bau von gleit- und segelflugzeugen

WERKSTATTPRAXISFUR DEN BAU VONGLEIT UNDSEGELFLUGZEUGENVONHANS JACOBSVERLAG OTTO MAIER RAVENSBURG

Heute werden eine Unmenge von verschiedenen Kaltleimartenauf dem Markt angeboten. Von den vielen guten Fabrikatensollen nur die Kaltleime von Elhardt und Certus erwähnt werden.Eine Reihe von Kaltleimfabrikaten sind für den Flugzeugbauunbrauchbar, und es ist immer besser, altbewährte Fabrikate zuverwenden. Sollten über die Brauchbarkeit Zweifel bestehen, soschickt man diesen an bekannte Institute zur Festigkeitsprobeein.SPERRHOLZ.Zur Verbindung von Leisten, für die Beplankung von Flügelnasen,Rümpfen usw. verwendet man Sperrholz. Sperrholz istnormalerweise aus drei dünnen Schichten verleimt, von denendie beiden äußeren lang, und die innere Schicht quer läuft. ImSegelflugzeugbau verarbeiten wir von 0,8 bis 3 mm, evtl. 4 mmstarkes Sperrholz; dieses kommt selten zur Anwendung, da esnur für Torsionsnasen von sehr großen freitragenden Maschinengebraucht wird.Die Beplankung von hochbeanspruchten Teilen, wie Holme,Flügelnasen, Rümpfen und Verbindungslaschen von Diagonalenusw., darf nur mit Birkensperrholz in Flugzeugqualität ausgeführtwerden. Teile, die nur Verkleidungszwecken dienen, sowieEcken in Rippen oder ähnliches, können mit billigeren Qualitätenverarbeitet werden. Jedoch muß dieses gut ausgewählt, undschlechte Teile von der Verarbeitung ausgeschieden werden.Schlechte Stellen sind sofort zu erkennen, wenn man die Plattegegen die Sonne oder gegen eine kräftige elektrische Birne hält.Löcher in der mittleren Schicht zeigen sich dann als helle Flecke.Für das äußere gilt daselbe wie für normales Holz: keine Äste,Risse usw. Bei der Herstellung von Einzelteilen wird auf dieVerwendungsmöglichkeit von billigeren Qualitäten nochmal eingegangen.STAHLBLECH, BANDSTAHL UND STAHLROHR.Stahlblech Für Beschläge, die gebogen und geschweißt werden, mußkastengeglühtes Tiefziehblech von ca. 28% Dehnung bei einerZugfestigkeit von 35 kg/mm 2 Verwendung finden. Eisenblecheoder andere minderwertige Materialien sind für Flugzeugbeschlägeunzulässig. Um das Blech auf seine Eignung zu prüfen,wird dieses doppelt gefaltet, hierbei dürfen an der Faltstellekeine Risse auftreten (Abb. 8). (Handelsbezeichnung für StahlblechKrupp: JZ 4.)Abb. 8. Doppelte Faltprobe.An dieser Stelledürfen keinest.- Risse auftretenBandstahl mit größerer Festigkeit wird für schmale Laschen Bandstahlohne Börtelkanten (Beschläge zum Anschließen von Drähten)verwendet. (Bis zu 70 kg/mm 2 Zugfestigkeit.) Derartig hartesund festes Material ist für die Herstellung von gebörtelten undgebogenen Beschlägen vollkommen ungeeignet, da es an denBiegekanten einreißt.Schweißbares Stahlrohr für normale Beanspruchung muß eine stahkohtFestigkeit von ca. 40 kg/mm 2 und eine Dehnung von ca. 28%haben. Für besonders hohe Beanspruchung bestellen wir unsblankgezogenes Stahlrohr, welches eine Festigkeit von ca.50 kg/mm 2 von ca. 7% Dehnung aufweist. In der Bearbeitung,besonders beim Biegen, ist das let3tere Material ungünstig durchseine größere Härte.Gasrohr oder andere Eisenrohrarten dürfen keine Verwendungfinden. Dieses ist besonders bei der Anfertigung von Steuerungenzu beachten, da diese teilweise sehr hoch beanspruchtwerden.162 Werkstattpraxis17

Stahl für Konische Bolzen für Flügelanschlußbeschläge werden normalBolzenaus SM-Stahl gedreht, für besonders hoch beanspruchte Bolzenkommen die Stahlsorten in Frage, die im Handel unter folgendenBezeichnungen geführt werden : schweißbarer Stahl St.C.2561,nichtschweißbarer Stahl St.C. 45.61.LEICHTMETALLE: ELEKTRON UND DURAL.Für Seilrollen und Teile von Segmenthebeln, auf denen Kabelsich abrollen, wird Elektron Preßstoff oder Galalith verarbeitet.Andere Materialien sollen für diesen Zweck nicht verwendetwerden, da nur auf diesen Stoffen laufende Kabel wenig abgenut3twerden.DuralrohrDuralblech Duralblech wird im Segelflugzeugbau nur in seltenen Fällenangewendet, da für die Verarbeitung von Dural besondere Vorrichtungenzum Veredeln nach Biegevorgängen nötig sind. Vereinekönnen sich diese normalerweise nicht leisten, und für denVereinswerkstattbetrieb kommt man auch ohne Duralblech gutaus. Falls jedoch die Notwendigkeit zur Anfertigung von Duralbeschlägenvorliegt, läßt man sich die Druckschriften für Duralverarbeitungzuschicken, aus denen alles über die BearbeitungWissenswerte zu ersehen ist.Für Höhenruderlagerrohre und Steuerungen, die nur verbohrtund sonst wenig bearbeitet werden, ist die Sorte 681 a, Härte 1,der Dürener Metallwerke sehr brauchbar bei einer Bruchspannungvon 40 kg/min' und einer Dehnung von ca. 10%.SCHRAUBEN, BOLZEN, SPANNSCHLÖSSER,ROLLEN.Diese sind Fertigfabrikate, die wir am besten von Firmen beziehen,die mit diesen Materialien handeln, denn nur hier habenwir die Gewähr, daß das Material in richtiger Ausführung, Abmessung,und guter Qualität geliefert wird. Außerdem sind dieseTeile so billig, daß sich Selbstherstellung nicht lohnt. Anzustrebenist bei Segelflugzeugen die Verwendung von Kugellagerrollen,da gerade bei größeren Maschinen das Erreicheneiner leichtgängigen Querruderbetätigung Schwierigkeiten macht.Rollendurchmesser nicht unter 50 mm. Je größer wir den Rollen-1rain'spiraleIfabelkleinmeAbb. 9. Schrauben, Bolzen usw.Seilkauschendurchmesser wählen, desto leichter wird der Lauf. Große Rollenkann man sich ja zu jeder Zeit nach Bestellung anfertigen lassen,keine Eisenrollen, nur Elektron, Galalith oder Preßstoff.Bei Schrauben soll nur noch auf folgendes aufmerksam ge- vykooenprwfsseccnhhdrlaiutuznbgenmacht werden: keine Schlitkopfschrauben, wo die Köpfe aufZug beansprucht werden.DRAHTE UND SEILE.Für Verspannung von Gitterschwänzen, Auskreuzungen von DrahtStreben oder ähnlichem wird Stahldraht verwendet. Das Verspannenmit Eisendraht ist im Flugzeugbau nicht zulässig.Für Steuerzüge nur Kabel mit Hanfseele (Handelsbezeichnung SteuerseileDin L 9). Steuerkabel sind aus einzelnen Kardeelen gewunden, diesich um eine Hanfseele legen. Jedes Kardeel ist wieder in sichaus vielen dünnen Drähten gedreht, deren Einzeldurchmessernicht über 0,3 mm betragen soll, da sonst das Kabel zu steif wird,und nur mit großem Reibungsverlust über die Seilrolle läuft.Keine alten Kabel mit einzelnen aufgerissenen Drähtchen18 19

LeimanrührenLebensdauerdes LeimsWer billig arbeiten muß, kann auch das Flugzeugäußere mitSpirituslack streichen, die Dauerhaftigkeit ist jedoch gering, undgroße Glätte ist nicht zu erreichen. Den besten Hochglanz erzielenwir mit einem guten Bootslack, schlechte Lacke zu verwendenist zwecklos, da sich der Preis durch die Dauerhaftigkeitwieder ausgleicht.Das Holz wird erst mit einem Porenfüller imprägniert, danngeschliffen und mit dem Überzugslack gestrichen.BESCHLAGSIMPRAGNIERUNG.Sämtliche Beschläge werden mit einem durchsichtigen überzugslack(blau oder grün) gegen Rosten geschüt3t. Der Lack mußdurchsichtig sein, um die Beschläge prüfen zu können. Die farbigenLacke haben, wie schon oben mai erwähnt, den Vorteil derguten Sichtbarkeit.MATERIALVERARBEITUNG.LEIM UNGEN.Wie schon erwähnt, kommt im Flugzeugbau nur Kasein-Kaltleimzur Verwendung. Das Anset3en des Kaltleimpulvers wirdmit Wasser vorgenommen. Von jeder Firma wird eine ent•sprechende Gebrauchsanweisung mitgeliefert, die ganz genau zubeachten ist. Der Kaltleim wird in Email-, Steingut- oder Glasgefäßen(Blechgefäße verderben den Leim) mit einem Holzspachtelangerührt, nur in Mengen, wie man sie in den nächstenacht Stunden gebrauchen wird, da der Leim eine beschränkteLebensdauer hat. (Knappe 10 Stunden, bei großer Wärme gehtdie Lebensdauer auf 6 Stunden zurück.) Niemals alten Leim vomvorhergehenden Tag benuten.Leimpulver muß trocken und luftdicht aufbewahrt werden, daes sich an der Luft zerset3t.Leimen nur bei normaler Temperatur. Frost zerstört jedeLeimung.Pressung Für eine haltbare Leimung ist das Wesentlichste eine gutePressung. Leim nicht zu dünn angeben, er muß aus den Fugenaustreten. Den herausgequetschten Leim nicht abwaschen, darferst nach einer Stunde mit einem Spachtel entfernt werden.Die Preßvorrichtung muß 6 Stunden siten bleiben und eine Dauer derPressungWeiterbearbeitung sollte erst nach 12 Stunden begonnen werden.Im Sommer bei sehr trockener Witterung verkürzen sich dieZeiten sehr wesentlich. Als Maßstab der richtigen Verleimungkann der herausgetretene Leim dienen, der fast hart sein muß.Preßvorrich—Je nachdem, an welchen Stellen geleimt wird, sind auch die tungenPreßvorrichtungen verschieden. Als wichtigste Flugzeugbauausrüstungwurden schon die Schraubzwingen erwähnt. Um beimPressen den Druck der einzelnen Zwingen auf die ganze Leim- Schraubflächezu übertragen, nimmt man Beilagen, d. h. dicke Holz- zwingenleisten, zwischen das Werkstück und die Zwingen. Außerdemwird die Holzfaser mittels Beilagen vor Beschädigung durch dieZwingen geschüt3t.Eine andere Zwingenart zeigte uns Abbildung 3. Diese kann Ulmiaklammernman dort verwenden, wo man mit Schraubzwingen nicht gut beikommt.Mit einer passenden Zange werden die Stahlzwingenauseinandergebogen und aufgesett.Alle Stücke, die verleimt werden, müssen sauber in- oder aufeinanderpassen. Es dürfen keine Hohlräume entstehen, die maneinfach mit Leim ausfüllt, und meint: »Nun ist ja alles in Ordnung,man sieht nichts mehr.«Abb. 11.VorgerichteteNagelleiste.Nagelleiste aufeinem Bauteil alsPressvotrichtung22 23

Nagelleisten Beim Aufziehen von Sperrholz (Rumpfwände, Nasenbeplankungoder Eckverbindungen) verwendet man Nagelleisten. Hierzunimmt man Leisten von 10 X 5 oder 15 X 5 mm, und schlägtNägel durch die Leiste in die Leimstelle (Abb.11). Da durch dieNagelleisten der Druck gleichmäßig verteilt wird, brauchen wirnicht Nagel an Nagel zu schlagen. Wenn die Leimung trocken ist,reißt man mit einer Kneifzange die Nagelleiste samt den Nägelnheraus.Nagelstreifen Für das Pressen von und an runden Teilen verwendet manstatt der Leisten Sperrholzstreifen (d 2 mm) (Sperrholz aufziehenauf Flügelnasen.)Verwendungvon NägelnHolzschraubeAufrauhen vonLeimstellenNagelleisten richtet man sich immer in reichlichen Mengenvor, da sie doch dauernd gebraucht werden: Nägel von 15 bis18 mm Länge nageln wir im Abstand von 15 bis 20 mm so in dieLeisten, daß die Spit3en der Nägel gerade heraussehen; späterbrauchen wir die Leisten nur auf unsere Leimstelle zu legen unddie Nägel kräftig durchzuschlagen.Bei einer guten Leimstelle erhöhen Nägel nicht die Festigkeitder Verbindung. Je weniger Nägel im Holz bleiben, um so besserfür die Lebensdauer und das Aussehen des Maschineninneren.Eisennägel sollen auf alle Fälle entfernt werden, da sie rostenund die Holzfaser zerstören. In Flügelholmgurte überhauptkeine Nägel!Niemals mit zu großen Nägeln oder gar Holzschrauben pressen.In der Hauptsache Holmgurte, Streben und Diagonalenvor Beschädigungen durch große Nägel schüt3en, jeder Nagelzerstört Holzfasern.Bei hochbeanspruchten Leimungen, wie die Holm-, Segmenthebelbeplankung,muß das Holz, auf welches das Sperrholz geleimtwerden soll, aufgerauht werden. Besonders bei Hartholzist dieses Aufrauhen immer nötig, da dieses schlechter leimt alsweiche Hölzer. Für das Aufrauhen brauchen wir den Zahnhobel.Er wird fein eingestellt, und die Leimfläche erst kreuzweisediagonal und dann senkrecht zur Faser aufgerauht. Das Hobeleisenmuß so eingestellt sein, daß es nur ganz feine Rillen insHolz arbeitet.Noch ein kleiner Wink zum Schärfen des Zahnhobels: Wieein normales Hobeleisen schleifen, jedoch hinterher nicht abziehen,sondern in die Hirnseite von Hartholz kräftig hineinschlagen,und unser Eisen ist wieder scharf.Will man Sperrholzplatten auf größere Längen miteinander Preßhölzerverleimen (Schäften), so werden wir merken, daß unsere Schraubzwingennicht weit genug über die Platten reichen, um auch inder Mitte die Platten genügend zu pressen. Mit Nagelleistenschlagen wir uns zu viel Löcher in das Sperrholz, was besondersbei Nasenbeplankungen von Leistungsmaschinen unschön aussieht.Zum Pressen verwenden wir deshalb die in Abbildung 12Abb. 12.Preßhälzer zumVerleimen vonSchäftungen.gezeigte Vorrichtung. Sie besteht aus zwei kräftigen Hölzern, dieje auf einer Seite gleichmäßig rund gehobelt sind. Es dürfenkeine Knickstellen in den Bogen sein, da sonst der Preßdrucknicht überall gleichmäßig übertragen wird. Nach der Abbildung 13können wir uns die Vorrichtung anfertigen.a z ce■IT . -..320 i_ 3301280Abb. 13.3.Zo..- -.. ••••-1..24 25

