-1 April 20057-2 April 20057-3 April 20057-4 April 20057-5 April 20057-6 April 20057-7 April 20057-8 April 20057-9 April 20057-10 April 20057-11 April 20057-12 April 20057-13 April 20057-14 April 20057-15 April 20057-16 April 20057-17 April 20057-18 April 20057-19 April 20057-20 April 20057-21 April 20057-22 April 20057-23 April 20057-24 April 20057-25 April 20057-26 April 20057-27 April 20057-28 April 20057-29 April 20057-30 April 2005Flughandbuch LS8-st0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung)Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt7 7-31 April 20057-32 April 20057-33 April 20057-34 April 20057-35 April 20057-36 April 20057-37 April 20057-38 April 20057-39 April 20057-40 April 20058 8-1 April 20058-2 April 20058-3 April 20058-4 April 20058-5 April 20058-6 April 20058-7 April 20058-8 April 20058-9 April 20058-10 April 20059 9-1 April 20059-2 April 20059-3 April 20059-4 April 20059-5 April 20059-6 April 2005InhaltAusgabe: April 2005 0.7Ausgabe: April 2005 0.8

Flughandbuch LS8-st InhaltFlughandbuch LS8-stAllgemeines0.3 InhaltsübersichtAbschnitt Kapitel EASA - Anerkennung1 Allgemeines................................................................... nicht anerkannt2 Betriebsgrenzen und Angaben ............................................. anerkannt3 Notverfahren ........................................................................ anerkannt4 Normale Betriebsverfahren.................................................. anerkannt5 Flugleistung .............................................................teilweise anerkannt6 Beladeplan, Schwerpunktsermittlungund Ausrüstung............................................................. nicht anerkannt1 AllgemeinesInhalt von Abschnitt 1:1 Allgemeines.............................................................................. 1-11.1 Einführung ............................................................................ 1-21.2 Zulassungsbasis .................................................................... 1-21.3 Hinweisstellen ....................................................................... 1-31.4 Beschreibung und Technische Daten ...................................... 1-41.5 Dreiseitenansicht.................................................................... 1-57 Beschreibung des Segelflugzeugsund seiner Systeme und Anlagen................................ nicht anerkannt8 Handhabung, Instandhaltung und Wartung ................ nicht anerkannt9 Ergänzungen ................................................................ nicht anerkanntAusgabe: April 2005 0.9Ausgabe: April 2005 1-1

Flughandbuch LS8-st AllgemeinesFlughandbuch LS8-stAllgemeines1.1 EINFÜHRUNG1.3 HINWEISSTELLENDas vorliegende Flughandbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildernalle notwendigen Informationen für einen sicheren, zweckmäßigen undleistungsoptimalen Betrieb des Motorseglers LS8-st zu geben.Das Handbuch enthält zunächst alle Daten, die dem Piloten aufgrund derBauvorschrift JAR-22 zur Verfügung stehen müssen. Es enthält darüberhinaus jedoch eine Reihe weiterer Daten und Betriebshinweise, die nachMeinung des Herstellers für den Piloten von Nutzen sein können.Die LS8-st ist ein Leistungssegelflugzeug mit Hilfsantrieb, keinÜbungssegelflugzeug. Trotz ausgezeichneten Design-, Bau-, Leistungs- undFlugeigenschaften erfordert sie einen erfahrenen Piloten, der dieEinschränkungen und Empfehlungen dieses Handbuchs beachtet.1.2 ZULASSUNGSBASISDieser Motorsegler mit der Musterbezeichnung LS8-t wurde von der EASAin Übereinstimmung mit der Bauvorschrift für Segelflugzeuge undMotorsegler JAR-22 vom 28. Oktober 1985, (Change 5), zugelassen.Für die Flugsicherheit oder Handhabung besonders bedeutsame Handbuchaussagensind durch Voranstellung eines der nachfolgenden Begriffebesonders hervorgehoben:Warnung: bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer entsprechendgekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einer unmittelbarenoder erheblichen Beeinträchtigung derFlugsicherheit führt.Wichtiger Hinweis: bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer entsprechendgekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einergeringfügigen oder einer mehr oder wenigerlangfristig eintretenden Beeinträchtigung derFlugsicherheit führt.Anmerkung: soll die Aufmerksamkeit auf Sachverhalte lenken, die nichtunmittelbar mit der Sicherheit zusammenhängen, die aberwichtig oder ungewöhnlich sind.Der Musterzulassungsschein Nr. A.048 für LS8-t wurde am 19.August 2005von der EASA ausgestellt.Lufttüchtigkeitsgruppe "Utility".Lärmzulassungsbasis ist die „Bekanntmachung der Neufassung derLärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge (LSL)“ vom 1. Januar 1991 mitder Ergänzung vom 6. April 2000 .Ausgabe: April 2005 1-2Ausgabe: April 2005 1-3

Flughandbuch LS8-st AllgemeinesFlughandbuch LS8-stAllgemeines1.4 BESCHREIBUNG UND TECHNISCHE DATEN1.5 DREISEITENANSICHTDie LS8-st ist ein einsitziger Motorsegler mit T-Leitwerk, Integraltank-Wasserballastanlage in Flügel und Seitenflosse, einziehbarem undgefedertem Fahrwerk und Schempp-Hirth Oberseiten-Bremsklappen, der in18 m und 15 m Spannweite mit Winglets betrieben werden kann. Im Rumpfist ein ausklappbarer luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor mit starrerLuftschraube als Heimkehrhilfe installiert.Dem Entwurf liegen die neuesten Erkenntnisse der Faserverbundbauweisezugrunde (Benutzung von Glas-, Aramid- und Kohlenstofffasern).Die LS8-st wurde für Wettbewerbsflüge entworfen und vereint hoheFlugleistung mit ausgezeichneten Flugeigenschaften.Spannweite.................15.............18 mLänge..............6.66..........6.66 mHöhe..............1.33..........1.33 mMittlere aerodynam. Flügeltiefe (MAC).........0.700........0.634 mFlügelfläche..............10.5..........11.4 m²Flügelstreckung............21.43........28.42 -Höchstzulässige Startmasse mit 5“-Rad...........525...........575 kgHöchstzulässige Startmasse mit 4“-Rad...........525...........525 kgHöchstzulässige Flächenbelastung..............50.0.... 50.4 (46.0) kg/m²Antriebsmotor.........Solo 2350, 2-Takt 2-ZylinderPropeller.........Technoflug KS-1-G-079-L-050-WAntriebsleistung.........ca. 15,4 kW / 21 PS bei 5500 U/minmax. Steigen im Motorflug.........ca. 1,3 m/s in 500 m NNKraftstoffmenge................ 17 LiterKraftstoffverbrauch................ ca. 10 Liter/StundeAusgabe: April 2005 1-4Ausgabe: April 2005 1-5

Flughandbuch LS8-st BetriebsgrenzenFlughandbuch LS8-stBetriebsgrenzen2.1 EINFÜHRUNG2 BETRIEBSGRENZENInhalt von Abschnitt 2:2 Betriebsgrenzen ........................................................................... 2-12.1 Einführung ............................................................................... 2-22.2 Geschwindigkeiten (Fahrtmesseranzeige) ................................... 2-32.3 Fahrtmessermarkierungen ......................................................... 2-42.4 Triebwerk & Kraftstoff ............................................................. 2-52.5 Markierung der Triebwerksinstrumente ...................................... 2-62.6 Massen (Gewichte) ................................................................... 2-72.7 Flugmasse & Schwerpunktlagen ............................................... 2-92.8 Zugelassene Manöver ............................................................... 2-102.9 Manöverlastvielfache ................................................................ 2-102.10 Betriebsarten .......................................................................... 2-102.11 Flugbesatzung ........................................................................ 2-11Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Betriebsgrenzen, Instrumentenmarkierungenund die Hinweisschilder, die für den sicheren Betrieb desMotorseglers LS8-st, seiner werksseitig vorgesehenen Systeme und Anlagenund der werksseitig vorgesehenen Ausrüstung notwendig sind.Die in diesem Abschnitt angegebenen Betriebsgrenzen sind von der EASAzugelassen.Die LS8-st ist nach den Bauvorschriften JAR 22 entworfen und zugelassen.Der Sicherheitsfaktor (das ist das Verhältnis der Bruchlasten zu den in derPraxis gelegentlich auftretenden höchstzulässigen Lasten) beträgt nur 1,5.Das heißt also, bei Überschreiten des höchstzulässigen Lastvielfachen um50% können die Bruchlasten erreicht werden. Erheblich geringer ist jedochdie Sicherheitsreserve beim Überschreiten der höchstzulässigenGeschwindigkeiten.Höchstzulässige Lasten sollten nicht absichtlich vom Piloten durchRuderausschläge herbeigeführt werden. Sie können jedoch als Folge starkerTurbulenzen und aus den dann erforderlichen Ruderausschlägen zurBeibehaltung der gewünschten Fluglage auftreten.Starke Turbulenzen sind laut Bauvorschrift Luftbewegungen, wie sie z. B. inWellenrotoren, Gewitterwolken, sichtbaren Windhosen und beimÜberfliegen von Gebirgskämmen bei starkem Wind angetroffen werdenkönnen.Warnung: Die vorgegebenen Betriebsgrenzen wie Geschwindigkeiten undLastvielfache sind deshalb unbedingt einzuhalten!2.12 Mindestausrüstung .................................................................. 2-122.13 Flugzeug-, Winden- und Kraftfahrzeug-Schlepp ....................... 2-132.14 Weitere Begrenzungen ............................................................ 2-142.14.1 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen .............................. 2-14Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-1Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-2

Flughandbuch LS8-st Betriebsgrenzen2.2 GESCHWINDIGKEITEN (Fahrtmesseranzeige (=IAS))2.3 FAHRTMESSERMARKIERUNGENFlughandbuch LS8-stBetriebsgrenzenVNEVPEVRAVAVWVTVL0VPOHöchstzulässigeGeschwindigkeit IAS Anmerkungenbei ruhigem Wetter und bisDiese Geschwindigkeit darf niezur Höhe (MSL) von:überschritten werden. Ruderausschläge2000 m 280 km/h dürfen nicht mehr als 1/3 des3000 m 266 km/h Vollausschlags betragen!4000 m 253 km/h6000 m 227 km/h8000 m 202 km/h10000 m 179 km/h12000 m 156 km/hZulässige Höchstgeschwindigkeitmitausgefahrenem TriebwerkZulässige Höchstgeschwindigkeitbei starkerTurbulenzBemessungs-ManövergeschwindigkeitZulässigeHöchstgeschwindigkeit fürden WindenstartZulässige Höchstgeschwindigkeitfür denFlugzeugschleppZulässige Höchstgeschwindigkeitfür dasBetätigendes FahrwerksZulässige Höchstgeschwindigkeitfür dasAusfahren der BremsklappenZulässige Höchstgeschwindigkeitfür das Aus- undEinfahren des Triebwerks160 km/h Diese Geschwindigkeit darf beiausgefahrenem Triebwerk nichtüberschritten werden.195 km/h Diese Geschwindigkeit darf bei starkerTurbulenz nicht überschritten werden.Starke Turbulenz herrscht vor inLeewellenrotoren, Gewitterwolken,sichtbaren Windhosen und beimÜberfliegen von Gebirgskämmen beistarkem Wind.195 km/h Oberhalb dieser Geschwindigkeit dürfenkeine vollen oder abruptenRuderausschläge ausgeführt werden, weildie Struktur dabei überlastet werdenkönnte.140 km/h Diese Geschwindigkeit darf während desWinden- oder Kraftfahrzeugschlepps nichtüberschritten werden.195 km/h Diese Geschwindigkeit darf während desFlugzeugschlepps nicht überschrittenwerden.280 km/h Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf dasFahrwerk nicht aus- oder eingefahrenwerden.280 km/h110 km/h Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf dasTriebwerk nicht aus- oder eingefahrenwerden.Die folgende Tabelle nennt die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutungder Farben.MarkierungGrünerBogen(IAS) Bereich Bedeutung97-195 km/h Normaler Betriebsbereich(Bremsklappen eingefahren)Gelber Bogen 195-280 km/h In diesem Bereich darf bei "starkerTurbulenz" nicht geflogen undManöver dürfen nur mit Vorsichtdurchgeführt werden.Roter Strich 280 km/h Höchstzulässige Geschwindigkeit füralle nicht eingeschränktenBetriebsartenBlauer Strich 95 km/h Geschwindigkeit des besten Steigensim Motorbetrieb VyGelbesDreieck95 km/h Empfohlene geringste Geschwindigkeitfür Landeanflug bei Höchstmasseohne WasserballastFür ein Beispiel der Farbmarkierung siehe Wartungshandbuch Kapitel 8.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-3Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-4

Flughandbuch LS8-st BetriebsgrenzenFlughandbuch LS8-stBetriebsgrenzen2.6 MASSEN (GEWICHTE)Höchstzulässige Flugmasse2.6 MASSEN (GEWICHTE) (Fortsetzung)Wasserballast in den Flügeln (je nach Zuladung)..................max. 190 kgHöchstzulässige Flugmasse (18m Spannweite, 5“-Rad)...................... 575 kgHöchstzulässige Flugmasse (18m Spannweite, 4“-Rad)...................... 525 kgHöchstzulässige Flugmasse (15m Spannweite) ................................ 525 kgWichtiger Hinweis: Bei Landungen auf Flugplätzen sollte der Wasserballastmöglichst abgelassen werden. Vor Außenlandungenist der Wasserballast auf jeden Fallabzulassen. Von Landungen mit höchstzulässigerFlugmasse wird abgeraten.Höchstzulässige Masse der Nichttragenden Teile.............305 - 315 kgDie Höchstzulässige Masse der Nichttragenden Teile muß im Einzelfall inAbhängigkeit von Leermasse und Leermasse-Schwerpunktlage entsprechend derTabelle im Wartungshandbuch Kapitel 5 festgelegt werden. Der Begriff"Nichttragende Teile" schließt folgendes ein:• Rumpf (mit fest eingebauter Ausrüstung, Haube, Hauptbolzen, sowieTriebwerk und Kraftstoff)• Cockpitzuladung (Pilot + Fallschirm + Ausrüstung )• HöhenleitwerkWarnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast imHecktank nach Flughandbuch Abschnitt 4.7.10.6 ausgeglichenwerden.Wasserballast im Integral-Hecktank (abhängig von der Flügelbetankung):Beladung des Stauraums:maximal 7.5 kgAnmerkung: Fertigungsbedingt ist es möglich, daß der Hecktanketwas mehr Wasserballast faßt. Die tatsächlicheingefüllte Menge an Wasserballast muß daher beimBefüllen kontrolliert werden!maximal 5.0 kgHöchstzulässige Masse aller Instrumentenbrett-Einbauten: maximal 6.7 kgWarnung: Die Heckbatterie kann zur Verringerung der Mindestzuladungausgebaut werden (Mögliche Kombinationen siehe Abschnitt6.2)Nicht zur Masse der Nichttragenden Teile zählt Seitenflossen-Wasserballast undHeckbatterie in der Seitenflosse, müssen aber zum Einhalten der höchstzulässigenMasse berücksichtigt werden.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-7Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-8

2.7 FLUGMASSE & SCHWERPUNKTLAGENFlughandbuch LS8-st Betriebsgrenzen2.8 ZUGELASSENE MANÖVERFlughandbuch LS8-stBetriebsgrenzenBezugspunkt (BE):Flügelvorderkante an der Wurzelrippe bei waagrechterRumpftütenunterseiteDer Motorsegler LS8-st ist für normalen Segelflug (Lufttüchtigkeitsgruppe"Utility") zugelassen.LS8-t Fluggewichts-SchwerpunktlageKunstflug ist nicht zugelassen.Eigenstart ist nicht zugelassenFluggewicht [kg}575765525475242543753 1325260 280 300 320 340 360 380 400 420Flugschwerpunkt [mm hinter BP]18m15m2.9 MANÖVERLASTVIELFACHEBei 195 km/h....................................................+5.3 g bis -2.65 gBei 280 km/h (Bremsklappen eingefahren) ........+ 4.0 g bis -1.5 gBei 280 km/h (Bremsklappen ausgefahren).........+3.5 g bis -0.0 gHöchstzulässige Vorlage bei höchstzulässiger Masse:280mm hinter BE2.10 BETRIEBSARTENHöchstzulässige Rücklage: 400 mm hinter BEWarnung: Wasserballast im Seitenleitwerk muß zum Ausgleich deskopflastigen Moments infolge Flügel-Wasserballast benutztwerden, Restüberschuß kann zum Ausgleich infolge Pilotenmasseverwendet werden!Höchstzulässige Mengen siehe Abschnitt 4.7.10.5 und 4.7.10.6a) Mit Wasserballast: - Sichtflug (VFR-Flug)- Flugzeugschlepp- Auto- und WindenstartBenutzung von Wasserballast nur bei Temperaturen über +5° Celsius,Verwendung von Frostschutzmitteln nicht zugelassen!b) Nur ohne Wasserballast und mit eingefahrenem Triebwerk:- Wolkenflug (bei Tag), wenn die dafürerforderliche Ausrüstung eingebaut ist(s. Abschnitt 2.12)Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-9Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-10

Flughandbuch LS8-st BetriebsgrenzenFlughandbuch LS8-stBetriebsgrenzen2.11 FLUGBESATZUNGCockpitzuladungPilot ,Fallschirm, Proviant, Karten,Staurauminhalt, Batterien im Gepäckraum[Eine in der Seitenflosse eingebaute Heckbatterie zählt nicht zurZuladung. Die Batterie zählt nur dann zur Zuladung, wenn sie ausTrimmgründen statt in Seitenflosse im Gepäckraum eingebaut ist],Trimmgewichte ........................................................ maximal 110 kgSiehe Einträge Kapitel 6;Sauerstoff-Anlage siehe Abschnitt 7.13Mindestzuladung (Pilot und Fallschirm)siehe Beschilderung im Cockpit & Eintrag in Kapitel 6Anhaltswerte für die Veränderung der Mindestzuladung:Einbau eines Trimmgewichts in Rumpfnase (Gewicht 2,5 kg) verringert dieMindestzuladung um 5,0 kg. Maximal können 3 Trimmgewichte eingebautwerden.Weitere Daten bezüglich Zuladung siehe Kapitel 6.Warnung: Die Anhaltswerte für die Veränderung der Mindestzuladungbeziehen sich stets auf den Zustand des Flugzeugs bei der letztenWägung. Dieser Zustand ist den Einträgen in Kapitel 6 zuentnehmen.Warnung: Der Cockpit-Eintrag Mindestzuladung in großen Ziffernschließt aus Sicherheitsgründen vollen Hecktank undHeckbatterie ein.Leichtere Piloten müssen folgendes kontrollieren:a) Hecktank leer: Bei Wasser-Ablaßhebel-Stellung "Offen" mußdas Hecktank-Ventil Durchgang haben (Bei geöffnetem Hebelläßt sich mit dem Hecktank-Adapter Luft durch das Ventilblasen)b) Heckbatterie ausgebaut (Kontrolle bei abgebautem Höhenleitwerk)2.12 MINDESTAUSRÜSTUNG• Fahrtmesser: 50-300 km/h –Skala (Anschlußschema s. Abschnitt 7.9)• Höhenmesser: Skala in m oder ft (Anschlußschema s. Abschnitt 7.9)• Magnetkompaß im Flugzeug kompensiert• Triebwerksbedieneinheit DEI-NT mit- Drehzahlanzeige- Kraftstoffvorratsanzeige- Betriebsstundenzähler- Außentemperaturthermometer• Vierteiliger symmetrischer Anschnallgurt• Hecktank-Adapter: zum Test des Hecktank-Ventils (einer der drei vomFülltrichter abnehmbaren Adapter)• Rückenkissen oder Fallschirm, zusammengedrückt nicht dünner als 5 cm.• Checkliste, Typenschild, Datenschild und Trimmplan, Beschilderung.• Betriebsbereite VHF-Sende- und Empfangsanlage für Flugfunk,• Flughandbuch LS8-stZusätzlich für Wolkenflug:• Fahrtmesser: Empfehlung: 50-300 km/h- Skala mit höchstens 1 Umdrehung• Wendezeiger mit Scheinlot• Variometer: Empfehlung: mit mindestens ±10 m/s Messbereich• Der Einbau eines Transponders wird empfohlenVom Hersteller zum Einbau freigegebene Instrumente bzw. Funkgeräte sind imWartungshandbuch Kapitel 6 aufgeführt.Mögliche Kombinationen siehe Einträge Abschnitt 6.2.Anmerkung: Kraftstoff im Rumpftank zählt nicht zur Zuladung im Cockpit. DieTabellen im Kapitel 5 des Wartungshandbuchs berücksichtigenbereits die volle Kraftstoffzuladung.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-11Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-12

Flughandbuch LS8-st Betriebsgrenzen2.13 FLUGZEUGSCHLEPP, WINDENSCHLEPP UND KRAFTFAHRZEUGSCHLEPP2.13.1 Höchstzulässige Geschwindigkeit für Windenschlepp:....... 140 km/h(gilt auch für KFZ-Schlepp)2.14 Weitere BegrenzungenFlughandbuch LS8-st2.14.1 HINWEISSCHILDER FÜR BETRIEBSGRENZENBetriebsgrenzenHöchstzulässige Geschwindigkeit für Flugzeugschlepp:…. 195 km/h2.13.2 SollbruchstellenFür Windenschlepp ................... maximal 8250 Newton (825 kg)Empfehlung: Tost Sollbruchstelle Nr. 3, Kennfarbe rot,Nennbruchlast 7500 N ±750NFür Flugzeugschlepp ................... maximal 6600 Newton (660 kg)Empfehlung: Tost Sollbruchstelle Nr. 5, Kennfarbe blau,Nennbruchlast 6000 N ±600NMindestschleppseillänge für Flugzeugschlepp............... 30 mEmpfohlener Längenbereich.............bis 80 mDG-Flugzeugbau GmbH M I N D E S T Z U L A D U N G: ______ kgMuster: LS8-t Werknummer:____ Mindestzuladung, wenn Hecktank leer: ______ kgDatenschild Gilt für Ausrüstungszustand gemäßZugelassen für: Flughandbuch Kapitel 6Kraftwagen / Windenschlepp……140 km/h Unter der InstrumentenabdeckungFlugzeugschlepp .................... …..195 km/hGleitflug bei böigem Wetter …….195 km/h Gepäckraum maximal 5 kgGleitflug bei ruhigem Wetter……280 km/h (Nur für weiche Teile)Ein-/Ausfahren d. Triebwerks.......110 km/h Am GepäckraumTriebwerk ausgefahren…………..160 km/hHöchstzulässige Startmasse 15m... 525 kgBei 18m mit 4“-Rad: ………… 525kgBei 18m mit 5“-Rad: ………… 575kgFür Kunstflug nicht zugelassenFür Eigenstart nicht zugelassenTrimmplan Höhenabhängige zulässigeHöchstzuladung im Sitz ......max. ______kg HöchstgeschwindigkeitMindestzuladung im Sitz min. ______kg Bis 2000 MSL - 280 km/hMindestzuladung im Sitz, Bis 3000 MSL - 266 km/hwenn Hecktank leer Bis 4000 MSL - 253 km/hund ohne Heckbatterie min.: ______kg Bis 6000 MSL - 227 km/hGilt für Ausrüstungszustand gemäß Flug- Bis 8000 MSL - 202 km/hhandbuch Kapitel 6. Leichtere Piloten Bis 10000 MSL - 179 km/hmüssen fehlende Masse durch Trimm- Bis 12000 MSL - 156 km/hgewichte nach Flughandbuch ausgleichen. Neben dem Fahrtmesser (wenn nicht innen markiert)Wichtiger Hinweis: Die Beschränkungen bei Schlepp durch Motorseglerhinsichtlich Sollbruchstelle und Seillänge sind zubeachten. (Siehe Handbuch des Schlepp-Motorseglers)Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-13Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-14

Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-stNotverfahren3 NOTVERFAHRENInhalt von Abschnitt 3:3 Notverfahren................................................................................ 3-13.1 Einführung ............................................................................... 3-23.2 Abwerfen der Kabinenhaube...................................................... 3-33.3 Notausstieg............................................................................... 3-43.4 Beenden des überzogenen Flugzustands..................................... 3-53.5 Beenden des Trudelns .............................................................. 3-63.6 Beenden des Spiralsturzes ........................................................ 3-73.7 Triebwerksausfall ..................................................................... 3-83.8 Brand ...................................................................................... 3-93.9 Stromausfall im Fluge................................................................ 3-103.10 Sonstige Notfälle .................................................................... 3-123.10.1 Schnellflugbegrenzung................................................... 3-123.10.2 Regen .......................................................................... 3-133.10.3 Vereisung .................................................................... 3-143.10.4 Flug mit einseitigem Wasserballast ................................ 3-153.10.5 Seilriß im Windenschlepp ............................................. 3-153.10.6 Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk ........................ 3-163.10.7 Drehlandung (Ringelpietz )............................................. 3-163.10.8 Notlandung auf Wasser ................................................ 3-173.10.9 Flug im Bereich von Gewittern ...................................... 3-173.10.10 Landung mit ausgefahrenem Triebwerk........................ 3-183.10.11 Versagen des Propellerstoppers .................................. 3-193.10.12 Ausfall der Dekoventilbetätigung ................................. 3-203.1 EINFÜHRUNGDer vorliegende Abschnitt beinhaltet Checklisten, sowie die Beschreibungder empfohlenen Verfahren bei eventuell eintretenden Notfällen.Notfälle durch Fehlfunktion des Antriebssystems sind bei Einhaltung derVerfahren betreffs Vorflugkontrolle und Wartung sehr selten.Sollte ein solcher Notfall trotz alledem eintreten, so sind die in diesemKapitel beschriebenen Verfahren anzuwenden, um das Problem zu lösen.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-1Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-2

Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-stNotverfahren3.2 ABWERFEN DER KABINENHAUBEHaubenverschlüsse: Beide rote Griffe kräftig bis zum Anschlag ziehen.3.3 NOTAUSSTIEGHaube -abwerfen.Haube :- Der rechte Griff löst den Notabwurf aus,deshalb deutlich größerer Weg als links.- Deutlicher Handkraftanstieg für den Notabwurfverhindert unbeabsichtigtes Auslösen währenddes normalen Betriebs.An beiden roten Griffen nach oben wegdrücken.- das hochschwenkende Instrumentenbrettunterstützt das Wegdrücken.- der federbelastete Bolzen am hinterenHaubenrand wirkt als zeitweiliges Hilfsscharnierzum einwandfreien Trennen derHaube vom Rumpf.Gurtzeug -öffnen.Ausstieg - mit den Armen über den Haubenrand hebeln undziehen und dann vom Flugzeug abdrücken.- möglichst unter dem Flügel durchtauchen,um das Leitwerk zu vermeidenWichtiger Hinweis: Falls ein Notausstieg bei laufendem Triebwerkerforderlich ist, so ist die Zündung auszuschalten unddas Triebwerk mit dem Manuellen Ein-Ausfahrschalterbei noch drehendem Propeller soweiteinzufahren, daß ein sicherer Notausstieg möglich ist.Der Propeller wird von den Motordeckeln gestoppt.Wegen des höheren Zeitbedarfs sollte nicht versuchtwerden, den Motor auf die übliche Weise mit demZündschalter, Dekoventil und Propellerstopper zustoppen.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-3Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-4

