CFI%20202003.pdf

CFIClub Fournier International (Deutschland) e.V.Dezember 2003Inhalt:Technik: Alugehäuse, Hybridmotor, Sauer’s DoppelzündungLiteratur: Die RF-Bibel von René FournierReisebericht: Einmal Marokko und zurück1

2Bella ItaliaZusammen mit dem CFI Italien von Cremona nach Fano

VorwortWie jedes Jahr wird das Bulletin mit letzter Kraftvor dem Jahresende zusammengestellt. CFI-lerkönnen wohl besser mit dem 13er Schlüssel alsmit der Feder umgehen. Das mag man bedauern,einige ärgert es sicherlich, es ist aber dieschiere Notwendigkeit. Aber nun, in Erinnerungzu rufen ist: Dieses Jahr hatten wir ein bombastischesFlugwetter. Im Prinzip hätten wir bisEnde Oktober jedes Wochenende irgendwo hinfliegenkönnen. Wetterbriefings waren sozusagenüberflüssig. Und trotzdem mussten einigefeststellen, dass man doch nicht jedes Wochenendeauf große Tour wegfliegen kann.Begonnen hatte die Saison am ersten Mai-Wochenendemit einer Einladung aus Italien. DieWetterlage hatte gerade gepasst für den Startüber die Alpen, aber trotzdem konnten sich wenigeDeutsche (nur 3 RFs) für diesen Saisonauftaktbegeistern. In Cremona war der geballte italienischeCFI anwesend. Aus Frankreich kamenweitere vier Maschinen. Stellt Euch vor, dort warenum die 25 Maschinen versammelt, und zwarausschließlich RFs. Ein seltener, dafür um soschönerer Anblick. Am nächsten Tag wurde einegroße gemeinsame Strecke bei besten Wetterbedingungenüber den Apennin zum Mittelmeerund dann quer bis nach Fano an der Adriaküstegeflogen. Ein rundum gelungener Saisonauftakt.Ende Mai (Christi Himmelfahrt) war dann derStart für den Marokkoflug. Mit insgesamt 24 Maschinenging der CFI in zwei getrennten Gruppenauf die längste je gemeinsam unternommeneTour, die Grenzen Europas überschreitend.Aber mehr dazu im Bericht von Wolfgang Biereth,der zum ersten Mal bei einer CFI-Tour dabeiwar.Am 27./28. Juni folgte die Einladung von EddyDries, nach Midden Zeeland zu kommen. Liebevollhatten die Freunde eine schöne Hallenfetemit kulinarischen Spezialitäten wie geräuchertenAalen und eingelegten Heringen vorbereitet.Die Mehrzahl der Teilnehmer war aus Frankreichgekommen. Die wussten schon warum. AusDeutschland waren leider nur zwei Maschinentrotz sehr guter Wetterlage angereist.Dann fand am 5./6. Juli das deutsche CFI-Treffenin Oppenheim statt. Die Party war super gut vonUlrich Belser und seinen Freundinnen und Freundenorganisiert worden. Das Wetter wurde ausnahmsweisenicht so gut, so dass einige nichtkommen konnten. Es war aber ein sehr schönesTreffen, liebevoll vorbereitet mit einer unvergesslichenWeinprobe. Zuvor hatten wir eineernsthafte Gesprächsrunde mit Herrn Schweitzervom LBA (Braunschweig) im Zusammenhangmit den aufgetauchten Problemen bei einigenRF-Jahresnachprüfungen.Anfang September fand dann das obligatorischeCFI-Treffen in Lapalisse statt. Leider waren nichtallzu viele deutsche Teilnehmer dabei. Ichmöchte den Freunden herzlich danken, die Traditionenschätzen und sich immer freuen, alteBekannte der CFI-Familie wenigstens einmal imJahr zu sehen.Wenn ich die Bilanz dieser CFI-Saison betrachte,verstärkt sich der Eindruck, dass in erster Linieneue fliegerische Herausforderungen von Interessezu sein scheinen. Flüge nach Midden Zeelandoder Lapalisse haben für manche wohl anReiz verloren. Ich bedauere das. Vielleicht solltenwir über Traditionen und Rituale nachdenken.Sie schenken Identität und stiften unserem(fliegerischen) Leben Sinn. Falls sich da etwasüberlebt hat, nun gut, dann müssen wir dasüberdenken und gemeinsam einen neuen Wegfinden. In unserer kleinen, überschaubaren Gemeinschaftscheint mir eine Abstimmung mitden Füßen nicht das angemessene Verhalten zusein. Ich bin für Vorschläge offen, wenn sie denngemacht werden.Die größte Herausforderung des Jahres war jedochdie Erkenntnis des Bundesamtes für Luftfahrtin Frankfurt, dass etliche RFs im Laufe derJahrzehnte ein echtes Gefährdungspotential fürden Luftverkehr entwickelten, und das sich deswegentiefste Sorgen um unsere Sicherheitmacht. Auf einmal wurde amtlich festgestellt,wie schlampig und verantwortungslos unserePrüfer die letzten 30 Jahre mit uns umgegangenwaren. Mehr dazu an anderer Stelle.Das Thema Shockloading bzw. Propellerbruchist unklarer denn je. Hersteller und LBA widersprechensich, und der deutsche Luftpoolschweigt. Was daraus resultieren kann, hat einFreund aus Kirn mit seiner RF3 erlebt.Und dann kam im Spätsommer die Sauer LTA zurAnlasserscheibe heraus. Hier liegt auch eine unbefriedigendeSituation vor.Hartnäckigkeit und ein gewisser Hang zur Perfektionlohnen sich. Nach sieben Jahren Arbeitwares soweit: Alfred Scherer hatte die verunglückteRF4D D-KHWD neu aufgebaut und in vielenDetails liebevoll wieder hergestellt. Was Alfredbeim Aufrüsten alles entdeckt hat, ist schonerstaunlich. Wir wünschen Alfred viel Freude mitseinem wiedergeborenen Baby.Bis bald also, entweder am 31. Januar 2004 beider CFI-Versammlung in Le Bourget oder am6./7. März 2004 in Altlußheim bei der Jahresversammlungdes CFI e.V.Euer Patrick Faucheron1

JahresnachprüfungenMängel und Unmutbei JahresnachprüfungenDas Problem fing damit an, als am Jahresanfangein Mitarbeiter der LBA Außenstelle Frankfurt dieLTBs anschrieb, um gezielt die Jahreskontrollevon bestimmten RFs mit Nennung des Kennzeichenszu überwachen. Dies ist durchaus legal,wenn auch ungewöhnlich, zumal nur RFs genanntwurden.Man muss auch erwähnen, dass ein halbes Jahrzuvor folgende Drohung auf der Dahlemer Binzgefallen war, „wir werden dafür sorgen, dasskünftig alle RFs nur noch auf der Binz nachgeprüftwerden“. Später stellte sich heraus, dassdies kein leeres Wort war.Darauf wurden die ausgesuchten RFs mit Akribievon demselben LBA Mitarbeiter nach Mängelndurchforstet. Und wer suchet, der findet.Es wurden nicht zugelassene elektrische Anlasserbei zwei RF 3 festgestellt. Keine Frage, dieseMängelrüge war berechtigt, und die Halter musstendeshalb eine Änderung am Stück und einevorläufige Verkehrszulassung (VVZ) beantragen.Ferner wurde eine zwar zugelassene, aber nichteingetragene Nachrüstung mit einer Lichtmaschinebei zwei RF3 gefunden.Bemängelt wurden bei mehreren RF3 und RF4die seit Jahren oder Jahrzehnten bewährtenStahlfederpakete von Horst Bauer. Diese Umrüstungwar sicherlich nicht zugelassen worden,aber im Laufe der Jahre „hoffähig“ geworden, imGegensatz zu den kurzlebigen und teuren originalGummiknochen. Kein Prüfer in diesem Landehatte sich bis jetzt an dieser „kleinen Änderung“gestört, im Gegenteil.Der Unmut wuchs aber erst richtig als Nachrüstungenvon Drehspornen von Fridolin Wezelauch noch zur nicht zugelassenen „großen Änderung“erklärt wurden. Da verstanden viele dieWelt nicht mehr, weil diese Wezel-Nachrüstungeben seit 1991 von der Sportavia zugelassenworden war. Keiner wusste aber, dass diese Zulassungeben nur für die Umrüstung galt, die dieSportavia, heute EIS Aircraft, selbst mit Zulassungspapierenverkauft hatte und nicht für dieUmrüstkits, die Fridolin Wezel direkt verkaufthatte. Dieser „Mangel“ war wieder Grund genug,um einige Flieger als „luftuntüchtig“ zu erklären.Wezel RF5 DrehspornDrehsporn RF 52