Sollen zwei Platten miteinander verleimt werden, so heftetman eine Platte auf den unteren Balken (runde Seite nach oben)mit zwei bis drei Stiften fest, gibt auf der Schäftung Leim an,legt die andere Platte auf, heftet diese auch mit einigen Stiftenan, und preßt jett den anderen Balken von oben (Rundung nachunten) mit Schraubzwingen gegen den unteren.Abb. 15. Schäftung ist beim Pressen verrutscht.schlechte Stelle, so schneiden wir sie heraus, und schäften eingutes Stück ein (Abb. 16).45 x dSchäftung liegtfalsch. platzt beiBeanspruchungan den Endenleicht auf.Abb. 16. Zwischenschäften eines Stückes.Stoßen zwei Leisten aufeinander, d. h. Langholz stößt auf EckklotzeHirnholz, so ist durch Eckklöt3e und Sperrholzlaschen für einegute Verbindung der Leisten zu sorgen. Bei den Eckklöten mußauf den richtigen Faserverlauf geachtet werden. Es muß immermöglichst viel Langholz mit Langholz verleimt werden (sieheAbb. 17 und 18).Abb. 14.Anordnung von Schäftungen bei tragenden Bauteilen.Die Preßhölzer müssen gut gefirnißt oder eingefettet werden,um ein Verleimen des Sperrholzes mit der Preßvorrichtungdurch den austretenden Leim zu verhindern. Außerdem empfiehltsich das Zwischenlegen von Papier (Ölpapier).SchäftungDie Verbindung zweier Leisten in ihrer Längsrichtung wirdvon Leistendurch Schäften vorgenommen. Die Schäftungslänge bei Leistensoll gleich der 15fachen Dicke derselben sein. Wie die Schäftungliegen muß, zeigt die Abbildung 14. Beim Pressen achtgeben, daßnicht durch die Schräge der Leisten diese wegrutschen und dannder wirkliche Querschnitt des Gurtes zu klein wird (Abb. 15).Eine gute Schäftung hält dasselbe wie eine normale Leiste. Sit3tz. B. in einem der Tragdeckholme ein Ast oder eine sonstigeAbb. 17. Eckklötze in stumpfen Winkeln.2627

ichtigfalschder Unterlage abschließt. Die Schäftungsbreite wird angezeichnet,und mit Put3hobel abgeschrägt. Die beiden oberen Schichtendes Sperrholzes dürfen weggenommen werden, während dieuntere unversehrt stehen bleiben muß (Abb. 19). Auch bei derSperrholzschäftung müssen wir aufpassen, daß uns nicht dieSchäftungsstellen beim Pressen gegeneinander verrutschen, dahierdurch die Dicke an der Schäftung nicht mehr gleich der Dickedes Sperrholzes ist. Mit Raspel und Feile sollen nur Schäftungenan runden Kanten vorgenommen werden. Aufpassen, daß dieSchäftungsoberseite nicht rund wird.Abb. 18. Eckklötze in spitzen Winkeln.Sperrholz-Die Verbindungen von Sperrholzplatten werden auch durchschäftungSchäftung vorgenommen Die Schäftungslänge muß gleich demfünfzehnfachen Betrag der Sperrholzdicke sein.Die abzuschrägende Sperrholzseite wird mit Nägeln auf einergeraden Bohle so befestigt, daß die Sperrholzkante mit der KanteSchäftungslängeVerrutschte SchäftungDer Anfang einer Sperrholz-Schäftung.28Abb. 19.Abb. 20.Eine im Segelflugzeugbau weniger übliche Art der Sperrholzverbindungist das Überlappen der Sperrholzkanten ohne Abschrägung;auch hier beträgt die überlappungsbreite 15 X s.SCHWEISSUNG.Es würde im Rahmen dieses Buches zu weit gehen, über dasSchweißen selbst zu schreiben, es soll an Hand dieses Kapitelsnur jedem die Möglichkeit gegeben werden, eine Schweißung zubeurteilen. Von der guten Ausführung einer Schweißung anFlügelanschluß- oder Steuerungsbeschlägen hängt sehr viel ab.Wir dürfen deswegen die Schweißung von Flugzeugbeschlägennur einem Schweißer anvertrauen, der mit dem Verschweißenvon dünnwandigen Blechen bzw. Rohren vertraut ist und fürgute Arbeit garantiert. Die Hauptfehler, die einer Schweißunganhaften können, sind:29

1. Die Naht ist verbrannt, typisches Zeichen hierfür sind Blasen,Löcher und Schlacken;2. oder die Naht ist »gekleckert«, das Schweißmaterial liegtoben auf dem Blech, ohne in die Tiefe gedrungen zu sein. DasBlech ist beim Schweißen nicht flüssig geworden. Bei einer gutenSchweißnaht muß sich Schuppe an Schuppe gleichmäßig undohne Unterbrechung reihen.Vorschein kommen. Wenn das Messing blasig und körnig erscheint,wurde zu heiß gelötet, d. h. das Lot verbrannt.Hartlöten sollte heute nach Möglichkeit ganz vermieden werden,da aufgelötete Teile hei Beanspruchung leicht wegplat3enbzw. abscheren.SEIL- UND DRAHTVERBINDUNGEN.VERARBEITUNG VON STAHLDRAHT.Schweißnahtist gekleckert9->Schweißnahtist verbranntGuteSchweißnaht03*Abb. 21. Schweißnähte.Die fertige Schweißnaht darf weder verfeilt, noch mit einemundurchsichtigen Lack überzogen werden.Aus der Abbildung 21 können wir eine gute Schweißnaht undzwei fehlerhafte sehen.HARTLÖTEN.Hartlöten wurde seither beim Befestigen von Verstärkungsaugenauf Beschlägen angewendet. Auch hier können ähnlicheFehler auftreten wie beim Schweißen. Das Hartlot muß überallgut durchgelaufen und nicht blasig oder krustig an den Kantensein.Beim Hartlöten bildet sich über dem Messing eine Schlakkenschicht;wenn man diese wegkrat3t, muß blankes Messing zum30Für das Einhängen von Stahldrähten in Spannschlösser, Bolzenoder Laschen wird das Ende mit einer Öse versehen. DieHerstellung einer richtigen Öse sehen wir in Abb. 23.Auf den Draht wird eine passende Spiralegeschoben, dann mit einer Rundzange (keineFlach- oder Kombinationszange) die Öse gebogen,beide Enden abgewinkelt, das Spannschloßoder die in Frage kommende Lasche eingehängt.die Spirale stramm in die Öse geschoben, derfreie Draht umgewinkelt und abgeschnitten. DieÖse muß fast kreisrund sein. Abb. 22 zeigt eineÖse, wie sie nicht aussehen soll. Eine mißlungeneÖse darf auf keinen Fall zurückgebogenwerden, sondern muß durch eine neue ersetjtOäe windeeinerFlachzangegebogen.Ose ist zu lang unddas Drahtende wurdenichtgenügenddicht ander SpiraleAbb. 22.werden. Beim Zurückbiegen von Stahldraht wird dieser sprödeund bricht bei der geringsten Beanspruchung.Bohrungen in Blechlaschen, in die Stahldraht eingehängt werdensoll, müssen mit Kupferrohrnieten versehen werden.KABELVERBINDUNGEN.Die Kabelenden müssen zum Einhängen von Beschlägen,Spannschlössern oder Ähnlichem, mit einer Öse versehen werden,in die eine Herzkausche eingelegt wird. Die richtige Befestigungdes Kabelendes wird entweder durch Verspleißen oderdurch Anbringung einer Kabelklemme erreicht. Dic Kabelklemmedarf nur für Gleitflugzeuge angewendet werden. DieBefestigung einer Kabelklemme ersehen wir aus Abb. 24.Soll ein Kabel in einer Klemme befestigt werden, so nimmt31umgewinkelt.

man erst die Schrauben aus der Kabelklemme heraus, schiebtdiese auf das Kabel und steckt das Seil durch die Spannschloßöseüber eine Kausche. (Die Kausche wird zum Einbringen indas Spannschloß aufgebogen. Es ist darauf zu achten, daß dieKausche die für das Seil passende Größe hat.) Das freie Endewird jet3t durch die Klemme geführt und diese bis dicht an dieKausche geschoben. Sind die Schräubchen wieder in die Kabelklemmeeingezogen und die Konusmuttern gut festgedreht, sodaß vom Konus nichts mehr herausschaut, kann das freie EndeAbb. 24. Sichern eines Spannschlusses und die \ erwendung einer Seilklemme.Abb. 23. Biegen einer richtigen Drahtöse.umgelegt und mit Bindedraht gegen die Klemme gesichert werden.Aus der Abb. 24 ersehen wir außerdem noch die richtigeSicherung eines Spannschlosses mit Bindedraht. Für den Flugbetriebmüssen sämtliche Spannschlösser gegen Aufdrehen gesichertwerden. Der Draht wird von einem Ende des Spannschlossesdurch die Bohrung der Hülse in das andere Ende geführt,von dort umgekehrt durch die Bohrung an den Ausgangspunkt,und dann gut befestigt.Bei Segelflugzeugen ist die Verbindung von Kabelenden nurdurch Spleißen zulässig.Die Angst vor dem Spleißen ist völlig unberechtigt. Nach der Spleißenfolgenden Spleißvorschrift und den erklärenden Bildern und miteiniger Handfertigkeit wird man in kurzer Zeit einen richtigenSpleiß zustandebringen.323 Werkstattpraxis 33

Abb. 25. Spleißkluppe.Abb. 26. Spleißen ohne Spleißkluppe.Oberes Bild: Fertiger Spleiß.Ich beschreibe den Spleißvorgang in zwei Teilen. Der erstesoll dazu dienen, mit den allgemein auftretenden Fragen klar zuwerden, der zweite zeigt uns den eigentlichen Spleißvorgang.Das Werkzeug, das wir zum Spleißen benötigen, ist außerordentlichwenig. Mit einer Rund-, einer Kombinations-, einerBeißzange und einer dünnen Feile ohne Heft kommen wir vollkommenaus.Unser Steuerkabel besteht aus sechs Kardeelen, die wiederumaus je sieben dünnen Drähtchen gedreht sind. Die sechsKardeele laufen spiralförmig um eine Hanfseele. Bevor wir34Abb, 27 a.Die Abbildung zeigt uns das Kabelmit dem unteren Kauschenende, dreizusammenliegende Kardeele nachoben, drei zusammenliegende Kardeelenach unten gelegt. Wie zuersehen ist, laufen die Windungendes festen Endes rechts herum. Icherwähne nochmals, daß es richtigist, den Spleiß sich genau so anzufertigen,wie es hier beschriebenwird, da sonst später Schwierigkeitenentstehen. Die jetzt folgendeSpleißung ist von der DeutschenVersuchsanstalt für Luftfahrt e. V.(DVL) vorgeschrieben. Es wird gegendie Drehrichtung des Kabels verspleißtim Gegensatz zu dem nochheute in Segelflugkreisen üblichenSpleiß, der mit der Drehrichtungvor sich geht. Dieser ist in bezugauf seine Festigkeit nicht so gutund macht in der Herstellung dieselbeArbeit wie der vorliegende.Abb. 27 b,Mit der Spleißnadel haben wir vonder rechten Seite rechtwinklig zumSeil das feste Kabel so durchstoßen,daß drei Kardeele oben liegen, unddrei Kardeele unten zu liegen kommen.Also mit anderen Worten, wirhaben das Seil in der Mitte durchstoßen.Es muß aufgepaßt werden,daß die Hanfseele beim Durchstoßendes Kabels nicht verletzt, bzw. mitherausgerissen wird. Von links schiebenwir jetzt, einzeln oder zusammen,die drei Kardeele 1, 2 und 3in die Öffnung und ziehen siestramm. Der Durchstich soll möglichstnahe an der Kausche erfolgen,die Kardeele 4, 5 und 6 bleibenoben stehen.35

