Brücken im Kanton Solothurn - IVS Inventar historischer ...
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Abb. 13: Ortsbild und Strassenraum von<br />
Nennigkofen <strong>im</strong> Jahr 1798. Die Strohdachhäuser<br />
des Mittellanddorfes orientieren sich<br />
an den breiten Landstrassen und Bewirtschaftungswegen,<br />
die an zwei Stellen in Dorfplätzen<br />
ausmünden. Strassen und Wege sind unbefestigt,<br />
aber gegen die Hausgärten hin abgezäunt<br />
(Feser 1989, 133).<br />
12<br />
dem Fürstbischof von Basel und mit dem König von<br />
Frankreich. Bereits Anfang 1732 war die Strasse offen-<br />
bar fertig gestellt (Abb. 10 und Kasten, Abb. 11). In<br />
Anbetracht der für die damalige Zeit bedeutenden<br />
Kunstbauten wie der «Langen Brücke» östlich von Er-<br />
schwil oder dem Damm be<strong>im</strong> Neuhüsli war das eine<br />
sehr kurze Bauzeit.<br />
Basel seinerseits intervenierte bei der Tagsatzung<br />
1731 gegen den Strassenneubau der <strong>Solothurn</strong>er. Es ge-<br />
schah jedoch zu spät, und Basel sah sich gezwungen, die<br />
Zölle für Salz zu senken und 1738–1744 die Strasse am<br />
Oberen Hauenstein zu verbessern, um die drohende<br />
Konkurrenz auszuschalten. Aber nicht nur dies verhin-<br />
derte, dass der Passwang seine Bedeutung für den Fern-<br />
verkehr längere Zeit behielt, es kamen noch weitere<br />
Gründe hinzu: Erstens konnte die Fortsetzung durch das<br />
<strong>Kanton</strong> <strong>Solothurn</strong><br />
Laufental und das Birseck zunächst nicht zufriedenstel-<br />
lend ausgebaut werden. Das Ansinnen scheiterte an den<br />
«Landestroublen», Aufständen der Untertanen <strong>im</strong> Fürst-<br />
bistum, sowie am Geldmangel des Fürstbischofs, der<br />
auch durch Subventionen der interessierten eidgenös-<br />
sischen Stände nicht ausgeglichen werden konnte.<br />
Zweitens war die Anlage des Weges wenig geeignet,<br />
viel Verkehr anzuziehen, da sie sehr steil war und viel<br />
verlorenes Gefälle aufwies. Der <strong>Solothurn</strong>er Urs Peter<br />
Strohmeier urteilte in seiner 1836 erschienenen landes-<br />
kundlichen Darstellung des <strong>Kanton</strong>s <strong>Solothurn</strong> vernich-<br />
tend über diese Strasse, sie sei «unstreitig die schlechtes-<br />
te Communikationsstrasse der Schweiz. […] Es scheint,<br />
man habe bei dem Baue dieser halsbrechenden Strasse<br />
die höchsten Joche und unschicklichsten Stellen geflis-<br />
sentlich ausgewählt, um sie da durchzuführen.»<br />
Von grösserer Bedeutung für die Verkehrslage Solo-<br />
thurns wurde der Entscheid Berns, nach französischem<br />
Vorbild ein modernes, radial von der Hauptstadt aus-<br />
gehendes Strassennetz anzulegen. Priorität in diesem<br />
Strassenbauprogramm, mit dessen Realisierung <strong>im</strong> Jahr<br />
1740 begonnen wurde, hatte die Anlage einer neuen<br />
Haupttransversale durch das Mittelland. Sie sollte den<br />
Verkehr zwischen Zürich, Zurzach und Genf durch das<br />
bernische Staatsgebiet leiten und von den alten Trans-<br />
versalen über Freiburg und <strong>Solothurn</strong> abziehen (Abb. 12).<br />
<strong>Solothurn</strong> reagierte darauf mit dem sukzessiven Ausbau<br />
der Jurasüdfussroute, an die sich auch der Obere Hauen-<br />
Abb. 14: Wegkreuz und Wegweiser am Weg<br />
zum Grenchen- oder Bachtelenbad 1831.<br />
Aquarell von Franz Graff (Feser 1989, 202).