3.4 BEENDEN DES ÜBERZOGENEN FLUGZUSTANDSFlughandbuch LS8-st Notverfahren3.5 BEENDEN DES TRUDELNSFlughandbuch LS8-stNotverfahrenÜberziehwarnung - leichtes Leitwerksschütteln beim Übergang in denSackflug- Querruderwirksamkeit um etwa 50% vermindert- Sinkgeschwindigkeit nimmt deutlich zuBeenden - Steuerknüppel nach vorn auf Neutralstellung drücken,bis normale Fluggeschwindigkeit erreicht wird.Überziehgeschwindigkeiten: s. Abschnitt 5.2.2Wichtiger Hinweis: Wird im Sackflug der Anstellwinkel durch weiteres"Ziehen" deutlich erhöht, dann kann je nachSchwerpunktlage "Trudeln" die Folge eineseinseitigen Abkippens über einen Flügel sein.Zur Verhinderung von unabsichtlichem Trudeln solldas Flugzeug nicht überzogen werden und in böigerLuft und ins besonders im Landeanflug mitgenügender Geschwindigkeitsreserve geflogenwerdenGleichzeitig bis Drehung aufhört:Höhenruder - deutlich nachlassenSeitenruder - voll entgegen Trudeldrehrichtung austretenQuerruder - neutral oder entgegen der Trudeldrehrichtung zumschnelleren Beenden des TrudelnsWenn Drehung gestoppt ist:Höhenruder - vorsichtig aber zügig abfangen.Höhenverlust beim Ausleiten: ca. 100-150 mEndgeschwindigkeit: bis ca. 195 km/hMöglichst beim Abfangen:Zündung - (falls Triebwerk in Betrieb) auf „OFF“ stellen.Anmerkung: Je nach Querruderstellung und Schwerpunktlage tritt währenddes Trudelns ein mehr oder weniger ausgeprägtes Pendeln um dieQuerachse (Nickschwingung) auf.Wichtiger Hinweis: Das Ausschalten der Zündung verhindert einÜberdrehen des Triebwerks im Abfangbogen.Warnung:Warnung:Beim Abfangen ist die höchstzulässige Geschwindigkeit VNE= 280 km/h, zu beachten, siehe auch Abschnitt 2.2!Beabsichtigtes Trudeln mit Wasserballast ist verboten!Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-5Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-6

Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-stNotverfahren3.6 BEENDEN DES SPIRALSTURZESWird Trudeln nicht vom Piloten, sondern vom Flugzeug alleine beendet,dann kann es sich anschließend im steilen Spiralsturz befinden.Dann:Seitenruder - entgegen der DrehrichtungQuerruder - entgegen der DrehrichtungWenn Drehung gestoppt ist:Höhenruder - vorsichtig aber zügig abfangenMöglichst beim Abfangen:Zündung - (falls Triebwerk in Betrieb) auf „OFF“ stellenWichtiger Hinweis: Das Ausschalten der Zündung verhindert einÜberdrehen des Triebwerks im Abfangbogen.Warnung: Beim Abfangen ist die höchstzulässige Geschwindigkeit VNE =280 km/h, zu beachten, siehe auch Abschnitt 2.2!3.7 TRIEBWERKSAUSFALLHöhenruder - deutlich nachdrücken und auf ca. 100 km/humtrimmen, um die Mindestfahrt nicht zuunterschreiten.Brandhahn - überprüfen, ob Brandhahn offenKraftstoffanzeige - überprüfen, ob ausreichend Kraftstoff vorhanden istKraftstoffpumpe - Eventuell ist die mechanische Kraftstoffpumpe defekt(Dies macht sich u.U. durch einen ca. alle 13-15swiederkehrenden, kurzzeitigen Drehzahlabfallbemerkbar). Bei einem Wiederanlaßversuch denKraftstoffpumpenwahlschalter am DEI-NT auf „ON“stellen.Wenn der Kraftstoffpumpenschalter am DEI-NT auf„AUTO“ steht (Automatikbetrieb, Normalverfahren),wird die elektrische Kraftstoffpumpe nach demAnlassen bei dauerhaftem Überschreiten einerMindestmotordrehzahl automatisch abgeschaltet. DieKraftstoffversorgung des Triebwerks erfolgt dannnur noch über die mechanische Kraftstoffpumpe.Wenn daher der Verdacht besteht, daß ein Ausfallder mechanischen Kraftstoffpumpe vorliegt, ist beieinem Wiederanlaßversuch der Wahlschalter für dieelektrische Kraftstoffpumpe am DEI-NT auf „ON“(Dauerbetrieb) zu stellen.Falls ein Wiederanlassen des Triebwerks nicht möglich ist, dann je nachFlughöhe Triebwerk einfahren und Flug in Segelflug-Konfiguration fortsetzen,oder Landung mit ausgefahrenem Triebwerk durchführen.Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-7Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-8

Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-stNotverfahren3.8 BRAND3.8.1 BRAND IM RUMPFVORDERTEIL (Kurzschluß im elektrischen System)HauptschalterLüftungSeitenfenster- aus- schließen- öffnenSo schnell wie möglich landen, falls Brand nicht verlöscht.3.8.2 BRAND IM TRIEBWERKSBEREICH AM BODENBrandhahn schließen - wenn Motor noch läuft über Zündschalter abstellenTriebwerk- ausgefahren lassenBrand löschen - Feuerlöscher, Kleidung oder andere Mittel benutzen3.8.3 BRAND IM TRIEBWERKSBEREICH IM FLUGEin Brand ist durch Flammen, Rauchentwicklung, etc. im Rückspiegel zuerkennen.Danach:Brandhahn- schließenZündung - Falls der Motor noch läuft Zündungeingeschaltet lassen bis Motor stehen bleibtZündungTriebwerk- „AUS“- einfahren, um durch das Schließen derMotorklappen den Brand zu ersticken3.9 STROMAUSFALL IM FLUGE3.9.1 Bei eingefahrenem Triebwerk im reinen Segelflug weiterfliegen.3.9.2 Bei ausgefahrenem stehendem TriebwerkBei Stromausfall funktioniert die elektrische Kraftstoffpumpe nicht. DerMotor wird nur über die mechanische Kraftstoffpumpe versorgt.Wenn das Triebwerk vollständig ausgefahren ist, kann es auch unter diesenUmständen angelassen werden. Durch die schlechte Kraftstoffversorgungdes Motors beim Anlassen ist in diesem Fall jedoch besonders bei kaltemTriebwerk mit einem deutlich größeren Höhenbedarf für den Anlaßvorgangzu rechnen.Bei Stromausfall in geringen Höhen deshalb keinen Anlaßversuch unternehmensondern sofort ein geeignetes Landefeld suchen und eine sichereLandung durchführen.Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10.3.9.3 Bei ausgefahrenem laufendem Triebwerk den Motor nicht abstellen.Den nächsten Flugplatz anfliegen. Bei Sinkflügen mit laufendem Triebwerkund ggf. ausgefahrenen Bremsklappen sind die höchstzulässigenFluggeschwindigkeiten mit ausgefahrenem Triebwerk zu beachten. DenMotor nach Möglichkeit vor der Landung abstellen.Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10.Wichtiger Hinweis: Ohne Bordnetz stehen keine Informationen überMotordrehzahl, Kraftstoffmenge und Außentemperaturdurch das DEI-NT zur Verfügung.Deswegen die höchstzulässigenFluggeschwindigkeiten mit ausgefahrenemTriebwerk beachten und auf plötzlichenMotorstillstand nach Verbrauch des Kraftstoffvorratsgefaßt sein.Wenn Wasserballast an Bord ist, sind Vereisungsbedingungenzu vermeiden und der Wasserballastist abzulassen.Seitenfenster und Lüftung - öffnen wegen möglicher Behinderung durchRauchDanach so schnell wie möglich landen, um den Brand zu löschen.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-9Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-10

Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-stNotverfahren3.9 STROMAUSFALL IM FLUGE (Fortsetzung).3.9.4 Auslösen der Sicherung für den Hubzylinder zum Ein-Ausfahren desTriebwerksDer Hubzylinder ist in der elektrischen Steuereinheit über eine selbstrückstellendeSicherung abgesichert, die nicht manuell beeinflußt werden kann.Wenn diese Sicherung ausgelöst wird, weil der Hubzylinder überlastet istoder mechanisch blockiert wird, wird dies folgendermaßen angezeigt:- Das DEI-NT zeigt zunächst die Ausfallmeldung „Failure: SpindleFuse“. Die Anzeige verschwindet selbsttätig, sobald die Sicherungzurückgesetzt ist oder kann durch einfachen Druck auf den Wahlschalterausgeblendet werden.- Das Display des DEI-NT zeigt im mittleren Fenster ein „F“, solangedie Sicherung ausgelöst ist. Das selbsttätige Zurücksetzen wird durchErlöschen des „F“ gezeigt und kann bis zu ca. 5s dauern!- Gleichzeitig wechselt die Triebwerkssteuerung in den ManuellenModusWenn das Auslösen der Sicherung auf Ausfahren des Triebwerks bei zuhohen Fluggeschwindigkeiten oder starke Böigkeit beim Verfahren desTriebwerks zurückgeführt werden kann, empfiehlt es sich, durch kurzesEinschalten der Zündung das DEI-NT wieder in den Automatik Modus zubringen und den Verfahrvorgang unter den zulässigen Bedingungen zuwiederholen.In allen anderen Fällen ist das Auslösen der Sicherung beim Ein- oderAusfahren des Triebwerks immer ein Hinweis darauf, daß die Triebwerkssteuerungnicht mehr einwandfrei funktioniert. Wenn möglich sollte unterdiesen Umständen auf einen Motorbetrieb verzichtet werden, bevor dieUrsache für das Auslösen der Sicherung nicht beseitigt ist, da weitereFehlfunktionen und Schäden nicht ausgeschlossen werden können.In diesem das Fall Triebwerk möglichst im Automatik-Modus des DEI-NTeinfahren und Flug im Segelflug fortsetzen. Anderenfalls Einfahren mit demManuellen Ein-Ausfahrschalter (Manueller Modus) versuchen.Falls Einfahren weder im Automatik- noch im Manuellen Modus möglichsein sollte, Flug mit ausgefahrenem Triebwerk fortsetzen und auf Landungmit ausgefahrenem Triebwerk vorbereiten.Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10.3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE3.10.1 SCHNELLFLUGBEGRENZUNG(a) Wenn abzusehen ist, daß die gewünschte Fluggeschwindigkeit nichteingehalten werden kann, z.B.(1) beim Unterfliegen großer Wolkenbänke(2) im Blindflug bei starker Turbulenzdann: die Bremsklappen möglichst im grünen Fahrtmesserbereich unter195 km/h ausfahrenWarnung: In Notfällen können die Bremsklappen auch bis zu der höchstzulässigenGeschwindigkeit von 280 km/h, ausgefahren werden.Dabei Bremsklappen vorsichtig ausfahren!Warnung: In diesem Geschwindigkeitsbereich werden die Bremsklappenbeim Entriegeln ruckartig herausgesaugt und bewirken einekurzzeitig negative Beschleunigung, die zu vom Pilotenangeregten Längsschwingungen (pilot induced oscillations =P.I.O.) führen können.(b)(c)Erst bei Geschwindigkeiten unter 220 km/h schließen sich diefederbelasteten Bremsklappendeckel wieder vollständig.Beim Abstieg mit ausgefahrenen Bremsklappen in "StarkerTurbulenz" (Wellenflug) darf der grüne Fahrtmesserbereich nichtverlassen werden.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-11Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-12

3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)3.10.2 REGENFlughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-st3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)3.10.3 VEREISUNGNotverfahren(a) mit deutlicher Verminderung der Flugleistungen rechnen(b) im Landeanflug Geschwindigkeit mindestens 10 km/hhöher als üblich wählen, da:(1) sich die Überziehgeschwindigkeit erhöht(2) die Ruderwirksamkeit nachläßt.(c) zur besseren Sicht Haubenfenster ganz öffnen.Wichtiger Hinweis: Während der Erprobung wurde der Betrieb desTriebwerks bei leichtem bis mäßigem Regen getestet.Dabei konnten keine Unterschiede zum Betrieb beitrockenem Wetter festgestellt werden. Trotzdemsollte die Verwendung des Motors bei Regenvermieden werden. Regen führt zu stärkeremEigensinken, so daß ein Steigen mit Motor starkeingeschränkt wird oder nicht mehr möglich ist.Wasserballast in Flügel und SeitenflosseFlüge mit Wasserballast in Flügel und Seitenflosse im Bereich desGefrierpunkts erfordern, daß ab +5° Celsius Außentemperatur ausSicherheitsgründen das Wasser abzulassen ist, da:(a) Beim Ablassen des Wasserballasts unter Vereisungsbedingungenkann durch Vereisen des Rumpfendes und besonders desHecktankablaßventils eine sehr gefährliche Schwanzlastigkeitentstehen.(b) Ebenso kann das Flügel-Ablaßsystem einseitig zufrieren oder dieFlügelschale durch die Ausdehnung des Eises gesprengt werden(Integraltanks!).Wichtiger Hinweis: Bei Flügen unter +5° Celsius Außentemperaturdeshalb auf Wasserballast verzichten.Bei Vereisungsgefahr von außen Rudergängigkeit durch fortgesetztesBewegen aller Ruder aufrechterhalten. Zur besseren Sicht Haubenfensterganz öffnen.Warnung: Motorbetrieb bei Vereisungsgefahr von außen ist nicht zulässig.(Unwucht am Propeller durch Eisansatz, Zufrieren der Kühlrippen)Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-13Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-14

3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-st3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)Notverfahren3.10.4 FLUG MIT EINSEITIGEM WASSERBALLAST3.10.6 NOTLANDUNG MIT EINGEZOGENEM FAHRWERKVollständiges Ablassen des gesamten Wasserballasts dauert etwa 3Minuten. Wenn es bei Ablassen des Wasserballasts nur zu einseitigemAblassen oder zu teilweise einseitigem Ablassen kommt, dann kann mandies so erkennen:(1) Beim Freigeben der Quersteuerung tendiert ein Flügel nach unten.(2) Zum Geradeausflug bei niedrigen Geschwindigkeiten ist deutlicherQuersteuer-Ausschlag notwendig.dann:(a) Kein weiteres Wasser ablassen, um die Gewichtsdifferenz zwischenden Flügeln nicht noch größer werden zu lassen, wenn nicht schonalles Wasser abgelassen ist(b) Überziehen des Flugzeugs ist zu vermeiden, besonders imKurvenflug(c) Zum Landen: Anflug und Aufsetzen mit etwa 10 km/h höhererGeschwindigkeit.(d) Beim Ausrollen nach der Landung ist diese Unsymmetrie durchrechtzeitiges Gegensteuern auszugleichen.3.10.5 SEILRIß IM WINDENSCHLEPPNotlandung immer mit ausgefahrenem Fahrwerk, da der Pilot durch dieArbeitsaufnahme des gefederten Fahrwerks erheblich besser geschützt istals nur durch die Rumpfschale.Läßt sich das Fahrwerk nicht ordnungsgemäß ausfahren, so ist das Flugzeugunter flachem Winkel aufzusetzen. Nicht mit Mindestfahrt aufsetzen, um einDurchsacken zu vermeiden.Warnung: Bei bevorstehender Notlandung immer soviel Wasserballast wiemöglich ablassen!3.10.7 DREHLANDUNG (RINGELPIETZ)Wenn abzusehen ist, daß ein Landefeld in der Länge eventuell nichtausreicht, dann sollte spätestens 50 m vor dem Ende des Landefelds einekontrollierte Drehlandung eingeleitet werden:(a) Den Flügel zur Ausweichrichtung hin auf den Boden steuern, wennmöglich in den Gegenwind hinein(b) Gleichzeitig durch Nachdrücken Sporn entlasten(a) Sofort voll Nachdrücken über Normallage hinaus, bis Fahrtanzeigeim grünen Bereich(b) Ausklinken(c) Je nach Höhe, Wind und Geländebeschaffenheit:(1) Kurze Platzrunde und Sicherheitslandung oder(2) Sofort Bremsklappen ausfahren und vor der Winde landenWichtiger Hinweis: Bei Landungen auf Flugplätzen sollte der Wasserballastmöglichst abgelassen werden. Vor Außenlandungenist der Wasserballast auf jeden Fallabzulassen. Von Landungen mit höchstzulässigerFlugmasse wird abgeraten.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-15Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-16

3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-st3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)Notverfahren3.10.8 NOTLANDUNG AUF WASSER3.10.10 LANDUNG MIT AUSGEFAHRENEM TRIEBWERKBei einer erprobten Wasserlandung mit eingefahrenem Fahrwerk ist dasbenutzte Segelflugzeug komplett unter Wasser eingetaucht.Da sich auch bei Fahrwerk ausgefahren ein Eintauchen nicht ausschließenläßt, wird folgendes Vorgehen empfohlen:(a) An Punkt "Position"(1) Fahrwerk ausfahren(2) Fallschirmgurte öffnen (nicht den Anschnallgurt)(b) Aufsetzen mit ausgefahrenem Fahrwerk und möglichst geringerGeschwindigkeit.(c) Am Aufsetzpunkt mit dem linken Arm das Gesicht gegen eventuellberstende Haube schützen.(d) Nach dem Eintauchen Gurtzeug und Fallschirm lösen.(e) Verlassen des Cockpits unter Wasser, wenn die Haube nicht geborstenist, eventuell erst möglich, nachdem das Rumpfvorderteil weitgehendvoll Wasser gelaufen ist.3.10.9 FLUG IM BEREICH VON GEWITTERNDurch Blitzschlag sind wiederholt Kohlenstofffaser-Strukturen zerstörtworden.Flüge und besonders Windenschlepps im Bereich von Gewittern sinddaher unbedingt zu vermeiden, da in wichtigen Strukturen der LS8-stKohlenstofffasern verwendet werden.Grundsätzlich sollte immer mit eingefahrenem Triebwerk gelandet werden.Falls ein Einfahren des Triebwerks nicht möglich ist, kann die Landung mitausgefahrenem und stehendem Triebwerk mit denselben Verfahrendurchgeführt werden, wie mit eingefahrenem Triebwerk.Durch das ausgefahrene Triebwerk nimmt der Widerstand des Flugzeugszu. Dabei ist zu beachten, daß:(a) die Verwirbelungen hinter dem Triebwerk das Leitwerktreffen und spürbare Vibrationen verursachen(b) beim Nachdrücken langsamer Fahrt aufgenommen wird(c) die Sinkgeschwindigkeit deutlich zunimmt(d) in Verbindung mit voll ausgefahrenen Bremsklappen hartesAufsetzen möglich istWarnung: Das ausgefahrene und stehende Triebwerk vergrößert dieSinkgeschwindigkeit deutlich.(Vergleichbar etwa mit halbausgefahrenen Bremsklappen.) Deshalb deutlich größerenHöhenbedarf bei der Landeeinteilung einplanen.Es wird empfohlen, mit etwas höherer Geschwindigkeitanzufliegen.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-17Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-18

3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st NotverfahrenFlughandbuch LS8-st3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung)Notverfahren3.10.11 VERSAGEN DES PROPELLERSTOPPERSSollte das Stoppen und Arretieren des Propellers im senkrechten Zustandnicht möglich sein, so kann im Notfall versucht werden, das Triebwerküber den manuellen Ein- Ausfahrschalter trotzdem teilweise einzufahren.Der Zusatzwiderstand des quer auf den offenen Klappen liegendenPropellers verschlechtert die Segelflugleistungen um ca. 20 %.Nach der Landung ist eine gründliche Kontrolle des Propellers und derMotorraumklappen auf Beschädigungen vorzunehmen und die Ursache fürdas Versagen des Propellerstoppers vor dem nächsten Flug zu beseitigen.Verfahren zum Not-Einfahren:(a) durch Fliegen mit niedriger Fahrt (bis ca. 90 km/h) verbleibtder Propeller in seiner Position.(b) durch schnelleres Fliegen – ab etwa 110 km/h – dreht sich derPropeller langsam weiter.(c) durch entsprechendes Wählen der Fluggeschwindigkeit denPropeller senkrecht stellen, oder horizontal (quer), wennanders nicht möglich.(d) Triebwerk langsam einfahren (Manuellen Ein-Ausfahrschalterin Richtung Einfahren immer nur kurze Zeit betätigen), dabeiim Spiegel darauf achten, daß sich der Propeller nichtweiterdreht.(e) Spätestens beim ersten Geräusch vom Kontakt des Propellersmit den Motorklappen den Einfahrvorgang stoppen (ManuellerEin-Ausfahrschalter sofort loslassen).(f) Flug im Segelflug fortsetzen.(g) Landung auf nächstgelegenem Flugplatz zur Schadenskontrollewird empfohlen.3.10.12 AUSFALL DER DEKOVENTILBETÄTIGUNGWenn sich der Dekohebel im Cockpit ohne merkliche Rückstellkraft in dieStellung „AUF“ ziehen und dort halten läßt, besteht der Verdacht, daß derBetätigungszug zu den Dekoventilen unterbrochen ist.In diesem Fall bleiben die Dekoventile geschlossen und das Anlassen desMotors in der Luft ist stark erschwert. Bei geschlossenen Dekoventilenbeginnt der Propeller erst ab Fluggeschwindigkeiten von ca. 200km/h soschnell zu drehen, daß ein Anlaßvorgang möglich ist.Wenn der Motor bei derartig hohen Fluggeschwindigkeiten anspringt,besteht die Gefahr, daß der Motor die höchstzulässige Motordrehzahlüberschreitet und Schaden nimmt.Daher sollte der Motor bei defekter Dekoventilbetätigung in der Luft nichtangelassen werden.Warnung: Ist beim Einfahren des Triebwerks der Propeller nicht mit demPropellerstopper arretiert, können Beschädigungen an Propelleroder Motorraumklappen die Folge sein.Es ist nicht empfehlenswert nach einem solchen Not-Einfahrenohne vorherige Schadenskontrolle das Triebwerk im Flugnochmals auszufahren und zu starten.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-19Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-20

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4 NORMALE BETRIEBSVERFAHRENInhalt von Abschnitt 4: (Fortsetzung)Inhalt von Abschnitt 4:4 Normale Betriebsverfahren............................................................ 4-14.1 Einführung ................................................................................ 4-34.2 Aufrüsten.................................................................................. 4-44.2.1 Anbau der Winglets .......................................................... 4-64.2.2 Abrüsten .......................................................................... 4-64.3 Tägliche Kontrolle ..................................................................... 4-74.4 Überprüfen des Ein-Ausfahrmechanismus .................................. 4-194.5 Tanken des Kraftstoffes ............................................................ 4-204.5.1 Überprüfung des Kraftstoffsystems ................................... 4-204.5.2 Tankvorgang .................................................................... 4-214.6 Vorflugkontrolle ....................................................................... 4-234.7 Normalverfahren ....................................................................... 4-244.7.1 Cockpit-Checkliste .......................................................... 4-244.7.2 Verstellen der Seitensteuerpedale ...................................... 4-254.7.3 Fallschirmaufziehleine ....................................................... 4-254.7.4 Verstellen der Rückenlehne ............................................... 4-264.7.5 Einziehfahrwerk ............................................................... 4-274.7.6 Radbremse ...................................................................... 4-274.7.7 Trimmung ........................................................................ 4-284.7.8 Beladung des Stauraums .................................................. 4-284.7.9 Austrimmen von Piloten ................................................... 4-294.7.10 Wasserballast ................................................................. 4-314.7.11 Windenschlepp oder Autoschlepp ................................... 4-394.7.12 Flugzeugschlepp ............................................................ 4-404.7.13 Freier Flug .................................................................... 4-414.7.14 Motorbetrieb................................................................... 4-424.7.14.1 Anlassen des Triebwerks ........................................ 4-434.7.14.2 Flug mit laufendem Triebwerk................................. 4-454.7.14.3 Abstellen des Triebwerks........................................ 4-464.7.15 Flug in großer Höhe und bei tiefen Temperaturen ............. 4-474.7.16 Seitengleitflug (Slip) ........................................................ 4-484.7.17 Landung ........................................................................ 4-494.7.18 Flug im Regen ................................................................ 4-504.7.19 Flug im Bereich von Gewittern......................................... 4-504.7.20 Wolkenflug..................................................................... 4-504.8 Flug mit ausgebautem Triebwerk ................................................ 4-514.9 Kontrollen nach dem Flugbetrieb ................................................ 4-52Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-1Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-2

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.1 EINFÜHRUNGDer vorliegende Abschnitt beinhaltet Checklisten sowie die Beschreibung dernormalen Betriebsverfahren. Normale Verfahren im Zusammenhang mitZusatzausrüstung sind in Abschnitt 9 beschrieben.4.2 AUFRÜSTEN1. Vor Montage Ventilöffner von den Wurzelrippen entfernen.Nur bis Werk-Nr. 8500: Vor Montage Entwässerungsstopfen (gegebenenfallsmit Vaseline geschmiert) an Wurzelrippen einsetzen.2. Vor Ausfahren des Fahrwerks auf ausreichend Bodenfreiheit achten.3. Alle Montage-Bolzen und -Buchsen und alle 4 Gabeln und Rollen derautomatischen Ruderanschlüsse säubern und fetten.4. Steuerknüppel in Mittelstellung und Wasserballasthebel in Stellung"Geschlossen" bringen (Cockpithebel nach hinten!).Warnung: Stehen die Querruder bei der Montage nach oben, dann stößtder Querruder-Zwangsanschluß-Hebel an den Abweiser derTüten und Montage des Flügels ist nicht möglich.Keine Gewalt anwenden !Warnung: Steht der Wasserballasthebel im Cockpit nicht in Stellung"Geschlossen", dann läßt sich der Flügel nicht zusammenschieben.Warnung: Vorsicht bei der Montage der Flügel wenn der Kraftstoffhaupttankeingebaut ist! Zwischen den Holmstummeln und demTank ist nur sehr wenig Platz!5. Montage Flügel in 15 m Version, immer ohne Winglets; Montage derWinglets siehe unter Abschnitt 4.2.16. Rechten Flügel einschieben, Querruder möglichst in Neutralstellung, auf dieV-Form achten.7. Linken Flügel einschieben, Querruder möglichst in Neutralstellung, auf dieV-Form achten.8. Hauptbolzen nacheinander vollständig einschieben, wenn die Holmaugenfluchten.9. Hauptbolzen sichern: Bolzengriffe beider Bolzen hinter die federbelastetenSicherungsstifte schwenken.10. Einbau und Anschluß der Batterie dort, wie bei der letzten Berechnung derZuladungsbereiche und der Einbaupositionen festgelegt (siehe auchDatenschild im Cockpit oder Eintrag Kapitel 6).Eine Batterie ohne eigene Sicherung ist nicht zulässig!Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-3Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-4