JahresnachprüfungenDoppelzündung3

JahresnachprüfungenBei genauem Hinschauenfindet man noch mehr.Bei zwei RF5 stellte sich heraus, dass diese Maschinenvor 30 Jahren ohne Drainageventile anden Benzintanks ausgeliefert worden waren.Und niemand hatte es bis heute bemerkt.Bei einer dieser RF5 wurde vom Onkel Doktorein „anfängliches leichtes Spiel“ in der Steuerungund im Fahrwerk diagnostiziert. Ratlos konnteman in der Binz-Klinik das Spiel in der Steuerungweder bestätigen noch beheben. Dafür wurdeam Fahrwerk etwas nachgeschweißt. Jetzt istdas „leichte“ Spiel weg und das Fahrwerkschwergängig. Hauptsache, die Mängel sind mitPrüfschein und stattlicher Rechnung behobenworden.An derselben RF5 wurde der Innenanstrich derCowling bemängelt. Dem Halter wurde zur Auflagegemacht, die alte Farbe abzuschleifen unddie Cowling mit einer frischen Brandschutzfarbeanzustreichen. Hier war die Mängelrüge berechtigt.Die bewährten schlanken und stabilen Kohlefaserstützbeinevon Ernst Schönwald wurden zunächstzu „nicht zugelassenen“ Teilen erklärt.Nach einigen Rücksprachen mit der ZulassungsstelleM3 in Braunschweig, Herr Ulrich Kopp,konnte man sich schließlich einigen, diese Stützräderals „kleine Änderung“ gelten zu lassen,das heißt, durch einen Eintrag ins Bordbuch undin die Unterlagen der Nachprüfung wurden sielegalisiert.Um die Situation bei der größten Zahl von betroffenenRFs zu entschärfen, hat der CFI nachAbstimmung mit dem LBA M3 für die Bauer Federnund für die Wezel-Drehsporn-NachrüstungRF3/RF4 und RF5/RF5b eine Ergänzende Musterzulassungbeantragt. Es sind die TM CFI07/2003 = EMZ PS 0010, TM CFI 08/2003, PS0011 und die TM CFI 09/2003, PS 0012. DieseCFI TMs sind abgebildet.An dieser Stelle möchte ich der Abteilung M3(Musterzulassungen) beim LBA und ganz besondersHerrn Ullrich Kopp, der unsere RFs betreut,für die unbürokratische Unterstützungherzlich danken. Herr Kopp hat uns bei der Erstellungder CFI Technischen Mitteilungen unterstütztund diese dann zügig anerkannt. Trotzdemhat uns der Spaß 1150 Euro an LBA-Gebührengekostet, bezahlt von der CFI Kasse.Fazit: Bevor ein Halter eine Änderung durchführt,sollte er sich im Vorfeld am besten beiHerrn Ulrich Kopp (M4 LBA) erkundigen, ob diegeplante Änderung als „kleine“ oder „große“ Änderungeingestuft werden kann. Die kleine Änderungkann vom Prüfer in das Bordbuch eingetragenwerden, die große dagegen muss – ambesten durch eine „Änderung am Stück“ – zugelassenwerden.RF3-FedernD-KIKICFI VideosFür diejenigen, die ihre schönsten Flüge nochmalserleben wollen, bietet Jost Fichtner aus Koblenzaußerordentliche, schöne Videos an. Bildqualitätund Hintergrundmusik sind profihaftund hinreißend. Im Angebot sind die Flugreportagen:Korsika 2001, Ungarn 2002, Frankreich2002, Dolomiten 2002 und Marokko 2003Der Selbstkostenpreis beträgt10 Euro. inklusivVersand pro Kassette oder DVD.Wer interessiert ist, sollte sich direkt an Jostwenden:Jost Fichtner, Waschkaulweg 14, 56170 Bendorf,Tel. 0261-60917 Fax 0261-679337,E-Mail : host-h.c@t-online.de4

Sauer AnlasserscheibenLTA 2003-250 Sauer AnlasserscheibenEs hat sich herum gesprochen, dass diesen Sommerinnerhalb von drei Wochen die Anlasserscheibenbei zwei RF5 mit Sauer Motor sichschlagartig im Flug zerlegt und einen erheblichenSchaden am Motor angerichtet haben.Eine RF5b war auf dem Weg nach Marokko undmusste dann mit beschädigter Ölkühlerleitungin Tarragona notlanden. Für die Crew war dieReise zu Ende. Drei Wochen später passierte derselbeAusfall bei einer Speyerer RF5 während einesLokalfluges. Das Ergebnis kann man aufdem Foto sehen. Der Pilot schaffte es, zum Flugplatzzurück zu fliegen, obwohl die abgerisseneLichtmaschine auf dem Auspuff lag.Dasselbe war im Frühjahr 2002 einer anderenSpeyerer RF5 passiert. Hier wurde der Motor vonden zerborstenen Zahnkranzstücken beinaheabgewürgt, und der Pilot wäre fast in Ramsteinnotgelandet.Dann stellte sich heraus, dass noch früher bei einerSF25 aus Worms und bei einer Dimona inSpanien, der selbe Schaden aufgetreten war.Und kürzlich meldete sich der sechste Halter:Bei seiner RF5 war auch die Anlasserscheibe angerissen.Der Zufall hat es gewollt, dass er denMotor ausbauen musste und den Schaden somitrechtzeitig erkannte. Das Problem und dieGefahr waren also schon lange bekannt. EineStörungsmeldung beim LBA im Juni 2003 bewirkteschließlich, dass eine TM und eine LTAveröffentlicht wurden. Die TM Nr 19 vom24.07.03 kann von der Sauer Homepage heruntergeladenwerden. Das Sauer-Anlasserrad bestehtaus einer 3 mm Stahlscheibe mit aufgeschweißtemAnlasserkranz. Die Blechscheibe istmit großen Bohrungen erleichtert. Die Scheibeund die Schweiß-Verbindungen waren denSchwingungen offensichtlich nicht gewachsen.Die LTA ist also ernst zu nehmen. Der Anlasserkranzund die Schweißnähte müssen danach alle25 Stunden sorgfältig durch Sichtprüfung aufRisse kontrolliert werden. Das Problem ist aber,dass der Zahnkranz nur von oben gesichtet werdenkann. Um die Schweißnähte und die Blechscheibezu sehen, muss der Motor und der sogenannte Geräteträger ausgebaut werden. Einneue Anlasserscheibe (aus Voll-Alu ?) soll seitAnfang November verfügbar sein.HD AnlasserkranzBack track in Ouarzaz...5

ShockloadingDie unendlicheShockloading-GeschichteEine RF4 mit Rectimo-Motor landet ohne Fahrwerk.Der Propeller geht zu Bruch. Nichts Außergewöhnliches.Kommt jedes Jahr mehrmals vor.Gemäß Rectimo Service-Bulletin 3/65 führt derHalter eine Messung am Propellerflansch durchund stellt fest, der Schlag liegt innerhalb der Toleranz,also ist kein Kurbelwellen-Ausbau erforderlich.Der Halter besorgt sich einen Ersatzpropellerund will heim fliegen. Der Start wird allerdingsvom Flugleiter (Dahlemer Binz) verhindertunter Androhung einer Anzeige beim LBA. Ergebnis:Der Halter entscheidet, die Maschine abzubauenund sie auf dem Hänger heim zu fahren.Es drängen sich einige Fragen auf. War das Kompetenzüberschreitung?Seit wann entscheidetein Flugleiter über die Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs?Voriges Jahr hatte ich im Bulletin angekündigt,dass ich das LBA zum Thema Shockloading-Reparaturenum Stellungnahme bitten würde. DieAntwort kam fast 9 Monate später (nach etlichenErinnerungen).Zur Erinnerung: Nicht nur für den Rectimo 4 AR1200 sondern auch für den Sportavia-Limbach1700 (SL 1700E) gab es eine TM (Zeichnung v.21.11.1969), welche besagte, eine Schlagmessungam Propellerflansch (max. 0,2 mm) ist ausreichend,um festzustellen ob eine Zerlegeprüfungerforderlich ist oder nicht. Erst später alsLimbach sich verselbständigte, mussten auf einmalalle Motoren nach einer Bodenberührunggrundsätzlich ins Werk geschickt werden.Der LBA Brief M-416 vom 24.2.2003 anbei istzwiespaltig. Einerseits sind die Herstelleranweisungenzu beachten aber auf der anderen Seiteliest man:Nach Abs. 1 LuftBO und nach NfL II-70/99.- Herstelleranweisungen sind Empfehlungen- Die Entscheidung ist vom Halter unter der ihmübertragenen Verantwortung für den sicherenBetrieb und unter der Maßgabe, dass keine Gefährdungvom Zustand des LFZ ausgeht ... zutreffen.Im Falle einer Propellerberührung kann also derHalter selbst entscheiden, ob eine Schlagmessungam Propellerflansch – wie die Firma Rectimoes vorschreibt oder wie die Firma Limbaches bis 1969 empfohlen hatte – als ausreichendeMaßnahme für einen weiteren sicheren Betriebbetrachtet werden kann, und dies entgegen derneuesten „Herstelleranweisungen“, welche, wievom LBA wiederholt ausgeführt, nicht zwingendsind.Der einzige offene Punkt bleibt jedoch die Haltungder Versicherung im Falle eines Folgeschadens.Nach Erscheinen der NfL II-70/99 hatteder deutsche Luftpool klare Stellung genommen:Im Schadensfall trotz Überschreitung einerTBO-Grenze wird der Versicherer den Versicherungsschutznicht versagen, solange das LFZ ordentlichzugelassen ist.Meiner Meinung nach gilt diese Entscheidungdes Luftpools auch im Falle des Propeller-Austauschesnach erfolgter Schlagmessung, weildas LFZ nach wie vor ordentlich zugelassenbleibt. Es gibt keine gesetzliche Bestimmung –wie im LBA-Schreiben vom 24.2.2003 ausgeführt– welche besagt, dass nach einem Propellerbruchder Motor zum Hersteller muss, umnicht seine Zulassung zu verlieren.Um Stellungnahme gebeten, erhielt ich vomDeutschen Luftpool keine befriedigende Antwort,die uns helfen konnte.Daraufhin habe ich nochmals beim LBA nachgefragtund folgende E-Mail Antwort erhalten:Anfrage: >>> „Patrick Faucheron“ 17.11.03 13:47:36 >>>Sehr geehrter Herr Schweitzer,Ich möchte unser heutiges Telefongespräch wiefolgt festhalten: Falls ich sie missverstandenhabe, bitte ich um Korrektur dieser Telefonnotizund um Rücksendung.Vielen Danke im Voraus, und mit freundlichenGrüssen.Patrick FaucheronThema Shock Loading mit Holzpropeller.- Eine Schlagmessung am Propellerflansch nacheinem Propellerschaden (Bodenberührung)kann von jeder sachkundigen Person vorgenommenwerden.- Eine Schlagmessung von außen ist keine Reparaturim Sinne der LuftBO.- Wenn der Schaden und das Messergebnis insBordbuch eingetragen wird und wenn ein Prüfer(Kl.III z.B.) das Flugzeug aufgrund desMessergebnisses für lufttüchtig erklärt, ist derHalter luftrechtlich abgesichert.Sent: Monday, November 17, 2003 3:17 PMAntwort:Subject: Antw: Shock- Loading mit HolzpropellerSehr geehrter Herr Faucheron,In Ergänzung Ihrer Darstellung ist anzumerkendas der Prüfer für Luftfahrtgerät in einem Luftfahrt-TechnischenBetrieb tätig sein muss.Mit freundlichen Grüßen Andreas Schweitzer6