Abb. 27 c.Wir stoßen jetzt wiederum vonrechts mit der Spleißnadel eine Öffnungin das Kabel, jedoch eineKardeele weitergehend, d. h. wirlassen das Kardeel x liegen undstechen aus derselben Öffnung heraus,wo die Kardeele 1, 2 und 3hineinlaufen, stecken dann das Kardeel6 von links durch die so geschaffeneÖffnung. Das Kardeel 6liegt also unter zwei festen Kardeelenund hat mit den Kardeelen 1,2 und 3 dieselbe Austrittsöffnung.Die Abbildung 27 c zeigt schon dasvorgenommene Durchstecken desKardeels 6.Abb. 27 d.Diese Abbildung zeigt das Durchsteckendes Kardeels 5. Wie die Abbildungja schon ganz deutlich zeigt,wird das Kardeel 5 wieder in dieselbeÖffnung hineingesteckt undnur unter einem Kardeel hindurchgeführt.Es geht also mit den KardeelenI, 2, 3 und 6 wieder in dieselbeÖffnung und kommt nur einKardeel früher heraus als Kardeel 6.Kardeel 4 bleibt oben stehen, dennmit diesem wird später der Spleißvorgangbegonnen.Abb. 27 e.Wir drehen jetzt die Kausche um180° herum, so daß wir die Unterseiteoben haben. Die Kardeele 4,5 und 6 sind der Übersicht halberweggelassen worden. Nur noch diedrei zusammen durchgesteckten Kardeele1, 2 und 3 sind auf derlinken Seite zu sehen. Von dieserAnsicht aus wird die weitere Verteilungder einzelnen Kardeele vorgenommen.Abb. 27 f.Kardeel 2 wird durch die Austrittsöffnungdesselben zurück unter zweiKardeelen hindurch nach rechts geführt.Die Abbildung zeigt uns dashindurchgeführte Kardeel. Diesesmuß nun vollkommen durchgezogenwerden. Beim Durchziehen bildetdas Kardeel gern eine Schleife.Diese muß aufgedreht werden, umnicht beim Zuziehen der Schleifedas Kardeel zu brechen. Um nochmalsden letzten Vorgang klar zustellen, wiederhole ich: das Kardeel2 wird durch die Austrittsöffnungder Kardeele 1, 2 und 3zurückgesteckt und unter zwei festenKardeelen hindurch nach rechts geführt.— Unter festen Kardeelenist zu verstehen: die Kardeele desfesten Kabels (siehe Abb. 27 a).36 37

Abb. 27 g. Abb. 27 h.Diese Abbildung zeigt das Kardeel 2 Wir drehen unsere Kausche wiederschon nach oben gelegt und das um 180° herum und wir sehen dieKardeel 1 um ein Kardeel zurück- vier Kardeelenenden 4, 5, 6 und 3,gesteckt, d. h. das Kardeel 1 wird die alle erst kräftig an den Körperdurch die Austrittsöffnung zurück- gezogen und dann so dicht wiegesteckt und unter einem Kardeel möglich an die Kausche gepreßthindurch nach rechts außen geführt. wurden. Der eigentliche Spleißvor-Auch dieses wird durchgezogen und gang beginnt mit dem Kardeel 4.wie Kardeel 2 nach oben gelegt. Dieses ist das Kardeel, welches alsWenn wir uns jetzt unser Kabel einziges oben stehen blieb, Karansehen,so werden wir merken, deele 1 und 2 liegen hinten unddaß zwischen je zwei festen Kar- können nicht gesehen werden,deelen immer ein Ende heraussieht.Es dürfen zwischen zwei festen Kardeelen auf keinen Fall zwei loseKardeele heraussehen, sonst müßte uns ein Fehler unterlaufen sein. Dielosen Kardeele müssen zur Erreichung eines guten festen Spleißes richtigangezogen werden. Hierzu ziehen wir das lose Kardeel erst kräftig zuuns an den Körper, am besten mit einer Kombinationszange, und dannwird das Kardeel mit der Hand so nahe wie möglich an die Kauschegezogen. Mit dem Anziehen an den Körper erreichen wir, daß dieSchlinge um die Drähte gut angezogen werden. Mit dem Heranziehen andie Kausche erreichen wir eine möglichst große Dichtigkeit des Spleißes.Abb. 27 i. Abb. 27 k,Jetzt beginnt das Spleißen. Dieses ist sehr Diese Abbildung zeigt uns das festgezogeneeinfach. Wir müssen nur aufpassen und die Kardeel 6 und das auch schon verspleißtenötige Sorgfalt aufbringen, und selbst unser Kardeel 5. So wird der Spleißvorgang immererster Spleiß wird gelingen. mit dem nächstfolgenden Kardeel fortge-Der Spleißvorgang beginnt mit dem Kar- setzt, bis wir einmal herum sind. Beimdeel 4. Das Spleißen geht gegen die Dreh- Spleißen muß man immer das fertig verrichtungdes festen Kabels und geht nach spleißte Kardeel mit der linken Hand zumder kurzen Regel: Über einen, unter zweien. festen Kabel nehmen, um ein VerwechselnMit „einen" und „zweien" sind die festen mit den noch nicht verspleißten KardeelenKardeele gemeint. Die vorliegende Abbil- zu vermeiden. Es muß immer mit demdung zeigt uns, wie das Kardeel 4 über nächstfolgenden losen Kardeel weitergearbeidasfeste Kardeel y läuft und dann unter tet werden, da es sonst Fehler gibt, Sindden nächsten zwei Kardeelen hindurchge- wir einmal herum, so nehmen wir wiederführt wird und in der Austrittsöffnung von Kardeel für Kardeel und ziehen es kräftigKardeel 3 herauskommt. Wir werden jetzt an den Körper, und dann kräftig gegen dieschon wissen, wie das Kardeel 5 verspleißt Kausche. Wir lassen dann wieder die ganwird.Es geht über das Kardeel 2 und unter zen Kardeele nach oben stehen und bedenzwei nächsten Kardeelen hindurch. ginnen einen zweiten Spleiß rundherum,immer nach der Regel„über einen, unter zwei"Kardeelen hindurch. Ha-Spleißnadelben wir dreimal rundherumgespleißt, so lassenwir zwei Kardeeleausfallen und kneifen siemit einer Zwickzange ab.Dann spleißen wir mit den vier weiterenganz normal noch einmal herum („überein, unter zwei") und lassen weitere zweiausfallen (abkneifen) und spleißen zumSchluß noch mit den bleibenden zweiKardeelen noch einmal herum, und dann haben wir einen schönen Auslauf unseresSpleißes erreicht. Die Kardeelenenden werden so dicht wie möglich am Spleiß abgezwicktund dann der ganze Bereich der abgezwickten Kardeelen mit dünnem Messingdrahtgut bewickelt. Mit einem Stück Holz schlagen wir zu guter Letzt den Spleiß so,daß er sich richtig legt und eine schöne runde Form bekommt. Die hochgebogenenSpitzen der Kausche können jetzt wieder zurückgebogen werden. Wenn wir uns einmalder Mühe unterzogen haben, den Spleiß zu lernen, w erden wir merken, wie einfach esist, eine unbedingt sichere Seilverbindung herzustellen.38 39

an der ganzen Maschine und es muß deshalb größter Wert aufseine Erhaltung gelegt werden. An den Knicken lösen sich Wirbelab, die den Luftwiderstand des Flügels erhöhen, und damitdie Flugeigenschaften stark herabset3en.Zw;sche,, den,eppen eirege va, undbilde/ Of. Vorderhobn Abb. 30.,e7kAiEinfallen des Stoffes.Bespannen Als erstes bespannen wir die Tragdeckunterseiten. Hierzu rolltman den Stoff der Breite nach zusammen, so daß die lange RolleStoff an der Vorderholmkante entlang liegt. Auf 25 mm Breitewird an der Nase Leim angegeben und der Stoff auf der ganzenLänge mit einem runden Stück Holz aufgerieben unter kräftigemZiehen desselben nach den Flügelenden, bis der Leimdurch den Stoff dringt und dieser gut aufliegt. Leim dünner alsnormal anrühren. Nicht zu viel Leim und diesen nicht bis an dieHolmkanten angeben, da er sonst den Stoff um die Holmkanteherumzieht (Abb. 31).Abb. 31. Leim wurde bis zur Holmkanteangegeben und zieht den Stoff runter.(Zum Auftragen des Leims ist eine weitere Erleichterung eineaus einer spieen Tüte gebildete Sprite.) Vorher beschriebene Methodeerscheint umständlicher, als wenn man den Leim gleich aufden Rippen angeben und den Stoff darüberrollen würde. Dabeirutscht er bei dem hierauf folgenden Strammziehen des Stoffesauf den Rippen hin und her, wobei der Leim überall an derBespannung hängen bleibt.Bei Anfängerflugzeugen, die nur kleine Sperrholznasen haben,zieht man den Stoff am besten um diese herum. Man fängt dannan der Randleiste mit dem Bespannen an und zieht ihn um dieNase bis wieder zurück an die Randleiste; hierzu müssen dreibis vier Bahnen zusammengenäht werden.Bei Leistungssegelflugzeugen empfiehlt es sich, den Stoff aufzu- Stolfaufnahennähen. Dieses ist besonders bei stark gerundeten Tragdeckunterseitennötig, da sich der Stoff durch die Spannung immer wiederloslöst, bevor er geleimt hat.Von der Nasenbeplankungblieben rundgeschnitteneLappen stehen,die das Einfallendes Stoffes wirksamverhindern.Die Rippen sind amHolm durchgeschnittenund ihreVerbindung wirddurch Sperrholzeckenerreicht. Die Nasenbeplankungdarf alsVerbindung nichtherangezogenwerden, da die Faserquer zu den Rippenläuft.Abb. 32.In etwa einer Stunde ist die Leimung trocken und wir gebendann auf allen Umrißkanten beim Tragdeck, auf der Randleiste,innerste und äußerste Rippe, und der Abschlußleiste, Leim an.Der Stoff wird nun abgerollt und unter seitlichem Ziehen (nichtin Richtung der Rippen ziehen) aufgerieben. Einige Stifte zumHalten des Stoffes erleichtern diese Arbeit. Zum Aufziehen desStoffes sind 3-4 Mann nötig. Mit einem Holzstab tragen wir jet3tüberall dort, wo die Rippen sit3en, Leim dünn auf, und reibenihn durch den Stoff auf die Spieren. Wir müssen hierbei sehrsorgfältig vorgehen, damit die Bespannung auch überall richtigleimt.42Zum Aufnähen müssen wir die Rippen entweder mit schmalenStoffstreifen bewickeln, die wir uns aus dem Bespannungsstoffreißen, oder seitlich an die Rippen Streifen kleben, durch diewir später nähen. Gut bewährt hat sich das Umwickeln derRippen.An der Nase und Randleiste wird die Bespannung wie vorhermit Kaltleim oder Klebelack aufgeleimt. Die vordere Stoffkantewird ausgefranst, um noch eine innigere Verbindung von Sperrholzund Stoff zu erreichen.Da die Bespannung an den Holmkanten, wie schon erwähnt,leicht einen Knick bildet, läßt man, um dieses zu verhindern,43

die Sperrholzbeplankung nach hinten überstehen und schneidetsie nach Abbildung 32 lappenförmig aus. Diese Ausführungsichert einen unbedingt weichen Übergang des Stoffes. Bei derdurchlaufenden Fahne, die nicht so lappenförmig ausgeschnittenist, wellt sich diese leicht, was bei der vorherbeschriebenen Artnicht eintreten kann. Beim Cellonieren klebt der Stoff leicht ander Sperrholzfahne fest, durch Unterlegen von Streifen Ölpapierkann dieses verhindert werden. Nur Ölpapier verwenden, da esja im Flügel bleibt, und anderes Papier verrotten würde (Abb. 33).Nasenbep/ankungDespannungPapier-5 ,oerrho/2-Fcrhneman ein Messingröhrchen mit Flansch stülpt. Dies bohrt sich vonunten durch den Stoff, von oben legt sich eine Scheibe über dasRöhrchen, und mittels des Körners wird das Röhrchen durcheinen kräftigen Hammerschlag umgenietet.Das Einschlagen der Segelösen ist dringend anzuraten, um eineDurchlüftung des Tragdeckinnern zu ermöglichen. Die sonststehende Luft im Flügel läßt diesen innen vollkommen stockigwerden. Dieses geht außerordentlich schnell und mit dem gutenAussehen ist es dann vorbei. Hat man ein solches Gerät nicht zurVerfügung, so läßt man sich ähnliche Ösen von einem Sattler oderZeltmacher in den Stoff schlagen. Alle drei bis vier Rippen einesolche Öse genügt vollauf. Nun wird sinngemäß die Oberseitebespannt.Abb. 33.— HolmRippen-' oberseiteAbb. 34. Stoff aufnähen.Das Aufziehen des Stoffes ist wieder vollkommen normal,straff längs des Holms an den Außenkanten festkleben. Miteiner gebogenen Nadel (Abb. 34) wird der Stoff mit dem Wickelbandan den Rippen vernäht. Jeder zweite bis dritte Stich wirdin sich verknotet. Abstand der Stiche etwa 3 cm. Auf der Unterseite,wenn diese stark gewölbt ist, müssen die Stiche entspre-Wend dichter liegen. Die Nähte auf den Rippen werden mitüberklebender Nähte Stoffstreifen von etwa 2 cm Breite überklebt, wenn die Bespannungeinmal celloniert ist. Hierzu werden die Streifen inunverdünntes Cellon getaucht und von zwei Mann straff über dieNähte gelegt.Entlüftung:-löcher Ist die Unterseite fertig bespannt, so müssen bei Segelflugzeugenhinten direkt an der Randleiste sogenannte Luftlöcherangebracht werden. Unter den Werkzeugen wurde schon ein Nietapparatfür das Anbringen von Segelösen erwähnt (Abb.4). Dasbreite massive Stück hat einen zurückfedernden Dorn, über denCELLONIEREN.Nochmals sei auf den Proberahmen hingewiesen, er ist zumErlernen des Cellonierens und zum Ausprobieren des Cellonsunbedingt nötig. Auch die richtige Mischung von Cellon undCellonverdünnung können wir so feststellen, da dieses sehr vonder Stoffart abhängt. Mit einem zwei- bis dreimaligem Anstrichmuß eine richtig cellonierte Fläche dicht und straff sein.Nicht im Freien oder Zugluft cellonieren, da der Stoff fleckigwird, und der Cellonverbrauch durch die schnelle Verdunstungsteigt. Cellonieren in geschlossenen Räumen bei normaler Temperatur(16-18 ° ).Vorsicht mit offenem Feuer. Cellon ist sehr feuergefährlich.Wenn der zweite Anstrich getrocknet ist, muß der Stoff mitfeinem Sandpapier geschliffen werden. Vorsicht an Rippen undsonstigen Kanten, daß wir den Stoff nicht durchschleifen; diesesgeht sehr schnell und ist nur bei gutem Aufpassen zu vermeiden.Falls nötig, wird noch einmal celloniert und wiederum geschliffen.Schleifen nach einmaligem Cellonieren ist zwecklos, da dieZwischenräume der Fäden noch nicht genügend aufgefüllt sind,und wir die Fäden abschleifen würden.44 45