4.2 AUFRÜSTEN (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st Normale Betriebsverfahren4.2 AUFRÜSTEN (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren11. Kontrolle der Verklebung der Kugel des vorderen Auges der Höhenleitwerksbefestigung.Warnung: Bei gelöster Verklebung der Kugel siehe Hinweis imAbschnitt 8.312. Aufsetzen des Höhenleitwerks und Verspannen der Sicherungsmutter mitdem Sicherungsschlüssel oder Geldstück, bis die Aufhängung spielfrei istund die rote Markierung am Alu-Leitwerksbeschlag nicht mehr sichtbar ist.13. Einstecken der Kompensationsdüse und mittels Klebeband gegen Verdrehensichern, evtl. Abdichten.Einbau von Barograph, Logger, etc. im Gepäckraum.14. Anschluß des automatischen Fallschirms an der rot gekennzeichneten Stelleam Hauptspant nur mit der Gurtschlaufe.15. Abkleben von Flügel-Rumpf-Übergang auf Ober- und Unterseite sowie derSicherungsöffnung auf der Oberseite des Höhenleitwerks.16. Wenn Wasserballast-Betankung, dann entsprechend den Angaben Abschnitt4.7.10.Prüfen:(a) Öffnet der Hecktank sicher?(b) Öffnen die Flügel-Wasserablaßhähne?(c) Ist das Flügel-Wasserballastsystem absolut dicht?17. Ruderprobe mit Helfern durchführen.18. Tägliche Kontrolle durchführen, siehe Abschnitt 4.34.2.1 ANBAU DER 15 M ODER 18 M WINGLETS1. Winglet einfädeln, bis die Sicherungsmutter greifen kann, dabei müssenbei der 18m Version auch die Querruder-Verbindungsbolzen fluchten -sonst ist die Montage nicht möglich.2. Sicherungsmutter so drehen, daß das Winglet zum Flügel hin gezogenwird.3. Winglet spielfrei zum Flügel verspannen: Bei deutlichem Kraftanstiegwährend des Festziehens mit dem Montagehebel ist Spielfreiheit erreicht.Höchstens bis zum nächsten Einrasten des Schnappers weiterdrehen.4. Spalt zwischen Flügel und Winglet abkleben.4.2.2 ABRÜSTEN(1) Umgekehrte Reihenfolge wie Aufrüsten.(2) 15m Winglets können mit etwas Polsterung zum Transport im Cockpitaufbewahrt werden.(3) Bremsklappen entriegeln, damit die Deckblätter nicht dauernd unterVorspannung stehen und sich verformen. (Die Verriegelung befindet sichim Flügel).Warnung: Bei senkrechter Lagerung der Flügel im Klapptransportwagenkönnen sich die Bremsklappen herausdrehen und beimSchließen des Transportwagendeckels beschädigt werden.Anmerkung: Um Wasserschäden zu vermeiden, sollten im abgebauten Zustanddie Entwässerungsstopfen an den Flügel-Wurzelrippen abgezogenwerden (nur bis Werk-Nr. 8500) und die Ablaßöffnungen an derFlügelunterseite zur Belüftung geöffnet bleiben (ZubehörteilVentilöffner).Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-5Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-6

4.3 TÄGLICHE KONTROLLEFlughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)Normale BetriebsverfahrenDie tägliche Kontrolle entsprechend folgendem Bild und zugehöriger Checklistemuß vor jedem Flugbetrieb durchgeführt werden und ist ein wesentlicher Faktorfür die Flugsicherheit.3 Flügel(a) Entlüftungs- und Entwässerungsbohrungen an der Wurzelrippefrei.(b) Zustandskontrolle auf Lack- oder Strukturschäden, Druckstellen,Risse.(c) Bremsklappenkontrolle auf Funktion und Verriegelung.(d) Reibbremsen am Außenende der Bremsklappen und Beläge inKästen fettfrei, Bremsstift freigängig.Warnung: Fett an Reibbelägen kann zu Schwingungserscheinungenbeim Ausfahren der Bremsklappen führen.1 Rumpf vorn(a) Druckentnahmestellen für statischen Druck und Gesamt-Druckauf Durchgang prüfen. Fahrtmesser muß ausschlagen, wennvorsichtig (!) in die Gesamt-Druck-Bohrung am Rumpfbuggeblasen wird.2 FahrwerkBei Option Pneumatik-Umschalter für Gesamtdruck müssenbeide Druckentnahmestellen geprüft werden:Pneumatik-Umschalter auf „MOTORFLUG“: RumpfbugPneumatik-Umschalter auf „SEGELFLUG“: Seitenflosseunter TEK-Düse(b) Funktion der Bugkupplung.(a) Reifendruck 5“-Rad: Hauptrad 3,5 bar.Reifendruck 4“-Rad: Hauptrad 3,5 bar. Bei Benutzung vonWasserballast erhöhen bis auf 4 bar.(b) Rutschmarke und Reifenzustand.(c) Schleppkupplung auf manuelles und automatisches Auslösenprüfen.(d) Entwässerungsbohrungen vor und hinter dem Fahrwerkskastenauf Durchgang prüfen.(e) Querruder auf Freigängigkeit und Spielfreiheit prüfen.(f) Montage Winglet auf Sicherung und Spielfreiheit prüfen.4 Triebwerksbereich(siehe auch Bilder im Abschnitt 4.3)(1) Triebwerk mit dem manuellen Schalter vollständig ausfahren.Zulässige Ausfahrzeit s. Abschnitt 4.4.Zündschalter „OFF“ während des Motorchecks!(2) Drainventil hinter dem Fahrwerkskasten: Funktion, Test aufWasser im Kraftstoff(3) Durchgang der Entwässerungsbohrungen im Motorraum(4) Tankentlüftung hinter Fahrwerkskasten: Freier Durchgang, freivon Schmutz(5) Propeller: Sichtkontrolle auf Beschädigungen, Risse, spielfreierSitz(6) Schwenklagerung Propeller: Zustand Gummi-Elemente,Freigängigkeit der Schwenkbewegung(7) Befestigungsaugen Propeller: fester Sitz, Kontrolle derVerschraubung(8) Differenz der Propellerspur an der Spitze max. 5mm zulässig(9) Zustand / fester Sitz Zündboxen an Nabe (Abstandsmaßzwischen Magnetrad und Zündspule 0,3 bis 0,4mm)(10) Auspuff: Kontrolle auf festen Sitz, Risse, BeschädigungenAusgabe: April 2005 EASA anerk. 4-7Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-8

4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)4 Triebwerksbereich (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)4 Triebwerksbereich (Fortsetzung)Normale Betriebsverfahren(11) Deko-Hebel auf „AUF“:Dekoventile geöffnet, Motor läßt sich leicht durchdrehen(12) Deko-Hebel auf „ZU“:Dekoventile geschlossen, Verdichtung auf beiden Zylindernfühlbar, keine hörbare Undichtigkeit an den Dekoventilen.(13) Bowdenzug, Seilzug und Rückholfeder am Betätigungshebelfür die Dekoventile: Hülle Bowdenzug knickfrei, ZustandSeilkausche, Sicherung Stoppmuttern, Seilzug freigängig,Sicherung der Verschraubungen.(14) Motor bei Deko-Hebel „ZU“ (entspricht Dekoventile„geschlossen“) von Hand durchdrehen. Auf anormaleGeräusche oder Schwergängigkeit achten, die ein Hinweis aufeinen Triebwerksschaden sein können.(15) Motor bei Deko-Hebel „AUF“ und „ZU“ (entsprichtDekoventile „offen“ und „geschlossen“) jeweils mehrfachdurchdrehen, um evtl. angesammelte Ölrückstände im Motorzu lösen.(16) Zustand Gummilagerung Motor (je 2-mal oben/unten): Risse,Fester Sitz der Verschraubungen.(17) Zustand des Motorturms: Aufhängung im Rumpf spielfrei,Risse, Beschädigungen, fester Sitz aller Komponenten.(18) Sitz, Zustand, Sicherung der Schrauben zwischen Motorturmund Hubzylinder bzw. Motorturm und Gasfeder.(19) Sitz und Zustand der Verschraubungen von Hubzylinder undGasfeder mit dem Motorkasten.(20) Zustand und feste Verlegung der Kabel und Endschalter imMotorraum und am elektromechanischen Hubzylinder.Anmerkung:(21) Zustand des Rückhalteseils zwischen Turm und Motorkasten(Zustand Seil und Kausche, Sicherung der Querschraube,fester Sitz des Seilanschlags auf dem Rückhalteseil).(22) Fester Sitz und Drahtsicherung der Verstellschraube für dasRückhalteseil an der Rückwand des Motorraums.(23) Zustand und fester Sitz aller Stecker und Anschlüsse amMotorturm (Zündung, Massekabel, Drehzahlsensor).(24) Zustand und fester Sitz Zündkerzen und –stecker.(25) Zustand, Dichtigkeit und fester Sitz Kraftstoffleitungen.(26) Kabeltüllen, Kabelbinder und Befestigungsstellen: keinAbklemmen von Schläuchen oder Kabeln; keineScheuerstellen.(27) Kabel und Schläuche: keine Scheuerstellen oder Bruch, auchKabelschuhe beachten.(28) Zustand, Dichtigkeit und fester Sitz Bing-Membranpumpe;Zustand Unterdruckleitung.(29) Zustand und fester Sitz Anschlagklotz unten in Motorraum(30) Zustand, Befestigung und Funktion GFK-Bügel zwischen denMotorraumklappen.(31) Motorraumklappen: Leichtgängigkeit, Zustand Anschläge,Befestigung und Zustand der Klappen.(32) Sauberes Schließen der Motorraumklappen bei Triebwerkeingefahren.(33) Zustand der Brandschutz-Lackierung im Motorraum (Blasen,abgeplatzter Lack).Die hier wiedergegebene Checkliste ist zusätzlich zumFlughandbuch auch als separate Liste für den täglichenGebrauch auf den „LS8-st Checklisten“ zu finden.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-9Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-10

4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)4 Triebwerksbereich (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)4 Triebwerksbereich (Fortsetzung)Normale BetriebsverfahrenAusgabe: April 2005 EASA anerk. 4-11Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-12

4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)4 Triebwerksbereich (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)4 Triebwerksbereich (Fortsetzung)Legende zu Seiten 4-11 bis 4-13Normale Betriebsverfahren1 Motor Solo 2350 20 Gummi Propellerstopper2 Propellerturm 21 Propellerstopper3 Propeller 22 Mutter Motorbefestigungoben4 Propeller-Schwenklager 23 GummielementeBefestigung oben5 Vergaser 24 Motorbefestigung unten6 Bing Membranpumpe 25 GummielementeBefestigung unten7 Kraftstoff-Zulauf 26 Deko-Ventil vordererZylinder8 Stecker Zündkerzen 27 Deko-Ventil Betätigung9 Ansaug-Geräuschdämpfer 28 Seilzug Deko-VentilBetätigung10 Auspuff Schalldämpfer 29 Hubzylinder11 Auspuff Krümmer 30 Gasfeder12 Motorklappen 31 Motoranschlagklotz füreingefahrene Stellung13 Klappen Aufsteller (GFK- 32 Motorklappen ScharnierBügel)14 Rückhalteseil 33 Polrad15 Rückhalteseil Anschlag 34 Näherungsschalter16 Kausche Rückhalteseil 35 Propeller Gummielement17 Rückhalteseil Einlauf mitDrahtsicherung36 Propeller Befestigung mit 6-Kant für externen Antrieb18 MotorkastenEntwässerungsbohrungen37 Unterdruckschlauch für BingMembranpumpe19 ZündboxenAusgabe: April 2005 EASA anerk. 4-13Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-14

4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)4 Rumpf – Bereich LeitwerksträgerFlughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)5 LeitwerksbereichNormale Betriebsverfahren(1) Zustandskontrolle speziell auch auf der Rumpfunterseite aufLack- oder Strukturschäden, Druckstellen, Risse.(2) Druckentnahmestellen für hinteren statischen Druck aufDurchgang prüfen.(3) Reifendruck Spornrad, wenn eingebaut, 2,5 bis 3,5 bar.(4) Entwässerungsbohrung vor Sporn oder Spornradkasten aufDurchgang prüfen.(5) Schleifsporn, wenn eingebaut, auf einwandfreie Verklebungund Einbau mit Seilabweiser nach vorn.(a) Zustandskontrolle auf Lack- oder Strukturschäden, Druckstellen,Risse.(b) Druckentnahmestelle für Kompensationsdüse an der Seitenflosseoben auf Durchgang prüfen. (Bei Option TE-Umschalter: AnzeigeVariometer nur bei Pneumatik-Schalter in Stellung „Segelflug“).(c) Druckentnahmestelle für Gesamtdruck unterhalb derKompensationsdüse (Option) auf Durchgang prüfen.(d) Geladene Batterie im Seitenflossenkasten angeschlossen (wenn dieseBatterieposition zum Austrimmen der Pilotengewichte ausgewähltwurde, siehe auch Einträge Kapitel 6).(e) Hecktank-Hahn auf einwandfreies Öffnen kontrollieren:Läßt sich bei offenem Hahn und in den Ablaß gestecktem Hecktankadapterdes Fülltrichters keine Luft in den Tank einblasen, dannfunktioniert das Ventil nicht (z.B. Hahn eingefroren oder Seilbeschädigt).Warnung: Es darf nur gestartet werden, wenn mit Sicherheitausgeschlossen ist, daß unbeabsichtigt Wasser im Hecktankverbleibt oder unbeabsichtigt eine Batterie im Heck installiertist!(f)(g)(h)(i)(j)Vorgeschriebene Wassermenge des Hecktanks im richtigenVerhältnis zur Flügel-Wassermenge und Zuladung.Höhenflosse: im mittleren Bereich dürfen keine Druckstellenvorhanden sein.Höhenleitwerk korrekt montiert und Aufhängung spielfrei.Höhen- und Seitenruder auf Freigängigkeit und Spielfreiheit prüfen.Höhenleitwerk: Zustand der Abdichtbänder: Bänder dürfen nichtnach oben abstehen (Gefahr verringerter Ruderwirksamkeit).Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-15Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-16

4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)6 CockpitFlughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung)6 Cockpit (Fortsetzung)Normale Betriebsverfahren(a) Haube gereinigt, wenn notwendig.(b) Haubenverriegelung (vor jedem Flugbetrieb) und Notabwurf (mind. alle3 Monate) auf Funktion prüfen:(1) "Pilot" im Sitz, beide Verriegelungen offen.(2) Helfer am vorderen Haubenrand, um zu verhindern, daß dieGasfeder die Haube nach oben wegdrückt, da sonst die Federdes hinteren Notabwurf-Scharnierbolzens unzulässig verformtwird.(3) Nach Auslösen des Notabwurfs drückt der Pilot die Haube amhinteren Ende aus dem Notabwurf-Hilfsscharnier und hebtsodann die Haube an den Griffen hoch, der Helfer hält dasvordere Ende auf dem Öffner.(4) Bei offener Haube drückt der Helfer den Mitnehmerbolzen nachoben und verbindet Haube und Öffner wieder durch Drehen desMitnehmers entgegen Uhrzeigersinn bis zum Anschlag.(c) Hauptbolzen auf Sicherung prüfen.(d) Überprüfen der automatischen Anschlüsse von Querruder undBremsklappen auf korrekte Montage durch Überprüfung aufgleichzeitige Nullstellung bzw. einwandfreie Verriegelung.(e) Geladene Batterie(n) am vorgesehenen Einbauort montieren undanschließen; Kontrolle der Sicherungen an den Batterien, besonders dieSicherungen der beiden Batterien des Bordnetzes unter demabnehmbaren Vorderteil der Sitzschale im Fußraum kontrollieren; wennmöglich Überprüfung der Batterieladung durch Anzeige an denelektrischen Instrumenten (z.B. DEI-NT).(f) wenn Triebwerk installiert ist und betrieben werden soll:Überprüfen des Ein-/Ausfahrmechanismus, wie im Abschnitt 4.4beschrieben.(g) wenn Triebwerk installiert ist und betrieben werden soll:Überprüfen des Kraftstoffsystems, wie im Abschnitt 4.5 beschrieben.(h) Integriertes Außentemperaturthermometer im DEI-NT in der Sitzwannevor dem Handsteuer: Anzeige der Umgebungstemperatur. Anzeigeblinkt ab einer gemessenen Außentemperatur von +5°C oder geringer.(i) Deko-Hebel am linkem Haubenrahmen: Freigängigkeit, Hebel muß nachdem Ziehen wieder vollständig nach vorne fahren.(j) Fahrwerksverriegelung in Richtung Aus- und Einfahren spielfrei, ohneBelastung des Rads (d.h. noch auf dem Hänger).Wichtiger Hinweis: Spiel an dieser Stelle ist wegen der Möglichkeitungewollten Einfahrens nicht zulässig(k) Fremdkörper-KontrolleWarnung: Unter bestimmtem Sonneneinfallwinkel von hinten in diegeöffnete Haube treten Brennspiegel-Effekte auf, die Cockpitinnenteileverbrennen oder Instrumente zerstören können. Diesist beim Abstellen des Flugzeugs zu beachten.Wichtige Hinweise: Die im Cockpit angegebenen Werte für die Mindestzuladungbeziehen sich auf die Batterieposition(en),wie sie in Kapitel 6 eingetragen sind. Hinweise zumAustrimmen des Piloten in Abschnitt 4.7.9.Weitere Hinweise zum Einfluß der Batteriepositionauf die Mindestzuladung im Kapitel 6.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-17Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-18

Flughandbuch LS8-st Normale Betriebsverfahren4.4 ÜBERPRÜFEN DES EIN-AUSFAHRMECHANISMUS4.5 TANKEN DES KRAFTSTOFFESFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren1. Elektrischer Hauptschalter am DEI-NT auf „ON“.2. Zündschalter auf „ON“. Triebwerk fährt vollständig aus. Die Ausfahrzeit solltebei voll geladenen Batterien des Bordnetzes am Boden ca. 10 bis 13sbetragen. In der voll ausgefahrenen Stellung kontrollieren, daß der Stoppervollständig aus dem Propellerkreis geschwenkt ist.3. Stopper auf Spiel, Deformationen und festen Sitz des Stoppergummisüberprüfen.4. Propeller aus der senkrechten Position herausdrehen und Zündschalter auf„OFF“ stellen. Bei stehendem Propeller fährt das Triebwerk direkt bis zurzweiten Zwischenstellung ein. Der Stopper schwenkt dabei in den Propellerbereichund muß an seinem Anschlag am Propellerträger anliegen.Anmerkung:Die Bewegung des Propellerträgers wird in dieser Situation vom Stellungsschalterdes Propellerstoppers gestoppt.Eine Sicherheitseinrichtung im DEI-NT verhindert im Automatik Modus einvollständiges Einfahren des Triebwerks, wenn kein Signal des Stellungsschaltersam Propellerstopper erfolgt (z.B. wenn der Propeller vor demStopper klemmt):Wenn nicht 6s nach dem Schalten des zweiten Zwischenstellungsschalters derStellungsschalter des Propellerstoppers aktiviert wird (d.h. der Stopper in denPropellerkreis geschwenkt wird), bricht das DEI-NT den Einfahrvorgang abund fährt das Triebwerk selbsttätig wieder bis zum ersten Zwischenstellungsschalteraus. In dieser Position kann der Propeller wieder frei drehen.Wenn das System im Automatik Modus bleibt, beginnt der nächsteEinfahrvorgang erst, wenn sich der Propeller um mind. 180° gedreht hat(Signal vom Näherungsschalter).5. Propeller von Hand in die Senkrechte Position drehen (Anschlagen amStopper). Dann fährt das Triebwerk vollständig ein. Motordeckel müssenvollständig schließen.4.5.1 ÜBERPRÜFUNG DES KRAFTSTOFFSYSTEMS1. Bordbatterie angeschlossen, Elektrischer Hauptschalter „ON“, Zündschalter„OFF“.2. Elektrische Kraftstoffpumpe: Wahlschalter für elektrische Kraftstoffpumpe amDEI-NT auf „ON“ stellen: Kraftstoffpumpe läuft hörbar an (ACHTUNG:Kraftstoffpumpe nicht unnötig trocken laufen lassen – Verschleißgefahr).3. Entlüftung des Kraftstoffsystems für ein besseres Anspringverhalten desMotors: Hierzu drückt man nach dem Einschalten der Kraftstoffpumpe miteinem spitzen Gegenstand durch die kleinen Öffnungen im Deckel der hinterenVergaserkammern bis Kraftstoff hörbar in die Vergaser fließt (s.Motorhandbuch für SOLO 2350).4. Nach erfolgreichem Test und Entlüftung des Kraftstoffsystems Wahlschalteram DEI-NT wieder auf „AUTO“ stellen.Dann Zündung einschalten: Jetzt muß die elektrische Kraftstoffpumpe hörbaranlaufen. Nach Test Zündung wieder ausschalten.5. Elektrische Betankungspumpe: Durch Druck auf den Tastschalter imInstrumentenbrett läuft die elektrische Betankungspumpe hörbar an.Betankungspumpe wird durch erneuten Druck auf den Taster wiederabgestellt.Falls Tankpumpe nicht anläuft: Kontrolle am DEI-NT, ob Tank voll ist. Wenndie letzte Betankung durch automatisches Abschalten der Betankungspumpebei maximaler Tankfüllung beendet wurde, springt die Betankungspumpe nichtan, bevor der Tankinhalt nicht abgenommen hat. Siehe Abschnitt 4.5.2.(ACHTUNG: Betankungspumpe nicht unnötig trocken laufen lassen –Verschleißgefahr).6. Freigängigkeit des Brandhahns kontrollieren, hinten = „AUF“,vorn = „ZU“. Der Brandhahn kann im normalen Betrieb ständig geöffnetbleiben.7. Füllstandsanzeige am DEI-NT mit der optischen Anzeige am Tankvergleichen.ACHTUNG: Flugzeug muß hierfür mit waagerechtem Flügel auf ebenemBoden auf Haupt- und Spornrad stehen!8. Je nach Füllstand Kraftstoff nachtanken und falls nicht vollgetankt wirdkorrekte Kraftstoffmenge im DEI-NT eingeben.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-19Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-20

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.5.2 TANKVORGANG1. Die Betankung erfolgt ausschließlich mit Hilfe der fest eingebauten elektrischenBetankungspumpe.2. Lagerung des vorgemischten 2-Takt-Gemisches vorzugsweise indurchscheinenden Kunststoffkanistern um Entmischung, Verunreinigung oderunten abgesetztes Wasser schon vor dem Betanken zu erkennen3. Als Kraftstoff darf nur das zugelassene Kraftstoff-Öl-Gemisch verwendetwerden (s. Abschnitt 2.4).4. Das Flugzeug muß zum Betanken mit waagerechtem Flügel auf ebenem Bodenauf Haupt- und Spornrad stehen. Wird mit abgelegtem Flügel betankt, erfolgtdie automatische Abschaltung der Betankungspumpe und Volleichung desDEI-NT ca. 0,1 l vor der maximal möglichen Kraftstoffmenge.5. Elektrischen Hauptschalter einschalten.6. Betankungsschlauch Z155/1 an rumpfseitigen Betankungsanschluß imGepäckraum (Schlauch mit Schnellkupplung) anschließen.7. Messingrohr des Betankungsschlauch in den geöffneten Kanister stellen8. Betankungspumpe über den Schalter im Instrumentenbrett betätigen. DasDisplay des DEI-NT zeigt im Feld für die Kraftstoffanzeige während desBetankungsvorgangs „??“ an und die Restmotorlaufzeitanzeige zeigt „-:--“9. Gegebenenfalls Kanister leicht erhöht aufstellen, falls Pumpe keinen Kraftstoffansaugt.10. An der Sichtanzeige des Haupttanks den Füllstand des Tanks überwachen.11. Die Betankungspumpe wird vom Füllstandsgeber nach Erreichen der maximaleinfüllbaren Kraftstoffmenge von ca. 17 Liter automatisch abgeschaltet. Indiesem Fall erfolgt eine automatische Volleichung des DEI-NT und im Displaywird der Wert von 17 Litern angezeigt. Der ausfliegbare Tankinhalt beträgtnach der Vollbetankung ca. 17 Liter.Soll das Betanken früher unterbrochen werden, dann kann die elektrischeBetankungspumpe durch einen erneuten Druck auf den Tastschalterabgeschaltet werden. In diesem Fall zeigt das Display des DEI-NT im Teil fürdie Kraftstoffmenge „??“. Bei nicht vollständig befülltem Tank muß demDEI-NT manuell der Wert für den Inhalt des Kraftstofftanks eingegebenwerden. Diese Eingabe ist im SETUP-Menü möglich, in das man durch einenanhaltenden Druck auf den Wahlschalter gelangt (s. Abschnitt 7.12.2.2). Nachdem Verlassen des SETUP-Menü zeigt das DEI-NT den eingegebenen Wertfür die Kraftstoffmenge an.Wird im SETUP-Menü keine Kraftstoffmenge eingegeben, zeigt das Displaydes DEI-NT für die Kraftstoffmenge weiterhin „??“ und keine Restmotorlaufzeit(„-:--“) an. Es erfolgt erst bei Erreichen des Reservelevels eineAngabe des Kraftstoffinhalts („R“) und eine zu dieser Kraftstoffmengegehörende Restflugzeit.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-214.5 TANKEN DES KRAFTSTOFFES (Fortsetzung)12. Betankungsadapter vom rumpfseitigen Betankungsanschluß im Gepäckraumtrennen.13. Schnellkupplung des Betankungsanschluß am Halter im Gepäckraumbefestigen.Wichtige Hinweise: Die zugelassen Kraftstoffe und Zweitaktöle sind inAbschnitt 2.4 beschrieben. Dabei ist zu beachten:(1) „Autosuper Bleifrei“ enthält je nach Marke undJahreszeit Additive, die u.U. Kunststoffteile (Dichtungen,Tanks) angreifen können. Beim Betrieb derLS8-st wurden bisher in dieser Hinsicht keineProbleme festgestellt, jedoch kann sich dies durchUmstellung des Kraftstoffs ändern.(2) AVGAS 100LL ist schwach verbleit. Dadurchentstehen an den Zündkerzen Bleiablagerungen, dieregelmäßig entfernt werden sollten.(3) Verbleibt der Kraftstoff über längere Zeit im Tank(über 3 Monate), so kann es durch den Kontakt mitkupferhaltigen Werkstoffen (Messing, Kupfer) zueiner chemischen Veränderung kommen, die spätereSchäden an den Aluminiumteilen des Motors zur Folgehaben. Vor längerem Abstellen ist deshalb dasKraftstoffsystem zu entleeren.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-22

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.6 VORFLUGKONTROLLE1. Tägliche Kontrolle durchgeführt.2. Ruderprobe mit Helfer durchgeführt.3. Hecktank-Hahn - sicheres Öffnen überprüft(Siehe Kapitel 4, Punkt 4.3.5).4. Wasserballastanlage:(a) Wenn gefüllt, Kontrolle auf Dichtheit.(b) Keine Undichtheit im Flügelsystem zulässig, um unbeabsichtigteSchwerpunktwanderung nach hinten zu vermeiden!(c) Ablaßkontrolle: Hecktank muß mit dem Flügeltank öffnen!5. Totalenergiedüse eingesteckt und abgedichtet.6. Beladungskontrolle - Mindest- und Höchstzuladung, Trimmgewichte,Hecktank-Wassermenge, Heckbatterieposition, ggs. Position weitererBatterien (Beachte Einträge Kapitel 6 !).7. Höhenmesser – eingestellt.8. Restliche Instrumentierung - kontrolliert, normal auf Null.9. Funk - Sprechprobe ohne Beanstandung.10. Rückenlehne - eingestellt und Rastung geprüft.11. Pedale – eingestellt und gerastet.12. Bordpapiere - Bordbuch, Flughandbuch etc. vollständig und gültig.13. Fahrwerksverriegelung – spielfrei geprüft.14. Radbremse - Funktion überprüft.15. Kraftstoffsystem geprüft – ausreichend Kraftstoff im Tank.16. Vor dem Start - Punkte der Cockpit-Checkliste prüfen(Siehe auch Abschnitt 4.7.1 „Cockpit-Checkliste“).4.7 NORMALVERFAHREN4.7.1 COCKPIT-CHECKLISTELS8-st ChecklisteDieser Motorsegler muß inÜbereinstimmung mit dem vomEASA anerkannten Flughandbuchbetrieben werden.1. Hauptbolzen gesichert ?2. Höhenleitwerk gesichert ?3. Winglets gesichert ?4. Ruderprobe ?5. Hecktank-Hahn öffnet ?6. Wenn Wasserballast, dannimmer in Flügel und Heck !7. Beladungskontrolle ?8. Spornkuller entfernt ?9. Anschnallgurte angelegt ?10. Fallschirm angelegt undeingeklinkt?11. Bremsklappen verriegelt ?12. Trimmstellung ?13. Ausklinkprobe ?14. Haube verriegelt ?15. Antrieb betriebsbereit ?16. Kraftstoffmenge ausreichend ?17. Antrieb eingefahren?Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-23Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-24