ShockloadingIm Übrigen, auch nach einer Shockloading-Reparaturdurch den Hersteller, haftet dieser wohlkaum für Folgeschäden. Den besten Beweis dafürhaben wir z.B. in den jüngsten Anlasserradbrüchen,die sich auf Konstruktions- oder Fertigungsfehlerzurückführen lassen. Die Folgeschädenhatten alleine die Halter zu tragen.Es ist also verständlich, wenn dieser im eigenenInteresse die „Verantwortung“ lieber beim Herstellergemäß „Herstelleranweisung“ sieht, zumaldie Reparatur oft von der Versicherung bezahltwird. Der Nebenvorteil ist sicherlich, dasseine Shockloading-Reparatur eine kompletteZerlegung und Prüfung des Motors bedeutet,also einen indiskutablen Sicherheitsvorteil darstellt.Was ist aber, wenn durch die Umstrukturierung(Auflösung ?) des deutschen Luftpools – wo alleSchadensregulierungen zentral abgewickeltwerden, die Versicherungen künftig nicht mehrso kulant entschädigen? Und diese Entwicklungist abzusehen. Die Versicherungen werden dieseFälle in Zukunft kritisch untersuchen und wahrscheinlichnicht mehr so umstandslos beliebigeReparaturrechnungen übernehmen. Es ist alsoangebracht, sich ein genaues Bild der rechtlichenSituation zu verschaffen.Zuletzt diese Anmerkung: etliche Halter ohneKaskoversicherung verfahren schon immer nachdem Prinzip der Außenmessung am Propellerflanschnach einer Bodenberührung mit Holzpropeller.In Frankreich, England ist es sowiesodie Regel. Ich konnte bisher keinen konkretenFall in Erfahrung bringen, wonach es deswegeneinen Folgeschaden gegeben hat (Propeller fortgeflogen),und dies deckt sich mit der Aussageder Firma Rectimo. Damit will ich in keinem Fallsagen, dass man eine Bodenberührung leichtfertigbehandeln sollte, im Gegenteil. Nach jedemPropellerbruch muss die Kurbelwelle sorgfältiggeprüft werden, und im Falle einer VW-Kurbelwelleganz besonders (AR 1200, L-1700 und S-1800). Die Frage ist nur, was ist sinnvoll undwirtschaftlich vertretbar !Ich möchte betonen, dass dieser Beitrag meinepersönliche Meinung reflektiert. Im konkretenFall sollte man die Versicherung um Stellungnahmebitten.Patrick FaucheronAlu-Gehäuse/HybridmotorAlu-GehäuseWährend der diesjährigen CFI-Versammlung imFebruar hatten wir es vorgeführt: ein neues VWTyp 1 Gehäuse aus Aluminium. Zwar 6 kgschwerer als das VW Mexico Gehäuse aus Magnesium,dafür panzerfest, genau wie das Alu-Gehäusevom Wasserboxer (L-2400 oder S-2500).Das Teil kommt aus Brasilien von einer großenGießerei, die für den „After-Market“ für Mercedes,MAN, Volvo etc. Motorenblöcke produziert.CFI Spezialisten haben damit einen 2,1 Liter-Motorumgerüstet, nachdem zwei VW Gehäuse ausMagnesium gerade 100 Stunden – bis zum letalenGehäuseriss – gehalten hatten. FrühzeitigeGehäuserisse sind übrigens keine Spezialitätvon getunten Flugmotoren auf VW Typ 1 Basis.Dieses Problem ist in der Käfer-Tuningbrancheauch bestens bekannt. In jedem Falle liest manin der Beatle Tuning Fachpresse nur Gutes überdas neue Brasilien-Alugehäuse. Bis zum höherenGewicht ist das Gehäuse 100 % kompatibel undan einigen Stellen ist es sogar verstärkt. UnserCFI Alu-Motor ist auf einer französischen RF5(mit CNRA Zulassung) bisher 100 Stunden einwandfreiund ohne Ölverlust gelaufen. Unserehiesigen Motorenhersteller wären gut beraten,das Brasilienteil auf Kundenwunsch zu verbauen,zumal es mit 400 US Dollar Kaufpreisnicht teuerer ist als das VW Mexico-Gehäuse.RF9 mit Limbach/Sauer HybridmotorEine Innovation anderer Art wurde bei einerfranzösischen RF9 mit CNRA Zulassung erfolgreichdurchgeführt. Da der L-2000 für denschweren Motorsegler zu schwach und eine Rotax912 Umrüstung sehr umfangreich und sehrteuer ist (30.000 Euro), entschied sich Michelaus Frankreich mit Hilfe vom Spezialisten PeterDoelle für eine einzigartige und innovative Umrüstung:nämlich den alten Limbach 2000 mit einemSauer 2500 Rumpfmotor zu vermählen.Limbach-Geräteträger, Ansaugkrümmer, Vergaser,Anlasser, Anlasserscheibe, Lichtmaschine,Zündmagnethalterung, Motorträger, Ölkühler,Luftleitbleche, alle Peripherieteile von Limbachwurden beibehalten und am Sauer-Rumpfmotorangebaut. Da beide Motorentypen VW Standardsind, musste es zwangsläufig passen. Der Umbauaufwandwar gering, und die Umrüstzeit amFlugzeug dauerte gerade einen Tag. Michel istnun mit 30 % mehr Leistung hochzufrieden. Dieersten 100 Stunden hat er schon hinter sich. DieKosten betrugen nicht mal 20 % von einer sehrteuren Rotax Umrüstung.7

SAUER-DoppelzündungSAUER Doppelzündungendlich zugelassenSeit 1998 fliegen einige Sauer RF5 mit einerelektronischen Doppelzündung. Die Zulassungwar seit 1999 in der Bearbeitung, kam abernicht voran.Martin Manthey – seit März diesen Jahres neuerGeschäftsführer der Firma Sauer – hat diese Zulassungnun zu Ende geführt. Man muss es sagen,der CFI war an dieser Nachrüstung und Zulassungmaßgeblich beteiligt.Siehe Sauer TM 14 vom 10.2.99, im Juni 2003veröffentlicht und in der Sauer Homepage abrufbar.Das Prinzip ist einfach: Ein Zündverteiler mitzwei kleinen elektronischen Pick-Ups steuertzwei Zündspulen und versorgt die unterenZündkerzen. Der Einbau ist einfach, weil der Antriebdes Zündverteilers in allen VW-Motorenvorhanden ist.Diese Sekundärzündung läuft synchron zumund unabhängig vom Magneten.Auch dieses Jahr musste eine RF5 in Gibraltarwegen Zündungsproblemen notlanden. DieseRF5 mit L-2000 hatte keine Sekundärzündung.Flugmotoren ohne Doppelzündung werden vonder amerikanischen FAA übrigens gar nicht zugelassen.Slick rät von Flugmotoren ohne redundanteZweitzündung ab und empfiehlt deshalbeine Kontrolle des Magneten für Motoren mitEinfachzündung alle 250 Stunden oder zweiJahre. Wie oft haben wir bei CFI-Touren MagnetoderZündungsprobleme erlebt. Manchmal sogarbei Magneten, die kurz vorher für viel Geld„nachgeprüft“ worden waren. Man muss es klarsagen: Eine Nachprüfung bedeutet nicht absoluteSicherheit. Solange der Magnet einwandfreifunktioniert, wird eine Nachprüfung höchstenseinen mechanischen Verschleiß feststellen.Tückisch ist immer der Ausfall der Spule (sehrselten) oder des Kondensators. Es ist wie eineGlühbirne, die man alle 250 Stunden testenwürde. Sie geht oder sie geht nicht. Und wannsiekaputt geht, kann man durch Messungennicht vorhersagen. Schade, dass die Firma Limbacheine Sekundärzündung nicht anbietet, obwohlsie es im Ausland für den UL-bzw. Experimentalbereichschon tut. Eine Empfehlung erübrigtsich. Vertrauen in den Magneten und inden frischen Nachprüfschein ist gut. Mit einerZweitzündung fliegt man aber entspannter undsicherer, und im Angesicht eines Ausfalles ist dieNachrüstung allemal billiger als eine Außenlandung.Ich habe gerade beim LBA angefragt, ob der Einbaueiner Zweitzündung im Rahmen einer „Änderungam Stück“ am Triebwerk möglich wäre,wenn der Hersteller diese nicht anbieten will. Ichbin sehr gespannt auf die Antwort und im Falleeiner Ablehnung auf die Begründung.BrandschutzfarbeNach Bauvorschrift müssen GFK Bauteile im Motorraummit Brandschutzfarbe geschützt sein.Wusste das jeder von uns?Dies war übrigens einer der Mängel, der bei einerRF5 JNP gerügt wurde.Alle die 1997 den Malta-Flug mitgemacht haben,werden sich an die brennende Jodel nach derLandung in Malta erinnern. Der Halter hatte sichneue Motoren-Cowlings aus Glasfaser gebautund diese zwar lackiert, aber eben nicht mit Feuerschutzfarbe.Vom Auspuff war ein Stück imFlug abgebrochen. Die heißen Abgase haben dieCowlings zum Flammpunkt erhitzt, und kurzspäter sah man eine große schwarze Rauchsäuleam Ende der Landebahn aufsteigen.Diese Vorschrift ist also begründet. Prüfe im eigenenInteresse – ich denke an alle, die sichneue Cowlings gebaut haben – ob diese mitBrandschutzfarbe geschützt sind. Abgesehenvom möglichen Ärger bei einer Nachprüfung,kann es nicht falsch sein, für die eigene Sicherheitetwas zu tun.Die dicke weiße Farbe bekommt man im Fachhandelunter dem Namen „PYROTECT“ mit demdazugehörigen „COWIDUR“-Härter. Das 5kg-Gebindeist zwar teuer, reicht aber für fünf Maschinen.8