Der Schleifstaub wird mit einem Staubpinsel gut entfernt, damitsich beim jet3t folgenden Lackieren keine Körner bilden.Nicht feucht abwischen, da der Staub sonst nur verschmiert wird.LACKIEREN.BedingungenUm eine absolut einwandfreie glatte Oberfläche zu bekommen,für eine guteLackierung müssen wir folgendes beachten:Werkstattfußboden mit Wasser sprit3en und ausfegen.Öfen nach Möglichkeit nicht mehr heizen, falls jedoch Temperaturnicht zu halten, sehr vorsichtig feuern.Fenster und Türen geschlossen halten, um Zugluft zu vermeiden.Jegliche sonstige Arbeit und unnötiges Herumlaufen in derWerkstatt unterlassen.Dieses alles nur, um das Aufwirbeln von Staub zu verhindern,denn er ist der ärgste Feind beim Auftragen einer glatten Oberflächeund Trocknen des Lacks.Oberzuglack Die Temperatur soll etwa 15°C sein. Mit einem normalen,nicht zu kleinen Haarpinsel wird der Lack gleichmäßig auf denFlügel getragen, immer in Flugrichtung streichend. Möglichstdünn auftragen, nicht zu lange auf einer Stelle herumschmieren,und aufpassen, daß man keine unlackierten Stellen übersieht.Besonders an stark geneigten Stellen den Lack nicht zu dick auftragen,da er sonst nach einiger Zeit läuft, und unschöne Tropfenund Wellen bildet. Es sei nochmals an den Proberahmen erinnert.Stellt man diesen beim Probelackieren schräg, so werdenwir bald merken, wie dick wir den Lack auftragen dürfen, ohnedaß er anfängt zu laufen.Bootslack ist nach etwa 12 Stunden staubtrocken, kann aberbis zum vollkommenen Austrocknen 36 Stunden benötigen. Dannalle lackierten Flächen mit kaltem Wasser und einem Fensterlederabwaschen. Dieses dürfen wir des öfteren wiederholen,hierdurch bekommt der Lack erst die richtige Festigkeit. VorPorenfüller dem überzugslack alle Holzteile mit Porenfüller streichen undgut abschleifen.Sprittack Für kleinere Schulsegelflugzeuge ist ein Schub des Holzes undder Bespannung durch Spirituslack ausreichend. Beim Streichen46mit diesem Lack muß man flink sein, da er sehr schnell trocknet,und bei zu langsamem Verstreichen Schlieren bildet oder körnigFür den Innenanstrich von Holzteilen bei Flugzeugen, die zu InnenanstrichSchulzwecken verwendet werden und häufig repariert werden,nur Spiritus- oder Cellonlack verwenden. Bei Reparaturen müssendie Leimstellen vom Lack gesäubert werden. Dieses ist beimSpirituslack eine Kleinigkeit, da er sehr spröde ist und abgekrat3twerden kann. Öllacke dagegen dringen tief in das Holzein und sind nicht ganz zu entfernen, was die Festigkeit vonLeimstellen sehr herabsetjt.Abb. 35. U-Beschlag.DAS LESEN VON ZEICHNUNGEN.Nur wer Zeichnungen in allen Einzelheiten versteht und richtiglesen kann, kann einwandfreie Flugzeuge bauen. Ein Gegenstand,der in der Zeichnung wiedergegeben wird, muß je nachseinem Aufbau entweder in zwei oder drei Ansichten gezeichnetsein. Wenn diese drei Ansichten nicht ausreichen, greift der Konstrukteuroft noch zur perspektivischen Darstellung, d. h. derGegenstand wird gezeichnet, wie ihn unser Auge wirklich sieht.Abb. 36. Darstellungs-Ebenen.In welchen drei Ansichten, und wie wird nun ein Gegenstandgezeichnet? Dieses wollen wir uns an Hand eines einfachen Beschlagesklar machen (Abb. 35). Es handelt sich um einen U-Bekleviee47

schlag, wie er für die Aufhängung von Flügeln oder ähnlichemVerwendung findet.Um alle Maße für Länge, Breite, Bohrungen usw. angeben zukönnen, müssen wir diesen Beschlag in drei Ansichten aufzeichnen.Wie nun diese Ansichten zustandekommen, sehen wir inAbbildung 36. Zwischen drei Ebenen, A, B und C, die alle aufeinandersenkrecht stehen, hängt der Beschlag so, daß seine Unterseitezur Ebene A parallel, seine Seitenwände mit Ebene B undhiermit auch seine Vorder- und Rückseite parallel zur Ebene Cliegen. Stellen wir uns nun Lichtstrahlen vor, die einmal in Richtungsdes > x, dann in Richtung y, bzw. z fallen, dannwerden sich auf den drei Ebenen jeweils drei Schatten abbilden,auf der Ebene B haben wir die Seiten-, auf C die Vorderansicht,und auf Ebene A die Aufsicht des Beschlages.Auf einem Zeichenbogen kann man nun nicht so räumlichzeichnen. In den Zeichnungen sind die drei Ebenen, auf denender Beschlag zu sehen ist, auseinandergeklappt (Abb. 37).geben Kanten an, die man von außen sieht. Ist ein Teil durcheinen davorliegenden abgedeckt, so sind die Linien gestrichelt,z. B. Rippen unter der Sperrholzbeplankung. Durch strichpunktierteLinien werden Lochmitten, Mitten von Bauteilen, odersonstige Systemlinien angegeben. So wie dieser Beschlag werdenauch die großen Teile, wie Rümpfe, Tragdeck usw. gezeichnet.Beim Rumpf finden wir die Seitenansicht, Aufsicht und im Spantplandie Vorder- oder Rückansicht.Oft finden wir sogenannte Schnitte angegeben, die wir anStellen finden, wo der Querschnitt des Bauteiles nicht immer dergleiche bleibt. Als Beispiel sehen wir in der Abbildung 38 einenHolm, durch den ein Schnitt gelegt ist.Abb. 38.äyäSchniffa•.4- _ .szty _DrewfsicheAbb. 37. Auseinandergeklappte Ebenen: A, B u. C.Es fällt uns noch etwas auf. Es sind außer den starken Linien nochgestrichelte und strichpunktierte. Alle durchgezogenen LinienIn den Zeichnungen sind die Bauteile meistens verkleinertwiedergegeben, die normalenVerkleinerungsmaßstäbe sind 1 : 2,5,1 : 5, 1 :10, 1 : 25 und 1 : 50. Ist ein Bauteil mit dem Maßstab1 : 50 angegeben, so ist es mit 1/50 seiner wahren Größe aufgezeichnet.Beim Maßstab 1 :10 gleich 1/10 seiner wahren Größe,usw. Komplizierte und kleine Teile werden gern im Maßstab 1 :1gezeichnet.Als lettes sei noch darauf hingewiesen: daß aus Zeichnungennie Maße herausgemessen werden dürfen. Zeichnerische Ungenauigkeiten,Verziehen der Pausen usw. werden immer Fehler,die sehr beachtlich werden können, ergeben. In einer anständigenZeichnung sind alle nötigen Maße vorhanden, fehltjedoch mal eins, dann fragt man beim Konstrukteur an, oderman versucht sich das Maß durch andere vorhandene auszurechnen.In einer Zeichnung steht viel mehr drin, als man auf denersten Blick glaubt, darum Augen auf und studiert.484 Werkstal tpraxis49

DAS ZUSCHNEIDEN VON LEISTEN.Leisten für den Bau von Holmen, Rippen, Randleisten, Rumpfgurteusw. lassen wir uns, wenn keine Maschinen in eigner Werkstattvorhanden sind, gleich im Sägewerk, oder je nach Bedarfhei einem Schreiner zuschneiden. Beim Auftrennen unsererBohle für Holmgurte längs der Faser schneiden. Die Faser darfim äußersten Fall im Verhältnis von 1 :15 aus der Leiste herauslaufen.Stücke mit den schon früher erwähnten Fehlern, wieHarzgallen, Äste, Windrisse usw., müssen ausgeschieden werden.Rippenleiste Das Zuschneiden der dünnen Gurtleisten für die Rippen wirdam Frästisch vorgenommen, wie dieses Abbildung 39 zeigt. Beimsehr viel ab. In den meisten Fällen bekommen wir vom Konstrukteureinen »Straakplan« im Maßstab 1 : 1, von dem wir dieRippenform durch Pausen oder Durchnageln abnehmen können.Haben wir jedoch nur Maße einer Rippe, so müssen wir uns Aufzeichnendiese selbst auftragen. Wir tragen alle Punkte auf, wie sie die f doerrn,Rippen-Zeichnung angibt, und die Verbindung aller Punkte zu demUmriß führen wir mit einer Leiste aus, die gerade gewachsenund schmiegsam ist. Mit Nägeln halten wir die Leiste in der gewünschtenLage (Abb. 40). Bevor wir mit einem spit3en Bleistiftden Umriß anzeichnen, überzeugen wir uns, ob dieser auch keineKnicke aufweist. Dies stellen wir durch »Längspeilen« an derLatte fest. Die Oberseite des vorderen Drittels der Rippen sindAbb. 39. Das Zuschneiden vonRippenleisten.Bau der Rippen die Leisten verwenden, wie sie aus der Säge kommen.Nicht abputen oder gar abschleifen, die Leisten leimen ambesten so roh wie sie sind, da durch das Abschleifen nur die Porenverstopft werden. Wer Wert auf einen gut aussehenden Flügellegt, kann die fertigen Rippen noch bearbeiten.Zwischendurch sei noch auf das Anzeichnen von Maßen aufHolz und Sperrholz hingewiesen. Nie mit scharfen Gegenständen.Reißnadel oder ähnlichem anreißen, da dieses Fasern zerstört.BAU VON RIPPEN ODER SPIEREN.Die Rippen sind die formgebenden Bauglieder für das Tragdeck.Schon beim Aufzeichnen des Rippenumrisses muß diegrößte Sorgfalt angewendet werden, denn von der Ausführungder Rippen hängt für die Leistungsfähigkeit eines FlugzeugesAbb. 40. Aufzeichnen der Rippenform mit Leiste und Nägeln.besonders empfindlich auf Unstetigkeitsstellen, da sich hier imFluge leicht Wirbel ablösen und diese die Flugeigenschaften beträchtlichherabseten.Liegt der Umriß fest, so müssen noch die Holm- und Diagonalendurchlässeund die Auskreuzungen der Rippen selbst eingezeichnetwerden.Aus der Abbildung 41 können wir drei der gebräuchlichstenRippenausführungen sehen.Es gibt nun eine Reihe von Rippenherstellungsarten, von denendie wesentlichsten hier aufgeführt werden sollen. Die einfachsteist die Nagelschablone, in der man immer nur 1-2 Rippen ein- Nagel -legen und verleimen kann. Auf einem starken, glattgehobelten schabloneBrett ist die Rippenform durchgepaust und die Umrisse durch50 51

Nägel festgelegt worden (Abb. 42). Den Nägeln werden die Köpfeabgezwickt und die Länge so gehalten, daß sie nicht über dieRippendicke herausstehen. Als erstes werden die Gurtleisten eingelegt.Da diese an der Nase stark gekrümmt sind, müssen wirsie vorbiegen.Abb. 41.a) T-Rippe mitdoppelten Leistenu. Sperrholzin derMitte.b) Rippe mitLeisten in derMitte u. beidseitigenSperrholzecken.c)Kastenrippeman viele Rippen gleicher Bauart, so kann man sich die Gurtleistenin einer Schablone vorbiegen, wie es die Abbildung 43zeigt.Abb. 43. Schablone zum Vorbiegenvon Rippenleisten.Nachdem die Gurte eingelegt sind, werden die senkrechtenund diagonalen Stege eingepaßt. Je nachdem ob Kasten- oderT-Rippe muß die Lage Leisten einfach oder doppelt sein. Vorn Nasenklotzwird der Nasenklot3 eingeleimt, der uns später eine innige Verbindungder Nasenleiste mit der Rippe sichert. Die Gurtleistenlassen sich meistens vorne nicht vollkommen herumbiegen, manmuß dann den Nasenklot3 entsprechend größer halten (Abb. 44).acAbb. 44. Nasenklotz.Rippengurte stimmen mit der Umrißformnicht überein, muß später beigeputztwerden.Abb. 42. Bau der Rippenin einer Nagelschablone.Die vorderen Enden der Leisten werden kurz in heißes Wassergesteckt, damit sie sich leicht biegen lassen. Noch besser wirktein heißes Ofenrohr, um welches sich nasse Leisten in sehrscharfe Krümmungen ziehen lassen. Leisten, die zum besserenBiegen naßgemacht wurden, müssen in der Schablone erst trocknen,bevor sie verleimt werden. Nasses Holz leimt schlecht. Hat52Die Sperrholzecken werden den Maßen entsprechend mit angegebenemLeim unter die Leisten geschoben, und obenauf gelegt,bzw. bei T-Rippen zwischen die Leisten geschoben. Die Eckenläßt man ruhig eine Kleinigkeit über die Gurte nach außen heraussehen,da sich beim Pressen leicht Ecken verschieben. Dasüberstehende Sperrholz ist später mit einem Taschenmesserohne große Mühe sauber beizuschneiden.Für die Ecken von normalen Rippen, die nicht zur Übertragungvon großen Kräften herangezogen werden, können wirbillige Sperrholzarten verwenden.53