4.7.2 VERSTELLEN DER SEITENSTEUERPEDALEFlughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.7.4 VERSTELLEN DER RÜCKENLEHNENormale Betriebsverfahren(a) Durchführbar am Boden und in der Luft.(b) Entlasten der Pedale und Lösen der Sperrklinke durch Ziehen am Griff.(c) Verstellen nach vorne:(1) mit den Absätzen Pedale schieben.(2) in gewünschter Position einrasten lassen.(d) Verstellen nach hinten:(1) Pedale mit dem Sperrklinkenzug zurückziehen.(2) in gewünschter Position einrasten lassen.4.7.3 FALLSCHIRMAUFZIEHLEINE(a) Befestigungspunkt:Rot markierte Stelle links hinter der Rückenlehne am Hauptspant.(b) Nur mit der Gurtschlaufe befestigen.Warnung: Unteres Ende so einstellen, daß die Wirbelsäule imBeckenbereich nicht gekrümmt wird und die Bauchgurte straffangezogen werden können.Zwei Einstellmöglichkeiten, beide nur am Boden einstellbar:(a) am unteren Ende hauptsächlich zum Anpassen verschiedenartigerFallschirme (Stifte und Schlitzschraube), evtl. mit Geldstück.(b) am oberen Ende Neigungsverstellung.Beim Verstellen ist auf folgende Punkte zu achten:(a) der Arretierstift hinter dem Hauptspant muß in einer Sicherungsbohrungeingerastet sein.(b) der Kopf des Piloten sollte wegen guter Sicht so hoch wie nur möglichsein.(c) der Griff der Schleppkupplung, sowie die übrigen Bedienelementemüssen gut erreichbar sein.(d) die Einstellung der Rückenlehne am untern Ende und die Neigungsverstellungmüssen so gewählt werden, daß die Rückenlehne oben nichtam Kraftstofftank anliegt!Warnung: Bei voll gezogenem Knüppel und gleichzeitiger Quersteuerbewegungdarf der Knüppel auf keinen Fall das Gurtzeugöffnen können.Warnung: Wird die Rückenlehne für große Piloten ausgebaut, dann:(1) Ausbau des Rückenlehnen-T im Kofferraum (sonst kann derNotausstieg behindert werden)(2) Einbau einer einstellbaren Kopfstütze entsprechendZeichnung 3BR-101 (nur bei ausgebautem Kraftstofftank)oder Anbau eines Kopfpolsters 4GR-323 an der Vorderseitedes Haupttanks.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-25Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-26

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.7.5 EINZIEHFAHRWERK(a) Bei allen höchstzulässigen Geschwindigkeiten ein- und ausfahrbar(b) Zügige Bedienung des Hebels erleichtert den Einfahrvorgang(c) Hebel nach vorne eingerastet = Fahrwerk eingefahren(d) Hebel nach hinten eingerastet = Fahrwerk ausgefahrenWichtiger Hinweis: Im Windenschlepp Fahrwerk erst nach dem Ausklinkeneinfahren, da die Schwerpunktkupplung amFahrwerk befestigt ist!Beim Betätigen des Fahrwerks bei hohen Fluggeschwindigkeitendarauf achten, daß das Höhensteuernicht unabsichtlich mitbewegt wird!4.7.6 RADBREMSE(a) am Pedalschlitten angeschlossen, wird durch Treten beiderPedale bedient (Hackenbremse).(b) Sie ist eine Notbremse, deshalb so wenig wie möglich benutzen,da der Bremsbelagverschleiß sehr hoch ist.Wichtiger Hinweis: Um ein sicheres Bremsen zu gewährleisten, solltendie Pedale beim Starten und Landen immer etwaszum Piloten herangezogen werden.4.7.7 TRIMMUNG(a) Trimmhebel und Trimm-Verriegelungshebel sind räumlichgetrennt.(b) Der Trimm-Verriegelungshebel befindet sich am Steuerknüppel.(c) Wird er gezogen, dann gibt er den eigentlichen Trimmhebel linksan der Bordwand stufenlos frei.(d) mit dem Trimmhebel:(1) können die Steuerknüppelkräfte durch Nachschieben desTrimmhebels weggetrimmt werden.(2) kann die gewünschte Fluggeschwindigkeit durch Nachschiebendes Trimmhebels eingetrimmt werden.(3) Loslassen des Trimmverriegelungshebels nach dem Eintrimmvorgangfixiert den Trimmzustand.(4) An der Stellung des Trimmhebels zur markierten Neutralpositionist der Trimmzustand (wie stark kopflastig oderschwanzlastig) leicht zu erkennen.Warnung: Die Trimmung darf nicht zum Ausgleich beim Unterschreitender Mindestzuladung verwendet werden!(siehe Abschnitt 4.7.9 „Austrimmen von Piloten“)4.7.8 BELADUNG DES STAURAUMESBeladung (maximal 5 kg) nur mit weichen, leichten Gegenständen, die beinegativen Beschleunigungen oder im Falle einer Bruchlandung den Pilotenweder behindern noch verletzen können.Ferner darf die Beladung nicht die Anschlüsse des Kraftstofftanksabklemmen oder knicken.Die Stauraumbeladung zählt zur Zuladung, sie ist bei der Beladungskontrollezu berücksichtigen.Installation von Batterien, Funkgeräten, Höhenschreibern etc. sieheWartungshandbuch Kapitel 4.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-27Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-28

4.7.9 AUSTRIMMEN VON PILOTENAustrimmen von zu leichten PilotenFlughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.7.9 AUSTRIMMEN VON PILOTEN (Fortsetzung)Einfluß der Kraftstoffmenge auf die SchwerpunktlageNormale Betriebsverfahren3 Trimmgewichte können vor den Pedalen auf eine Gewindestangegesteckt und mit einer Rändelmutter festgespannt werden. 1 Trimmgewicht,Masse ersetzt 5 kg fehlende PilotenmasseBei Ausbau einer Heckbatterie (Standard-Gewicht 2.5-2.7 kg)verringert sich die Mindestzuladung um 10 kg, siehe Kapitel 6.Die im Cockpit angegebene Mindestzuladung bezieht sich stets auf denAusrüstungszustand entsprechend der Einträge Kapitel 6; dort sind auchweitere Hinweise bezüglich Mindestzuladung zu finden.Austrimmen von Piloten, die mit rückwärtiger Schwerpunktlage fliegenmöchten(a) Der Kraftstofftank sitzt an der Position der hinteren Flugschwerpunktlage,somit wird das Flugzeug durch Kraftstoffverbrauch geringfügigkopflastiger.(b) Die komplette Kraftstoffvorrat von 17 Litern hat eine Masse von ca.12,5 kg; der Unterschied zwischen „Tank voll“ und „Tank leer“entspricht etwa 1 kg im Pilotensitz.(c) Der Kraftstoffvorrat darf nicht zum Ausgleich fehlender Pilotenmasseim Sitz verwendet werden!Wichtiger Hinweis: Die Angabe für die erforderliche Mindestzuladungerfolgt stets für die ungünstigste Konfiguration, d.h.für Triebwerk eingefahren und Tank leer.(siehe auch Wartungshandbuch Kapitel 5)(a) Pro 10 kg Pilotenmasse über dem Wert der Mindestzuladung fürHecktank leer darf 1.5 Liter Wasser in diesen gefüllt werden.(b) Wird Wasserballast benutzt, so steht für diese Trimm-Möglichkeit jenach Flügel-Wasserballastmenge und Hecktankvolumen evtl. nur nochein Teil des Hecktank-Volumens zur Verfügung, siehe auch Abschnitt4.7.10.(c) Beim Ablassen des Wasserballasts kann dieser Trimm-Zustand nichtaufrechterhalten werden, da der Hecktank schneller ausläuft als dieFlügeltanks.(d) Bei Wiedereinbau der Heckbatterie (3BR-199, Standard-Gewicht2.5-2.7 kg) im Heck erhöht sich die Mindestzuladung um 10 kg,siehe auch Einträge Kapitel 6.Warnung: Punkt d) Wiedereinbau ist nur zulässig, wenn die Schwerpunktwägungmit Heckbatterie durchgeführt wurde und diesedanach ausgebaut war.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-29Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-30

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.7.10 WASSERBALLAST4.7.10.1 ALLGEMEINES(a) Nur klares Wasser ohne Zusätze verwenden.(b) Für Flugzeuge mit 4“-Hauptrad: Bei vollem Wasserballast Reifendruckerhöhen bis 4 bar.Für Flugzeuge mit 5“-Rad: Auf richtigen Reifendruck von 3,5 barachten.(c) Die Flügel-Integral-Wassertanks fassen zusammen ca. 190 LiterWasser. Es gibt 2 Tanks pro Flügel (Außentanks jeweils ca. 30 Liter,Innentanks jeweils ca. 65 Liter).(d) und den Heckintegraltank (7.5 Liter).(e) 1 Wasserablaß-Hebel im Cockpit öffnet alle Tanks gleichzeitig. Diehöchstzulässige Wassermenge hängt vom Beladungszustand ab, sieheAbschnitt 4.7.10.4 ff.(f) Nur bis Werk-Nr. 8500: Vor Flügelmontage Entwässerungsstopfen(gegebenenfalls mit Vaseline geschmiert) an Wurzelrippen einsetzen.(g) Einfüllen in folgender Reihenfolge: Immer zuerst den Hecktank, danndie Flügeltanks von außen nach innen.(h) Benutzen Sie möglichst sauberes Wasser, um Beschädigung derDichtungen durch Fremdkörper zu vermeiden.Wichtiger Hinweis: Bei der Verteilung der Wassermenge auf die Flügeltanksmüssen immer zuerst die äußeren Tanks gefülltwerden, die inneren Tanks nehmen dann die restlicheWassermenge auf.Warnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast imHecktank ausgeglichen werden, s. Abschnitt 4.7.10.6.4.7.10.2 BEFÜLLEN DES HECKTANKS IN DER SEITENFLOSSE(a) Wasserablaßhebel rechts im Cockpit nach vorne öffnen.(b) Hecktank-Adapter am Schlauch des Fülltrichters anbringen und in denSeitenruderausschnitt rechts unten einstecken, bei Ruder voll linksausgeschlagen.(c) Füllmenge entsprechend der vorgesehenen Gesamt-Wassermenge imFlügel in den Trichter einfüllen, siehe Tabelle in Abschnitt 4.7.10.6.(d) Füllstandmarkierungen für den Hecktank sind im Bereich der rechtenSeitenruderabdichtung angebracht.1 Teilstrich entspricht 0.5 Liter = 0.5 kg.(e) Die vorgeschriebene Wassermenge kann nur so abgelesen werden:1. Flügel waagrecht.2. Fahrwerk und Heck am Boden.3. Schlauch kurz führen und möglichst dicht an den Markierungen.(f) Der rote obere Strich entspricht der maximal möglichen Füllmenge, 7,5Liter bei Heck-Integraltank.(g) Die Kombination Batterie und/oder Wasser zum Austrimmen vonschweren Piloten ist frei wählbar, siehe auch Einträge in Kapitel 6.(h) Wasserablaßhebel im Cockpit schließen und Füllschlauch mit Trichter ander Seitenflosse abnehmen; zum Füllen der Flügelbehälter muß derCockpit-Wasser-Hebel geschlossen bleiben.Warnung: Die Pflichtbetankung des Hecktanks muß genau nach denMarkierungen im Bereich der Seitenruderabdichtung und demFlüssigkeitsstand im Schlauch des Fülltrichters entsprechendder Gesamt-Flügelwassermenge laut Tabelle in Abschnitt4.7.10.6 erfolgen, sonst ist das Einhalten der höchstzulässigenSchwerpunktrücklage nicht sichergestellt.Warnung: Das Sieb im Fülltrichter ist zwingend vorgeschrieben, da dieeinwandfreie Funktion des Hecktank-Hahns beiVerschmutzung nicht gewährleistet ist.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-31Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-32

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.7.10.3 BEFÜLLEN DER FLÜGELTANKS (nach Füllen des Hecktanks)(a)(b)(c)Den Motorsegler immer waagrecht stellen und immer äußere Tankszuerst befüllen.Flügel-Adapter mit kleinem Durchmesser am Schlauch desFülltrichters anbringen, äußeres Flügelventil mit ihm so weitaufdrücken, daß er durch den Konus verspannt ist.Die Hälfte der vorgesehenen Flügel-Wassermenge über den Trichtereinfüllen.Höchstzulässige Wassermenge siehe Tabelle Abschnitt 4.7.10.5.Warnung: Flügel auf keinen Fall mit Druck direkt von der Wasserleitungoder einer Pumpe füllen. Wegen des geringen Entlüftungsquerschnittshält die Flügelschale den erhöhten Innendrucknicht aus. Deshalb immer nur über den Trichter füllen!(d)(e)(f)(g)Ist der äußere Integral-Tank voll, den Flügel-Adapter mit großemDurchmesser am Schlauch des Fülltrichters anbringen, das innereVentil mit ihm aufdrücken und durch Drehen der Rändelscheibeverspannen. Den inneren Tank nach dem gleichen Verfahren mit derRestwassermenge füllen.Bei vollen Tanks tritt sowohl für Innen- wie auch Außentank an derEntwässerungs-Bohrung an der Wurzelrippe unten vor dem HolmWasser aus.Nur sauberes Wasser benutzen, damit die Ventile einwandfreischließen und Überlauf-/Entwässerungsbohrungen nicht verstopftwerden.Anderen Flügel wie oben angeführt füllen.Warnung: Wenn beide Flügel nicht mit der gleichen Wassermenge gefülltsind, dann kann seitliches Ausbrechen während des Startvorgangsbegünstigt werden.4.7.10.3 BEFÜLLEN DER FLÜGELTANKS (Fortsetzung)(h)Nach dem Betanken und vor dem Start muß folgendesüberprüft werden:(1) daß das Flügel-Wasserballastsystem nicht das geringste Leckhat.(2) daß der Hecktank-Hahn gleichzeitig mit oder vor denFlügelhähnen öffnet.Warnung: Kontrolle auf einwandfreies Ablassen, der Hecktank mußzusammen mit den Flügeltanks öffnen !(i) Beachte auch Hinweise Notverfahren Abschnitt 3.10.3 zu Einfrieren /Vereisung.4.7.10.4 LADEPLAN FÜR WASSERBALLASTFassungsvermögen der Integraltanks:.................................................... ca. 95 kg je Flügel = insgesamt 190 kgFassungsvermögen des Hecktanks (Integraltank)………………..…..7.5 kgDie Tabelle in Abschnitt 4.7.10.5 gibt die höchstmögliche Flügel-Wasserballast-Masse in Abhängigkeit von der Leermasse und der Zuladung(Pilot + Fallschirm + Zubehör + Stauraumbeladung) an.Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast im Hecktank nachTabelle Abschnitt 4.7.10.6 ausgeglichen werden; dort kann die Hecktank-Wassermasse in Abhängigkeit von der Flügel-Wassermasse entnommenwerden.Anmerkung: Wird bei befüllten Flügeltanks ein Flügel abgelegt und wiederangehoben, treten durch die Entlüftungsleitung geringe MengenWasserballast aus.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-33Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-34

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.7.10.5a HÖCHSTZULÄSSIGER FLÜGELWASSERBALLAST bei maximalemAbfluggewicht von 525 kgZuladungLeermasse + Kraftstoff(Pilot +Fallschirm[kg]+ Zubehör)[kg] 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 31070 187 183 178 173 168 163 159 154 149 144 13975 183 178 173 168 163 159 154 149 144 139 13580 178 173 168 163 159 154 149 144 139 135 13085 173 168 163 159 154 149 144 139 135 130 12590 168 163 159 154 149 144 139 135 130 125 12095 163 159 154 149 144 139 135 130 125 120 115100 159 154 149 144 139 135 130 125 120 115 111105 154 149 144 139 135 130 125 120 115 111 106110 149 144 139 135 130 125 120 115 111 106 101ZuladungLeermasse + Kraftstoff(Pilot +Fallschirm[kg]+ Zubehör)[kg] 315 320 325 330 335 340 345 350 355 36070 135 130 125 120 115 111 106 101 96 9175 130 125 120 115 111 106 101 96 91 8780 125 120 115 111 106 101 96 91 87 8285 120 115 111 106 101 96 91 87 82 7790 115 111 106 101 96 91 87 82 77 7295 111 106 101 96 91 87 82 77 72 67100 106 101 96 91 87 82 77 72 67 62105 101 96 91 87 82 77 72 67 62 58110 96 91 87 82 77 72 67 62 58 53Warnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast imHecktank nach Tabelle 4.7.10.6 ausgeglichen werden.4.7.10.5b HÖCHSTZULÄSSIGER FLÜGELWASSERBALLAST bei maximalemAbfluggewicht von 575 kgZuladungLeermasse + Kraftstoff(Pilot +Fallschirm[kg]+ Zubehör)[kg] 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 31070 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 18775 190 190 190 190 190 190 190 190 190 187 18380 190 190 190 190 190 190 190 190 187 183 17885 190 190 190 190 190 190 190 187 183 178 17390 190 190 190 190 190 190 187 183 178 173 16895 190 190 190 190 190 187 183 178 173 168 163100 190 190 190 190 187 183 178 173 168 163 159105 190 190 190 187 183 178 173 168 163 159 154110 190 190 187 183 178 173 168 163 159 154 149ZuladungLeermasse + Kraftstoff(Pilot +Fallschirm[kg]+ Zubehör)[kg] 315 320 325 330 335 340 345 350 355 36070 183 178 173 168 163 159 154 149 144 13975 178 173 168 163 159 154 149 144 139 13580 173 168 163 159 154 149 144 139 135 13085 168 163 159 154 149 144 139 135 130 12590 163 159 154 149 144 139 135 130 125 12095 159 154 149 144 139 135 130 125 120 115100 154 149 144 139 135 130 125 120 115 111105 149 144 139 135 130 125 120 115 111 106110 144 139 135 130 125 120 115 111 106 101Warnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast imHecktank nach Tabelle 4.7.10.6 ausgeglichen werdenAusgabe: April 2005 EASA anerk. 4-35Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-36

Flughandbuch LS8-st Normale Betriebsverfahren4.7.10.6 LADEPLAN FÜR WASSERBALLAST IM HECKTANKFlughandbuch LS8-st4.7.10.7 ABLASSEN DES WASSERBALLASTSNormale BetriebsverfahrenFassungsvermögen des Integral-Hecktanks ............................................ 7.5 kgFlügel-WassermasseHöchstzulässigeHecktank-WassermasseGesamt-Wasser-Masse[kg] [kg] [kg]25 - 37 1.0 26-3837.5 - 49.5 1.5 39-5150 - 62 2.0 52-6462.5 - 74.5 2.5 65-7775 - 87 3.0 78-9087.5 - 99.5 3.5 91-103100 - 112 4.0 104-116112.5 - 124.5 4.5 117-129125 - 137 5.0 130-142137.5 - 149.5 5.5 143-155150 - 162 6.0 156-168162.5 - 174.5 6.5 169-181175 - 187 7.0 182-194187.5 - 190 7.5 195-197.5(a) Ablaßhebel nach vorne = Ablaßventile aller Flügeltanks und desHecktanks geöffnet.(b) Auslaufzeit beträgt ca. 3 Minuten, d.h. bei 190 Litern etwa 63 Liter proMinute:(1) Tendiert nach 3 Minuten beim Freigeben der Steuerung einFlügel nach unten, dann entleert sich ein Flügeltank unvollständig.Verfahren zur Fortsetzung des Flugs mit einseitigemWasserballast s. Abschnitt 3.10.4.(2) Geöffnete Ventile machen sich bei leeren Tanks durch einendeutlich wahrnehmbaren Ton bemerkbar.Warnung: Bei sinkender Außentemperatur ist spätestens ab +5° Celsiusder Wasserablasshebel zu öffnen; das Wasser in derFlügelschale und im Hecktankbereich darf nicht einfrieren.Siehe auch Abschnitt 3.10.3.Restvolumen des Hecktanks kann wie folgt zum Austrimmen von schwerenPiloten verwendet werden:- Pro 10 kg Pilotenmasse über dem Wert der Mindestzuladung beiHecktank leer darf maximal 1.5 Liter Wasser zusätzlich in dieseneingefüllt werden.- Ausbau der Heckbatterie (3BR-199) verringert die Mindestzuladung um10 kg, siehe Einträge Kapitel 6.Weitere Hinweise siehe auch Abschnitt 4.7.9.Warnung: Siehe auch Hinweise zu Vereisungsgefahr, Abschnitt 3.10.3Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-37Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-38

4.7.11 WINDENSCHLEPP ODER AUTOSCHLEPPFlughandbuch LS8-st Normale Betriebsverfahren4.7.12 FLUGZEUGSCHLEPPFlughandbuch LS8-stNormale BetriebsverfahrenWarnung:(a) Trimmung leicht kopflastig stellen, erkennbar an der Trimmstellungsanzeige:Hebel vor der Neutral-Markierung.(b) Rückenlehne körpergerecht einstellen (Siehe Abschnitt 4.7.4) undGurtzeug fest anziehen, um ein Zurückrutschen während desAnschleppens und des steilen Steigflugs zu verhindern.(c) Den Windenfahrer um ein nicht zu heftiges Anschleppen bitten.Je heftiger das Anschleppen, umso stärker die Aufbäumneigung.(d) Beim Anschleppen leicht Anbremsen, um ein Überrollen desSchleppseils zu vermeiden.(e) Deutliches Nachdrücken ist je nach Heftigkeit des Anschleppens bisEnde des Übergangsbogens erforderlich.(f) Mindestschleppgeschwindigkeit:ohne Wasserballast 90 km/hmit Wasserballast 110 km/h(g) Das Einziehfahrwerk darf erst nach dem Ausklinken eingefahrenwerden, da die Kupplung am Fahrwerk befestigt ist.Winden- oder Autoschlepp mit ausgefahrenem Triebwerk istnicht zulässig!Der Windenstart mit hohen Flugmassen darf nur anentsprechend starken Seilwinden durchgeführt werden!(a)(b)(c)(d)(e)Warnung:Flugzeugschlepp ist nur an der eingebauten Bugkupplung zulässig.Trimmung leicht kopflastig stellen, erkennbar an der Trimmstellungsanzeige:Hebel vor der Neutral-Markierung.Beim Anschleppen leicht Anbremsen, um ein Überrollen desSchleppseils zu verhindern.Mindestschleppgeschwindigkeit:ohne Wasserballast 100 km/hmit Wasserballast 120 km/hErprobte Schleppseillänge: 30 - 80 mFlugzeugschlepp mit ausgefahrenem Triebwerk ist nichtzulässig!Der Flugzeugschlepp bei hohen Flugmassen darf nur mitentsprechend starken Schleppflugzeugen durchgeführtwerden Die zulässige Schlepplast des Schleppflugzeugsbeachten!Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-39Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-40

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.7.13 FREIER FLUG• Überziehen:Überzieheigenschaften (Geradeaus- und Kurvenflug)Beim Überziehen zeigt die LS8-st zunächst eine deutliche Überziehwarnungdurch Leitwerksschütteln. Wenn das Höhensteuer weiter gezogenwird, kann die LS8-st nach vorne oder über den Flügel abkippen.Durch Nachdrücken des Höhensteuers und Ausschlagen des Seitenrudersgegen die Abkipprichtung kann der Normalzustand bei geringemHöhenverlust wieder hergestellt werden. Regen beeinflußt dieseEigenschaften kaum. Der Höhenverlust beträgt ca. 30 m.Überziehgeschwindigkeiten siehe Abschnitt 5.2.2.• Kreisflug: (Kurbeln in der Thermik) Die Handkräfte am Knüppelwerden mit der Trimmung weggetrimmt.• Bester Gleitwinkel: Zwischen 95 und 105 km/h• Schnellflug : Handkräfte mit der Trimmung verringern. RegelmäßigeKontrolle der Fahrtanzeige, damit höchstzulässigeGrenzwerte nicht überschritten werden.4.7.14 MOTORBETRIEBMit dem eingebauten Triebwerk ist die LS8-st in der Lage, längere Streckenmittels Motorkraft zu überwinden, selbst wenn keine Aufwinde dafür genutztwerden können.Jedoch handelt es sich bei der LS8-st um einen Motorsegler mit Hilfsantriebund nicht um einen Reise-Motorsegler.Wird beabsichtigt, längere Flugstrecken per Motorkraft zu fliegen, so sollteentsprechende Flugvorbereitung und –planung, die erforderliche Ausrüstung(ggf. Transponder) und ein Kopfhörer selbstverständlich sein.Ferner ist zu beachten, daß aufgrund der beschränkten Motorleistung keinReiseflug mit konstanter Flughöhe durchgeführt werden kann, sobald (z.B.aufgrund von Thermik) Strecken mit fallender Luftmasse durchquert werdenmüssen.Der „normale Betriebsfall“ für das Antriebssystem der LS8-st ist dieHeimkehr nach Ende der Thermik, das Erreichen thermisch aktiver Gebieteoder das Vermeiden einer Außenlandung.Warnung: Höhenabhängige Geschwindigkeits-Grenzwerte beachten!(Abschnitt 2.2)Warnung: In Notfällen können die Bremsklappen auch bis zu der höchstzulässigenGeschwindigkeit V NE von 280 km/h ausgefahrenwerden; dabei beachten:Bremsklappen nur vorsichtig ausfahren, denn in diesemGeschwindigkeitsbereich werden die Bremsklappen beim Entriegelnruckartig herausgesaugt und bewirken eine kurzzeitignegative Beschleunigung, die zu vom Piloten angeregtenLängsschwingungen (P.I.O.) führen können.Warnung: Bei Mitnahme von Wasserballast im Flügel ist regelmäßig dasAußenthermometer zu kontrollieren. Bei sinkender Außentemperaturist spätestens ab +5° Celsius der Wasserablasshebelzu öffnen, um einen sicheren Wasserauslauf zu gewährleistenund eine Beschädigung der Flügel- und Seitenflossenschale(Integraltanks!) zu vermeiden.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-41Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-42