RFs werden bald WaisenkinderFranzösische RFswerden bald WaisenkinderDie französische DGAC will für ältere Muster dieHerabstufung in eine neue Zulassungsklasse,„CDNR“ oder Waisenkinder genannt, ermöglichen.Flugzeuge, die keinen Musterbetreuermehr haben oder wenn der Musterbetreuerkeine Möglichkeit oder kein Interesse mehr hat,die Lufttüchtigkeit aufrecht zu erhalten, könnenauf Wunsch in die neue „beschränkte Zulassungsklasse“CDNR herabgestuft werden. DieseKlasse kennen wir schon aus England, sie heißtdort „PFA“ (Permit to fly).Der Vorteil: Der Halter ist für Wartung, Instandhaltungund Lufttüchtigkeit selbst verantwortlich.Er kann sich Ersatzteile besorgen, wo erwill, braucht also keine „Form One“ Prüfscheineund keinen LTB mehr.Das macht Sinn, wenn man berücksichtigt, dassmanche Originalteile oder ganze Bauteile einfachnicht mehr vorhanden sind. Der Haltermuss sich dann etwas einfallen lassen, ohne fürein Alternativteil eine ganze Zulassungsprozedurdurchzuziehen. Nachteil: Die CDNR Klasseerlaubt nur VFR, keine Schulung, keinen Nachtflugund keine Auslandsflüge ohne Einfluggenehmigungdes besuchten Landes, mit einigenAusnahmen wie England und Deutschland. Dafürgilt eine „Allgemeine Einflugerlaubnis“.Nach Rücksprache und Abstimmung mit denfranzösischen CFI-Mitgliedern wird René Fournierdie Herabstufung der von ihm noch betreutenMuster abgeben: Es sind dies RF2, RF3, RF9.Nicht betroffen sind RF4D und RF5, da EIS Aircraft(Dahlemer Binz) Halter des „Type Certificate“ist. Für die RF10 ist die Lage unklar. Es wirdgerade mit dem Erbe des Lizenzbesitzers verhandelt,da die RF10-Besitzer natürlich auch ander CDNR-Klasse interessiert sind.Mein Traum …Mon rêve etmes combats„Mein Traum und meine Kämpfe“, so heißt dasneu erschiene Buch von René Fournier.In seiner spannenden Biographie erzählt René inallen Details alles was er erlebt hat, um seineFlugzeuge zu konstruieren und zu produzieren.Träume und Kämpfe sind die richtigen Begriffe.Für den Liebhaber seiner Flugzeuge ist die Lektüreein Muss. Leider ist das Werk nur in Französisch.In dem Buch erfährt man alles über dieEntwicklung unserer Motorsegler, viele technischeDetails aber auch wie schwer René es gehabthat, als Jungunternehmer zu überleben.Die erfolgreiche Vermarktung von Sportflugzeugenin Frankreich war hauptsächlich von staatlichenSubventionen abhängig. Mangels Lobbyin den Pariser Ministerien konnteer sich gegen Robin undSocata nicht durchsetzen. Zum Teil entstandsein kommerzielles Pech, weil es nur für Segelflugzeugeoder Motorflugzeuge kräftige Zuschüssefür die Clubs gab und nicht für die hybriden„Avions Planeurs“, also Motorsegler! DasBuch ist nicht nur eine Biographie, es ist eine Bibel!Da die Verteilung des Buchs ins Ausland nicht sorichtig klappt, bin ich gerne bereit eine Sammelbestellungbei René direkt zu organisieren, dazumit persönlicher Widmung.Das Buch kostet 32 Euro.PatrickRene Fournier9

Gerd Bergmann ist totAm 24. Mai verunglückte Gerd Bergmann (54)aus Michelstadt mit seiner RF5 D-KORB auf demSegelflugplatz Rothenberg im Odenwald. Zeugenwollen einen Motorausfall nach dem Abhebenbemerkt haben. Vermutlich versuchte ereine Umkehrkurve undstürzte dabei ab. GerdBergmann war Fluglehrer mit über 4000 Flugstundenund fast 6000 Landungen. Die Wetterbedingungenwaren optimal. Im Wrack stellteman fest, dass Haupt-Zündschalter und Benzinhahnauf „Aus“ waren. Im Flugunfallbericht3X074-0/03 der BFU kann man lesen:„die Untersuchung vor Ort erbrachte keine Hinweiseauf unfallrelevante technische Mängel amMotorsegler. Es lag kein Betriebsstoffmangelvor“.Dieser Schluss war für mich unbefriedigend,nachdem ich erfahren hatte, dass lediglich derVergaser und die Ventildeckel am Unfallort aufgemachtwurden. Darauf ließen wir den Zündmagnetvon Peter Doelle prüfen. Der Verdachtauf einen Magnetausfall erhärtete sich abernicht. Hier der Bericht von Peter Doelle:BefundberichtEs wurde uns ein Zündmagnet Slick Type 4230,Seriennummer 1010043 zur Befundung übergeben.Der Magnet stammt aus dem Bruch derRF5, Kennz. D-KORB. Angeliefert wurde derZündmagnet mit Zündgeschirr und Zündkerzen,wobei ein Zündkabel durchtrennt war. Die Ursachehierfür konnte nicht mehr festgestellt werden.Das Zündgeschirr wurde auf Durchgangund Masseschlüsse untersucht, ohne negativenBefund. Die Zündkerzen zeigten ein normalesBrennbild ohne Auffälligkeiten.Äußerlich waren an dem Magneten keine Beschädigungenzu erkennen. Auffallend jedochwar, dass das Massekabel für den Kurzschlussanschlusssehr nah an dem Kondensator angebrachtwar. Ob hier eine Ursache für einen Motorausfallgegeben war, konnte nicht mehr festgestelltwerden, da nur noch die Klemme undnicht das komplette Kabel vorhanden war.Nach dem Zerlegen konnten im Inneren desZündmagneten keine Beschädigungen festgestelltwerden. Beim Zerlegen wurde der ordnungsgemäßeZusammenbau des Zündmagnetengeprüft. Hier gab es keine Beanstandungen.Alle Messwerte, die dem Slick Master ServiceManual entnommen wurden, lagen in den zulässigenToleranzen. Siehe hierzu Prüfbericht desMagneten.Die Zündspule war rissfrei und hatte keine Beschädigungen.Der Unterbrecherkontakt hatte Gebrauchsspuren,ein übermäßiger Verschleiß konnte abernicht festgestellt werden.Der Verteiler und Schleifkohle zeigten ebenfallskeinen übermäßigen Verschleiß.Fazit:Es kann davon ausgegangen werden, dass derZündmagnet nicht die Ursache für einen möglichenMotorausfall war. Es ist aber aufgrund derUmstände, nicht absolut auszuschließen. Es bestehtimmer noch die Möglichkeit, dass ein Verdrahtungsfehleroder ein Kurzschluss durch unsachgemäßeKabelführung Ursache eines Magnetausfallsbzw. Motorausfalls war.Peter Doelle, 15.09.2003CFI WinterversammlungenAm Samstag, dem 31. Januar 2004, findet dieHauptversammlung des französischen CFI statt,und zwar zwei Kilometer von Le Bourget in Parisentfernt, genau im Hotel Campanile, 219 AvenueDescartes, 93592 Le Blanc-Mesnil, Tel:0033-1-148659970. Zimmerpreis 44 EURO inklusiveFrühstück. Wer Interesse hat teilzunehmen,kann sich bei mir anmelden, da ich hinfahrenwerde.Für die deutschen CFI Mitglieder wird unsereVersammlung am Samstag, den 7. März, in Altlußheimstattfinden, und zwar im neuen AUTO-VISION Museum. Es ist ein feines Privatmuseumvoller Schätze, auch mit interessanten Luftfahrtexponaten.Die Tagungsräumlichkeiten sindvom Feinsten.Beiträge und Bankverbindungen:Liebe Freunde,Vielen Dank an alle, die es ermöglicht haben, ihrenCFI Jahresbeitrag per Bankeinzug abbuchenzu lassen. Dies erleichtert uns allen das Lebenund vermeidet Erinnerungen !Es kommt jedoch ab und zu vor, dass der eineoder andere die Bank wechselt und vergisstmich zu informieren. Es folgen unnötige Rücksprachenmit der Bank !Danke für Euere Aufmerksamkeit.Eure Rosemarie Hornbach10