Pressen der Über die Rippe wird jet3t ein kräftiges Brett als Beilage fürRippendie Schraubzwingen gelegt. Haben wir keine Zwingen, dann erzeugenwir den nötigen Preßdruck durch Auflegen von Gewichten(Gefäße mit Wasser, Sandsäcke oder Steine).Als let3te Möglichkeit bleibt noch das Pressen der Ecken durchSperrholzahnekleine Stifte. Dieses ist jedoch sehr zeitraubend, außerdem solleneiserne Nägel wieder herausgezogen werden, da sie die Holzfaserdurch Rost zerstören. Die üblichen Messingnägel sind fürunsere dünnen Leisten im Segelflugzeugbau zu dick. Es wird jaauch immer möglich sein, Gewichte für die Pressung herbeizuschaffen,um sich die mühselige Nagelei zu ersparen.Oft wird für das Nasenteil der Rippen statt Sperrholzec,keneine Sperrholzfahne verwendet, um die Rippe steifer zu bekommen.Diese Fahne müssen wir uns nach der Rippenzeichnung aufSperrholz pausen und genau ausschneiden. Brauchen wir vielFahnen von derselben Form, so heften wir bis zu 20 StückSperrholz übereinander. Oben und unten kommt als Deckplatte2 mm starkes Sperrholz. Auf die obere wird der Nasenumriß aufgezeichnetund der ganze Block mit Band- oder Stichsäge ausgesägt.Auf die äußere Form muß besondere Sorgfalt gelegt werden,damit die Rippengurte auch überall voll mit dem Sperrholzverleimen (Abb. 45).ten jett also Rippenvorder- und -hinterteil getrennt an denHolm angebracht werden. Dieses ist jedoch zur Erhaltung derProfilform nicht sehr günstig, da dieses Zusammenseen nie sogenau sein wird, um wirklich die gewünschte Profilform wieder zuerreichen. Um ein Aufschieben wie bei einer ungetrennten Rippeauf den Holm zu ermöglichen, leimt man oben und unten überden Holmdurchlaß Leisten (Abb. 46), und klinkt dann erst denRippengurt im Holmdurchlaß aus.Abb. 46. Beileimen vonLeisten, wenn der Holmbis an die Ober- und UnterkanteRippe reicht.Abb. 47. Rippe, die über Beschlägegreift.Abb. 45. Sperrholzfahnen im Block ausgearbeitet.Die Nagelschablone eignet sich nur für den Bau von einerRippe. Bei sehr sorgfältigen Arbeiten und dicken Nägeln könnenzwei Rippen in einem Arbeitsgang hergestellt werden.Holm geht bisUm die größtmögliche Holmhöhe zu erreichen, wird der Holman die Rippenaußenkantenoft bis an Oberkante Rippe geführt. Beim Zusammenbau müß-54Bei Rippen, die über Beschläge greifen, werden die am Holmanliegenden Stege breiter genommen, um genügend herausschneidenzu können, oder es werden Füllklee eingeset3t (Abb. 47).55

Klotz- Für den Bau bis zu vier Rippen eignet sich die Klonschablone,schablonewie sie Abbildung 48 darstellt. Um die Rippenaußenkante herumwerden Klöne mit senkrechten Kanten geleimt oder genagelt.Bei den Holm- und Flügeldiagonalendurchlässen werden Brettchenin Breite dieser Öffnungen auf den Boden der Schablonegeleimt. Derartige Schablonen müssen stark geölt oder gefirnißtwerden, damit die Rippen nicht durch den austretenden Leim ander Schablone festleimen. Dieses gilt auch für die später beschriebeneHolmschablone.Abb. 48. Schablone für 2 — 3 Rippen.kommt wieder eine Lage Sperrholzecken, dann geht dasselbe fürdie nächste Rippe, bis wir die nötige Anzahl Rippen aufeinanderliegenhaben. Mit Beilagen und Zwingen wird für die nötigePressung gesorgt (Abb. 49). Zu beachten ist noch, daß die Stegeund Diagonalen gut passen müssen und durch diese die Rippengurtenach außen gegen die Klöne gepreßt werden. Nicht zuvielLeim angeben, um ein Verleimen der Rippen gegeneinander zuverhindern.Hat man sehr viele Rippen von der gleichen Form zu bauen, Rippenkastenlohnt es sich, einen Rippenkasten herzustellen, in welchem biszu 14 Rippen in einem Gang hergestellt werden können. Soviele Rippen in einem Gang können nur von geübten und eingearbeitetenLeuten gebaut werden. Er ähnelt in dem Aufbausehr der Klot3schablone, nur daß die Brettchen für die Holm- undDiagonaldurchlässe herausnehmbar sind. Durch Zapfen sind dieseBrettchen unten im Boden und oben an den Klönen in ihrerLage gehalten. Das Herausnehmen der Brettchen ist für dasLeeren einer fertigen Rippenschablone nötig.Ein derartiger Rippenkasten muß mit größter Sorgfalt hergestelltwerden. Alle Klot3innenkanten müssen senkrecht auf demstarken Grundbrett stehen.Abb. 49. Pressen der Rippe durch Beilagen und Zwinge.In diese Schablone werden zuerst (bei Kastenrippen) Sperrholzeckenmit angegebenem Leim gelegt, darauf die vorgebogenenGurtleisten und dann die Stege. Sind die Stege eingepaßt,Abb. 50. Herausnehmbares Holmdurchlaß-Brett.56 57

Die Brettchen für die Durchlässe müssen senkrecht stehen unddie Zapfen gut eingepaßt werden (Abb. 50). In einer unsauberausgeführten Schablone hat die untere Rippe eine ganz andereForm als die oberste.Die Abbildung 51 zeigt einen Rippenkasten für etwa 8 Rippenmit vorbereiteten Sperrholzecken und Leisten. Die Gurte sindauf der Schablone vorgebogen worden. Das Einlegen der Eckenund Leisten wird am besten mit zwei Mann vorgenommen, es mußachten. Außerdem wird die Einklinkung für die Nasenleiste angezeichnetund sauber eingeschnitten. Genau einschneiden, daßuns nicht bei der späteren Montage die Nasenleiste in Wellenlinienläuft.Haben wir viele Rippen von gleicher Form, so schieben wirdiese auf zwei kurze Holmstücke, die in den HolmdurchlässenAbb 52. Beiputzen von Rippen.Abb. 51. Rippenkasten mit vorgerichteten Ecken u. Leisten.auf Höhe und Dicke gut passend siten müssen (Abb. 52). MitHobel und Raspel werden nun alle Rippen gleichzeitig bearbeitet,und die Einklinkung für die Nasenleiste auch zugleich vorgenommenDie Abb. 52 zeigt außerdem einen verstellbaren Hobel,mit dem gebogene Flächen gut bearbeitet werden können.schnell gehen, da sonst der Leim der untersten Rippe schon trokkengeworden ist, wenn die let3te Rippe eingelegt wird. Der Kastenwird nur so weit gefüllt, daß die Beilagen zum Pressen nochan den Klötjen Führung haben. Die Beilagen müssen genau passen,um überall gut aufzuliegen. Auch hier wenig Leim. Der Kastenkann erst nach etwa 6 Stunden entleert werden.Fertigheer-Fertig verleimte Rippen müssen nach der Rippenzeichnungbeitung vonRippen genau beigearbeitet werden. An Stellen, wo die Gurte nach innenverrutscht sind, muß durch Beileimen von Sperrholzstreifen, bzw.dünnen Leisten, der Fehler ausgeglichen werden. An der Rippennasebesonders auf gute Übereinstimmung mit der Zeichnung58 59

BAU VON HOLMEN.In der Abbildung 53 sehen wir eine Reihe der häufiger angewendetenHolmbauarten. Die Holmgurte sind entweder von beidenSeiten mit Sperrholz beplankt (Kastenholm), oder der Gurtist aufgeteilt, und das Sperrholz liegt in der Mitte (I-Holm). BeiKreide eingerieben, die an beiden Enden festgehalten und in derMitte senkrecht hochgehoben wird, und beim Zurückschnellenauf den Boden einen weißen Kreidestrich hinterläßt. Für dasAnreißen von genaueren geraden Linien (Aufzeichnen von Holmschablonen,Tragdeck- oder Rumpfhelling) nehmen wir einenZwirnsfaden, spannen diesen um zwei Nägel fest an, loten mitHilfe eines rechten Winkels Hilfspunkte herunter, und verbindendie Punkte mit einem Lineal zu einer Geraden.Hobeln wir den Holm auf einer unebenen Unterlage, so gibtder Gurt an verschiedenen Stellen beim Hobeln nach und wirddann vollkommen wellig.Die Herstellung der Holme wird in Schablonen vorgenommen, H o lmwiesie die Abbildung 54 zeigt, längs der Holmumrisse werden schabloneLeisten genagelt, so hoch, daß der Holmgurt noch ca. 10 mm heraussteht.Abb. 53.großen Holmhöhen wird der Holm gern in einen Gitterverbandaufgelöst, um die hohen schweren Sperrholzwände teilweise zusparen.Das wichtigste Bauglied der Holme sind die Gurte. Auf ihreBearbeitung muß die größte Sorgfalt verwendet werden. In bezugauf ihre Holzqualität ist schon genügend aufmerksam gemachtworden. Es bliebe noch das Zuhobeln der Gurte auf verlangteStärke zu besprechen.BearbeitenUm Gurte gerade zu hobeln, braucht man eine entsprechendeder GurteUnterlage, die gut abgerichtet ist, und eine Länge von 3 bis 4Meter hat. Am besten nimmt man als Unterlage eine hochkantgestellteBohle mit gerader Oberkante.Aufzeichnen Nebenbei sei noch das Aufzeichnen einer geraden Linie ervonlangen,geraden Linien wähnt. Für Genauigkeiten von 1 bis 2 mm langt eine Schnur mit60Abb. 54. Teil einer Holmschablone.Als erstes werden beim Kasten- und Doppel-T-Holm in dieseSchablone die Gurte gelegt und dann die entsprechenden Stegeund Füllstücke eingepaßt. Dies muß so vorgenommen werden,daß sie ohne Luft an den Gurten anliegen. Kanten gut senkrechthobeln, damit der Füllklot3 nicht so sit3t wie in Abbildung 55.Die Steg- und Füllklot3dicke wird größer als die der Gurte gewählt,und später richtig beigehobelt. Sind die Klöt3e richtig eingepaßt,werden sie herausgenommen und mit angegebenem Leim61

wieder eingesett. Durch kleine Zwingen leicht beipressen. Beilangen Füllklöten die Spiten gut pressen (Abb. 56). Wenn dieLeimung getrocknet ist, werden beide Seiten des Holmes gut ab-',„010111iFiiiidohpassinioSifAbb. 55.Sehabloner,-meIc,.■..agamimuotsamsams:Nomummwmwmg....e.summ -Halm -gortsWgIleBeesgen..Holmfülfidolt.Hobngurt".Abb. 56. Pressen mit Schraubzwingenbei langen Füllklötzen.gerichtet und aufgerauht und wieder in die Schablone gelegt. Die FüllklötzeAbb. 57 zeigt eine Reihe von Füllklöt3en, wie sie nicht angefertigtwerden dürfen, es muß immer für einen weichen Übergangder Gurte in die Füllklöt3e gesorgt werden. Besonders gefährlichsind Klöte, deren Faser senkrecht zu den Gurten läuft. Aus Erfahrungwissen wir ja auch, daß Leisten über scharfe Kantengebogen viel leichter brechen, als wenn sie über einen rundenGegenstand gebogen werden. Füllklöt3e nur wie in Abbildung 58Abb. 59. Anbringung von Verstärkungsleisten.Abb. 57. Füllklötze, wie sie nicht eingebaut werden sollen,da sie keinen weichen Übergang vorn Klotz in den Gurt haben.dargestellt herstellen. Die Hauptfüllklöt3e in Holmen, die mitzur Aufnahme von Biegekräften dienen, müssen gut ausgesuchtesHolz sein. Abbildung 59 zeigt uns noch die richtig angebrachtenVerstärkungen von Holmen oder Gurten. Immer die Leistenweich verlaufen lassen.62fü'ilk/o/z für6eschlog.Abb. 58. Füllklötze.Iffolz fürSfreherroaschluss -besdyage.laok für die Anbringunguoa Roffeahesdilcigenoder Anhdies.DER HOLM WIRD NUN BEPLANKT.Die Faser der Sperrholzbeplankung muß quer zu den Holmgurtenlaufen. Es werden eine Reihe von Streifen in Breite derHolmhöhe miteinander verschäftet und die obere Holmseite beplankt.Gut Leim angeben, ohne Nagelleisten, nur mit Schraubzwingenpressen. Das Sperrholz kann auch stückweise aufgezogenwerden, es wird dann immer auf Steg oder Klöt3en mit demfolgenden Stück verschäftet. Hat der Leim abgebunden, so wirdder Holm aus der Schablone genommen, und das Sperrholz beigeput3t.Bei geradem symmetrischem Holm kann er zum Fertig-63