4.7.14.1 ANLASSEN DES TRIEBWERKSFlughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.7.14.1 ANLASSEN DES TRIEBWERKS (Fortsetzung)Normale Betriebsverfahren1. Elektrischer Hauptschalter am DEI-NT auf „ON“ schalten.2. Schalter Vario (Option) in Stellung „Motor“(-Flug) schalten3. Check der Höhe über Grund, ggf. Landefeld in Reichweite4. Fahrt 90 – 100 km/h, auf ausreichenden Abstand zur Mindestgeschwindigkeitachten. Höchstgeschwindigkeit zum Ausfahren des Triebwerks beachten, s.Abschnitt 2.2.5. Check: Brandhahn „AUF“.6. Check: Kraftstoffpumpenschalter auf „AUTO“7. Zündschalter am DEI-NT auf „ON“ stellen.8. Warten, bis Triebwerk voll ausgefahren ist (Erreichen der voll ausgefahrenenStellung wird im Display des DEI-NT angezeigt. Triebwerk ist ebenfalls imRückspiegel sichtbar)9. Deko-Hebel in Stellung „AUF“ ziehen10. Zügig auf mind. 140 km/h beschleunigen, Kontrollblick im Rückspiegel aufhohe Propellerdrehzahl und dann11. Deko-Hebel in Stellung „ZU“ zurückführen. Motor springt hörbar an.12. Wenn Motordrehzahl stabil gewünschte Steigfluggeschwindigkeit einnehmen.Vom Beginn des Ausfahrens bis zum Betrieb des Triebwerks beträgt derHöhenbedarf unter optimalen Bedingungen ca. 80-100m.Bei ausgefahrenem und stehendem Triebwerk verschlechtern sich die Flugleistungender LS8-st merklich (s. Abschnitt 5.3.6). Das Anlassen des Triebwerkssollte daher nur über landbarem Gelände und nicht unter 400m über Grunderfolgen.Das Anlassen muß aber mindestens in einer solchen Höhe erfolgen, daß auchunter ungünstigen Bedingungen:- Ausreichend Höhe vorhanden ist um bei einem nicht erfolgreichenAnlaßversuch in Ruhe alle Checks und Notverfahren durchführen zukönnen und gegebenenfalls das Triebwerk zur Landung auch wiedereinfahren zu können.- Ein sicheres Landefeld auch mit ausgefahrenem und stehendem Triebwerkjederzeit sicher erreicht werden kann.Warnung: Niemals unterhalb entsprechender Sicherheitshöhe versuchen,das Triebwerk auszufahren und zu starten.Mißlingt der Anlaßvorgang und erscheint danach die Flughöhezu knapp, um vor der Landung noch das Triebwerk wiedereinzufahren, so ist die Landung mit ausgefahrenem Triebwerkdurchzuführen – dabei erhöhte Sinkgeschwindigkeit durch dasTriebwerk beachten (siehe Notverfahren Abschnitt 3.10.10).Wichtiger Hinweis: Der Höhenbedarf zum Anlassen hängt vor allemdavon ab, wie lange und wie schnell mit ausgefahrenemTriebwerk bei erhöhter Geschwindigkeitgeflogen wird.Die Geschwindigkeit bei der das Triebwerkanspringt ist niedriger, wenn der Motor warm ist undwenn dieser vor dem Start und vor dem Anlassenmehrfach durchgedreht und die Kraftstoffleitungentlüftet wurde.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-43Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-44

4.7.14.2 FLUG MIT LAUFENDEM TRIEBWERKFlughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-st4.7.14.3 ABSTELLEN DES TRIEBWERKSNormale BetriebsverfahrenMit dem Triebwerk der LS8-st lassen sich - je nach gewählterFluggeschwindigkeit und Flächenbelastung – Steigflüge mit bis zu 1,3 m/sSteiggeschwindigkeit oder horizontaler Reiseflug mit ca. 140 km/hdurchführen.Bei voll funktionstüchtigem Antriebssystem ergeben sich unter normalenBetriebsbedingungen im Flug folgende Motordrehzahlen in Abhängigkeitvon der Fluggeschwindigkeit:Fluggeschwindigkeit 95 km/h 150 km/hMotordrehzahl ca. 5000±100 U/min ca. 5550±150 U/minLiegt keine Höhenbeschränkung (z.B. Luftraumbegrenzung, Wolkenuntergrenze)vor, so sollte stets der sogenannte „Sägezahn-Flug“ als Reiseflug-Profil gewählt werden. Dabei wird abwechselnd bei der Geschwindigkeitdes besten Steigens mit Motorkraft gestiegen und danach mit eingefahrenemTriebwerk die gewonnene Höhe wieder im Gleitflug in Strecke umgesetzt.Mit diesem Verfahren läßt sich die optimale Reichweite erzielen.Hinweise zu den Leistungen und erzielbaren Reichweiten im Motorflug sindim Abschnitt 5.3.3 „Leistungen“ zu finden.Wichtiger Hinweis: Während der Erprobung wurde der Betrieb desTriebwerks bei leichtem bis mäßigem Regen getestet.Dabei konnten keine Unterschiede zum Betrieb beitrockenem Wetter festgestellt werden.Trotzdem sollte die Verwendung des Motors beiRegen vermieden werden, da Regen zu stärkeremEigensinken führt, so daß ein Steigen mit Motor starkeingeschränkt oder gar nicht möglich ist.Ändert sich das Verhältnis Drehzahl zu Fluggeschwindigkeit gegenüber demgewohnten Wert um mehr als 150 –200 U/min, so ist eine Kontrolle desTriebwerks gemäß Wartungshandbuch Abschnitt 3.5 durchzuführen.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-451. Geschwindigkeit 90 – 100 km/h, auf ausreichenden Abstand zur Mindestgeschwindigkeitachten. Höchstgeschwindigkeit zum Einfahren des Triebwerksbeachten, s. Abschnitt 2.2.2. Zündung „AUS“ (Triebwerk fährt automatisch bis zum erstenZwischenstellungsschalter ein).3. Deko-Hebel in Stellung „AUF“ ziehen, um Triebwerk rascher abzubremsen.Deko-Hebel gezogen halten, bis die angezeigte Drehzahl auf ca. 1000±500U/min reduziert ist, dann4. Deko-Hebel nach vorne in Stellung „ZU“ führen. Propeller bleibt danachrasch stehen. (Sobald der Propeller steht fährt das Triebwerk automatisch biszum zweiten Zwischenstellungsschalter ein).5. Durch die Luftkraft wird der Propeller langsam senkrecht gestellt. Sobald derPropeller senkrecht steht (Anzeige im Display des DEI-NT, ebenso imRückspiegel beobachten) fährt das Triebwerk vollständig ein.Die Senkrechtstellung des Triebwerks kann in dieser Stellung des Triebwerksdurch vorsichtige Betätigung des Deko-Hebels beschleunigt werden. Wennder Propeller mit zu hoher Drehgeschwindigkeit an den Stopper schlägtbesteht aber die Gefahr, daß er über den Stopper hinwegrutscht.6. Warten, bis Triebwerk voll eingefahren ist (Anzeige im Display des DEI-NT,Erreichen des Anschlags und Schließen der Motordeckel deutlich zu hören)7. Schalter Vario (Option) in Stellung „Segel“(-Flug) schalten8. Weiterflug im SegelflugWichtiger Hinweis: Ein Abstellen des Triebwerks durch Schließen desBrandhahns ist im normalen Betrieb nicht empfehlenswert,da das Triebwerk in diesem Fall beim Nachdrehendes Propellers nicht mehr geschmiert wird.Wichtiger Hinweis: Bei Fluggeschwindigkeiten oberhalb ca. 120 km/h läßtsich der Propeller auch beim Abbremsen mit Hilfe desDeko-Hebels nur noch schwierig stoppen.Sollte der Propellerstopper den Propeller nicht in dersenkrechten Stellung arretieren, Triebwerk nochmalsmit dem Zündschalter ausfahren und beim nächstenEinfahrversuch mit langsamerer Geschwindigkeitfliegen.Auf keinen Fall sollte das Triebwerk bei laufendemPropeller eingefahren werden, siehe dazu auchNotverfahren Abschnitt 3.10.11.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-46

Flughandbuch LS8-st Normale Betriebsverfahren4.7.15 FLUG IN GROßER HÖHE UND BEI TIEFEN TEMPERATUREN4.7.16 SEITENGLEITFLUG (Slip)Flughandbuch LS8-stNormale BetriebsverfahrenBei Temperaturen unter 0° C, z.B. bei Wellenflügen oder bei Flügen imWinter ist es möglich, daß sich die Leichtgängigkeit der Steuerungsanlageverringert. Es ist darauf zu achten, daß alle Steuerungselemente frei vonFeuchtigkeit sind, um jeder Einfriergefahr vorzubeugen.Nach bisherigen Erfahrungen ist es vorteilhaft, die Auflageflächen derBremsklappenabdeckbänder über die ganze Länge mit Vaseline einzustreichenum das Festfrieren zu verhindern.Die Ruder sind in kürzeren Abständen zu betätigen.Wichtige Hinweise:1. Der Betrieb des Motors ist bis zu Höhen über 3000 m NN erprobt.Vergaservereisung wurde bisher nicht beobachtet. Die möglicheSteigleistung nimmt mit der Höhe ab; Hinweise dazu im Kapitel 5Leistungen, Abschnitt 5.3.2.2. Bei Temperaturen unter -20°C kann es zu Rissen in der Lackierungkommen.3. Die Differenz zwischen "wahrer Geschwindigkeit" und angezeigterGeschwindigkeit wächst mit zunehmender Höhe.Dies hat keinen Einfluß auf die Belastung des Flugzeugs, d.h. dieMarkierungen auf dem Fahrtmesser verlieren nicht ihre Gültigkeit.Aber die Größe der "wahren Geschwindigkeit" bestimmt die Flattersicherheitdes Flugzeugs. Hieraus ergeben sich die in Abschnitt 2.2angegebenen höhenabhängigen höchstzulässigen Geschwindigkeiten, diees dem Piloten ermöglichen, die als flattersicher erprobten "wahrenGeschwindigkeiten" einzuhalten.(1) Seitengleitflug ist nur mit wenig ausgefahrenen Bremsklappen für denLandeanflug zu empfehlen, da ein langsamer Seitengleitflug wegen derstark kopflastig wirkenden voll ausgefahrenen Bremsklappen nichtmöglich ist.(2) Geschwindigkeitsbereich für Seitengleitflug bis VA = 195 km/h(3) Für einen konstanten Seitengleitflug geradeaus sind 100 % Seitenruderausschlagund zwischen 50% bis 75% Querruderausschlagnotwendig.Während des Seitengleitflugs geht die Seitensteuerfußkraft auf fast Nullzurück.(4) Die Fahrtmesseranzeige geht bis auf Anzeigewert Null zurück, je nachFahrtmesser können auch bereits negative Werte angezeigt werden.(5) Teilweiser Wasserballast beeinflußt das Slipverhalten unwesentlich.Beispiel: Wenn in 6000 m Höhe eine Fluggeschwindigkeit von 227 km/hangezeigt wird, dann beträgt die "wahre Geschwindigkeit" gegenüberder Luft 280 km/h.Es gelten folgende Werte entsprechend Abschnitt 2.2:Flughöhe 2000 3000 4000 6000 8000 10000 12000ZulässigeGeschwindigkeitm280km/hm266km/hm253km/hm227km/hm202km/hm179km/hm156km/h4. Wasserballast ist rechtzeitig vor dem Auftreten von Vereisungsbedingungenabzulassen oder es ist in niedrigeren Höhen zu fliegen (s. Abschnitt3.10.3)5. Mit einem nassen Flugzeug (z.B. nach Regen) nicht in Temperaturen unter0°C fliegen.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-47Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-48

4.7.17 LANDUNGFlughandbuch LS8-st Normale Betriebsverfahren(a) Wasserballast vor der Landung immer Ablassen. Wegen möglicherUnsymmetrie bezüglich der Auslaufgeschwindigkeit, siehe auch KapitelNotverfahren Abschnitt 3.10.4 und Normalverfahren Abschnitt4.7.10.7.Wichtiger Hinweis: Bei Landungen auf Flugplätzen sollte der Wasserballastmöglichst abgelassen werden. Vor Außenlandungenist der Wasserballast auf jeden Fall abzulassen.Von Landungen mit höchstzulässiger Flugmassewird abgeraten.(b) Fahrwerk (Hebel rechts) rechtzeitig Ausfahren und Verriegeln.(c) Pedale so nah heranziehen, daß Betätigen der Fußbremse durch denPiloten gewährleistet ist.(d) Vor Landungen mit eingezogenem Fahrwerk wird abgeraten, da derPilot durch das gefederte Fahrwerk erheblich besser geschützt ist alsnur durch die Rumpfschale. Nach Bauchlandungen ist die Rumpfunterseiteauf Beschädigungen zu kontrollieren.(e) Mit den Bremsklappen läßt sich der Gleitwinkel in weiten Grenzensteuern, so daß auf Seitengleitflug (Slip) verzichtet werden kann.Warnung: Anflug mit ausgefahrenen Bremsklappen:ohne Wasserballast nicht unter 95 km/h.mit Wasserballast nicht unter 105 km/h.Die Mindestfluggeschwindigkeit erhöht sich:bei ausgefahrenen Bremsklappen um etwa 10 km/h.bei Regen + ausgefahrenen Bremsklappen um etwa 20 km/h.Warnung: Seitengleitflug mit ausgefahrenen Bremsklappen ist für denLandeanflug nicht zu empfehlen, da ein langsamer Seitengleitflugwegen der kopflastig wirkenden Bremsklappen nichtmöglich ist.Wichtiger Hinweis: Zum Landen ist das Triebwerk einzufahren. Läßtsich Landung mit ausgefahrenem Triebwerk nichtvermeiden, Hinweise in Kapitel NotverfahrenAbschnitt 3.10.10 beachten.4.7.18 FLUG IM REGENFlughandbuch LS8-stNormale BetriebsverfahrenWarnung: Bei Regen mit deutlicher Verminderung der Flugleistungenund Ruderwirksamkeit rechnen und im Landeanflug eine ummindestens 10 km/h höhere als übliche Landeanfluggeschwindigkeitwählen, da sich die Überziehgeschwindigkeitvergrößert.Zur besseren Sicht Haubenfenster ganz öffnen.Wichtiger Hinweis: Während der Erprobung wurde der Betrieb desTriebwerks bei leichtem bis mäßigem Regen getestet.Dabei konnten keine Unterschiede zum Betrieb beitrockenem Wetter festgestellt werden.Trotzdem sollte die Verwendung des Motors beiRegen vermieden werden, da Regen zu stärkeremEigensinken führt, so daß ein Steigen mit Motor starkeingeschränkt oder gar nicht möglich ist.4.7.19 FLUG IM BEREICH VON GEWITTERNWarnung: Durch Blitzschlag sind wiederholt Kohlenstofffaser-Strukturenzerstört worden. Flüge und besonders Windenstarts im Bereichvon Gewittern sind daher unbedingt zu vermeiden, da inwichtigen Strukturen der LS8-st Kohlenstofffasern verwendetwerden.4.7.20 WOLKENFLUGWolkenflug ist nur mit eingefahrenem Triebwerk und ohne Wasserballastzulässig. Besonders sauber fliegen. Trudeln darf nicht als Rettungsmaßnahmeverwendet werden. Im Notfall Bremsklappen rechtzeitig vorErreichen einer Geschwindigkeit von 195 km/h ausfahren und die Wolkemit max. 195 km/h verlassen.Warnung: Fliegen in der Nähe von oder in Gewittern ist verboten!Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-49Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-50

Flughandbuch LS8-st Normale BetriebsverfahrenFlughandbuch LS8-stNormale Betriebsverfahren4.8 FLUG MIT AUSGEBAUTEM TRIEBWERKFlug mit ausgebautem Motor ist möglich, um die LS8-st auch betreiben zukönnen, wenn das Triebwerk zu Wartungs- oder Überholungszweckenausgebaut ist, oder wenn zur Teilnahme an einer Segelflugmeisterschaft dasLeergewicht verringert werden soll.Folgende Maßnahmen sind durchzuführen: (siehe auch WartungshandbuchLS8-st, Abschnitt 4.7).1. Das Triebwerk einschließlich Hubzylinder und Gasfeder aus demMotorraum ausbauen. Kraftstoffleitung zum Motor an dermechanischen Pumpe trennen und dicht verschließen.Elektrische Leitungen und Triebwerksfangseil mit Klebeband imMotorkasten fixieren.Motordeckel schließen und mit Klebeband abdichten.Der Ausbau des Haupttanks aus dem Gepäckraum ist möglich.2. Zur Kompensation der Schwerpunktsverschiebung durch denAusbau des Triebwerks und Haupttanks muß die Heckbatterie(3BR-199, Standard-Gewicht 2.5-2.7 kg) oder ein Trimmgewichtgleicher Masse, das in der Batteriehalterung sicher befestigt werdenmuß, fest eingebaut werden. Der Einbau des Trimmgewichts 4R8-109 mit Halter 4R8-107b am Seitenflossensteg ist empfehlenswert.3. Masse Hebelarm Momentkg m kg×mMassenreduktionTriebwerk mit Propeller,Hubzylinder und GasfederLeerer Haupttank im Gepäckraummit vorderer Halterung-26,50 +0,95 -25,04-2,50 +0,38 -0,954.9 KONTROLLEN NACH DEM FLUGBETRIEB1. Elektrische Verbraucher abschalten2. Batterien, wenn notwendig, zum Laden ausbauen3. Säubern von Insekten und Staub (Siehe Kapitel 8 !)4. Falls Triebwerk benutzt wurde: Säubern von Propeller, Motor, Rumpfund Leitwerk von Ölrückständen. Zusätzlich wird empfohlen, dieAnlagen des Antriebssystems gemäß der Checklisten für die Vorflugkontrollezu überprüfen, um für den nächsten Flugbetrieb einenfunktionsfähigen Zustand sicher zu stellen.5. Eventuell eingedrungenes Regenwasser aus den Bremsklappenkästenmit einem Schwamm entfernen.6. Vollständige Entleerung der Integral-Wassertanks im Flügel überprüfen.7. Vollständige Entleerung des Hecktanks überprüfen.8. Belüftung der Flügel-Wassertanks und des Hecktanks durch Offenhaltenaller Wasserablaßventile.9. Bremsklappen entriegeln.Zur Lackpflege siehe auch Hinweise im Abschnitt 8.5Zusätzliche MasseHeckbatterieTrimmgewicht Rumpfende4R8-1092,70 +4,43 11,962,50 +4,55 11,38Differenz -23,80 -2,664. Eine Schwerpunktberechnung gemäß Kapitel 6 durchführen.Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-51Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-52

Flughandbuch LS8-st LeistungenFlughandbuch LS8-stLeistungen5 LEISTUNGENInhalt von Abschnitt 5:5 Leistungen .................................................................................. 5-15.1 Einführung ............................................................................... 5-25.2 EASA-anerkannte Daten ........................................................... 5-35.1 EINFÜHRUNGDer vorliegende Abschnitt enthält EASA-anerkannte Werte bezüglichAnzeigefehlern der Fahrtmesseranlage, Überziehgeschwindigkeiten sowiezusätzliche andere Werte und Angaben, die nicht der Anerkennungbedürfen.Die Daten in den Tabellen wurden durch Erprobungsflüge mit einemMotorsegler in gutem Zustand unter Zugrundelegung eines durchschnittlichenPilotenkönnens ermittelt.5.2.1 Anzeigefehler der Fahrtmesseranlage................................. 5-35.2.2 Überziehgeschwindigkeiten............................................... 5-45.3 Zusätzliche Informationen......................................................... 5-55.3.1 Erprobte Seitenwindkomponente ...................................... 5-55.3.2 Steigwerte........................................................................ 5-55.3.3 Reichweite....................................................................... 5-75.3.4 Gipfelhöhe....................................................................... 5-85.3.5 Lärmmeßwerte................................................................. 5-85.3.6 Segelflugleistungen........................................................... 5-95.3.7 Geschwindigkeitspolare im Segelflug ................................ 5-10Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 5-1Ausgabe: April 2005 5-2

5.2 EASA-ANERKANNTE DATENFlughandbuch LS8-st LeistungenFlughandbuch LS8-st5.2.2 ÜBERZIEHGESCHWINDIGKEITENLeistungen5.2.1 ANZEIGEFEHLER IN DER FAHRTMESSERANLAGEDas Diagramm zeigt die Fahrtmesserfehlanzeige infolge der Position der Druckabnahmestellen:Die angegebenen Geschwindigkeiten sind die minimal im stationären Geradeausflugbei eingefahrenem Triebwerk erreichbaren Mindestgeschwindigkeiten inkm/h.Gesamtdruck:Oberhalb Öffnung der Bugkupplungsowie optional:An der Seitenflosse in 3/4 Höhe15m SpannweiteFlugmasse [kg]Statischer Druck:Am Rumpf vorne untenBremsklappen 375 400 425 450 475 500 525280eingefahren 73 76 78 80 82 85 87ausgefahren 80 83 85 88 90 92 9526024018m Spannweite220Flugmasse [kg]CAS [km/h]200180160140120Bremsklappen 375 400 425 450 475 500 525 550 575eingefahren 70 72 74 76 79 81 83 85 86ausgefahren 76 79 81 84 86 88 90 93 95Die Mindestgeschwindigkeiten werden durch das ausgefahrene und stehendeTriebwerk nicht beeinflußt.100806060 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280IAS [km/h]IAS = Angezeigte GeschwindigkeitCAS = Kalibrierte GeschwindigkeitAusgabe: April 2005 5-3Ausgabe: April 2005 5-4

5.3 ZUSÄTZLICHE INFORMATIONENFlughandbuch LS8-st Leistungen5.3.2 STEIGWERTE (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-stLeistungen5.3.1 ERPROBTE SEITENWINDKOMPONENTEN1,50Steigflugleistungen der LS 8-t bei unterschiedlichen FluggewichtenStandard-Atmosphäre, Steigflug mit ca. 95 km/h20Flugzeugschlepp: 20 km/hWindenschlepp: . 25 km/h1,25Steigen mit m = 390 kg & 18 m SpannweiteSteigen mit m = 390 kg & 15 m SpannweiteSteigen mit m = 575 kg & 18 m SpannweiteSteigen mit m = 525 kg & 15 m Spannweite15Temperatur Standard-Atmosphäre5.3.2 STEIGWERTEDer Steigflug soll stets mit eingefahrenem Fahrwerk bei 90 bis 100 km/hdurchgeführt werden.Ein Selbststart ist nicht zulässig.Steigen [m/s]1,000,75105Außentemperatur [°C]Die Werte des folgenden Diagramms gelten für Standard-Atmosphäre, d.h.auf Meereshöhe beträgt die Temperatur 15 °C und nimmt mit 6,5 °C pro1000 m Höhe ab.(Die Temperaturverteilung der Standard-Atmosphäre ist im Diagrammebenfalls angegeben.)Weicht die tatsächliche Temperatur von der Verteilung in der Standard-Atmosphäre ab, so gilt folgende Faustregel:0,5000,25-50 500 1000 1500 2000 2500 3000Flughöhe [m]Pro 15 °C Temperaturzunahme sinkt die Steiggeschwindigkeit um 0,2 m/s.Ausgabe: April 2005 5-5Ausgabe: April 2005 5-6

Flughandbuch LS8-st LeistungenFlughandbuch LS8-stLeistungen5.3.3 REICHWEITEDie Reisefluggeschwindigkeit für den Horizontalflug beträgt ca.140km/h. ImReiseflug darf die max. Dauerdrehzahl des Motors von 5500 U/min fürlängere Zeiträume nicht überschritten werden.5.3.4 GIPFELHÖHEDie Gipfelhöhe für den Steigflug mit Motor beträgt über 3000 m NN.Wichtiger Hinweis: Abschnitt 4.7.15 für den Flug in großer Höhebeachten.REICHWEITE OHNE RESERVEVerfahren siehe Abschnitt 4.7.14.2.1. Bei Reisegeschwindigkeitmit 17 l Treibstoff maximal 220 kmd.h. pro 10 l Treibstoff maximal 130 km2. Bei Sägezahnflug (Mc Cready 0)mit 17 l Treibstoff maximal 400 kmd.h. pro 10 l Treibstoff maximal 235 km5.3.5 LÄRMMEßWERTEFür die LS8-t liegt ein EASA-anerkannter Lärmmeßwert vor.Bei einer Überflugmessung wurde ermittelt:Ermittelter Geräuschpegel: 62,5 dB(A)Lärmgrenzwert: 64,0 dB(A) nach LSL / Kapitel VI3. Bei Sägezahnflug (Mc Cready 1,0)mit 17 l Treibstoff maximal 370 kmd.h. pro 10 l Treibstoff maximal 215 kmDie angegebenen Werte für den Sägezahnflug gelten für Steigflugbeginnin 600 m MSL und 1000 m Steighöhe und sind nur bei absolut ruhigerLuft und exaktem Einhalten der Fluggeschwindigkeit zu verwirklichen.Wichtiger Hinweis: Verschmutztes Flugzeug, Gegenwind oder Durchfluggroßer Gebiete mit fallender Luftmasse kann dieReichweite stark verringern.Maximale Motorlaufzeit(bei Geschwindigkeit für „bestes Steigen“ ca. 95 km/h): ca. 95 min(Alle Werte für 18m Spannweite, 390kg Flugmasse, maximal ausfliegbareKraftstoffmenge [17 Liter], Kraftstoffverbrauch 10 l/h, ruhige Luft und Standard-Atmosphäre.)Ausgabe: April 2005 5-7Ausgabe: April 2005 5-8

5.3.6 SEGELFLUGLEISTUNGENFlughandbuch LS8-st LeistungenFlughandbuch LS8-st5.3.7 GESCHWINDIGKEITSPOLARE IM SEGELFLUGLeistungenAlle Werte in folgender Tabelle gelten für 390 kg Flugmasse und 0 m NNFlughöheTriebwerk eingefahren,bzw. ausgebaut15 m Spannweite 18 m Spannweitegeringstes ca. 0,59 m/s ca. 0,51 m/sSinken bei 85 km/h bei 85 km/hbeste Gleitzahl ca. 43ca. 48bei 100 km/h bei 100 km/hPolaren der LS 8-t mit 15 & 18 m Spannweitejeweils mit 33 kg/m² (= ohne Wasserballast)bzw. mit 50 kg/m² (= max. Flugmasse)Fahrt [km/h]60 80 100 120 140 160 180 200 220 2400,010Triebwerk ausgefahren,Propeller arretiertgeringstes ca. 1,1 m/sSinken bei 85 km/hbeste Gleitzahl ca. 20bei 95 km/hca. 1,0 m/sbei 85 km/hca. 25bei 95 km/h0,51,01520Geschwindigkeitspolare für Segelflug-Konfiguration siehe folgende Seite.Eigensinken [m/s]1,52,02,5Polaren 15 m bei 33 und 50 kg/m²Polaren 18 m bei 33 und 50 kg/m²253035Gleitzahl [-]3,0403,5454,050Ausgabe: April 2005 5-9Ausgabe: April 2005 5-10

Flughandbuch LS8-st Beladung / SchwerpunktFlughandbuch LS8-stBeladung / Schwerpunkt6 BELADUNG / SCHWERPUNKTInhalt von Abschnitt 6:6 Beladung / Schwerpunkt............................................................ 6-16.1 Einführung ............................................................................. 6-26.2 Wägebericht und Zuladungsgrenzen ........................................ 6-36.3 Flug-Schwerpunktberechnung................................................. 6-56.4 Einfluß des Antriebssystems auf den Flugschwerpunkt............. 6-66.1 EINFÜHRUNGDieser Abschnitt enthält die zulässigen Zuladungsgrenzen und gibt diezulässigen Massen (Gewichts-)-grenzen von diesem speziellen Motorsegleran. Mit diesen Angaben, die im Cockpit und in diesem Handbuch unterAbschnitt 6.2 vorliegen, kann der Pilot ohne Zusatzrechnung denMotorsegler richtig beladen.Die Verfahren zur Ermittlung der Leermasse, der Masse der NichttragendenTeile, der Leergewicht-Schwerpunktlage und Zuladungsgrenzen sind imWartungshandbuch, Kapitel 5 angegeben.Darüber hinaus sind im Abschnitt 6.3 Anhaltswerte für die Veränderung derMindestzuladung, sowie Angaben für die präzise Berechnung desSchwerpunkts zu finden.Ausgabe: April 2005 6-1Ausgabe: April 2005 6-2