Flugtagebuch Marokko28.05. – 08.06.2003veranstaltet vom CFIClub Fournier InternationalIch, Wolfgang Biereth, bin Mitarbeiter undWerkspilot der Rheinland Air Service (RAS) inMönchengladbach und nehme mit meinem FliegerkameradenDieter Kuntz, der Mitglied desCFI ist, in einer Super Dimona aus Hockenheiman diesem großen Jahresflug teil. Bei diesemFlug will ich auch (unter Saharabedingungen)unser neu entwickeltes FIPS_Nav. System, einNavigationssystem mit Datenbank, GPS und On-Line-Auswertung von Flugwetterdaten überHandyanbindung, auf dieser langen Strecke testen.Engine Check before …28.05.2003 (Christi Himmelfahrt)Start der zweiten Gruppe – vorwiegend die deutschenTeilnehmer – gegen 17:00 in Speyer. Dieerste Gruppe, meist französische CFI Flieger istfünf Tage zuvor bereits abgeflogen. Die ersteEtappe führt nach Lapalisse (500 km), unweitvon Clermont-Ferrand im Central Massiv gelegen.Nach den Vogesen müssen wir einigeSchauer durchfliegen. Danach herrscht bestesWetter. Patrick hat mit seiner RF5 die Verbandsführungübernommen, als einziger den Transpondergesetzt und regelt die Verkehrsfreigabenper Funk für den Verband. Dies haben wir übrigenswährend der ganzen Reise so gehalten. UnserKurs führt uns zunächst Richtung Epinal,dann durch die Kontrollzonen Dijon und St.Yannach LFHX Lapalisse. Ich bin zum ersten Mal inmeinem Fliegerleben mit einem Verband unterwegs.An die Nähe der anderen Flugzeuge mussman sich wirklich erst mal gewöhnen, mit derZeit ist mir dies aber ganz gut gelungen. Nach2,5 Stunden erreichen wir Lapalisse mit seiner760 Meter langen Asphaltbahn, ein Eldorado fürFallschirmspringer. Nach der Landung gibt esein gutes Abendessen im Paraclub-Restaurant,und wir beziehen unsere 6 Mann-Kasernenbuden(12 EUR / Person). Für jeden Flieger RichtungSüden kann ich Lapalisse als Etappe wärmstensempfehlen.29.05.200309.00 Uhr Briefing für alle Crews. Route LapalisseLFHX nach LFMZ Lézignan, unweit von Perpignan.FIPS bewährt sich als Wetterfrosch. Ichbaue eine Infrarot-Internetverbindung zu PC-Metauf und habe zwei Minuten später die Metars fürdie ganze Strecke.10.00 Uhr Start Richtung Süden, Entfernung ca.188 NM, Flugzeit ca. 1:45.Lézignan liegt mitten in den Weinbergen und isteigentlich mit seiner 1000 Meter langen Asphaltbahnnur zum Auftanken geeignet. Taxi erfolgtüber einen Schotteracker, und man mussum die Unversehrtheit seines Propellers fürchten.KOPF in Spanien11

Flugtagebuch Marokko14.30 Uhr verlassen wir nach einem kurzen BriefingLézignan und gehen auf Kurs Richtung Spanien– Ziel Castellon de la Plana, nördlich von Valencia.Entfernung 600 km.Einflug in den spanischen Luftraum entlang derAutobahn am Perthus-Pass. Wunderschöner Flugbei bester Sicht durch die Ausläufer der Pyrenäenin ca. 6000 ft. Nach VOR Gerona folgen wirder Autobahn Richtung Barcelona.Patrick hat Funkkontakt zu Barcelona. Plötzlicheine Kursänderung! Wir dürfen nicht östlich derStadt entlang dem VFR-Korridor fliegen, sondernmüssen zuerst zur Küste abbiegen und dann einerVFR-Strecke bis zum Flugplatz von Sabadelwestlich von Barcelona folgen. Die neuen JeppesenVFR- Karten von Spanien sind für die Topographienicht optimal, dafür sind die kontrolliertenLufträume klar und übersichtlich. Es ist alsokein Problem, die neuen Fluganweisungen in derJeppesen-Karte nachzuvollziehen. Und soschlängelt sich der Verband im Zick-Zack-Kursdurch den Barcelona Airspace, bis wir später dieKüste nördlich von Tarragona wieder erreichen.Reus-Tarragona Tower lässt uns gemütlich ander Küste vorbeifliegen, und so geht es noch100 km weiter bis Castellon de la Plana. Nachfast 3,5 Stunden Flugzeit beginnen bei manchendie Tankanzeigen das „R“ zu kitzeln. HöchsteZeit zu landen.Abflug von AlmeriaCastellon ist einfach herrlich und bei weitem derbeste Flugplatz an der gesamten spanischen Küste.Die Landebahn endet im Ort. Das Tankenklappt zügig, der Sprit ist dazu unter bestimmtenBedingungen steuerfrei, der Flugleiter äußersthilfsbereit und freundlich. Alles in allemkönnte man hier gleich bleiben. Unser Hotel delGolf ist 200m vom Flugplatz und Spitzenklasse.Wunderschöne Zimmer, ein herrlicher Pool, hervorragendesBuffet-Essen, Strandpromenade direktdaneben, und das zum Preis von nur 25EURpro Kopf . Nach einigen Bier fallen wir todmüdeins Bett und freuen uns auf den nächsten Tag.Gibraltar in Sicht30.05.200309.00 Uhr Briefing für die Route Castellon – AlmeriaLEAM – Marokko. Nach dem Start um10.00 Uhr gehen wir auf direkten Kurs entlangder Küstenlinie Richtung Süden. Wir passierenValencia, Carthagena und Alicante. Alle lassenuns ohne Probleme durch ihre Kontrollzone fliegen.Murcia dagegen verweigert uns den direktenDurchflug eines inaktives Flugbeschränkungsgebietes,also fliegen wir (etwas) außenherum.In Almeria landen wir nach ca. 2,5 Stunden aufeiner 3200m Betonbahn. Die Spritversorgunggeht äußerst langsam voran. Insgesamt brauchenwir vier(!) Stunden zum Auftanken von 11Maschinen, weil der einzige Tankwart sich zwischenuns und einigen gelandeten Touristenbombernaufteilen muss. Ziemlich mühsam, dasThermometer zeigt inzwischen nämlich 37 Gradan. Es ist etwa 17.00 Uhr und zu spät für den geplantenFlug bis Fès. Wir werden in Tetouan ander nördlichen Küste Marokko eine Übernachtungimprovisieren müssen. Nach einem kurzenBriefing legen wir unsere Schwimmwesten anund los geht’s. Kurz vor Malaga gibt uns der Towerdie Anweisung, über See zu kreisen, biseine LH- und eine LTU- Maschine gestartet sind.Ein Gruß an die Heimat. Dann dürfen wir dieCenter Line der Startbahn überqueren. Nach Malagaverlassen wir bei Estepona die Küste unddrehen auf die offene See, um das SperrgebietHD an spanischer Küste12

Flugtagebuch Marokkovon Gibraltar zu umfliegen. Rechts von uns istder berühmte Affenfelsen gut zu sehen, ebensodie Landebahn der Royal Air Force. Von den gefürchtetenTurbulenzen (Venturieffekt in der Gibraltameerenge)ist nichts zu spüren, eben dankder Empfehlung der Flugwetterberatung in Almeria,nach Osten auszuweichen. Unser Verbandliegt ruhig auf Kurs in der Luft und fliegtauf die afrikanische Küste zu. FIPS leistet guteDienste und zeigt uns zu jeder Zeit an, wo wiruns befinden. Die Kontrolleurin von Tetuan(GMTN) gibt uns frei für die riesenlange 3000Meter Landebahn, wo nichts los ist.Start in TetouanDass wir in Afrika sind, spüren wir sofort. Umden Taxipreis wird 10 Minuten heiß gefeilscht.Dann sind sich Patrick und die Fahrer einig. DasHotel ist nicht das beste, aber dafür direkt in derMedina. Voller Entsetzen stellt Dieter fest – keinKlopapier im Zimmer. Als wir an der Rezeptionnachfragen wollen, liegen allerdings schon einigeRollen und Seife für jedes Zimmer an derTheke bereit. Gegen 21.00 Uhr gehen wir insZentrum zum Essen, nachdem wir uns alle an einemGeldautomat Dirhams mit unseren EC Kartenbesorgt hatten. Hassan bietet sich als Führeran, und wir landen in einem zweitklassigen Lokal.Das Essen ist dennoch recht gut. Plötzlichkommt Holzi (RF4 aus Idar-Oberstein) und freutsich, über Hassan 40 Dosen Bier für 100 Dirham(10 Euro) erstanden zu haben. Ich habe heuteGeburtstag und ordere sofort noch mal 40 Dosen.Verwirrung entsteht dann beim Bezahlen.Hassan meinte die 100 Dirham wären nur eineAnzahlung gewesen und 40 Dosen kosteten700 DRH. Patrick, unser Leader, braucht seinganzes Verhandlungsgeschick, um einen salomonischenPreis auszuhandeln. Am nächstenMorgen Besichtigung der Medina von Tetouan.Ab hier ist auch dem letzten klar – hier ist derOrient. Straßenhändler, Bettler, kurz, ein buntesTreiben überall.31.05.200311.00 Uhr – Wie immer ein Briefing am Flughafenvon Tetouan für die Route nach Fes/SaissGMFF. Kurs über die Wegpunkte „Derdara“ und„Dar ez Zouitina“ nach Fès, eine der alten KönigsstädteMarokkos. Die Strecke geht querdurch das Rif Gebirge, auch hervorragend geeignetzum Segelfliegen. Die sonnenbeschienenenHänge geben uns teilweise 4-6 m/sek Steigen.Im Anflug auf Fes tut sich mir ein Problemüber dem Atlas13