eplanken umgekehrt in die Schablone gelegt werden. Bei geknicktenHolmen (»Falke«) wird die Beplankung der anderenSeite auf einem ebenen Brett vorgenommen. Das Beplanken dereinen Seite ist unbedingt in der Schablone vorzunehmen, um einVerziehen des Holmes zu verhindern.Doppel-Die Herstellung von Doppel-T-Holm gellt genau so vor sichwie beim Kastenholm, nur müssen die Schablonenleisten sohoch gehalten sein, daß auch noch der zweite Gurt einen Anschlagfindet, damit er nicht verrutscht, außerdem wird derSperrholzsteg in die Schablone passend vorgearbeitet.Bei unsymmetrisch einseitig beplankten Holmen aufpassen,daß man für eine Maschine einen linken und einen rechten Holmbaut. Bei Kastenholmen müssen Entlüftungslöcher in die Beplankunggebohrt werden, um ein Verrotten des Holminnerenzu verhindern.AnzeichnenDa ja auf der Schablone für die Anbringung der Stege RippenderRippenusw. abstände und sonstige Maßlinien angegeben wurden, ist es praktisch,diese gleich auf den fertigen Holm überzureißen. Dannwird der Sie der Beschläge angegeben und diese verbohrt. SindVorder- und Hinterholm gleich, so legt man zum Anreißen alle4 Holme aufeinander und zeichnet alle gleichzeitig an.KLAPPENHEBEL.Die Quer-, Höhen- und Seitenruder werden durch Hebel be-tätigt. Die Herstellung dieser Hebel muß sehr sorgfältig sein, dader Bruch eines solchen katastrophale Folgen nach sich zieht.Hebel in Stärken von 12 bis 18 mm werden aus Esche oder Kieferbeiderseitig mit 2 mm Sperrholz beplankt. Die Holzfasermuß quer zur Beanspruchung liegen (Abb. 60). Die Außenfaserder Sperrholzbeplankung läuft in gleicher Richtung. Vielfachwird es auch quer dazu verleimt. Die erstere Ausführungsartscheint jedoch besser zu sein, sie wird meistens angewendet. Umeine gute Leimung zu erreichen, sind die Leimflächen aufzurauhen.derFa serungIn die Hebelenden, in die das Steuerkabel oder der betref- KupferrohrfendeBeschlag eingehängt wird, muß ein Kupferrohrniet ein- nieteFlachschlagenfluftreiben des des FlanschesRohresrichtig falsch Abb. 61.Abb. 60.geset3t werden. Kupferrohr 8 X 1 mm oder 6 X 1 mm wird indas vorgebohrte Loch gesteckt und mit dem in Abbildung 61 dargestelltenDorn, den man sich selbst anfertigen kann, umgenietet.Vor dem Umnieten steht das Rohr oben und unten ca. 3 bis4 mm heraus.645 Werkstattprax is65

RANDBOGEN.Gebogene Leisten werden an allen möglichen Stellen ge•braucht. Meistens als formgebende Leisten. Zum Beispiel beiHöhen- und Seitenruder, Rumpfnasen, Flügelaußenenden usw.Teilweise sind diese Rundungen für den erforderlichen Querschnittzu stark, so daß man sie nicht aus einer einzelnen Leistebiegen kann. Aus mehreren dünnen Leisten, auch Lamellen genannt,die in einer Klot3- oder Nagelschablone gebogen und verleimtwerden, wird ein solcher Bogen hergestellt. Abbildung 62Abb . 63. Verleimen der Leisten in derNagelschablone.Abb. 62. Verleimen einer gebogenen Leiste.zeigt das Pressen der Leisten mit Schraubzwingen in einer Nagelschablone,wie sie bei kraftübertragenden Bogen verwendet werdenmuß. Eine andere Methode zeigt die Abbildung 63. Es werdenerst die Nägel am inneren Umfang des Bogens genagelt,dann die einzelnen Leisten mit angegebenem Leim durch Nägel,die außen herum möglichst dicht an die Leiste genagelt werden,zusammen gepreßt. Außerdem werden die Nägel mit Bindedrahtnoch dichter an die Leisten gezogen. Es kommt nun vor, daßunsere Leisten nicht nur in einer Ebene gebogen werden, sondernräumlich verlaufen (Rumpfnase oder ähnliches). Hierzu66Abb. 6-1. Verleimenvon räumlich gebogenenLeisten.wird dann auf einem ebenen Brett erst der Bogen in der Aufsichtgezeichnet und in gewissen Abständen Klöte geset3t, die sohoch sein müssen, wie die Leiste aus der Ebene herausläuft. Istdie Biegung aus der Ebene heraus sehr groß, so verleimt manden Bogen erst in einer Ebene, schneidet ihn wieder in einzelneLamellen, und zieht ihn dann nach der anderen Richtung herum(Abb. 64).67

RANDLEISTEN.Randleisten bilden den Abschluß von Flügel- oder Leitwerkshinterkanten,um die der Stoff geleimt wird. Der durch das Cellonierenstramm gewordene Stoff zieht ungünstig gebaute Randleistenkrumm Durch das Einseen einer Sperrholzfahne wirdAbb. 65. Randleiste mit Sperrholzfahne.SPANTE.Die einfachsten sind die eckigen Spante. Es ist zu ihrer Herstellungnicht allzuviel zu sagen, auf einem ebenen Brett reißen wiruns die Spantform und sämtliche Versteifungsleisten auf. MitNägeln oder kleinen Leistchen legen wir den Sit3 aller Spantleistenfest (Abb. 67). In die Ecken, durch die später die Rumpfgurtelaufen, werden Eckklöt3e eingesett. Mit dem Einset3en von gutpassenden Ecken soll man nicht sparen, da sie die Festigkeiteines Spantes wesentlich erhöhen. Das Aufziehen der Beplankungbzw. Sperrholzecken wird genau wie bei den Rippen vorgenommen.Abb. 67. Klotzschablone für denBau von Spanten.Abb. 66. Verschiedene Ausführungenvon Randleisten.b adieses wirksam verhindert (Abb. 65). Der normale Querschnittvon Randleisten ist 10 X 10 mm. In eine 5 mm tief gefräste Nutwird das Sperrholz mit angegebenem Leim eingeschoben (Abbildung66 a), oder man leimt zwei Leisten von 5 X 10 mm aufjede Seite der Fahne (Abb. 66 b).Wer auf eine spiee Ausführung der Randleiste Wert legt,kann sie ähnlich der Abbildung 66 c ausführen. Am besten bewährtund gut eingeführt haben sich die vorgenannten Randleisten.Die Meinung, daß spiee Randleisten die Leistung derMaschinen verbessern, ist irrig. Also ruhig Randleisten von kantigemQuerschnitt bauen.68cBei jedem fertig verleimten Spant zeichnen wir den Sit derRumpfgurte sauber an und klinken diese ein. Sollten die Rumpfgurteschräg laufen, so muß vorher mit der Schmiege dieSchräge angezeichnet werden. Außerdem wird auf jeden Spantdie Mitte und sonstige Bezugskanten, die wir später für das Aufstellender Spanten brauchen, angerissen.Abb. 68. Gebogenes Spant in einer Nagelschablone.Zu beachten sind noch dieschwalbenschwanzförmig ausgeschnittenenFüliklötze.69

Werden für die Anbringungvon Beschlägen Füllklötzeeingebaut, so mußauch hier wieder für einenweichen Übergang derselbenin die Spantleisten Sorge getragenwerden. Es gilt hierdasselbe, was schon für dieHolmfüllklötze gesagt wurde:Kerbstellen vermeiden. Esmacht etwas mehr Arbeit,die Enden der Klötze schwalbenschwanzartigauszuarbeiten,aber es ist nötig, wenndie größtmöglichste Festigkeitbei geringem Gewichterreicht werden soll.Abb. 69. Klotzschablone für runde Spante.Abbildung 68, 69 zeigen runde Spante, wie sie bei Leistungsmaschinenverwendet werden. Auf die Herstellung brauchen wirnicht einzugehen, da uns das Biegen von dünnen Leisten, unddie Schablonen hinreichend vom Rippenbau, bekannt sind.RUMPFNASEN.Bei Segelflugzeugen muß auf eine gute Nasenform von RümpfenWert gelegt werden. Es gibt auch hier wieder eine Reihe von70Ausführungsmöglichkeiten, auf die des nähereneingegangen werden soll. Abbildung 70zeigt eine Rumpfnase einfachster Bauart. DieRumpfgurte sind lamelliert hergestellt.Abb. 70. Rumpfnase mit lamellierten Leisten.1Abb. 71.Rumpfnase aus Sperrholz verleimt.Der Nasenklot3 nach Abb. 71, in Nase ausden die Rumpfgurte einlaufen, ist verleimtaus Sperrholz verleimt, wie diesin Abb. 72 dargestellt ist. Dieswird so gemacht, daß man aufkräftige Bohlen den Nasenumrißaufzeichnet (aus der Aufsicht),und zwar auf einer den inneren,auf die andere den äußeren. Zwischendiese beiden wird der Sperrholzpackgepreßt. Die Schale wirdso hoch angefertigt, daß zum Einleimender Rumpfgurte genügendMaterial vorhanden ist. Das Ausschneidender Nasenform wirderst am Rumpf vorgenommen.Für Maschinen mit runden Runde NasenRümpfen werden Hauben entweder auf einem rund ausgearbeitetenKlot3 in Streifen verleimt (Abbildung 73) oder aus Aluminiumblechgetrieben.Das Treiben von Aluminiumhaubenist Übungssache,aber nicht so schwierig, daßwir uns nicht daran wagensollten. Das zu treibende Materialmuß besonders weichsein. Getrieben wird mit Kugelhämmern.Für die ersteWölbung wird eine ebeneUnterlage genommen undmit einem Kugelhammergleichmäßig Schlag an Schlaggesett, von der Mitte ausgehend,bis eine leichte Wölbungvorhanden ist. Schablonen zum Verleimen derAbb. 72.Nase.71

Abb. 74. Spannturm-Schablone.Abb. 73. Verleimen einer Rumpfnaseauf einem Vollholzklotz.Nach dieser Schale arbeiten wir nun in einen Klot3 eine Hohlformaus und treiben in dieser unsere Haube weiter, bis sie diegewünschte Form hat, eventuell unter weiterer Aushöhlung desHolzklot3es. Nicht zuviel auf einer Stelle herumschlagen, da dasMaterial dort hart wird und reißt. Mit einem kleinen Holzhammerwerden die Dengelstellen glatt gehämmert.Wer schon etwas Übung hat, kann auch sehr gut auf einem mitFilz beklebten Hartholzstück jede Form treiben.SPANNTÜRME, GITTERSCHWANZE USW.Die Herstellung von Spanntürmen und Gitterschwänzen sindgleich. Die Form derselben wird auf dem Fußboden, der möglichsteben sein soll, aufgerissen, und die Lage der Leisten durchkräftige Klöt3e angegeben. Der ganze Bauvorgang gleicht demSpantenbau, nur daß es sich hier um viel stärkere Leisten undgrößere Ausmaße handelt. Alle Eckklötje und Stege müssen sauberauf Fuge sit3en. Die Flächen, die beplankt werden sollen,müssen gut aufgerauht werden. Gerade bei Spanntürmen, die beider Schulung stark herangenommen werden (»Petroleumbohren«),ist die Festigkeit von großer Bedeutung. Schlechte Leimungengehen bald auf, und wir haben dauernd mit dem Nachleimenunseren Ärger. Müssen wir viel Spanntürme bauen, stellenwir uns Schablonen her, wie sie die Abbildung 74 darstellt.Abbildung 75 zeigt den Bau eines Gitterschwanzes.Es fehlen noch eine Reihe von Einzelteilen, wie Kufe, Streben,Ruderholme usw.Auf Kufen und Streben wird später beim Zusammenbau nähereingegangen, während über den Bau von Ruderholmen und-rippen nichts weiter gesagt werden braucht.Abb. 75. Herstellung eines Gitterschwanzesmit Spannturm.72 73