Flughandbuch LS8-st Beladung / SchwerpunktFlughandbuch LS8-stBeladung / Schwerpunkt6.2 WÄGEBERICHT UND ZULADUNGSGRENZENWarnung: Der Beladeplan muß bei jeder neuen Wägung oder Änderung derAusrüstung neu erstellt werden, siehe Wartungshandbuch Kapitel 5.HöchstzuladungMindestzuladungWerknummer: .Spannweite [m] 15 18 15 18 15 18 15 18Leermasse [kg]Schwerpunktlage [mm]Kraftstofftank voll [kg]Kraftstofftank teilweise gefüllt [kg]mit Hecktank voll [kg]Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg]ohne Hecktank voll (+) [kg]Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg]vorne [kg]hinten [kg]Sitzwanne [Anz]eingebauteKofferraum [Anz]BatterienSeitenflosse [Anz]Triebwerk (EINgebaut / AUSgebaut)6.2 WÄGEBERICHT UND ZULADUNGSGRENZEN (FORTSETZUNG)Warnung: Der Beladeplan muß bei jeder neuen Wägung oder Änderung derAusrüstung neu erstellt werden, siehe Wartungshandbuch Kapitel 5.festmontierteTrimmmasseHöchstzuladungMindestzuladungWerknummer: .Spannweite [m] 15 18 15 18 15 18 15 18Leermasse [kg]Schwerpunktlage [mm]Kraftstofftank voll [kg]Kraftstofftank teilweise gefüllt [kg]mit Hecktank voll [kg]Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg]ohne Hecktank voll (+) [kg]Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg]festmontierteTrimmmassevorne [kg]hinten [kg]Sitzwanne [Anz]eingebauteKofferraum [Anz]BatterienSeitenflosse [Anz]Triebwerk (EINgebaut / AUSgebaut)Datum / PrüferDatum / Prüfer(+) Diese Mindestzuladungen dürfen nur dann ausgenutzt werden, wennunbeabsichtigt weder Wasserballast noch Batterie im Heck verbleiben!Durchgangskontrolle mittels Schlauch und Durchblasen. Sichtkontrolle derHeckbatterie durch Abnehmen des Höhenleitwerks.(+) Diese Mindestzuladungen dürfen nur dann ausgenutzt werden, wennunbeabsichtigt weder Wasserballast noch Batterie im Heck verbleiben!Durchgangskontrolle mittels Schlauch und Durchblasen. Sichtkontrolle derHeckbatterie durch Abnehmen des Höhenleitwerks.Ausgabe: April 2005 6-3Ausgabe: April 2005 6-4

Flughandbuch LS8-st Beladung / SchwerpunktFlughandbuch LS8-stBeladung / Schwerpunkt6.3 FLUG-SCHWERPUNKTBERECHNUNGÜbersicht über die Schwerpunkte einzelner Ausrüstungskomponenten:KomponenteMasseHebelarm bzgl.BEBatterie unter Sitzwanne 2,5 –2,7 kg -1060 mmBatterie in Kofferraum 2,5 –3,0 kg 150 mmBatterie in Seitenflosse 2,5 –2,7 kg +4430 mmWasser in Hecktank bis 7,5 kg +4230 mmTrimmgewicht Rumpfende4R8-109bis 2,5 kg +4550 mmTrimmgewicht in Halterungin Rumpfnase2,4 – 2,5 kg -1650 mmVereinfachend kann mit folgenden Anhaltswerten die Mindestzuladungbestimmt werden:• Einbau eines Trimmgewichts in Rumpfnase (Gewicht 2,5 kg) verringertdie Mindestzuladung um 5 kg.• Einbau einer Batterie in die Sitzwanne (Gewicht 2,5 kg) verringert dieMindestzuladung um 4 kg.• Ausbau einer Heckbatterie (Gewicht 2,5 – 2,7 kg) verringert dieMindestzuladung um 10 kg.• Einfüllen von 1,5 Liter Wasser zusätzlich in Hecktank erhöht dieMindestzuladung um 10 kg.Warnung: Die Anhaltswerte für die Veränderung der Mindestzuladungbeziehen sich stets auf den Zustand des Flugzeugs bei der letztenWägung. Dieser Zustand ist den Einträgen in den Tabellen inAbschnitt 6.2 zu entnehmen.Wichtiger Hinweis:Die Anhaltswerte liegen stets auf der sicheren (zukopflastigen) Seite.Genauere Berechnung unter Verwendung dertatsächlichen Hebelarme durchführen.6.4 EINFLUß DES ANTRIEBSSYSTEMS AUF DEN FLUGSCHWERPUNKTÜbersicht über die Schwerpunkte einzelner Komponenten des Antriebssystems:Komponente Masse Hebelarm bzgl. BEMotorturm mit Motor,Position „Eingefahren“ 945 mmAuspuff, Propeller, ca. 26,5 kgPosition „Ausgefahren“ 819 mmHubzylinder, Gasfedervoller Kraftstoffvorrat(17 Liter)ca. 12,5 kg+400 mmLeerer Haupttank imGepäckraumca. 2,5 kg+380 mmDaraus läßt sich zusammenfassen:1. Ausfahren des Triebwerks verschiebt den Flugschwerpunkt um etwa 6 – 7mm nach vorn.2. Der Ausbau von Propellerträger mit Motor, Auspuff, Propeller, Hubzylinderund Gasfeder läßt die LS8-st stark kopflastig werden. DieseSchwerpunktverschiebung läßt sich weitgehend durch den Einbau einerHeckbatterie und eines Trimmgewichts kompensieren, s. Abschnitt 4.8.Näheres zum Ausbau des Triebwerks und dem Einbau vonZusatzmassen siehe Wartungshandbuch Abschnitt 4.7 und 4.12.3. Nach Aus- oder Einbau des Triebwerks ist eine Schwerpunktwägungoder zumindest eine Schwerpunktberechnung durchzuführen und dieneuen Zuladungsgrenzen sind im Abschnitt 6.2 festzuhalten.Wichtige Hinweise: Die Angabe für die erforderliche Mindestzuladung hatstets für die ungünstigste Konfiguration zu erfolgen,d.h. für Triebwerk eingefahren und Tank leer und15 m Flügelspannweite (siehe auch WartungshandbuchKapitel 5).Fehlende Zuladung im Sitz darf niemals durchVeränderung der Antriebskomponenten ausgeglichenwerden!Ausgabe: April 2005 6-5Ausgabe: April 2005 6-6

Flughandbuch LS8-st Systeme /AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7 SYSTEME / ANLAGENInhalt von Abschnitt 7:7 Systeme / Anlagen .................................................................... 7-17.1 Einführung ............................................................................ 7-27.2 Beschreibung der Bediengriffe im Führerraum ......................... 7-37.3 Steuerungsanlage.................................................................... 7-57.4 Bremsklappensystem ............................................................. 7-67.5 Fahrwerk ............................................................................... 7-77.6 Stauraum ............................................................................... 7-87.7 Wasserballastsystem und Bedienung ...................................... 7-97.7.1 Flügel-Wasserballastanlage ............................................ 7-107.7.2 Rumpf-Wasserballastanlage ........................................... 7-117.8 Elektrisches System und Bedienung ........................................ 7-127.9 Anlage für Statischen- und Gesamtdruck ................................ 7-137.10 Triebwerk............................................................................. 7-147.11 Kraftstoffanlage.................................................................... 7-157.12 Antriebssystem & Motorbedienung ....................................... 7-187.12.1 Triebwerksbedienelemente.............................................. 7-197.12.2 DEI-NT: Bedienelemente ................................................ 7-227.12.3 DEI-NT: Anzeigen auf dem Display ................................ 7-277.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen .................... 7-307.13 Verschiedene Ausrüstungen ................................................. 7-407.13.1 Herausnehmbarer Ballast ............................................. 7-407.13.2 Zusätzliche Batterien..................................................... 7-407.13.3 Sauerstoffanlage .......................................................... 7-407.13.4 Notsender ................................................................... 7-407.1 EINFÜHRUNGDieser Abschnitt enthält eine Beschreibung der Bedieneinrichtungen, derInstrumentierung usw. und andere Informationen, die für den sicherenBetrieb des Motorseglers und seiner Systeme erforderlich sind.Details über Zusatzeinrichtungen und –ausrüstungen finden sich inKapitel 9.Ausgabe: April 2005 7-1Ausgabe: April 2005 7-2

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.2 BESCHREIBUNG DER BEDIENGRIFFE IM FÜHRERRAUM7.2 BESCHREIBUNG DER BEDIENGRIFFE IM FÜHRERRAUM (Fortsetzung)Beschreibung Antriebssystem siehe Abschnitt 4.3. Triebwerksbereich“A - Haubenöffner linksB - Haubenöffner rechts und HaubennotabwurfC - LüftungD - AusklinkvorrichtungE - Trimm-EntriegelungshebelF - Trimmhebel, gleichzeitig AnzeigeG - BremsklappenhebelH - Pedalverstellung(I - Fahrwerkshebel )K - WasserballastL - Seitenruderpedale und Radbremse (Fußbremse)M - BrandhahnN - Spiegel MotorbeobachtungO - Umschalter Statik-StauP - Taster BetankungspumpeQ - Einbauort DEI-NTR - entfälltS - entfälltT - entfälltU - entfälltV - entfälltAusgabe: April 2005 7-3Beschreibung Antriebssystem siehe Abschnitt 4.3. Triebwerksbereich“A - Haubenöffner linksB - Haubenöffner rechts und HaubennotabwurfC - LüftungD - AusklinkvorrichtungE - Trimm-EntriegelungshebelF - Trimmhebel, gleichzeitig AnzeigeG - BremsklappenhebelH - Pedalverstellung(I - Fahrwerkshebel )K - WasserballastL - Seitenruderpedale und Radbremse (Fußbremse)M - BrandhahnN - Spiegel MotorbeobachtungO - Umschalter Statik-StauP - Taster BetankungspumpeQ - Einbauort DEI-NTR - entfälltS - entfälltT - entfälltU - entfälltV - entfälltAusgabe: April 2005 7-4

7.3 STEUERUNGSANLAGEFlughandbuch LS8-st Systeme / Anlagen7.4 BREMSKLAPPENSYSTEMFlughandbuch LS8-stSysteme / AnlagenSeitensteuerungSeilsteuerung mit verstellbaren PedalenS. Diagramm WHB Abschnitt 1.HöhensteuerungDie Stoßstangen sind in wartungsfreien Kugelführungen gelagert.100% Massenausgleich des Höhenruders im Rumpfantrieb durch dieStoßstange in der Seitenflosse.Automatischer Steuerungsanschluß.S. Diagramm WHB Abschnitt 1.Doppelstöckige Schempp-Hirth Bremsklappen, nur oben ausfahrend.Bremsklappenkästen zum Flügel hin abgedichtet.Die Stoßstangen im Flügel sind in Wartungsfreien Kugelführungen gelagert.Automatische Anschlüsse.S. Diagramm WHB Abschnitt 1.Trimmung:Federtrimmung mit Auslösehebel am Steuerknüppel und Anzeige an derlinken Bordwand.Zum Trimmen muß der Auslösehebel am Steuerknüppel betätigt und derSteuerknüppel in die zur gewünschten Fluggeschwindigkeit gehörigeStellung gebracht werden. Sollte dies nicht ausreichend sein, so kann beiausgelöster Trimmung der Anzeigehebel zusätzlich vorgedrückt werden.S. Diagramm WHB Abschnitt 1.QuersteuerungZusätzlicher dynamischer Querrudermassenausgleich im Flügel.Die Stoßstangen sind in wartungsfreien Kugelführungen gelagert.Automatischer Steuerungsanschluß.Querruder bei 18m Spannweite geteiltS. Diagramm WHB Abschnitt 1.Ausgabe: April 2005 7-5Ausgabe: April 2005 7-6

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.5 Fahrwerka) Hauptrad: Gefedertes EinziehfahrwerkVollkommen gegenüber dem Rumpf abgeschlossener Radkasten• 5“-Fahrwerk:Reifen 5.00-5 6 PRReifendruck 3,5 barTrommelbremse7.6 StauraumDer Stauraum ist nur am Boden nach Vorklappen der Rückenlehnezugänglich. Beladung erst nach dem Aufrüsten möglich. Ausrüstungsteile(z.B. Batterien) müssen entsprechend den Angaben im WartungshandbuchAbschnitt 4.13 installiert werden.Im Stauraum befindet sich die Anschlußkupplung für die Betankungsanlage.Nicht befestigte, weiche Gegenstände zählen zur Zuladung.• 4“-Fahrwerk:Reifen 4.00-4 (300*100) 6 PRReifendruck:- Ohne Wasserballast: 3,5 bar- Bei Benutzung von Wasserballast: 4,0 barTrommelbremseS. Diagramm WHB Abschnitt 1.b) Sporn:Spornrad: Reifen 210 x 65 2 PR, Durchmesser 210 mm,Reifendruck 2,5 - 3,5 baroder:Schleifsporn mit Seilabweiser vornAusgabe: April 2005 7-7Ausgabe: April 2005 7-8

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.7 WASSERBALLASTSYSTEM UND BEDIENUNG7.7.1 FLÜGEL-WASSERBALLASTANLAGEJeder Flügel besitzt 2 Integraltanks (Innentank und Außentank) mitzugehörigem Auslaßventil und Entlüftung. Die Entlüftung der beidenFlügeltanks erfolgt an der zugehörigen vorderen Wurzelrippe durch einegemeinsame Entwässerungs-Bohrung an der Wurzelrippen-Unterseite vordem Holm.Ein Hebel am rechten Cockpitrand öffnet bzw. schließt die gesamteWasserballastanlage aus Flügel- und Hecktanks.Der Antrieb für die Flügel-Integral-Tanks wird bei der Montage desFlugzeugs automatisch angeschlossen. Es darf nur möglichst sauberesWasser ohne Zusätze als Ballast benutzt werden, um eine Beschädigungder Tankwände und der Dichtungen durch Chemikalien und Fremdkörperoder ein Verstopfen der Ventile zu vermeiden.(1) Ventil Innentank(2) Entlüftungsleitung Innentank(3) Ventil Außentank(4) Entlüftungsleitung Außentank(5) Entwässerungsleitung Außentank (nur bis Werk-Nr. 8500)(6) Entwässerungsventil für beide Tanks (nur bis Werk-Nr. 8500)(7) Antriebshebel(8) Seil zum AußenventilS. Diagramm WHB Abschnitt 1.Ausgabe: April 2005 7-9Ausgabe: April 2005 7-10

7.7.2 RUMPF-WASSERBALLASTANLAGEFlughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-st7.8 ELEKTRISCHES SYSTEM UND BEDIENUNGSysteme / AnlagenDer Seitenflossentank mit 7,5 Liter Inhalt ist als Integraltank ausgeführt. DieEntlüftung erfolgt in die Seitenflosse über eine Öffnung in der oberenTankabschlußrippe.Füllen von unten über das Ablaßventil. Es darf nur möglichst sauberesWasser ohne Zusätze als Ballast benutzt werden, um eine Beschädigungder Tankwände und der Dichtungen durch Chemikalien und Fremdkörperoder ein Verstopfen des Ventils zu vermeiden.Die Betätigung des Ventils erfolgt über einen Seilzug. Das Ventil wird übereine eingebaute Feder geschlossen. Wenn der Tank überfüllt wird läuft dasWasser über eine Überlaufbohrung in die Seitenflosse ab.S. Diagramm WHB Abschnitt 1.Die elektrische Anlage wird durch den Gesamtschaltplan beschrieben, s. Diagramm imWartungshandbuch.- Zur Stromversorgung dienen zwei verschlossene, wartungsfreie 12V/7AhBleiakkumulatoren, die sich unter dem abnehmbaren Vorderteil der Sitzschalebefinden. Die beiden Akkus sind parallel geschaltet und sind durchSchmelzsicherungen gegen gegenseitiges Entladen bei Überlast oder Defektgeschützt. Die Sicherungen beider Akkus sollten regelmäßig überprüft werden, dabei Ausfall eines Akkus nur noch die halbe Batteriekapazität zur Verfügung steht.- Einbau zusätzlicher Batterien s. Abschnitt 7.13- Das Triebwerk der LS8-st verfügt nicht über einen Generator, d.h. die Ladung derBatterien muß separat durch ein Ladegerät erfolgen. Ein Ausbau der Batterien fürdas Laden ist nicht erforderlich, eine Ladung der Batterien kann auch über die12V-Steckdose rechts im Hauptspant erfolgen. Zum Laden kann der elektrischeHauptschalter abgeschaltet werden. Nach dem Laden ist der elektrischeHauptschalter auf jeden Fall abzuschalten, da es sonst durch den Ruhestrom desDEI-NT (ca. 20mA) zu einer langsamen Entladung der Batterien kommt.Warnung: Es dürfen nur geregelte Ladegeräte für verschlossene wartungsfreieBleiakkumulatoren verwendet werden. Wenn die Batterie auf ihre volle Kapazitätaufgeladen werden soll, ist ein derartiges Ladegerät mit 14,4 VLadeschlußspannung erforderlich (normale geregelte Ladegeräte haben 13,8 VLadeschlußspannung). Ein derartiges Ladegerät ist bei DG Flugzeugbau unter derBezeichnung Z 08 erhältlich.- Steuerung aller Automatik- und Sicherheitsfunktionen über das DEI-NT (DigitalEngine Indicator) und das zugehörige Steuergerät. Beide Geräte sind unter demabnehmbaren Vorderteil der Sitzwanne zwischen den beiden Batterien zugänglich.- Digitale Anzeige der Triebwerksdaten.- Alle stromführenden Kabel nach Luftfahrtnorm bzw. MIL-SPEC.- Für jedes elektrische Gerät ist eine Überstromschutzeinrichtung vorzusehen.- Lage der Sicherungen:• Hauptsicherungen an den Batterien.• Selbstrückstellende Sicherungen für Hubzylinder, Kraftstoffpumpe (nur beiKraftstoffpumpenschalter „ON“) und das DEI-NT im Steuergerät.• Selbstrückstellende Sicherung für die Kraftstoffpumpe (nur bei Kraftstoffpumpenschalter„AUTO“) und die Betankungspumpe im DEI-NT.• Sicherungsautomaten für 12V-Steckdose im Instrumentenbrett unten.• Sonstige einzelne Sicherungsautomaten im Instrumentenbrett unten.Ausgabe: April 2005 7-11Ausgabe: April 2005 7-12

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.9 ANLAGE FÜR STATISCHEN- UND GESAMT-DRUCK7.10 TRIEBWERK7.10.1 MotorMotor: SOLO 2350Hersteller: SOLO KleinmotorenSindelfingen/Maichingen, DeutschlandBauart: Luftgekühlter, Zweizylinder-Zweitakt-Motor mitEinfachzündungLeistung: 15,4 kW (21PS) bei 5500 U/minUntersetzung: 1:17.10.1 PropellerPropeller: KS-1G-079-L-050-WHersteller: TechnoflugSchramberg, DeutschlandAnschlußschema:1 Gesamtdruckabnahme an der Seitenflosse unterhalb des Kompensationsdüsenanschlusses(TEK) (Option)2 Gesamtdruckabnahme an der Rumpfspitze3 Statische Druckabnahme für Fahrt- und Höhenmesser - Rumpf vorn unten4, 5 Statische Druckabnahme für Variometer - Rumpf vorn oben undRumpfröhre6 TEK-Düse an der Seitenflosse oben7.10.2 Ein-AusfahrmechanismusElektrisch mittels eines elektromechanischen Hubzylinders mitGasfederunterstützung. Das Öffnen und Schließen derTriebwerksabdeckklappen erfolgt automatisch.A FahrtmesserE AusgleichsgefäßB HöhenmesserF Fahrtmesser-Umschalter: „Motor / Segel“C VariometerG Variometer Umschalter: „Motor / Segel“D Elektrische Variometer (Beide Schalter in Stellung „Segelflug“(Keine Durchfluss gezeichnet)messenden Geräte!)Farben der Druckschläuche:1 Gesamtdruck hinten rot2 Gesamtdruck vorne rot3 Statischer Druck vorn unten blau (nur für Fahrt- und Höhenmesser!)4 Statischer Druck vorn oben transparent Ø6mm5 Statischer Druck hinten gelb6 TEK-Düse grün7 Ausgleichsgefäße transparent Ø8mmAusgabe: April 2005 7-13Ausgabe: April 2005 7-14

7.11 KRAFTSTOFFANLAGEFlughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-st7.11. KRAFTSTOFFANLAGE (Fortsetzung)Systeme / AnlagenDie Kraftstoffanlage besteht aus folgenden Haupt-Komponenten:7.11.1 KraftstofftankHaupttank: Der Haupttank ist im Gepäckraum oberhalb derHolmstummel des Flügels eingebaut. Im Haupttank befinden sich ca. 15Liter des Kraftstoffvorrats. Über einen optischen Füllstandssensor an derTankvorderseite wird der Füllzustand „Haupttank voll“ ermittelt. DieseInformation wird für Automatische Abschaltung der Betankungspumpeund Vollstandseichung der Kraftstoffanzeige im DEI-NT verwendet.Feeder-Tank: Der Feeder-Tank befindet sich hinter dem Fahrwerkskastenunterhalb des Haupttanks. Der Feeder-Tank faßt ca. 2 LiterKraftstoff und ist über eine Schlauchleitung mit dem Haupttankverbunden. Über einen optischen Füllstandssensor an der Tankrückseitewird der Füllzustand „Reservemenge erreicht“ ermittelt.Wenn der Haupttank vollständig entleert ist, steht noch der Inhalt desFeedertanks als Kraftstoffreserve zur Verfügung.Haupttank und Feedertank bilden zusammen den Kraftstofftank. DieKraftstoffentnahme erfolgt über ein Fingersieb im Feedertank.Nr. Beschreibung1 Haupttank2 Feedertank3 Brandhahn mit Betätigung vom Cockpit4 Kraftstofffilter5 Elektrische Kraftstoffpumpe6 Bing-Membranpumpe7 Vergaser8 Unterdruckleitung für Membranpumpe (zum Kurbelgehäuse)9 T-Stück mit Drossel in der Rücklaufleitung10 Elektrische Betankungspumpe11 Kraftstofffilter12 Schnellkupplung zur Betankung13 Drainventil14 Entlüftung (Auslaß Rumpfunterseite hinter Fahrwerkskasten)15 Opt. Kraftstoffmengensensor-Vollstandsanzeige16 Opt. Kraftstoffmengensensor-ReservestandsanzeigeWeitere Informationen zum Kraftstoff, sowie zum Betrieb des Systemsbefinden sich in den Abschnitten 2.4 und 4.5 sowie im WartungshandbuchAbschnitt 1.10.Ausgabe: April 2005 7-157.11.2 KraftstoffpumpenElektrische Kraftstoffpumpe: Die elektrische Kraftstoffpumpe ist aufder Rückseite des Feeder-Tanks befestigt und wird vom DEI-NTgesteuert. Die elektrische Kraftstoffpumpe stellt die Kraftstoffversorgungdes Motors sicher, solange die Membranpumpe bei niedrigen Motordrehzahlennoch nicht ausreichend Kraftstoff fördert.Wenn der Kraftstoffpumpenschalter am DEI-NT auf „AUTO“ steht(Normalbetrieb), wird die Pumpe von der Triebwerksautomatik gesteuert.Die elektrische Pumpe wird beim Einschalten der Zündung automatischeingeschaltet. Die Stromversorgung erfolgt über das DEI-NT. ImMotorbetrieb wird sie automatisch wieder abgeschaltet, wenn der Motoreine Drehzahl von 4900 U/min länger als 10s überschreitet.Wenn der Kraftstoffpumpenschalter am DEI-NT auf „ON“ steht, läuft dieelektrische Pumpe, sobald der elektrische Hauptschalter eingeschaltetwird (Dauerbetrieb). Die Stromversorgung erfolgt in diesem Fall über dasSteuergerät.Für ein besseres Anspringverhalten des Motors im Flug kann am Bodenmit der elektrischen Kraftstoffpumpe die Kraftstoff-Zuleitung des Motorsentlüftet werden. S. Abschnitt 4.5.1 und „Handbuch für SOLO 2350“.Ausgabe: April 2005 7-16

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.11. KRAFTSTOFFANLAGE (FORTSETZUNG)7.12 ANTRIEBSSYSTEM & MOTORBEDIENUNGMembranpumpe: Die Membranpumpe ist am Motorturm auf der linkenSeite unterhalb des Triebwerks angebracht. Die Membranpumpe arbeitetrein mechanisch über eine Unterdruckleitung vom Motorgehäuse. Siefördert nur dann Kraftstoff, wenn der Motor läuft.Triebwerksbedieneinheit DEI-NT in der Sitzschale vor dem Handsteuer mitweiteren BedienelementenBetankungspumpe: Die Betankungspumpe ist auf der Rückseite desFeedertanks befestigt. Das Befüllen der Kraftstofftanks ist nur über dieseelektrische Pumpe vorgesehen. Die Stromversorgung der Betankungspumpeerfolgt über das Bordnetz, gesteuert wird die Pumpe vom DEI-NT.Der Betankungspumpentaster befindet sich im Instrumentenbrett. DerBefüllschlauch mit der Anschlußkupplung befindet sich im Gepäckraum.Die Betankungspumpe läuft nur bei ausgeschalteter Zündung.Zum Betanken wird sie manuell über den Betankungspumpentastereingeschaltet. Das Betanken kann durch einen weiteren Druck auf denBetankungspumpentaster unterbrochen werden. Spätestens wenn diemax. Füllhöhe am Haupttank erreicht ist, wird die Pumpe über das DEI-NT automatisch abgeschaltet.7.11.3 BrandhahnDer Brandhahn ist an der rechten Rumpfwand unterhalb der Flügelwurzeleingebaut. Er wird vom Cockpit aus bedient (Schieber an der rechtenCockpitseite) und öffnet / schließt die Kraftstoffzufuhr des Motors.7.11.4 KraftstofffilterEinbauort ist der Bereich hinter dem Fahrwerkskasten. Es ist für dieKraftstoffversorgung des Motors und für die Betankungsanlage jeweilsein eigener Kraftstofffilter vorgesehen. Die Kraftstofffilter verhindern, daßSchmutz in das Kraftstoffsystem gelangt.7.11.5 DrainventilDas Drainventil ist im Boden des Feeder-Tanks eingebaut und ist von derRumpfaußenseite hinter dem Fahrwerkskasten zugänglich. Das Ventil istzum Schutz vor Verschmutzung und Beschädigung im Rumpf versenkt.Das Drainventil ermöglicht ein Drainen des Kraftstoffvorrats (Prüfen aufAblagerungen / Verschmutzung), sowie ein komplettes Ablassen desKraftstoffs.1 Zündschalter2 Manueller Ein-Ausfahrschalter3 Elektrischer Hauptschalter4 Kraftstoffpumpenschalter5 Wahlschalter DEI-NT6 Display DEI-NTAusgabe: April 2005 7-17Ausgabe: April 2005 7-18

7.12.1. TriebwerksbedienelementeFlughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-st7.12.1.2 Manueller Ein-AusfahrschalterSysteme / Anlagen7.12.1.1 Zündschalter„ON“ oben=einignition “OFF“ unten=ausZum Betätigen des Zündschalters (1) muß der Schaltknebel herausgezogenwerden (Sicherung gegen unbeabsichtigte Betätigung). Außer der Zündungsteuert der Zündschalter folgende Funktionen:a) Zündung "ON": 1. Automatisches Ausfahren des Triebwerkes2. Elektrische Kraftstoffpumpe "ein"3. Sobald Ausfahrvorgang des Triebwerks beginnt,wechselt das Flugdisplay des DEI-NT in denMotorflugmodus.b) Zündung "OFF": 1. Automatisches Einfahren des Triebwerkes(zunächst bis zur Zwischenstellung bis der Propellersteht, dann in die Position zum Einrücken desStoppers und schließlich vollständiges Einfahrendes Triebwerks).2. Elektrische Kraftstoffpumpe "aus".3. Sobald Einfahrvorgang des Triebwerks abgeschlossenist, wechselt das Flugdisplay des DEI-NT in den Segelflugmodus.Anmerkungen:Das Triebwerk soll nur über den Zündschalter ausgefahren werden, wennes nach dem Ausfahren sofort angelassen wird, da das Triebwerk sonstbeim Ausschalten der Zündung je nach Propellerstellung sofort wiederteilweise oder vollständig einfährt.Am Boden daher den Motor mit dem manuellen Schalter ausfahren.Unabhängig von der Stellung des Zündschalters kommt es beim Einschaltendes Elektrischen Hauptschalters nicht zu einem automatischen Verfahrendes Triebwerks.Wenn der Zündschalter bereits auf „ON“ steht, wenn der Hauptschaltereingeschaltet wird, läuft lediglich die elektrische Kraftstoffpumpe an. Zumautomatischen Ausfahren ist es in diesem Fall erforderlich die Zündungnochmals aus- und wieder einzuschalten. Daher ist es empfehlenswert vordem Einschalten des Hauptschalters die Zündung auf „OFF“ zu stellen.Ausgabe: April 2005 7-19Sobald der Manuelle Ein-Ausfahrschalter (2) betätigt wird, ist die Ein-Ausfahrautomatik abgeschaltet. Ein vom DEI-NT eingeleitetes automatischesEin- oder Ausfahren des Triebwerks wird damit gestoppt.Im mittleren Display des DEI-NT wird dieser Manuelle Modus durch dasSymbol einer Hand dargestellt.Warnung: Im Manuellen Modus sind sämtliche Sicherungsfunktioneninaktiv. Mit dem manuellen Schalter ist es daher möglich, das Triebwerkauch mit drehendem oder quer stehendem Propeller einzufahren!Deswegen sollte das Einfahren im manuellen Modus in der Luft nur danndurchgeführt werden, wenn die Einfahrautomatik nicht funktioniert. Daraufachten, daß der Propeller beim Einfahren senkrecht steht (Rückspiegel,Anzeige im Display).Eine Rückkehr in den Automatik-Modus erfolgt durch einmaliges Betätigendes Zündschalters.7.12.1.3 Elektrischer HauptschalterDer elektrische Hauptschalter (3) trennt alle elektrischen Verbraucher vonden Batterien des Bordnetzes.7.12.1.4 KraftstoffpumpenschalterWenn der Kraftstoffpumpenschalter (4) am DEI-NT auf „AUTO“ steht(Automatikbetrieb, Normalverfahren), wird die elektrische Kraftstoffpumpenach dem Anlassen bei anhaltendem Überschreiten einer Mindestmotordrehzahlautomatisch abgeschaltet. Die Kraftstoffversorgung desTriebwerks erfolgt dann nur noch über die mechanische Kraftstoffpumpe.Wenn daher der Verdacht besteht, daß die mechanische Kraftstoffpumpedefekt ist, ist bei einem Anlaßversuch des Motors der Wahlschalter für dieelektrische Kraftstoffpumpe am DEI-NT auf „ON“ (Dauerbetrieb) zustellen. Dieser Modus für die Kraftstoffpumpe sollte aber nicht dauerhaftgewählt werden, da die elektrische Kraftstoffpumpe eine Stromaufnahmevon ca. 2,5A hat und bei anhaltendem Betrieb die Batteriekapazität deutlichbeansprucht.Ausgabe: April 2005 7-20

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.12.1.5 Wahlschalter für das SETUP-Menü im DEI-NTDer Wahlschalter (5) erlaubt das Wechseln in andere Anzeigeebenen desDEI-NT und die Eingabe von variablen Werten, s. Abschnitt 7.12.2.7.12.1.6 Hebel zur Betätigung der Motor-DekompressionsventileDer Bedienhebel für die Dekompressionsventile des Motors befindet sich ander linken Cockpitwand (s. Abschnitt 7.2). Er wird zum Anlassen des Motorsund beim beschleunigten Abstellen des Motors betätigt.• Hebel ganz vorne (Normalposition) „ZU“ Stellung „Motorbetrieb“,Dekoventile geschlossen• Hebel nach hinten gezogen „AUF“ Stellung „Anlassen“,Dekoventile offen7.12.1.7 Brandhahn an der rechten CockpitwandDer Brandhahn befindet sich an der rechten Bordwand (s. Abschnitt 7.2).Mit dem Brandhahn wir die Kraftstoffzufuhr zum Triebwerk getrennt. NachAbstellen des Triebwerks läuft der Motor noch ca. 5 s bis zum Stillstand. EinAbstellen des Triebwerks durch Schließen des Brandhahns ist im normalenBetrieb nicht empfehlenswert, da das Triebwerk in diesem Fall beim Nachdrehendes Propellers nicht mehr geschmiert wird.• Schieber nach vorne:• Schieber nach hinten:Brandhahn geschlossenBrandhahn geöffnet7.12.1.8 Tastschalter für die elektrische BetankungsanlageDer Tastschalter für die elektrische Betankungsanlage befindet sich versenktim Instrumentenbrett (s. Abschnitt 7.2).Bei ausgeschalteter Zündung wird mit dem Tastschalter die elektrischeBetankungspumpe eingeschaltet. Der Betankungsvorgang kann durch einenerneuten Druck auf den Taster beendet werden. Ein automatischesAbschalten findet nur bei Volltankung statt.Bei eingeschalteter Zündung wird mit dem Tastschalter die elektrische Kraftstoffpumpeabgeschaltet, solange der Taster gedrückt bleibt. Diese Funktiondient lediglich zur Funktionskontrolle der Kraftstoffpumpe bei Bodenläufen.7.12.2. DEI-NT: Bedienelemente7.12.2.1 DEI-NT FunktionenDas DEI-NT bietet dem Piloten neben den unmittelbaren Triebwerks- undFlugüberwachungsfunktionen:• Drehzahlanzeige• Kraftstoffvorratsanzeige• Steuerung und Darstellung des Ein- und Ausfahrvorgangs desTriebwerks• Außentemperaturanzeige• Restmotorlaufzeitanzeige (Verbleibende Motorlaufzeit bis zumAufbrauchen des Kraftstoffvorrats)• Tagesbetriebsstundenzähler (Zählt die aktuelle Motorlaufzeit seitdem letzten Einschalten des elektrischen Hauptschaltersnoch folgende zusätzlichen Informationen:• Betriebsstundenzähler (Gesamtbetriebsstundenzähler undzurücksetzbarer Kurzzeitbetriebsstundenzähler)• Restbetriebszeitstundenzähler bis zur nächsten Motorwartung• Uhrzeit• DatumFerner werden noch „Warnmeldungen“ und „Ausfallmeldungen“ auf demDisplay dargestellt, die den Piloten auf Bereichsüberschreitungen, Fehlfunktionenund Ausfälle von Komponenten der Triebwerksteuerungaufmerksam machen.Kraftstoffvorratsmenge, angenommener Kraftstoffverbrauch, Kurzzeitbetriebsstundenzähler,Restbetriebszeitstundenzähler, Uhrzeit und Datumkönnen im SETUP-Menü eingestellt werden.Ausgabe: April 2005 7-21Ausgabe: April 2005 7-22

7.12.2.2 DEI-NT EinstellmöglichkeitenFlughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-st7.12.2.2 DEI-NT Einstellmöglichkeiten (Fortsetzung)Systeme / AnlagenEs stehen im DEI-NT drei verschiedene Anzeigeebenen zur Verfügung:• Eröffnungsdisplay• Flugdisplay• SETUP-MenüNur im SETUP-Menü ist die Eingabe von Werten möglich.Der Wahlschalter (5) (s. Abschnitt 7.12) erlaubt das Wechseln zwischenden Anzeigeebenen und die Eingabe von variablen Werten. Der Wahlschalterwird durch Drücken (wird mit Signalton bestätigt) und Drehenbedient.Nach dem Einschalten des Elektrischen Hauptschalters zeigt das DEI-NTdas Eröffnungsdisplay mit folgenden Informationen an (Beispiel):Nach ca. 5s wechselt das DEI-NT selbstständig in das Flugdisplay.SETUP-Menü: Auf dem Schirm erscheinen jeweils 4 Zeilen, von deneneine negativ (dunkel hinterlegt) erscheint. Durch Drehen am Wahlschalterkann man die Zeile anwählen, in der Einstellungen vorgenommen werdensollen. Wenn die entsprechende Zeile negativ erscheint können die Wertegeändert werden, oder andere unten beschriebene Vorgänge durchgeführtwerden.Einstellung von Werten: Nach kurzem Druck auf den Wahlschalter ertöntein einfacher Signalton, der erste einstellbare Wert erscheint positiv (hellhinterlegt) und kann durch Drehen am Wahlschalter verändert werden.Durch nochmaliges kurzes Drücken auf den Wahlschalter (wird mit einemeinfachen Signalton quittiert) wird der eingegebene Wert bestätigt und dieEinstellfunktion springt auf die nächste Stelle in der Zeile.Wenn man mit dem Drehschalter am Ende der aktuellen Zeile angekommenist, wird durch kurzes Drücken (wird mit einem einfachen Signaltonquittiert) des Wahlschalters der Einstellmodus für die aktuelle Zeileverlassen und es kann durch Drehen am Wahlschalter in die nächste Zeilegewechselt werden.Nach Abschluß der Einstellungen wird durch anhaltendes Drücken desWahlschalters (ca. 1s, wird mit einem doppelten Signalton quittiert) wiederin das Flugdisplay gewechselt.Durch anhaltendes Drücken des Wahlschalters (ca. 1s, wird mit einemdoppelten Signalton quittiert) springt die Anzeige des DEI-NT aus demFlugdisplay in das SETUP-Menü.Auf dieselbe Weise kann mittels des Wahlschalters zwischen demEröffnungsdisplay, dem Flugdisplay und dem SETUP-Menü gewechseltwerden.Ausgabe: April 2005 7-23Ausgabe: April 2005 7-24

Flughandbuch LS8-st Systeme / Anlagen7.12.2.2 DEI-NT Einstellmöglichkeiten (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st7.12.2.2 DEI-NT Einstellmöglichkeiten (Fortsetzung)Systeme / AnlagenFolgende Zeilen erscheinen im SETUP- Menü:SET FUEL CONTENT: Zur Eingabe der aktuellen Kraftstoffmenge im Tank inganzen Litern.Druck auf den Wahlschalter, die Zehner-Stelle blinkt und kann durch Drehendes Wahlschalters eingestellt und durch Druck auf den Wahlschalter bestätigtwerden. Durch nochmaliges Drehen des Wahlschalters wird die Einer-Stellegewählt. Die Eingabe und das Abspeichern dieses Zahlenwerts erfolgt analog.In diesem Modus kann eine maximale Kraftstoffmenge von 17 Litern eingegebenwerden. Es ist nur die Eingabe von ganzen Litern möglich.Hinweis: Bei automatischer Abschaltung wird der ausfliegbare Tankinhalt von17 Litern angezeigt.RES(ET). TRIP COUNTER: Zum Zurücksetzen des Kurzzeitbetriebsstundenzählers.Druck auf den Wahlschalter, „N“ (=No) erscheint, durch Drehen desWahlschalters erscheint „Y“ (=Yes). Bei kurzem Druck auf den Wahlschalterwird das gewählte Kommando ausgeführt, d.h. bei Y wird die gespeicherteMotorlaufzeit im Kurzzeitbetriebstundenzähler gelöscht.RES(ET). MAINT(ENANCE) TIMER: Zum Zurücksetzen des Restbetriebszeitstundenzählersbis zur nächsten Motorwartung.Druck auf den Wahlschalter, „N“ erscheint, durch Drehen des Wahlschalterserscheint „Y“, bei kurzem Druck auf den Wahlschalter wird die Zeit wieder aufdas Serviceintervall (25 Stunden) zurückgesetzt.SET TIME: Einstellung der UhrzeitDie Eingabe und das Abspeichern der Einstellung erfolgt analog zu den zuvorbeschriebenen Werten.SET DATE: Einstellung des DatumsDie Eingabe und das Abspeichern der Einstellung erfolgt analog zu den zuvorbeschriebenen Werten.CALIBRATE FLOW: Zur Eingabe eines Korrekturfaktors für den Wert des imDEI-NT hinterlegten Kraftstoffverbrauchs.Die Ermittlung des Korrekturfaktors (Default-Wert = 100%, d.h. keineKorrektur) ist in Abschnitt 7.13.2.3 beschrieben. Der mögliche Einstellbereichfür den Korrekturfaktor liegt zwischen 50% und 149%.Die Eingabe und das Abspeichern der Einstellung erfolgt analog zu den zuvorbeschriebenen Werten.SYSTEM SETUP ****: Nur für Service Zwecke beim Hersteller.Das SETUP-Menü kann durch anhaltendes Drücken des Wahlschalters (ca. 1s,wird mit einem doppelten Signalton quittiert) verlassen werden.Ausgabe: April 2005 7-25Ausgabe: April 2005 7-26

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.12.3. DEI-NT: Anzeigen auf dem Display7.12.3.2 DEI-NT Flugdisplay im Motorflugmodus (Triebwerk ausgefahren)7.12.3.1 DEI-NT Flugdisplay im Segelflugmodus (Triebwerk eingefahren)Ausgabe: April 2005 7-27Ausgabe: April 2005 7-28

Flughandbuch LS8-st Systeme / Anlagen7.12.3.3 DEI-NT Flugdisplay beim Verfahren des Triebwerksa) Automatik-Modus (Triebwerk ausfahren)Flughandbuch LS8-st7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen7.12.4.1 KraftstoffanzeigeSysteme / Anlagenb) Manueller ModusNormalbetrieb: Im Automatik ModusPfeil-Symbol beim Verfahren desTriebwerks (Pfeil beim Einfahren inumgekehrter Richtung)Wenn Propeller steht, Triebwerk aber noch nicht vollständigeingefahren ist, werden hier folgende Symbole angezeigt:Im Manuellen Modus: Hand-SymbolBei ausgelöster Hubzylindersicherung: Blinkendes „F“Die Kraftstoffanzeige zeigt den Tankinhalt in Litern an.Wird das Betanken durch den Vollstandssensor beendet, so springt dieAnzeige nach dem Beenden des Betankungsvorgang auf den Tankvollwert(Angezeigt: 17 Liter). Für die Berechnung der Restmotorlaufzeit bis zumEnde des Tankinhalts wird in diesem Fall die bei vollständig gefülltem Tankausfliegbare Kraftstoffmenge von 17 Liter berücksichtigt.Wird das Betanken nicht durch den Vollstandssensor beendet, sondernvorher unterbrochen, so zeigt die Anzeige nach dem Beenden desBetankungsvorgangs ein „?“. Der tatsächliche Inhalt des Kraftstofftanksmuß dann von Hand im SETUP-Menü eingegeben werden (s. Abschnitt7.12.2.2, SET FUEL CONTENT). Die Tankanzeige berücksichtigt keineDezimalstellen, d.h. es können nur ganze Liter eingegeben werden und siezeigt nur ganze Liter an.Da der Motor der LS8-st nur mit Vollgas betrieben wird, ist der Kraftstoffverbrauchdes Flugzeugs nahezu konstant. Aus dem eingegebenen Tankinhalterrechnet das DEI-NT den aktuellen Tankinhalt mittels eines festenKraftstoffverbrauchswerts aus der Motorlaufzeit. Der im DEI-NT hinterlegteKraftstoffverbrauchswert liegt bei 10 Liter/h. Korrekturfaktoren für diesenWert können im SETUP-Menü eingegeben werden (s. Abschnitt 7.12.2.2,CALIBRATE FLOW).Bei Erreichen des Reservekraftstofflevels erfolgt anhand der bekanntenReservekraftstoffmenge eine Neuberechnung der Restmotorlaufzeit bis zumEnde des Tankinhalts.Bei richtiger Verbrauchseinstellung springt die Anzeige des Tankinhalts voneinem Wert von 3 Litern auf Reserveanzeige. Es erscheint die Warnmeldung„LOW FUEL“ und anstelle der Tankinhaltsanzeige erscheint ein blinkendes„R“. Die ausfliegbare Reservekraftstoffmenge beträgt 2 Liter. Bei normalemKraftstoffverbrauch ist damit eine Motorlaufzeit von mind. 10 min möglich.Ausgabe: April 2005 7-29Ausgabe: April 2005 7-30

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.1 Kraftstoffanzeige (Fortsetzung)Ist der eingestellte Verbrauchswert niedriger als der tatsächliche Verbrauchswert,springt die Anzeige von einem höheren Wert für den angezeigtenTankinhalt als 3 Liter auf die Reserveanzeige „R“Ist der eingestellte Verbrauchswert höher als der tatsächliche Verbrauchswert,kann die angezeigte Kraftstoffmenge bis auf 0 Liter sinken. Dortverbleibt die Anzeige bis der Tankfüllstandssensor im Feedertank dastatsächliche Erreichen der Reservekraftstoffmenge meldet. Dann springt dieAnzeige auf die Reserveanzeige „R“.7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.2 Einstellen des Wertes für den KraftstoffverbrauchEs wird empfohlen bei groben Abweichungen der errechneten Tankinhaltsanzeigevon der tatsächlichen Kraftstoffmenge im Tank eine Korrektur desim DEI-NT hinterlegten mittleren Kraftstoffverbrauchs vorzunehmen.Es wird folgende Vorgehensweise empfohlen:- Ermittlung des spezifischen Gewichts in kg/Liter des verwendeten Kraftstoffsdurch genaues Auswiegen eines bekannten Kraftstoffvolumens.- Betanken des Flugzeugs mit diesem Kraftstoff aus einem Kanister,Betankung möglichst bis zum automatischen Abschalten der Betankungspumpe,d.h. Volltanken.- Kraftstoffverbrauch in einer möglichst typischen Mission (Fluggeschwindigkeitund Drehzahl) ermitteln. Dabei Motorlaufzeit aus dem Kurzzeitbetriebsstundenzähler(ENGINE TRIP, s. Abschnitt 7.12.2.2) ermitteln.Hinweis: Nach den bislang vorliegenden Erfahrungen mit der LS8-stunterscheidet sich der Kraftstoffverbrauch zwischen Steig- und Reiseflugnur sehr wenig.- Flugzeug nach dem Flug unter denselben Bedingungen (Längsneigung!) biszum selben Tankinhalt betanken. Dabei nachgetankte Kraftstoffmengedurch möglichst genaue Volumenmessung oder Massenbestimmungermitteln.- Berechnung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs:VerbrauchterKraftstoff[ Liter]Tatsächlic herKraftstoffverbrauch =Motorlaufzeit[h]- Der Kraftstoffverbrauchsberechnung im DEI-NT liegt ein Verbrauchswertvon 10 Liter/h zugrunde (Korrekturfaktor-Grundeinstellung 100%).Der angepaßte Korrekturfaktor zur Eingabe im SETUP-Menü des DEI-NT(CALIBRATE FLOW) wird folgendermaßen berechnet:TatsächlicherKraftstoffverbrauch[Liter / h]Korrekturfaktor =× 100%10[ Liter / h]Beispiel:Im Betrieb ermittelter tatsächlicher Kraftstoffverbrauch:10,5 Liter/hBerechnung des angepaßten Korrekturfaktors:10,5[ Liter / h]× 100% = 105%10[ Liter / h]Ausgabe: April 2005 7-31Ausgabe: April 2005 7-32

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.3 AußentemperaturanzeigeDie Temperaturanzeige zeigt die Außentemperatur in °C an.Bei Außentemperaturen von 5°C oder geringer erscheint die Warnmeldung„WATER FREEZE“ und die Außentemperaturanzeige beginnt zu blinken.Der Temperaturfühler der Außentemperaturanzeige befindet sich im Bugkupplungsraum.Beim Ausfall des Temperaturfühlers erscheint die Ausfallmeldung „OATSENSOR“ und die Außentemperaturanzeige beginnt zu blinken.7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.4 TriebwerksstellungsanzeigeDie Stellungsanzeige zeigt beim Ein-Ausfahren die Position von Triebwerkund die Stellung von Propeller und Propellerstopper an. Das DEI-NT wertethierzu die Signale der verschiedenen Stellungsschalter am Propellerturm unddes Näherungsschalters für die Propellerdrehzahlmessung aus.Beim Einfahren des Triebwerks werden folgende Symbole im mittlerenDarstellungsfenster des DEI-NT angezeigt:• Triebwerk vollständig ausgefahren,Propeller steht nicht senkrecht,Propellerstopper eingefahren• Triebwerk ist bis zum ersten Zwischenstellungsschaltereingefahren,Propeller steht noch nicht senkrecht,Propellerstopper eingefahren• Triebwerk ist bis zum zweiten Zwischenstellungsschaltereingefahren,Propellerstopper ist ausgefahren• Sobald der Propeller am Propellerstopper anliegt(d.h. senkrecht steht) fährt das Triebwerkautomatisch vollständig einBeim Ausfahren des Triebwerks erfolgt die Anzeige in umgekehrter Reihenfolge.Ausgabe: April 2005 7-33Ausgabe: April 2005 7-34

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.5 BatterieanzeigeDie Batterieanzeige zeigt die Spannung des Bordnetzes in V an.Wird eine Batteriespannung von 11,0V für mehr als 30 s unterschritten,erscheint die Warnmeldung „LOW BATTERY“ und die Batterieanzeigebeginnt zu blinken.Wird eine Batteriespannung von 14,7V überschritten, erscheint dieWarnmeldung „BATTERY OVERCH.“ und die Batterieanzeige beginntzu blinken.7.12.4.6 Betriebsstundenzähler- Tagesbetriebsstundenzähler (Uhrsymbol und „ “ ):Der Tagesbetriebsstundenzähler startet zählt die aktuelleMotorlaufzeit seit dem letzten Einschalten des elektrischen Hauptschalters.Er wird beim Ausschalten des Elektrischen Hauptschalters auf Nullzurückgesetzt.- Restmotorlaufzeitzähler (Uhrsymbol und „ •“ ):Der Restmotorlaufzeitzähler errechnet mittels des im DEI-NT hinterlegtenKraftstoffverbrauchs aus der Kraftstoffmenge bei Beginn desMotorbetriebs die verbleibende Motorlaufzeit bis zum Motorstillstand.Sobald vom Tankgeber das Erreichen der Reservekraftstoffmengeangezeigt wird, erfolgt eine Neuberechnung der Restmotorlaufzeit auf Basisder bekannten Reservekraftstoffmenge.Folgende Betriebszeitinformationen sind nur im Eröffnungsdisplay desDEI-NT einsehbar:- Gesamtbetriebsstundenzähler (ENGINE TOTAL):Der Gesamtbetriebstundenzähler kann im Eröffnungsdisplay eingesehenwerden (s. Abschnitt 7.12.2.2).Ein Zurücksetzen des Gesamtbetriebsstundenzähler ist nur beim Herstellermöglich.7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.7 DrehzahlanzeigeDie Drehzahlanzeige erfolgt digital in U/min. Das Drehzahlsignal stammtvon einem Näherungsschalter, der hinter dem Propellerflansch am Kurbelgehäusedes Motors befestigt ist.Bei Überschreiten der höchstzulässigen Dauerdrehzahl von 5500 U/minerscheinen unter dem Drehzahlsymbol die Buchstaben „HI“. BeimÜberschreiten der Höchstzulässigen Drehzahl von 6000 U/min wird dieWarnmeldung „ENGINE SPEED“ angezeigt und zusätzlich beginnt derangezeigte Drehzahlwert zu blinken.Wichtiger Hinweis: Bei einem Defekt des Näherungsschalters zur Drehzahlmessungerscheint kurze Zeit nach dem Ausfall des Signals zunächst dieAusfallmeldung „RPM Pickup“ und im Display der Drehzahlanzeigeerscheint „????“.In diesem Fall springt das DEI-NT selbsttätig in den Manuellen Modus (?Anzeige des Handsymbols).Durch kurzzeitiges Betätigen des Zündschalters ist es möglich, einen Resetdes DEI-NT durchzuführen. Nach einem Reset wird diese Fehlermeldungunterdrückt, bis das DEI-NT das erneute Auftreten des Fehlers registriert.Warnung: Nach dem Auftreten eines solchen Fehlers ist ein einwandfreierAutomatischer Betrieb der Triebwerkssteuerung nicht mehr gewährleistet.Daher ist unter diesen Umständen besonders beim Einfahren desTriebwerks die Propellerstellung zu beobachten. Dies gilt imAutomatischen und im Manuellen Modus!Der Defekt am Näherungsschalter muß vor dem nächsten Motorbetriebbeseitigt werden.- Kurzzeitbetriebsstundenzähler (ENGINE TRIP):Der Kurzzeitbetriebstundenzähler kann im Eröffnungsdisplay eingesehenwerden (s. Abschnitt 7.12.2.2).Das Zurücksetzen des Kurzzeitbetriebsstundenzähler ist im SETUP-Menümöglich (s. Abschnitt 7.12.2.2).Ausgabe: April 2005 7-35Ausgabe: April 2005 7-36