Flugtagebuch Marokkoauf – die beiden Grob G-109 vor mir könnenlangsamer fliegen als wir in der Dimona. Wirschließen immer mehr auf. Also schere ich nachrechts aus dem Verband, mache einen 360 o undreihe mich als letzter wieder ein. Die reine Flugzeitnach Fes betrug nur ca. 1 Stunde.Parken in FesSomit sind wir schon gegen 14.00 Uhr im Hotel.Übrigens wieder ein Spitzenhotel (gehört demPräsidenten des Aeroclubs Fes). Zu einem Spitzenpreis500 DRH = 50EUR inklusive Abendessenund Frühstück für zwei Personen im Doppelzimmer.Auf den Preislisten im Schrank standder 4fache Preis ohne Abendessen. Die Preisehatte allerdings Michel Leblanc im Vorfeld ausgehandelt.Um 16.00 Uhr stehen wir am Eingangder Medina von Fès. Hier kann ich nur eindringlichempfehlen, einen einheimischen Führer zunehmen. Die Medina von Fès besteht aus einemLabyrinth mit über 10.000 engen Gassen. Sosteht es wenigstens in den Reiseführern. UnserGuide heißt Ali und versucht uns dauernd inTeppich- und Lederläden zu locken. Patrick versuchtihn immer wieder höflich abzuwimmeln.Schließlich hat Holzi dann auch eine Lederjackegekauft. Wir laufen durch die Gassen und lassendas orientalische Flair auf uns wirken. Gegen20.00 Uhr sind wir im Hotel zurück und gehenins Restaurant zum Essen. Es gibt Lamm KusKus,und es schmeckt sehr gut. Nach 2-3 Biergehen manche noch in die Disco in den Keller –Dieter und ich fallen jedoch todmüde ins Bett.01.06.200311.00 Uhr Start in Fes/Saiss GMFF nach Er RachidiaGMFK im Südosten des Landes, unweit deralgerischen Grenze. Tiefe Wolken bedecken dieEbene von Fès. Gleich nach dem Start steigt dasGelände stark an, denn wir fliegen über denMittleren Atlas. Zum Glück steigt die Wolkenuntergrenzemit uns, und wir können mit ausreichenderSicherheitshöhe in den Mittleren Atlashochsteigen. Nach dreißig Minuten habenwir 9000 ft erreicht, und der Himmel wird zunehmendblau. Einzelne Cumulus-Wolken treibenuns weiter nach oben. Die starke Thermikwirkt sehr beruhigend. Bei einem Motorausfallkönnte jeder Motorsegler noch lange und weitfliegen. Der Blick über diese menschenleereBerglandschaft ist beeindruckend. In der Ferneerkennt man ausgetrocknete Flüsse, die Wadis,als einzige Außenlandemöglichkeiten. Nach derletzten Bergkette kommt schon der Stausee vorEr Rachidia in Sicht, und wir beginnen mit demAbstieg aus 10.000 Fuß. Der Platz liegt 3700 fthoch und das bei 40 Grad im Schatten. „Dichtehöhe“schießt mir durch den Kopf. Das müssteso ca. 7000 ft. sein. Also schneller anfliegen.Tatsächlich wird die Maschine unter 120 km/hschwammig. Wir lassen es also bei 120 km/hund setzen auf der 3000 m Betonbahn sanft auf.Kaum ausgestiegen, sehen wir schon die4 Landrover von Ali, unserem neuen Guide, derauf uns gewartet hat.WüstenfahrtEr RachidiaPatrick und Michel haben eine Überraschungvorbereitet, nämlich eine Wüstenfahrt mit Geländewagen.Die Fahrt geht zunächst durch einWadi, mit grünen Palmen bepflanzt, dann wirddie Landschaft immer karger. Riesige Basalt-Salz-Flächen durchfahren wir mit immerhin 80 km/h„off road“ auf der spiegelglatten Kieswüste, Hamadagenannt. Unsere marokkanischen Fahrerwissen hoffentlich, was sie tun und wo sie sind.14

Flugtagebuch MarokkoNach ca. 100 km wird es immer sandiger. Plötzlichtauchen riesige Sanddünen vor uns auf. Wirhaben die Sahara erreicht (in diesem Gebietwurde auch der Film „Der Legionär“ gedreht).Um eine Düne geht’s noch rum, dann haben wirunser Tagesziel erreicht. Ein festes Gebäude undein riesiges Beduinenzelt, in dem wir späterübernachten sollten.Nomaden Palacedoch stattfindende Fliegerkarawane durch dieDünen der Sahara in den Sonnenuntergang istfür mich jedoch ein Erlebnis, das ich nie vergessenwerde. Danach gibt es mit marokkanischerLive-Musik das Abendessen – Lamm-Tagine. Dasist ein kegelförmiger Topf, in dem Lamm, Kartoffeln,Bohnen und Paprika zusammen gegartwerden. Schmeckt unbeschreiblich gut. Auchein Bier haben die Tuaregs für jeden besorgt.Draußen nimmt der Wind inzwischen stark zuund wird zum Sandsturm. Dass wir unsere Fliegerauf dem betonierten Vorfeld nicht verankernkonnten, macht uns natürlich etwas Sorgen. Geschlafenwird im Beduinenzelt. Mehr oder weniger.Der Sand kommt durch jede Ritze. Da morgensalle Crews noch müde sind, wissen wir,dass wir nicht die einzigen waren, die gegenden Sand gekämpft hatten.Davor geparkt ca. 25 Kamele, die wir nach einemWillkommenstrunk auch sofort erklimmen.Nur, was sollen denn die Fahrradlenker oben aufdem Kamelsattel? 1 Minute später weiß ich es.KamelrittRefuelling in Er RachidiaDas Kamel geht nach dem Aufsitzen zuerst hintenhoch. Ohne den Fahrradlenker zum Festhaltenwäre es ein kurzer Ritt geworden. Die nun02.06.2003Nach dem Wüstenfrühstück geht es zurück zumFlugplatz. Zwischenstopp an der Tankstelle. UnsereFahrer hatten für jedes Flugzeug einen 20Ltr. Kanister besorgt, die wir jetzt befüllen.Ouarzazate15

Flugtagebuch MarokkoMaroc gestartet ist, und dann bekommen wirunsere Freigabe für einen „long direct approach“.Wieder in der Zivilisation finden wir einSpitzenhotel mit einer super Dusche vor, die wirdann auch ausgiebig nutzen. Auch in den Poollassen wir uns fallen. Als Abendessen gibt esKusKus oder Hühner-Tagine – was sonst. AlleCrews fallen gegen 23:00 todmüde ins Bett.Anflug in OuarzazateAm Platz hatte das marokkanische Militär unsereMaschinen bewacht und während des Sturmesmit allen vorhandenen Mitteln noch gesichert.Prima oder!? Auftanken der Maschinen, undnach dem üblichen Briefing nehmen wir dieRoute Er Rachidia – GMMZ Ouarzazate in Angriff.Der Startlauf fällt in dieser Höhe bei 40°C Hitzeetwas länger aus als sonst, aber bei 3000mBahn sind bald alle Maschinen in der Luft. Wirgehen auf direkten Westkurs entlang des südlichenHanges vom Hohen Altlas. Die kräftigeSaharathermik katapultiert uns mühelos bis10.000 Fuß. In 3000 Metern Höhe ist die Temperaturrecht angenehm. Von dieser Flughöhekönnen wir weit sehen, insbesondere die ausgetrocknetenWadis in Reichweite, als einzigeChance für eine Außenlandung ... Lieber nichtdaran denken! Eine unwirkliche Landschaft.„Hier muss die Mondlandung stattgefunden haben“,sagt einer über Funk. Recht hat er – genauso sieht es hier aus. Westlich von Ouarzazatewerden wir vom Tower zum Kreisen über demSee aufgefordert, bis eine B-737 der Royal Air03.06.2003GMMZ Ouarzazate – GMMX MarrakeschHeute dauert das Briefing etwas länger, denn unsereRoute führt uns quer über den Hohen Atlas.Der Flug soll nur ca. 1 Std. dauern. Wir müssenin weniger als 70 km 10.000 ft erreichen. Wirstarten, nachdem die Thermik eingesetzt hat,und so können wir mühelos mit Hilfe starkerThermik direkt zum Pass fliegen. Der Eindruckist überwältigend. Die Gipfel des Hohen Altlasliegen noch im Schnee. Der Pass kommt auf unszu, und der optische Eindruck ist „weiter steigen“.Aber die Höhe reicht. Nach dem Pass tutsich die Ebene, in der Marrakesch liegt, auf, undwir beginnen zu sinken und sinken und sinken!Marrakesch liegt „nur“ 1500 ft. hoch. Wir sammelnuns südlich des Platzes, nachdem der Toweruns vor möglichen Konkurrenten gewarnthat.- Es waren Storchenschwärme gemeint! Hierist etwas mehr Traffic als auf den anderen (toten)Flughäfen. Alle paar Minuten landet ein Touristen-Jet.Auch hier in Marrakesch bringen unsdie Taxis in ein vorzügliches Hotel.Eine kleineTruppe, so auch wir, besichtigen in der Medinaein altes Sultansgrab und einen Palast. Anschließendgehen wir auf den großen Bazar in der Medinavon Marrakesch. Hier sind Märchenerzähler,Gaukler, Händler und Schlangenbeschwörerzu bewundern. Ein „Muss“ für jeden Marokkotouristen.Ich sehe mir die SchlangenbeschwörerHD un PF über Wasser16