ALLGEMEINES ÜBER DIE HERSTELLUNG VONBESCHLAGEN.Daß Beschläge aus dem vom Konstrukteur verlangten Materialhergestellt werden müssen, ist schon besprochen worden.Anzeichnen Das Anreißen von Beschlägen erfolgt mit einem Messing- oderBleistift. Bohrungen müssen angekörnt werden, da der Bohrersonst nicht genau einzuset3en ist und sich verläuft. Bohren nurBohren mit nichtschlagenden und scharfen Bohrern. Bohrungen genauausführen, besonders da, wo Gegenbeschläge vorhanden sind, dasonst bei der Montage die Bolzen schief durch das Holz laufenund Bolzenkopf und -mutter verkantet auf dem Beschlag liegen.Wie dieses übertrieben in der Abbildung 76 dargestellt ist. Beschlagmit Gegenblech zusammen bohren.1zweifacher Blechstärke eingehalten werden (Abb. 78). Die Abbildung79 zeigt uns einen Vierkantstab, der zum Biegen von Börtelkantenals Schablone dient. Auch bei diesen müssen die Kanten»gebrochen« sein.falsch richtigAbb. 78. Biegeradius. Abb. 79. Vierkantstab als Biegeschablone.Beim Börteln aufpassen, daß die Beschläge auf der Unterseite verzieheneben bleiben, und sich nicht so rundziehen, wie es die Abbildung80 zeigt, da solche Beschläge eine zu kleine Preßfläche beimAnschrauben an die Bauteile haben.Abb. 80. Unterseite des Beschlageshat sich rund gezogen.BohrgratAbb. 76.Bolzenbohrung nicht senkrecht.Abb. 77.Durch Wegnehmen des Gratesmit dem großen Bohrer wurdedas Loch versenkt.Das Wegnehmen des Bohrgrats darf nur mit der Feile geschehenund nicht mit größeren Bohrern, da sonst leicht das Lochversenkt wird. Eine Beschlagbohrung muß zylindrisch sein, undnicht teilweise konisch, Abbildung 77. Sollen die Beschläge andicken Bauteilen angebracht werden, so ist es praktisch, die Bohrungenim Beschlag kleiner zu halten und erst am Baustück aufdie richtige Größe aufzureiben'.Beim Biegen von Beschlägen im Schraubstock nicht ohne Kupferzwischenlageeinspannen, da die Biegekanten von BeschlägenBiegeradius nicht scharf sein dürfen. Es muß ein Biegeradius von mindestens741 Der Hodidurchmesser wird um 1 0 . 5 mm kleiner gehalten.Über das Schweißen und Hartlöten ist das Nötige in den KapitelnMaterialverarbeitung gesagt worden. Beim Bau der Steuerungenist darauf zu achten, daß der Steuerknüppel senkrechtzum Querruderkabel-Antriebshebel liegt und der Lagerbolzenfür den Steuerknüppel gut eingepaßt ist.MONTIEREN VON BESCHLAGEN.Beschläge, die zum Zusammenbau der Flugzeugeinzelteile benötigtwerden, haben die Aufgabe, Kräfte von Holzteilen überdie Beschläge wieder in die Holzteile zu leiten. Auf eine guteVerbindung der Beschläge mit dem Holz muß also größte Sorgfaltverwendet werden.Das normale Bindeglied ist die Sechskantschraube. Die Verarbeitungvon Rohrnieten wird im Vereinsbetrieb wohl kaum zurVerwendung gelangen.Da der Beschlag einmal durch die Reibung (erzeugt durch dasAnpressen an das Holz durch die Schrauben) und dann durch75

den an den Lochwandungen anliegenden Bolzen im Holz gehaltenwird, muß auf diese beiden Umstände geachtet werden.Anziehen derEin gutes Haften des Beschlages am Holz wird durch gleich-Schraubenmäßiges richtiges Anziehen der Schrauben erreicht. Nicht zu starkanknallen, da das Holz zusammengepreßt und der Beschlag verformtwird, außerdem die Gefahr des Gewindeüberdrehens besteht.Mit der Zeit bekommt man das richtige Gefühl zum Anzieheneiner Schraube.Aufkleben von Umdie Reibung zwischen Beschlag und Holz noch zu erhöhen,Beschlägenkann man eine Mischung von Schusterpech und Bienenwachs imVerhältnis 1 :1 anset3en. Diese Lösung wird warm auf das Holzaufgetragen, der Beschlag angeset3t und angezogen. Mit einerLötlampe wird der Beschlag von außen her erwärmt und dieSchrauben weiter angezogen, bis das Klebemittel an den Beschlagkantenaustritt. Beschläge, die auf diese Weise aufgezogenwurden, waren nur unter großen Schwierigkeiten wieder vomHolz zu lösen. Das Aufkleben von Beschlägen hat natürlich nurbei sehr hoch beanspruchten Beschlägen seine Berechtigung, z. B.Flügelanschlußbeschläge von Leistungsflugzeugen.Brennen vonWeiter sind für eine gute Beschlagsanbringung die BohrungenLöchernim Holz von Bedeutung. Nie Löcher bei lebenswichtigen Beschlägenbrennen. Die umliegende Faser wird beim Lochbrennen zerstörtund die Lochwandung gibt bei späterer Beanspruchung durchden Bolzen nach, was einen losen Sit3 der Schrauben zur Folge hat.Senkrecht bohren, nicht ein paarmal hin und her bohren, bisman an der richtigen Ecke herauskommt. Haben wir keine Übung,kann uns ein Kollege angeben, der sich in drei bis vier MeterEntfernung aufstellt und einmal von vorn und dann von derSeite visiert, ob die Bohrmaschine senkrecht auf dem Arbeitsstückangeset3t wird. Es ist immer günstig, bei starken Bauteilenerst mit dünnen Bohrern vorzubohren, und dann auf die richtigeStärke aufzureiben und aufzubohren.Füllklotz ist Merken wir, daß eine Bohrung ins Leere geht, nicht so genichtgroßgenug wissenlos sein, an solcher Stelle eine Schraube einzuziehen, undes auf sich beruhen zu lassen. So eine Schraube hält so gut wienichts. Ist der Füllklot3 zu klein, oder sit3t er an der verkehrten76Abb. 81. Gewinde des linken Bolzen liegttragend auf.Stelle, dann das Bauteil aufgerissen und für einen richtigen Klobgesorgt.Einen Beschlag nach Möglichkeit nicht auf rohes Holz schrau- Serrholzunterlageben. Eine Sperrholzunterlage verteilt den Druck besser. Besonderserwähnt werden soll dieses noch für die Anbringung vonAug- und Gabelbolzen. Ist kein Sperrholz als Unterlage vorhanden,so kann man die Unterlagscheiben tief in das weiche Holzhineinziehen, und wenn dies eintrocknet, wird der Bolzen loseund kann sich verdrehen.Bei den Schrauben, die zur Verwendung gelangen, muß dar- Gewindeliegt aufauf geachtet werden, daß das Beschlagsblech nicht tragend aufdem Gewinde aufliegt (Abb. 81). Sollte der Schraubenschaftetwas zu lang sein, so legt man bis zu 3 Scheiben unter.a VerkörnenKronmutter mit Sicherheitsnadelc Kronmutter mit SplintAbb. 82. Muttersicherungen.cBei fertig verschraubten Beschlägen werden die überstehen- Verkörnenden Gewindeenden abgeschnitten und mit der Mutter eben gefeilt.Mit 3---4 Körnerschlägen auf die Fuge von Mutter undSchraube wird die Mutter gegen Abdrehen gesichert (Abb. 82).Das Verkörnen von Muttern soll nur bei Beschlägen angewendetab77

werden, die, abgesehen von Reparaturen, nicht mehr demontiertwerden. Für alle festbleibenden Beschläge werden die Mutternverkörnt.Zu lösendeBei Verbindung von einzelnen Baugliedern werden entwederVerbindungenSplintbolzen mit Scheiben und Sicherheitsnadeln oder Schraubenbolzenmit Kronmutter und Splint oder auch wieder Sicherheitsnadelnverwendet.Sicherung vonBei allen Drehgelenkanschlüssen wie Aug- und GabelbolzenDiehgelenkenan Klappenaufhängungen dürfen Splintbolzen mit Unterlegscheibenund Splint verwendet werden; Sicherheitsnadeln sollennicht angewendet werden, da sie hängen bleiben und aufgehenkönnen.Einsetzen derBei Beschlägen, die ohne Gegenblech an einen Bauteil ver-Schraubenschraubt werden, immer Unterlegscheiben unter den Schraubenkopfanordnen. Schrauben müssen entgegen der Flugrichtungbzw. von oben nach unten eingesett werden.An Beschlägen, bei denen die Schraubenköpfe auf Zug beanspruchtwerden, keine Schlit3kopfschrauben verwenden!ZUSAMMENBAU VON FLÜGELN.Die Einzelteile, wie Rippen und Diagonalen und Holme unseresFlügels, sind fertig. Auf den Holmen haben wir uns denSit der Beschläge nach Zeichnung angerissen und verbohrt. Fürdas Zusammenstecken des Flügels und den Fertigbau brauchenwir eine Unterlage, auf der wir das Deck festspannen und dieuns die richtige Lage der Rippen in bezug auf eine horizontaleEbene gewährleistet. Bei den einfachsten Flügelarten liegen alleRippen in einem gleichen Winkel zueinander, der Flügel hatkeine Verdrehung. Bei Segelmaschinen sind jedoch häufig dieAußenprofile gegen die inneren um einen bestimmten Winkelverdreht (geschränkt). Um nun beim Zusammenbau die Flügelform zu erhalten, die durch den Profilstraakplan und die Holmzeichnungvorgeschrieben ist, bauen wir uns eine Helling.HELLING FüR EINEN NORMALEN RECHTECKIGEN FLÜGEL.Die Flügelform ist rechteckig, zwei parallele Holme von gleicherHöhe und durchlaufend das gleiche Profil (z. B. das Deck78vom »Zögling«). Je nach der Größe des Decks brauchen wir drei Ausrichtenbis vier Böcke, die wir untereinander horizontal ausrichten. Wirbeginnen mit einem Bock; dieser wird auf den Boden gut befestigt(nicht mit einem Ende auf eine nachgebende Diele stellen!)und seine Oberseite mit einer Wasserwaage horizontal ausgerichtet.Dann wird der Bock am anderen Ende auf gleiche Höhe undauch horizontal zugearbeitet. Die weiteren Böcke, die zwischenden beiden stehen, werden einer nach dem anderen durch Visierenund Bearbeiten in die gleiche Ebene gebracht. Visiert manüber alle Böcke, so müssen sämtliche Oberkanten eine Liniebilden.Einen Fehler haben wir noch gemacht, den wir uns aber leistenkönnen, da er bei nicht zu schiefen Fußböden wenig ausmacht:wir müßten beim Ausrichten der ersten beiden Böcke eine Richtlatteüber diese legen, und dafür sorgen, daß diese horinzontalliegt. Abbildung 83 zeigt uns einen Flügelquerschnitt, wo Hinter-15 1_ 1 • ---fhirnon/e/eAbb. 83. Rippe mit gleich hoch liegender Holmunterkante.und Vorderholm in gleicher Höhe über der Horizontalen liegen.Wir können also die Bockoberkanten direkt als Auflage für dieHolme benutjen.Liegt jedoch der Hinterholm um ein bestimmtes Maß höheroder tiefer, so wird der Unterschied durch Beilage von entsprechenderHöhe ausgeglichen.HELLING FüR EINEN TRAPEZFLüGEL MIT KNICK.Bei der jett folgenden Helling gehen wir immer von denhorizontal ausgerichteten Böcken aus, nur daß wir entsprechendder V-Stellung des Flügels und der Vorder- und HinterholmlageUnterklot3en. Normalerweise wird der Konstrukteur der Werkstatteinen Hellingplan ausarbeiten, aus dem der Abstand derBöcke und die Höhe der Unterlagen hervorgeht. Als tüchtige79der Helling

F-agdec-kjbeisio5hAbb. 85. Teil des Rippenplanes; die übrigen Rippen wurden der Klarheit wegennicht eingezeichnet.Abb. 84. Tragdeckübersicht mit Holmzeichnung. Der Holm ist bei Rippe 11geknickt.Flugzeugbauer müssen wir aber auch selbst in der Lage sein, auseinem Straakplan, Flügel- und Holmzeichnung den Hellingplanfestzulegen.Als Beispiel wurde ein Trapezflügel gewählt, der an derRippe 11 einen Knick hat (s. Abb. 84). Der Flügel soll auf dreiBöcken gebaut werden, und zwar sollen diese unter den Rippen3, 11 und 20 stehen. Als Auflage dienen die Holme, hier derHaupt- und Hilfsholm. Die Böcke werden direkt neben die Rippengestellt, und zwar entsprechend der Rippenentfernung von2400 und 2700 mm, und ihre Oberkanten horizontal ausgerichtet.Mit einer Latte oder gespanntem Faden reißen wir die MitteHauptholm, die ja gerade ist, an. Dann müssen noch auf denBöcken die Entfernung von Haupt- zu Hilfsholm angegebenwerden. Diese nehmen wir aus dem Rippenplan oder Flügelübersichtszeichnung.Aus der Holmzeichnung werden dann die Maße für die Unterklot3ungdirekt genommen. (Gemessen von einer Horizontalen,die, wenn nicht vorhanden, ja leicht eingetragen werden kann).Ist in der Holmzeichnung an der Stelle am Holm, wo ein Bockstehen soll, kein Maß angegeben, muß es aus den vorhandenengerechnet werden. (Nicht messen!) Für den Holm bei unseremBeispiel ergeben sich die Klot3höhen zu 50, 240 und 340 mm.80Aus dem Rippenplan (Abb. 85) können wir entnehmen, umwieviel die Hilfsholmunterkante höher oder tiefer liegt als dieentsprechende Hauptholmunterkante. Senkrecht zu den Holmenzeichnen wir uns eine Bezugsachse, die Entfernung von denRippen ist unwesentlich, da wir ja nur die Differenz der Unterkantenvom Hauptholm und zugehörigem Hilfshohn feststellenwollen. (In dem Plan sind nur die für uns wesentlichen Rippengezeichnet, um das Bild klar zu halten.)Abb. 86.Die 3 Böcke mit denAufklotzungen.Bock für Rippe 3Bock„ Bad(FU, ,e;Ope 2DBei Rippe 3 würde unser Aufmaß am Haupthohn 45 mm undam Hinterholm 75 mm betragen, d. h. der Hilfsholm liegt 30 mmhöher als der Hauptholm. Also muß die Unterklot3ung für denHilfsholm 80 mm betragen. Für die weiteren Böcke ergibt sichalles aus der Abbildung 86.Es ist nun nicht immer der Fall, daß der Hilfsholm höher liegt,er kann gleich hoch oder niedriger liegen. Es muß immer bis zuder Kante gemessen werden, mit der der Flügel auf der Helling6 Werkstattpraxis 81