Flughandbuch LS8-st Systeme / AnlagenFlughandbuch LS8-stSysteme / Anlagen7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.8 Warn- und AusfallmeldungenMit den folgenden Meldungen zeigt das DEI-NT dem Piloten Bereichsüberschreitungenim Betrieb, Fehlfunktionen und Ausfälle vonKomponenten der Triebwerksteuerung an (Vollbildseitenmeldung).Durch einen einmaligen Druck auf den Wahlschalter können dieMeldungen wieder ausgeblendet werden, auch wenn die Ursache für dieangezeigte Warn- und Ausfallmeldung fortbesteht. Die angezeigte Meldungerlischt automatisch, wenn die Ursache für die Meldung nicht mehrbesteht.Ausfallmeldungen:In der oberen Zeile der Meldung steht blinkend "Failure", in der 2. Zeilesteht:Display Bedeutung BemerkungenSpindle Fuse Hubzylindersicherung hatausgelöstWarten bis Sicherungwieder abgekühltRPM Pickup Näherungsschalter defekt Einfahrautomatik istFuel SensorOAT SensorMindestens einer von beidenTankstandssensoren ist defektAußentemperatursensor defektabgeschaltetKraftstoffmengenbestimmungunzuverlässigWarnmeldungen:In der oberen Zeile der Meldung steht blinkend "Warning", in der 2. Zeilesteht:Display Bedeutung BemerkungenLow battery Batteriespannung für mehr als 30sunter 11VBattery Batteriespannung über 14,7Voverch.Switch errorFalsche/unvollständige Abfolgeder Schalterbetätigungen beimAusfahren oder mind. einer derStellungsendschalter defektWater freeze Außentemperatur =+5 °CLow fuel Tankinhalt auf ReserveEngine Speed Motordrehzahl über 6000 U/minEinfahrautomatikistabgeschaltet7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)7.12.4.9 Warn- und Ausfallmeldungen (Fortsetzung)Anmerkung zum Switch error:Wenn es beim Ausfahren des Triebwerks zu einem Defekt einesStellungsschalters für das Triebwerk kommt (Switch error), geht dieInformation über die Position des Triebwerks für die Triebwerkssteuerungverloren. In diesem Fall erscheint auf dem Display zunächst dieWarnmeldung „SWITCH ERROR“.Tritt der Fehler beim Ausfahren des Triebwerks auf, wird das Verfahrendes Triebwerks nicht unterbrochen. Wird ein „Switch error“ beimEinfahren des Triebwerks festgestellt, stoppt das weitere Verfahren desTriebwerks und im mittleren Fenster wird nach Unterdrückung derWarnmeldung neben der Triebwerksstellungsanzeige ein „?“ angezeigt.Bei einem Defekt der Zwischenstellungsschalter springt das DEI-NTselbsttätig in den Manuellen Modus (? Anzeige des Handsymbols).Durch kurzzeitiges Einschalten der Zündung ist es möglich, einen Resetdes DEI-NT durchzuführen. Nach einem Reset wird diese Fehlermeldungunterdrückt, bis das DEI-NT das erneute Auftreten des Fehlers registriert.Warnung: Bei einem Defekt an einem der Endschalter für die Ein- undAusgefahrene Position ist nach dem Schalten des anderen Endschaltersoder bei Ausfall des anderen Schalters ein weiteres Verfahren des Triebwerksweder im automatischen noch im manuellen Modus möglich. EinReset des DEI-NT behebt diesen Zustand nicht!Warnung: Nach dem Auftreten eines „Switch error“ Fehlers ist eineinwandfreier Automatischer Betrieb der Triebwerkssteuerung nicht mehrgewährleistet. Daher ist unter diesen Umständen besonders beim Ein- undAusfahren des Triebwerks die Propellerstellung zu beobachten. Dies gilt imAutomatischen und im Manuellen Modus!Die Ursache für den „Switch error“ muß vor dem nächsten Motorbetriebbeseitigt werden.Ausgabe: April 2005 7-37Ausgabe: April 2005 7-38

Flughandbuch LS8-st Systeme / Anlagen7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st7.13 VERSCHIEDENE AUSRÜSTUNGENSysteme / Anlagen7.12.4.10 Ergänzende SymboleWenn der Propeller steht, werden bei Bedarf in rechten oberen Ecke desmittleren Anzeigefensters weitere zusätzliche Symbole angezeigt (s.Abschnitt 7.12.3.3):- Handsymbol: Durch Betätigen des Manuellen Ein-Ausfahrschalterswechselt das DEI-NT aus dem Automatik-Modus (Normalbetrieb) in denManuellen Modus. Dieser Modus wird durch ein Handsymbol angezeigt.In diesem Modus erfolgt kein selbsttätiges Verfahren des Triebwerks mehrund auch alle Sicherungsvorrichtungen der Motorsteuerung gegen einEinfahren des Triebwerks bei drehendem Propeller sind abgeschaltet.Eine Rückkehr in den automatischen Modus erfolgt durch (kurzzeitiges)Betätigen des Zündschalters.- Blinkendes F: Wenn die Selbstrückstellende Sicherung für denHubzylinder ausgelöst wird, erscheint zunächst die Warnmeldung„SPINDLE FUSE“ und es wird an dieser Stelle solange ein „F“eingeblendet, bis die Sicherung wieder eingerückt ist. Das DEI-NT springtdabei selbsttätig in den Manuellen Modus (? Anzeige des Handsymbols).Solange das „F“ sichtbar ist, ist die Sicherung geöffnet und ein Verfahrendes Hubzylinders ist nicht möglich. Es kann mehrere Sekunden dauern, biseine ausgelöste Sicherung wieder zurückgesetzt ist.7.13.1 HERAUSNEHMBARER BALLASTHerausnehmbarer Ballast zum Austrimmen von zu leichten Piloten kann inder Rumpfspitze vor den Seitensteuerpedalen befestigt und mit einerRändelmutter gesichert werden.7.13.2 ZUSÄTZLICHE BATTERIENSeitenflossen-BatterieWahlweise. Es dürfen nur Seitenflossenbatterien mit eingebauter Hauptsicherungentsprechend Zeichnung 3BR-199 verwendet werden.Abmessungen: L 155mm * B 35mm * H 100mm (über Pole), 6V 7.2 Ah, 2Zellen nötig.Batterie im GepäckraumWahlweise. Befestigung nur auf dem Fahrwerkskasten, siehe WartungshandbuchAbschnitt 4.13. Es dürfen nur Batterien mit eingebauterHauptsicherung verwendet werden. Abmessungen wie Sitzwannenbatteriemit gleichem Halter oder z.B. Dittel ZT 092, 12V 6.5Ah komplett mit Halter.7.13.3 SAUERSTOFFANLAGERohr zur Aufnahme von Sauerstofflaschen eingebaut, Flaschengröße 3 oder4 Liter bei 100 mm Durchmesser.Nach Einbau einer Sauerstoffanlage entsprechend der zugehörigen Einbauanweisungdes Herstellers durch einen LTB ist die Anlage zusammen mitdem Motorsegler nachzuprüfen (Massenübersicht + Schwerpunktlage).Bei Verwendung einer herausnehmbaren Sauerstoffanlage wird deren Massezur Zuladung gerechnet.7.13.4 NOTSENDERNotsendereinbau nur möglich in einem Fach im rechten Hauptspant(Option), Fernbedienung zum Instrumentenbrett notwendig. Nach Einbausind die Zuladungsgrenzwerte entsprechend Wartungshandbuch Kapitel 5zu überprüfen.Ausgabe: April 2005 7-39Ausgabe: April 2005 7-40

Flughandbuch LS8-st Handhabung / WartungFlughandbuch LS8-stHandhabung / Wartung8 HANDHABUNG / WARTUNGInhalt von Abschnitt 8:8 Handhabung / Wartung.................................................................. 8-18.1 Einführung ................................................................................. 8-28.2 Prüf- und Wartungsintervalle des Motorseglers ............................ 8-38.3 Änderungen oder Reparaturen..................................................... 8-48.1 EINFÜHRUNGIn diesem Abschnitt werden empfohlene Verfahren zur korrektenHandhabung des Flugzeugs am Boden sowie zur Instandhaltungbeschrieben.Darüber hinaus werden bestimmte Prüf- und Wartungsbestimmungenaufgezeigt, die eingehalten werden sollten, wenn der Motorsegler die einemneuen Gerät entsprechende Leistung und Zuverlässigkeit erbringen soll. Esist ratsam einen Schmierplan einzuhalten und unter Zugrundelegung derbesonderen klimatischen sowie sonstigen Betriebsbedingungen vorbeugendeWartungsmaßnahmen durchzuführen.8.4 Handhabung am Boden / Straßentransport................................... 8-58.5 Reinigung und Pflege.................................................................. 8-78.6 Außerbetriebstellen für lange Zeit................................................. 8-10Ausgabe: April 2005 8-1Ausgabe: April 2005 8-2

Flughandbuch LS8-st Handhabung / Wartung8.2 PRÜF- UND WARTUNGSINTERVALLE DES MOTORSEGLERSFlughandbuch LS8-st8.3 ÄNDERUNGEN ODER REPARATURENHandhabung / Wartung(a) Jahresnachprüfung entsprechend Checkliste und Prüfplänen (WartungshandbuchKapitel 12) nach Durchführung der jährlichen Wartung (WartungshandbuchKapitel 2).(b) Tägliche Kontrolle, Vorflugkontrolle und Startcheck entsprechend Checklistenim Kapitel 4.(c) Außerordentliche Kontrolle, abhängig von den Umständen (z.B. harteLandung, Ringelpietz ), entsprechend Wartungshandbuch Kapitel 2.(d) Weitere Inspektionen können durch Herausgabe von Lufttüchtigkeitsanweisungen(LTA) für das Flugzeug oder einzelne Komponenten notwendigwerden.Der Halter ist für die rechtzeitige Durchführung von allen anwendbarenLufttüchtigkeitsanweisungen verantwortlich.Sind Kontrollen wiederholt durchzuführen, so kann unbeabsichtigtesÜbersehen des fälligen Termins durch Anfügen eines entsprechenden Punktesan die Checkliste für die Jahresnachprüfung vermieden werden.(e) Lebensdauer- oder laufzeitbeschränkte Teile, wie z.B. Schleppkupplungenoder Anschnallgurte, können zusätzliche Prüfungen erforderlich machen.Siehe Wartungshandbuch Abschnitt 0.4.(f) Regelmäßige Kontrollen am Motor, sowie Hinweise zur Wartung sind derjeweils gültigen Ausgabe des Betriebshandbuch des eingebauten MotorsSOLO 2350 zu entnehmen.Zusätzlich ist alle 5 Jahre eine Sonderkontrolle des Triebwerks durchzuführen,bei der das Triebwerk im Flugzeug eingebaut bleiben kann. Die Kontrolle kanndurch den Motorhersteller, einen LTB oder einen Motorseglerwartentsprechend einer speziellen Checkliste durchgeführt werden.• Bei Beschädigungen am Flugzeug ist durch einen Prüfer zu klären, ob eine"Kleine" oder eine "Große Reparatur" zur Behebung des Schadenserforderlich ist. Bei Unklarheiten sollte sich der Prüfer mit dem Hersteller inVerbindung setzen.• Alle "Großen Reparaturen" und “Große Änderungen“ dürfen nur nachInformation des Herstellers in luftfahrttechnischen Betrieben durchgeführtwerden.Warnung: Bei “Großen Reparaturen“ und “Großen Änderungen“ erlischtbei unsachgemäßer Ausführung die Lufttüchtigkeit.• Es gibt "Große Reparaturen", die wegen der notwendigen Vorrichtungen nurbeim Hersteller durchgeführt werden können. Dies ist von Fall zu Fall mit demHersteller zu klären.8.3.1 Längskugellager für StoßstangenWichtiger Hinweis: Längskugellager an Stoßstangen dürfen auf keinenFall geölt oder gefettet werden!Längskugellager sind in der gesamten Flügelsteuerung vorhanden, im Rumpfbei Fahrwerksantrieb, Höhen- und Quersteuerung vorhanden. BeiReparaturen niemals Stoßstangen aus den Längskugellagern herausziehen,da dann alle Kugeln aus den Käfigen fallen. Zum Wiedereinsetzen ist dannneben jedem Lager eine Öffnung zu schneiden!8.3.2 Vordere Aufhängung des HöhenleitwerksDer vordere Aufhängungspunkt des Höhenleitwerks auf der Seitenflossebesteht aus einem Gelenklager, dessen Kugel in der passenden Positionverklebt ist. (Siehe auch Hinweisschilder, Wartungshandbuch Kapitel 10).Wenn diese Verklebung der Kugel gelöst wird (z.B. beabsichtigt, aber inUnkenntnis der Gründe), dann kann dies zu Beschädigung der Aufhängungbei der Montage infolge Verkanten zwischen Kugel und Bolzen führen.Warnung: Fragen Sie den Hersteller nach speziellen Anweisungen, wenndieses passiert ist.Ausgabe: April 2005 8-3Ausgabe: April 2005 8-4

Flughandbuch LS8-st Handhabung / WartungFlughandbuch LS8-stHandhabung / Wartung8.4 HANDHABUNG AM BODEN / STRAßENTRANSPORT8.4.1 Schleppen am Boden8.4 HANDHABUNG AM BODEN / STRAßENTRANSPORT (Fortsetzung)8.4.5 Auflagepunkte für den StraßentransportNur in Schrittgeschwindigkeit mit elastischem Seil an der Kupplung undHelfer am Flächenende oder Spornkuller mit Zugstange und gefedertemRad am Flächenende.Warnung: Bei zu schnellem Rückwärtsschlepp mit Zugstange kann dasFahrwerk durch Schwingungsvorgänge infolge Unebenheitenüberknien und einbrechen, dabei wird dann der Antriebverbogen.8.4.2 AbstellenRumpf:Flügel:Sporn(rad), Rad und Rumpfschale vor dem Rad bei einerRumpfscherenbreite von mindestens 30 cm.Holmzunge rechts im Bereich beider AugenHolmgabel links nur dann im Bereich des äußeren Auges,wenn beide Gabelenden aufliegen. Sonst nur inneres Gabelendeverwenden.Flügelschale an der Wurzelrippe bei einer Scherenbreite vonmindestens 15 cm.Motorsegler sollen auf keinen Fall ohne dauernde Aufsicht abgestelltwerden, da ihre Masse im Verhältnis zur Flächengröße klein ist und bereitsbei stärkerem Wind Beschädigungen zu erwarten sind.8.4.3 VerzurrenVon Verzurren im Freien als Ersatz für einen Hallenabstellplatz wirdeindringlich abgeraten. Die dauernde Belastung durch Wind und Wetter(insbesondere Temperaturwechsel, UV-Strahlung und Feuchtigkeit) greiftdie Lackoberfläche schnell an und nach Rißbildung kann auch die tragendeStruktur beschädigt werden.Wenn keine dauernde Aufsicht beim Abstellen garantiert werden kann,sollte folgendermaßen verzurrt werden:Leitwerk etwa 45° zur Hauptwindrichtung stellen und Flügel im Windablegen, beidseitig der Rumpfröhre sowie am abliegenden Flügel Erdankerin den Boden drehen und mit Seil mehrfach über das Teil sichern,Oberfläche unter Seilen mit Lappen oder Schaumstoff vor Beschädigungschützen.Flügelschale im Bereich des Bremsklappenendes bei einerScherenbreite von mindestens 25 cm.Höhenleitwerk: an jeder beliebigen Stelle bei einer Scherenbreite vonmindestens 8 cm.Anmerkung: Im Transportwagen die Wasser-Ablaßöffnungen und dieFlügelnasen-Entwässerung (nur bis Werk-Nr. 8500) immer geöffnethalten und wegen Schwitzwasserkorrosion im Transportwagen fürgute Belüftung sorgen.Anmerkung: Um das Absetzen von Wasser in den Kraftstofftanks zu vermeiden,sollte das Flugzeug entweder mit ganz leeren oder vollen Tanks inden Hänger gestellt werden. Tanks dabei nicht bis zum Überlaufender Entlüftung füllen, um Austreten von Kraftstoff durchTemperaturschwankungen zu vermeiden8.4.4 Auflageflächen beim Anheben des ganzen Flugzeugs1. Unter dem Flügel in Rumpfnähe im Holmbereich, nicht an der Nase2. Unter der Rumpfschale vor dem Flügel im Bereich des Hauptspants3. Rumpfschale am Spornrad / SpornAusgabe: April 2005 8-5Ausgabe: April 2005 8-6

8.5 REINIGUNG UND PFLEGEFlughandbuch LS8-st Handhabung / WartungFlughandbuch LS8-st8.5 REINIGUNG UND PFLEGE (Fortsetzung)Handhabung / WartungWichtiger Hinweis:Der geschliffene Lack zeigt unter Umweltbelastung (Temperaturwechsel,UV-Bestrahlung und Feuchtigkeit) starke Verwitterungserscheinungen,denen nur durch regelmäßiges Einpolieren eines handelsüblichen Hartwachsmittels(mindestens alle 6 Monate) begegnet werden kann.Feuchtigkeit dringt bei längerer Einwirkung in die Harzstruktur ein und läßt dieseaufquellen, gleichzeitige hohe Temperaturen beschleunigen diesen Vorgang. DieLackkonservierung verlangsamt diesen Vorgang lediglich, kann ihn aber nichtverhindern. Deshalb eingedrungenes Wasser möglichst bald, soweit direkterreichbar, mit Schwamm entfernen.Besonders die Integral-Wassertanks im Flügel regelmäßig drainieren unddie Wasserablaßöffnungen im Flügel und Hecktank geöffnet halten.Gegebenenfalls Flugzeugteile in trockenem Raum austrocknen lassen. Deshalbauch möglichst nicht unnötig lang im Freien stehen lassen.Kraftstoff (v. a. das Zweitaktöl und dessen Verbrennungsprodukte) kann dieOberfläche des Flugzeuges verfärben und führt in Verbindung mit Staub zu einerklebrigen Verunreinigung des Flugzeuges. Deshalb nach jeder Benutzung desTriebwerks die betroffenen Bereiche (Innenseite Motorraum, Rumpfröhre,Leitwerk, Rumpfunterseite hinter Fahrwerk) mit Waschbenzin und Politurreinigen.UV-Bestrahlung (Sonnenlicht, besonders stark bei Höhenflügen!) läßt diePolyester-Lackschicht verspröden und vergilben. Deshalb unnötige Sonnenbestrahlung(z.B. montiert Abstellen im Freien) möglichst vermeiden.Klebebandreste nur mit Waschbenzin entfernen (siehe auch Übersicht auffolgendem Blatt)Cockpitverglasung (Plexiglas) wegen statischer Aufladung auf keinen Fall mittrockenen Lappen reinigen. Durch Anziehen von Staub wird die Bildung vonKratzern unterstützt. Reinigung mit klarem Wasser und sauberem Leder,zusätzlich Antistatikmittel, z.B.Plexiklar.Zur Lackpflege ist folgendes zu beachten:Zu Reinigung und Pflege können empfohlen werden:Uneingeschränkt: Polishs und Poliermittel mit und ohne Silikonzusatz.Wasser mit und ohne handelsübliche Spülmittel in üblichenZusätzen.Eingeschränkt:Benzine oder Teerentferner auf Benzinbasis.Alkohole wie Spiritus oder Isopropanol (Isopropylalkohol).Nur leichtes Wischen, kein Einwirken lassen mit Lappen!Nicht einsetz- und empfehlbar:Verdünnungen und Lackverdünner aller Art, besonders Nitroverdünnungen,Aceton, Essigester, alle Ester und Ketone.Absolut Lacke zerstörend:Chlorierte Kohlenwasserstoffe wie Trichloräthan,Trichloräthylen (Tri), Tetra (-chlorkohlenstoff),Methylenchlorid, Chloroform, Per usw.Weitere handelsübliche Mittel müssen von Fall zu Fall und nach Bedarf geprüftwerden, bevor sie zum Einsatz kommen!Bei Polyurethan (PU)-Lackierungen beachten Sie bitte die Pflegeanweisungen vonDG-Flugzeugbau.Ausgabe: April 2005 8-7Ausgabe: April 2005 8-8

8.5 REINIGUNG UND PFLEGE (Fortsetzung)Flughandbuch LS8-st Handhabung / WartungFlughandbuch LS8-st8.6 AUßERBETRIEBSTELLEN FÜR LANGE ZEITHandhabung / WartungBolzen, Buchsen und SteuerungsanschlüsseDiese Teile können zum Teil wegen notwendiger Passungen nichtoberflächengeschützt werden. Deshalb regelmäßig mit säurefreiem Fettschützen.GurtzeugRegelmäßige Kontrolle auf Beschädigung (Ausfasern des Randbereichs),Stockstellen und Verschleiß. Beschläge und Verschlüsse regelmäßig aufFunktion und Korrosion kontrollieren. (Siehe auch Auszug aus derWartungsanweisung des Gurtzeugherstellers, die dem Wartungshandbuchbeiliegt).Abdichtbänder an den RudernIm abgebauten Zustand Ruder auf Nullstellung fixieren, damit sich dieelastischen Kunststoff-Abdichtbänder nicht auf Stellung Vollausschlagverformen und damit ihren Zweck verfehlen.SchleppkupplungRegelmäßig ausblasen und mit Sprühöl schmieren, siehe auch zugehörigeWartungsanweisung des Herstellers.Achtung: Längskugellager dürfen auf keinen Fall gefettet oder geöltwerden, immer eindringende kleine Fremdkörper werden sonstim Lager festgehalten und zerstören die Kunststoffkugeln undLaufbahnen bald.Vorbereitung und Lagerung(a) Ausbauen der Instrumentierung und separate Lagerung.(b) Druckanschlußbohrungen außen (siehe WartungshandbuchAbschnitt 1.16) und Druckschlauchenden verschließen.(c) alle Metallteile mit säurefreiem Öl oder Fett (Vaseline) schützen.(d) alle Öffnungen (alle geöffneten Wasserablaß-Öffnungen) so verschließen,daß die Luftzirkulation nicht behindert wird, aber keineKleintiere eindringen können (Drahtgewebe o.ä.)(e) Motor gemäß Handbuch für Solo 2350 konservieren; eine solcheKonservierung ist bereits ab 2 Monaten ohne Betrieb vorgeschrieben.(f) Kraftstoff ablassen und in Kunststoffkanistern lagern (siehe auchHinweise betreffs Kraftstoff in Abschnitt 4.5.2).(g) Batterien niemals in entladenem Zustand kalt lagern – wird dasFlugzeug über längeren Zeitraum bei niedrigen Temperaturenabgestellt (z.B. Hänger im Winter) sollten die Batterien regelmäßignachgeladen werden und/oder ausgebaut und warm gelagert werden.(h) Lagerung in möglichst trockener Umgebung.ACHTUNG: Lagerung in aggressiver Umgebungsluft (z.B. Essigsäure(Silikon-Abdichtung im Hänger), Harnsäure (Harn-Verschmutzung an der Zelle), verschiedene Salze (Seeluft,Trocknungsmittel) kann zu extremer Korrosion – auch ankorrosionsgeschützten Stellen – führen.Wieder-Inbetriebnahme(a) Überprüfung entsprechend der Checkliste für die Jahresnachprüfung(siehe Wartungshandbuch Kapitel 2 und Kapitel 11).(b) Kontrolle des gesamten Rumpfes innen auf Kleintiere (Mäuse, Vögeletc.) und Nester.(c) Überprüfen und ggf. Erneuern der Deviationstabelle des Kompaß.(d) Überprüfung des Antriebs gemäß Checklisten im Flughandbuch,sowie durch Prüflauf bei erstem Flug. Siehe dazu WartungshandbuchKapitel 3.5.Ausgabe: April 2005 8-9Ausgabe: April 2005 8-10

Flughandbuch LS8-st ErgänzungenFlughandbuch LS8-stErgänzungen9 ERGÄNZUNGENInhalt von Abschnitt 9:9 Ergänzungen ............................................................................... 9-19.1 EINFÜHRUNGDieser Abschnitt enthält ergänzende Informationen, die für den sicherenBetrieb des Motorseglers notwendig sind, wenn es mit verschiedenen, aufWunsch erhältlichen Ausrüstungen versehen ist.9.1 Einführung ............................................................................... 9-29.2 Liste der eingefügten Ergänzungen............................................. 9-39.3 Notausstieghilfe NOAH (Option) .............................................. 9-4Ausgabe: April 2005 9-1Ausgabe: April 2005 9-2

9.2 LISTE DER EINGEFÜGTEN ERGÄNZUNGENFlughandbuch LS8-st ErgänzungenFlughandbuch LS8-st9.3 Notausstieghilfe NOAH (Option)ErgänzungenDatum Abschnitt Benennung der eingefügten ErgänzungenAbschnitt 1EinführungIm Folgenden werden die Änderungen zu den einzelnen Abschnitten des Flughandbuchesangegeben, die sich durch die Notausstieghilfe NOAH ergeben.KurzbeschreibungNOAH ist ein System, welches dem Piloten den Notausstieg erleichtern soll. Esist eine Ergänzung zum Rettungsfallschirm.NOAH besteht aus einem Luftkissen ähnlich einem Airbag wie im Auto. Das Gaszum Aufblasen des Kissens wird in einer kleinen Druckgasflasche mitgeführt. DieAuslösung erfolgt rein mechanisch über einen Handgriff rechts neben demSteuerknüppel an der Bordwand.Um NOAH auszulösen, muss zunächst die Haube geöffnet oder abgeworfenwerden. Die Blockierung des NOAH erfolgt über ein Blech an der Auslöseeinheit,welches bei geschlossener Haube an einem Block links vorne am Haubenrahmenansteht.Wenn NOAH ausgelöst wird, werden zuerst die Anschnallgurte geöffnet und erstdann die Druckgasflasche. Der Pilot wird durch das gefüllte Luftkissen bis überdie Höhe des Rumpfrandes angehoben und kann sich dann vom Rumpf abrollen,sofern er nicht durch die Bewegungen des Flugzeuges von selbst aus demFlugzeug geschleudert wird.Sofern NOAH in Verbindung mit einem automatischen Fallschirm benutzt wird,erfolgt der Notausstieg nach dem Betätigen des NOAH also weitestgehend ohneweiteres Zutun des Piloten.Anmerkung: Das NOAH Kissen ist aus einem luftdurchlässigen Gewebegefertigt, so dass nach der Füllung des Kissens Luft aus dem Kissen ausströmt.Dadurch wird einer Verletzung des Piloten vorgebeugt, falls sich das Gurtschlossnicht öffnen sollte.Technische Daten:Gesamtmasse aller Teile: ca. 4,5 kgDruckerzeugung: Stickstoff ca. 200 barAufblasgeschwindigkeit ca. 2 SekundenAuslegungsbereich: Pilotengewicht 110kg bis min. 4 gAusgabe: April 2005 9-3Ausgabe: April 2005 9-4

Flughandbuch LS8-st Ergänzungen9.3 Notausstieghilfe NOAH (Option) (Fortsetzung)Abschnitt 3Verwendung des NOAH im Falle eines Notabsprungs:Wichtiger Hinweis: Es wird dringend die Verwendung eines automatischen Fallschirmsempfohlen. Nur so kann der Notausstieg mit Öffnung des Fallschirmsweitgehend automatisch ablaufen und wertvolle Zeit und damit Höhe gespartwerden.Zum Notausstieg zuerst die Haube abwerfen. Dazu beide Haubengriffe bis zumAnschlag ziehen und falls erforderlich die Haube nach oben wegdrücken.Dann den Auslösegriff des NOAH (rechts an der Bordwand, gelb-schwarzmarkiert) kräftig und zügig bis zum Anschlag ziehen. Nach dem Aufblasen desKissens aus dem Cockpit herausrollenWichtiger Hinweis: Auslösegriff nicht am Boden betätigen, wenn die Haubeoffen ist, das NOAH wird sonst ausgelöst.Flughandbuch LS8-st9.3 Notausstieghilfe NOAH (Option) (Fortsetzung)Abschnitt 7Der NOAH Betätigungsgriff befindet sich nebendem Steuerknüppel an der Bordwand und ist schwarz-gelbmarkiert.Ein Aufkleber ist um den Griff herum bis auf das Nylonrohr,in welchem der Betätigungszug geführt ist, geklebt unddient gleichzeitig als Schutz gegen unabsichtliches Betätigen.Abschnitt 8Für Prüfung und Wartung gelten die Angaben im „Handbuch für dieNotausstiegshilfe NOAH“.ErgänzungenNOAHairbagAbschnitt 4a) VorflugkontrolleDas NOAH Luftkissen, den Schlauch und die Seilzüge auf richtige Lage undauf Beschädigungen kontrollieren.Insbesondere kontrollieren, ob der Nippel des Zuges, der das Gurtschlossöffnet, hinter dem Mitnehmer der Auslöseeinheit liegt, siehe Skizze:zum GurtschloßFlugrichtungMitnehmerNippelDetail der Auslöseeinheit(an der linken Bordwandneben dem I-Pilzb) Zum normalen ÖFFNEN ist das Gurtschloss der Anschnallgurte nur durchDrehen im Uhrzeigersinn zu öffnen.Ausgabe: April 2005 9-5Ausgabe: April 2005 9-6