Landung in Gibraltarmit ihren Kobras näher an. Zu nahe wahrscheinlich,denn als ich meine Kameratasche öffne, istsofort einer der Beschwörer neben mir, undschon habe ich eine ausgewachsene Kobra umden Hals hängen!Ihr „Herrchen“ sagt: „Mister, make photo!“ Ich erstarrezur Salzsäule und merke, wie Angst in mirhochsteigt. Nach unendlich langen 30 Sekundennimmt er dann die Schlange wieder von meinemHals. – Hurra, ich lebe noch!Bei Sonnenuntergang treffen sich dann alle wieder,um im „ALI“ auf der Dach terrasse ein hervorragendesmarokkanisches Büffet zu Abendzu essen. Anschließend ertränke ich das Kobraerlebnisin Saharabier.04.06.2003Marrakesch – GMMI EssaouiraBriefing und Start um 11.30 Uhr. Unser Kurs 262Grad Richtung Atlantikküste. Die Landschaftwechselt sehr stark. Zunächst noch Gebirge,dann immer flacher und jede Menge Landwirtschaft.Bei der Landung in Essaouira haben wir24 Knoten Wind – Gott sei dank direkt auf derNase. Wir genießen den kühlen Wind hier am Atlantik.Die Taxifahrer fahren mit einem Wahnsinnsspeedzu unserem 20 km entfernten Hotel.„Fliegen ist sicherer als Taxifahren in Marokko“,meint Dieter sarkastisch und mit Recht. Wiederhaben Patrick und Michel ein sehr schönes Hotelorganisiert. – Bisher haben wir nie mehr als25,00 EUR pro Nacht und Person zahlen müssen.Die Organisation ist einfach perfekt. Essaouiraist eine alte portugiesische Festung, diewir dann auch besichtigten. Bei den Händlern imHafen setzen wir uns hin, und für 10 Dirhams,also 1 EUR, gibt es frisch gegrillte Sardinen satt.Anschließend die Möwen gefüttert – ich habenoch nie so viele Möwen gesehen. – Ob die auchwie wir im Verband fliegen? Danach schlendernwir durch die Medina und essen in einem Lokaldirekt am Meer zu Abend. – Fisch natürlich. Übrigens,hier haben wir unseren südlichsten Punkterreicht – der Heimflug beginnt.Refuelling in Casa-Anfa05.06.2003GMMI Essaouira – GMMC Casablanca – TangerNach dem Start folgen wir mit Nordkurs der Küstenliniebis Safi und drehen dann auf Kurs 45Grad Richtung Casablanca-Anfa. Flugzeit knapp2 Stunden. Nach der Landung stehen wir auf einemFlugfeld mit Hollywoodhistorie. Ich stehedirekt vor der alten Abfertigungshalle, vor dersich Humphrey Bogart mit den Worten „Ichschau Dir in die Augen Kleines“ verabschiedete.Anfa ist der alte Flughafen von Casablanca, woheute einige alte Maschinen der „Royal Air Maroc“halb ausgeschlachtet herumstehen. Im Anflughaben wir von Casablanca einen guten Eindruckgehabt – schade dass wir hier nur auftanken.Flugschaden und seineReparatur unterwegs!Vollgetankt nach dem Briefing sind wir auchschon wieder in der Luft Richtung Tanger. ZunächstOst- Nordost durch die TMA von „CasablancaMohamed IV International“, dem neuenFlughafen, dann mit Nordkurs an Rabat vorbei –alles „Prohibited Areas“ wegen des Königssitzes,und ab da folgen wir der Küstenlinie bis Tanger.Kurz vor Tanger sagt uns Patrick über Funk: „Wirhaben einen Notfall – langsamer fliegen“. Bei derLandung haben wir 20 Knoten Crosswind, aberalle landen sicher und beim Aussteigen sehe ichden Notfall schon. Bei Peter hat sich an seinerRF5 die komplette Bespannung an der rechtenFlügelunterseite abgelöst.Die Maschine ist – wir können es fast nicht glauben– trotzdem sicher gelandet. Christian, derKapitän eines Learjet, der kurz nach uns in Tangergelandet war, bietet uns an, Peters Frau am17

Flugtagebuch Marokkonächsten Tag mit nach Frankfurt zu nehmen. Als„Stewardess“ für die Chinesischen Fluggästeverkleidet und das noch kostenlos. Sie nimmtdankend an. Echte Fliegerkameradschaft live. –Vielen Dank, Christian. Unser Hotel liegt im Hafenviertelvon Tanger, und wir verbringen unsereletzte Nacht in Afrika.06.06.2003Morgens Briefing am Flughafen. Wir beschließenuns in zwei Gruppen aufzuteilen. Eine, die beiPeter bleibt und bei der Reparatur der Bespannunghilft. Und eine zweite, zu der auch wir gehören,die sofort auf Heimatkurs geht. Start inTanger 11.00 Uhr. Die Sicht bei Gibraltar ist nichtsehr gut, und wir müssen ziemlich tief fliegen,um die Sicht zur Küste nicht zu verlieren. Nachder Landung in Almeria verlieren wir allerdings4-5 Stunden, weil das Auftanken wieder eineEwigkeit dauert. Es ist leider zu spät für denWeiterflug bis Castellon, und wir entscheidenuns, in Almeria zu übernachten.08.06.2003 (Pfingstsonntag)Kurzes Briefing und Start in Béziers gegen 10.00Uhr. Wir fliegen bis Lapalisse zum Auftankenund beeilen uns weiterzukommen, weil der Wetterberichthinter uns eine Front mit starken Gewitternankündigt, die schnell ostwärts zieht.Gegen 15.30 Uhr trennen wir uns vom Verbandund landen gegen 16.00 Uhr sicher, aber auchmüde in Hockenheim.Carte Europa-MarocBriefing in Casablanca07.06.2003Früher Start (09:00 Uhr) in Almeria. Wir fliegendirekt bis Beziers in Frankreich mit einemZwischenstopp in Castellon. Diesmal lassen wirBarcelona östlich liegen, das erlaubt, die Höhebeizubehalten, so dass wir uns nicht so sehrüber die Pyrenäen quälen müssen. FIPS bewährtsich wieder hervorragend als Pfadfinder. Obwohlhier alles gleich aussieht und auch dieSicht nicht die beste ist, zeigt uns der Monitorvon FIPS immer unsere genaue Position über derKarte an. Die Übernachtung in Beziers ist eingroßes Ärgernis für alle. Alleine das Taxi zumHotel (5 Minuten) kostet 35 EUR. Auch beim Hotelkommen wir uns ziemlich geneppt vor.Mein Fazit: Eine rundum gelungene, schöneTour, die ich nie vergessen werde.Ein Flugerlebnis von über 6000 km in 40 Flugstunden.Fliegerkameradschaft wurde live gelebt!Für mich persönlich sicherlich auch eine Bereicherungmeiner fliegerischen Erfahrung. Ichwar vorher noch nie im Verband geflogen.Ein besonderes Kompliment an die OrganisatorenPatrick Faucheron und Michel Leblanc, diediese Fliegertour sorgfältig vorbereitet hatten.Die Organisation war bis in die kleinsten Detailsabsolut perfekt. Die marokkanische LuftfahrtbehördeONA hatte diese CFI Rallye nicht nur begrüßt,sondern von Landegebühren auf allenFlughäfen befreit und dafür gesorgt, dass dieMaschinen nachts von Polizei und Militär bewachtwurden.Besser kann es nicht sein!Wolfgang Biereth, Hockenheim, Juni 200318

Landung in GibraltarNicht im Tagebuch von Wolfgang Biereth erwähnt,ist das Erlebnis von 5 Mannschaften aufdem Rückflug von Marokko. Nach erfolgter Notreparaturan der Bespannung der RF5 von Peter,starten die 5 RF‘s drei Stunden später von TangerRichtung Almeria.Beim passieren vom Felsen von Gibraltar ca. 5Km von der Küste entfernt, taucht bei der selbenRF5 ein neues Problem auf: der Motor fängt anzu kotzen und das über Wasser!Als einzige Landemöglichkeit gibt es die (RoyalAir Force) Landebahn von Gibraltar, die wir inSicht haben.Leider gibt der Tower keine Antwort auf denNotruf mit Bitte um sofortige Landeerlaubnis.Daraufhin wird Sevilla-Radar kontaktiert mit derBitte Gibraltar telephonisch zu informieren. Sevillawimmelt uns ab!Da der Motor von Peter immer stärker aussetzt,entscheiden wir uns dort zu landen.Ungeachtet der „Prohibited Aera“ um Gibraltarherum sind wir bald alle 5 im Endteil in derBucht von Algeciras und landen auf die 09!Nur man muss es wissen: die Hauptverkehrstrassein Gibraltar kreuzt die Landebahn in derMitte und wird gesperrt wenn diese in Betriebist!Und so rollen die 5 Motorsegler bis zur stark frequentiertenStrasse aus. Fußgänger, Radfahrer,Autofahrer, alle halten an und schauen uns amüzu, wie wir mit unseren Schwimmwesten aussteigen!Kurz darauf taucht der Wing Commander mit Begleitung,gefolgt kurz später von Polizei undZoll!Sie finden den Zwischenfall „interessting“! Keinerregt sich auf. Der Commander, selbst ehemaligerTornado Pilot, hat für die Entscheidung Verständnis.Schließlich war es ein Notfall!Endteil GibraltarReparatur in GibraltarInzwischen ist auch ein Fernseh-Team da undHelmut gibt eine Interview vor laufender Kamera!Nach einer Stunde ist der Fehler an der RF5 gefunden:es war nicht der Magnet sondern eineZündkerze!Dann aber taucht ein neues Problem auf: trotzintensiver Verhandlung zwischen Engländernund Spaniern bekommen wir von den Spaniernkeine Erlaubnis den Flug nach Almeria fortzusetzen.Es ist nichts zu machen, wir müssen zurücknach Marokko!Die Spanier lehnen noch dazu ab denneuen Flugplan an die Marokkaner weiterzu leiten, also machen wir es selbst perHandy!Dann stoppt die Polizei den Verkehr für einigeAugenblicke und alle 5 Maschinenstarten gleichzeitig Richtung offenes Meerum 30 Minuten später in Tetouan zu landen....Viele träumen davon einmal in Ihrem Fliegerlebenin Gibraltar zu landen. Es geht,aber es ist schwierig und kostet eine Kleinigkeit.Wir haben es geschafft und zwarunfreiwillig, unbürokratisch und kostenlos!Typisch CFI!Hätte Peter eine Doppelzündung gehabt,hätten wir alle etwas verpasst!19

„D-KHWD“Die Wiedergeburt der RF4-D„D-KHWD“von Alfred SchererHallo, CFI-Flieger!Wie einige von Euch wissen, habe ich die D-KHWD von Georg Grünewald am 28.10.1997 alsBruch gekauft. Nach Begutachtung von mir undmeinem Fliegerkollegen Manfred Derschugschien es eine nicht allzu große Reparatur zuwerden. Aber wie es so ist, der Teufel steckt imDetail.Mittlerweile ist es ein langer Reparaturweg geworden.Was am Anfang als flott zu reparierenderSchaden aussah, entpuppte sich im Nachhineinals eine sehr aufwendige kompliziertegroße Reparatur.Es fing damit an, dass in der Flugzeugakte einBruch an der gleichen Stelle war, und dieser warvon Herrn. Bergmann repariert worden. Ichkannte bis dahin nicht Herrn Bergmann undwusste nicht, wie er reparierte. Da ich meinenHausneubau noch nicht bezogen hatte, wurdekurzerhand das Bauvorhaben gestoppt undWohnzimmer, Esszimmer, Schlafzimmer und Küchein eine Werkstatt umfunktioniert. Nach einigenMessungen war alles klar, ich bekam diekomplette Tragfläche und den Rumpf der RF 4hinein. Da mir von nun an die Reparatur meinerRF 4 D wichtiger war als ein Weiterbauen amNeubau, ich hoffe, Ihr Flieger versteht mich,musste der Einzug um einige Jahre verschobenwerden. Dieses Vorhaben fand, aus mir nicht sorecht nachvollziehbaren Gründen, nicht die ungeteilteZustimmung meiner Frau, aber nach Tagendes langen Gesichtes kamen dann auch wiederSonnentage. Zur Zeit ist der Neubau immernoch Werkstatt und Lager.Die Pläne, die ich für die Reparatur benötigte,stellte mir damals Christian Zock zur Verfügung.Nachdem mein Prüfer den Bruch mit mir genauestensuntersucht hatte, stellten wir fest, dassder alte Bruch mit Kauritleim verleimt war. Dieserist für RF-Flugzeuge allerdings nicht zugelassen.Das war aber erst der Anfang einer langenund sehr aufwendigen Reparatur. Nachdemwir die Holmverkastung auf Grund kleinerer Propellerkratzer,die nicht nennenswert waren, geöffnethatten, stellten wir einen Längsriss senkrechtim Obergurt von 8 cm fest. Der Prüfermeinte, die einzelnen Kiefergurte wären bei derVerleimung nicht trocken gewesen und bei derTrocknung dann gerissen. Wir begannen einigeTage später die Rippen zu entfernen und dieHolmverkastung ein Stück weiter zu öffnen, umden Schaden zu schäften: Dabei wurde einneuer Riss im Untergurt von 30 cm Länge festgestellt.Dieser war aus dem gleichen Grund wieder Riss im Obergurt entstanden. Da die Rissesenkrecht waren, begannen wir mit der Schäftungdes Obergurtes. Nachdem dieser fertig undwieder zugeschliffen war, bereiteten wir dieSchäftung des Untergurtes vor. Dabei stelltenwir fest, dass die alte Schäftung mit einem 4mm dicken Nagel zusammen gehalten wurde,und damit man die Schäftung nicht sah, wurdendie Schäftungsstellen seitlich mit zwei LagenSperrholz zugeleimt. Das bedeutete, dass dieVerkastung komplett aufgemacht werden musste.Was dann zum Vorschein kam, verschluguns allen die Sprache, der Holm in der Mitte derTragfläche war mit einer Keilschäftung repariertworden, wobei der Kauritleim in der Schäftungzwischen dem Holz ca. 3 bis 4 mm dick war.Nachdem die Verkastung über der V-Form komplettentfernt worden war, nahm der Prüfer einStück Holz, legte es seitlich auf den Holm undschlug mit einem kleinen Hammer leicht gegendas aufgelegte Holz, und die Tragfläche fiel inzwei Teile. Mir standen die Tränen in den Augen.hier kommt noch ein Bild ausunserem Bildarchiv von AlfredsRF!!20

„D-KHWD“Alfred Scherer D-WDVerständnisvoll tröstete mich der Prüfer: alles zureparieren. Dazu musste die Obergurtschäftungwieder herausgeschnitten werden, Nachdem derFlügel auf der Helling ausgerichtet war, stelltenwir fest, dass die Tragfläche einen Verzug von 8cm hatte (Randbogen zu Randbogen, deshalbwaren auch die riesigen Trimmbleche an denQuerrudern nötig). Nachdem wir mit dem Herausschneidendes schadhaften Holmes fertigwaren, waren wir bei einer Länge von 3,5 müber die V-Form. Nun war ich der Resignationschon sehr nahe, doch mein Prüfer machte mirimmer wieder Hoffnung, und ein Freund, dermir bei der Reparatur zur Seite stand, sagte optimistisch:alles noch im grünen Bereich undkein Problem. Solche Freunde braucht man indiesen dunklen Stunden. Es wurde der Flügelüber die V-Form in einer Länge von fast 3 Meternneu aufgebaut. Am 18.07.1999 waren die Holzreparaturenalle abgeschlossen, der Flieger warzuhause und ich froh, dass ich nun mit den Finisharbeitenbeginnen konnte. Im Dezember2000 waren die Bespannungsarbeiten an derTragfläche sowie an allen Rudern fertig. DenRumpfbruch hinter dem Rückenspant hatte ichin der Zwischenzeit repariert, so dass ich auchda im Januar 2001 mit den Finisharbeiten beginnenkonnte. Bei allen Reparaturarbeiten versuchteich den Flieger auf einen besseren undtechnisch neuen Stand zu bringen was mir auchhoffentlich gelungen ist. Im September 2001kam der Flieger zum Lackierer, anschließendbaute ich den kompletten Flieger in der Garagedes Neubaus auf, und nun begann die Endphase.Nachdem alle Arbeiten abgeschlossenwaren, wurde der Flieger wieder demontiert undauf den Flugplatz Nannhausen gebracht, unddie Endmontage begann. Im Frühjahr 2003 wares dann so weit, ich konnte mit meiner neuen RF4 D den Himmel erstmals erobern.Wenn auch nicht alle Leser im Einzelnen die Reparaturnachvollziehen mögen, so kann wohl jederdie Auswirkungen der von mir entdecktenVorreparatur ermessen. Mehr will ich dazu nichtsagen.Ich wünsche mir nun von Herzen, dass wir beidemit dem CFI, noch viele schöne gemeinsameFlugstunden verbringen können und dass wirnoch lange viel Spaß miteinander haben.Dass man bei so einer Reparatur viel lernt, undjedes Stückchen Holz, jede Schraube an seinemFlieger kennt, könnt Ihr Euch ja vorstellen. Wennes auch eine lange Zeit war, mir selber hat es bisheute sehr viel Spaß gemacht, auch war es eineschöne Zeit, die ich mit meinem Holzkasten verlebthabe. Von den Arbeitsstunden rede ichnicht, denn die sind alle im Holzkasten eingesperrt.Die Baustunden, die ich an der D-KHWDverbracht habe, drücken sich in den sehr gutenFlugleistungen aus, und es freut mich jedes Mal,wenn ich mit meiner RF 4D einen schönen Fluggemacht habe. Ich möchte hiermit auch allenCFI-lern danken, die mir bis heute immer mit gutenTipps zur Verfügung standen.Euer Fliegerfreund Alfred Scherer mit seiner fastneugeborenen RF4-D D-KHWD.Im Oktober 200321

Michel und BeatriceVor der großen DüneMichel serviert Tee„Schau mal rein“ – www.CFI-scram.de