Abb. 87. Hauptholm reicht von Ober-Unterkante-Rippe.Die Abbildung 88 zeigt eine solche Flügelbauweise. Der Baueiner solchen Helling unterscheidet sich prinzipiell nicht von dervorher angeführten. Es müssen dieselben Aufmaße vorgenommenwerden, bei denen wieder die Hauptholmform maßgebendaufliegt. Sieht der Hauptholm so aus, wie ihn Abbildung 87zeigt, so wird bis zur tiefsten Kante gemessen.HELLING FÜR PFEILFLÜGEL.Bei Pfeilflügel ist der Hellingbau ähnlich wie bei der vorhergehendenArt. Nach dem Flügelgrundriß suchen wir uns dieRippen aus, neben die wir die Böcke stellen wollen, stellen dieVorderkanten entsprechend der Pfeilstellung schräg, die Bockseitenmüssen jedoch alle parallel zueinander verlaufen, da jaauch die Rippen parallel zueinander liegen. Die Oberkanten werdenhorizontal ausgerichtet und dann die Aufklot3ung angebracht.SENKRECHTER FLÜGELBAU.Als besondere Flügelbauart soll noch die senkrechte Bauweiseerwähnt werden. Sie hat bei großen Flügeln mit großenSperrholznasen zwei wesentliche Vorteile. Erstens kann man unbehindertvon der Helling das Sperrholz auf die Nase aufbringen,da der Holm nur mit der Hinterkante auf der Helling aufliegt,und nicht mit den Unterkanten, wie bei den vorherbeschriebenenHellingarten. Zweitens spart man viel Plat3.82Abb. 88. Helling für senkrechten Flügelbau.///244749,ērer order:ii zovpmohn— iilirshoh,,Abb. 89. Schematische Darstellung von Rippe und Holmauf der senkrechten Stellung.ist. Aus der Abbildung 89 sehen wir einen Bock (Oberkantehorizontal ausgerichtet). Auf diesen wird nun eine Gerade unddie Holmunterkante für die entsprechenden Rippen angegeben.Der Hinterholmanschlag wird durch Herunterloten angerissen.Hauptholmhinterkante und entsprechendes Abseten der Differenz,um die der Hilfsholm höher oder tiefer liegt. Dieses mußan jedem Bock unter Berücksichtigung der Holmentfernung vorgenommenwerden.Im allgemeinen soll zum Hellingbau noch folgendes gesagt Was beim Hellingbaunochwerden:zu beachten istHelling nicht zu dicht an den Werkstattofen stellen, da sichbeim Flügelzusammenbau bei der einseitigen Wärmebestrahlungder Flügel sehr leicht verzieht. Wenn die Nähe desOfens nicht zu umgehen ist, Ofenschirme aufstellen.83

Beim Zusammenbau des Flügels, besonders beim Aufziehender Nase, wird die Helling stark in Anspruch genommen, siemuß also möglichst fest hergestellt werden, Böcke gut amBoden festsetjen, und falls die Helling noch zu wackelig erscheint,mit Diagonalen aussteifen.ZUSAMMENBAU VON FLÜGELN.A chnenderAuf dem Holm müssen die Sie der Rippen angerissen werden.nzeiHolmeEs ist für sämtliche Rippen eine Kante auf der hinteren odervorderen Holmwand von Ober- bis Unterkante Holm anzuzeichnen.(Bei sich verjüngenden Flügeln wird immer von Innenkantebis Innenkante Rippe gemessen.) Außerdem markieren wir aufden Holm noch die Stellen, wo dieser auf der Helling aufliegenmuß.Einbau derDiagonalenDiagonalen, die im fertigen Zustande in den Flügel eingebrachtwerden sollen, müssen in der Länge genau passen. Da dieDiagonalen immer in einer Ecke, von Rippen und Holm gebildet,endet, muß das Ende zugespit3t werden. Praktischer ist es jedoch,erst die Rippen auf die Holme aufzuschieben, auszurichten unddann festzuset3en. Die Diagonalen werden angepaßt, die oberenDie Holmdurchlässe in den Rippen müssen sorgfältig nach- Holmgearbeitetwerden, besonders an Rippen, bei denen die Holme durchlässeschräg durchlaufen (Typ »Falke«). Genau arbeiten, da sonst dasZusammenstecken viel Schwierigkeiten macht. In dem Rippenplanläßt sich der richtige Durchlaß schwer angeben, man reißtsich Mitte Holm auf der Rippe an. Auf einem Blatt Papier wirdin richtiger Größe die Rippe und der Holm aufgezeichnet (Abb.90,91). Beim Bau der Rippe . ist dann die Stegentfernung c und dund zum späteren Schrägfeilen der Durchlässe werden die Maßea und b abgeset3t. Aufpassen, daß man für je einen linken undeinen rechten Flügel abschrägt.Liegt unser Flügel überall und ohne Spannung auf der Hellingauf, und sind die Holme gerade, so können die Rippen mit denHolmen verleimt werden. Man schiebt diese immer ein wenig zurSeite, gibt Leim an, und stiftet sie nach dem Zurückschieben fest.Zwischen Querruder- und Hinterholm schieben wir nach demLeimangeben Distanzklöt3chen. Einmal erzeugen wir dadurch dienötige Pressung, und außerdem haben unsere Holme die richtigeEntfernung.Nebenher geht das Anbringen der Beschläge (gut verkörnen). Einbau derSperrholz-Auf Ober- und Unterseiteflügel werden jett sämtliche Diago- eckennalen durch kräftige Sperrholzecken (normal 2 mm) mit demAbb. 90. Teil des Tragdecks. Abb. 91. Rippe und Holmkreuzung von obengesehen.Ausarbeitung der Rippendurchlässe bei Pfeilflügeln.Leisten eingebaut, der Flügel umgedreht und die andere untereHälfte der Diagonalen eingebaut. Beim Zusammenbau den Querruderholmnicht vergessen, da dieser später nicht mehr einzufügenist.84Abb. 92. Einbau der Nasenleiste Vorderkanteder Leiste etwas mehr abrunden, als durch dieNasenform bedingt, damit sich die Leiste späternicht durch die Sperrholznase durchdrückt.Holm verbunden. Pressung soweit wie irgend möglich durchZwingen, sonst durch Nagelleisten. Jett werden Auffüll-, Nasen- Nasenleisteund Randleisten eingebaut (Abb. 92). Diese waren ja schonfertig vorgerichtet. Einklinkung für die Nasenleisten werdennachgearbeitet, damit die lettere nicht in Wellenlinien verläuft.85

Wird eine Ausklinkung zu groß, leimt man kleine Keilchen bei.Für die Leisten an der Hinterkante schneidet man die Rippen-Randleiste schwänze auf und schiebt die Sperrholzfahne mit angegebenemLeim hinein. Achtung, daß Rippenschwänze alle gleich lang sind.Bei Leistungsflugzeugen empfiehlt es sich, zur Erhaltung einergeraden Randleiste zwischen Sperrholzfahne und RippengurteAbb. 93. Randleiste.falschrichtigAbb. 95.Hebel muß in Zugrichtung des Kabels stehen.Der Querruderhebel wird angepaßt und mit einem kräftigen Hebel-Dreieekklot festgeset3t. Den Hebel in Richtung des weglaufenden anbringungKabels set3en (siehe Abb. 95).Gleichzeitig werden auch die Rollenböcke und Rollen ange- Rallenbracht.Hierbei sind noch eine Reihe von Kleinigkeiten zu be- anbringungachten, die auch für den Einbau von Rollen in Rümpfen, Spanntürmenusw. gelten. Bei allen Rollen Sicherungen anbringen, dieein Abspringen des Kabels verhindern. Die Abbildung 96 a zeigt,wie man eine Rolle nicht anbringen soll. Die Rollen müssen sichleicht drehen. Beim Anbringen von Rollen auf Holzteilen unterdie kleine Distanzbuchse (Abb.97) eine Scheibe legen, so daßbeim Anziehen sich die Buchse nicht ins Holz zieht, und dieRolle festklemmt. Oft haben die Rollen vom Abdrehen nocheinen Grat oder die Außenkanten sind scharfkantig; dieses mußAbb. 94. Auffülleiste.Auffülleiste kleine Keile zu leimen (Abb. 93). Auffülleisten nimmt man inder Dicke reichlich, und hobelt sie bei (Abb. 94). Am Hinterholmwerden nur im Bereich von Sperrholzbeplankung und dem QuerruderAuffülleisten angebracht. An allen Stellen, wo nur Stoffdarüber wegläuft, läßt man sie weg, da der Stoff zwischen denRippen leicht einfällt und an der Auffülleiste einen Knick bildenwürde.otaraouane 50SeibeAbb. 96. Dünne Unterlegscheibenhei Anbringungder Rollen auf Holz.afalschbrichtigAbb. 97. Distanzröhrchenaus Stahlrohr, um einenleichten Lauf zu gewährleisten.86 87

Abb. 101. Ausrichten der Rippen.Wrichtig falschAbb. 98.Die Nutkanten müssenabgerundet sein, um einDurchreiben des Kabelszu verhindern.richtig falschAbb. 99. Richtiges und falsches Auflaufen vonKabeln auf Rollen.trollieren wir, ob keine Unebenheiten von einer zur anderenRippe vorhanden sind, da sich sonst das Sperrholz nicht darüberziehenläßt (Abb. 101). Rippenober- und -unterseiten nicht mitGlaspapier abschleifen, der Schleifstaub schließt die Poren undverhindert eine gute Leimung.beseitigt werden (Abb. 98). Das Kabel muß richtig in die Nuthineinlaufen, um ein Reiben des Kabels an den Nutwänden zuverhindern (Abb. 99). Dieses ist durch das Unterleimen von Keilenimmer zu erreichen. Bei schwenkbaren Rollen muß dieSchwenkachse parallel zum festen Kabel liegen (Abb. 100).Bei einer richtig durchgearbeiteten Zeichnung sind die Maßezur Befestigung der Rollen angegeben. Sonst nimmt man zumFeststellen der Auf- und Ablaufrichtung der Seile am besteneine lange Schnur und verschiebt die Rolle so lange, bis dieKabelenden richtig ablaufen.Liegen in der Nase Steuerkabel, so müssen diese vor dem Beplankeneingezogen werden.Ausrichten Auffüll-, Rand- und Nasenleisten werden jett beigeputt, undder Nasebei Segelflugzeugen die Innenteile mit Spirituslack imprägniert.Nicht die Rippenober- und -unterseiten streichen, da diese sonstnicht leimen. Durch Anhalten einer Leiste über die Rippen kon-Abb. 100. Auflaufen des Kabels bei einerschwenkbaren Rolle.AUFZIEHEN VON SPERRHOLZNASEN.Das Aufziehen von Sperrholz auf große Nasen erfordertÜbung und hat schon manchem Segelflugzeugbauer viel Kummerbereitet.Als erstes wollen wir uns darüber klar werden, wie eine gutaufgezogene Sperrholznase aussehen muß, die auch die an siegestellten Festigkeitsforderungen erfüllt.Die Faser des Sperrholzes läuft meistens längs der Nase. Dasaufgezogene Sperrholz muß mit den Rippen und Holmen gutverleimt sein. Es soll nicht so feucht aufgezogen werden, daß sichdie Rippen durchdrücken. Das Sperrholz muß unverlett sein,das heißt, keine Schnitte durch unvorsichtiges Arbeiten mit scharfenWerkzeugen und keine Risse durch zu starkes Biegen desSperrholzes haben. Die einzelnen Plattenverbindungen müssensauber ausgeführt sein, keine verrutschten oder ausgefranstenSchäftungen. Bei normaler Bauart schließt das Sperrholz mitHinterkante Holm ab. Man muß darauf achten, daß es auf derganzen Holmbreite aufliegt. Als lettes darf die Nasenbeplankungnicht so aufgezogen werden, daß der Flügel sich verzieht. DerFlügel muß während des Beplankens noch ohne Spannung aufdie Helling passen. (Durch Auffülleisten und Sperrholz liegt der88 89

eplankte Flügel später vorn zu hoch, es müssen unter den Hinterholmentsprechend Auffülleisten + Sperrholzstärke beigelegtwerden.)VORBEREITENDE ARBEITEN.AbrichtenVorbedingung für gut sit3ende Beplankung ist das richtige BeiderNaseput3en der Rippen, denn Sperrholz läßt sich nur in einer Ebenebiegen. Es müssen also alle Rippen, wenn man eine gerade Lattedarüberlegt, in gleicher Höhe liegen. Die Richtung der Latte mußin ungefähr prozentual gleicher Rippentiefe angelegt werden(Abb. 101).Schäftung Das Schäften der Sperrholzplatten wird immer auf einer Rippevorgenommen, da man hier die nötige Unterlage für das Pressenhat. Die Platten müssen besonders bei schrägen Nasen vorhergenau zugeschnitten und geschäftet werden. Man legt hierzu dierohe Platte um die Rippen und zeichnet von innen den Umrißauf. Schäftungsbreite muß zugegeben werden. Sollte es sich umsehr schräge und spie Nasen handeln (Falke), so macht mansich aus starkem Papier eine Schablone. Sperrholz ist teuer, undeine verschnittene Platte ist nur noch für kleinere Teile zu verwenden.Beim Schäften aufpassen, daß bei einer Platte immereine Schäftung nach oben, und die am anderen Ende nach untenzu liegen kommt Reicht eine Platte nicht ganz um die Nase herum,so wird vorher ein Stück daran geschäftet. Derartige Schäftungenmöglichst auf die Flügelunterseite legen.Vorbiegen desMacht es Schwierigkeiten, das Sperrholz um die Nase zu bie-Sperrholzesgen, so wird die Außenseite angefeuchtet, und im gebogenen Zustandeum ein Rohr oder ähnliches festgespannt und so trocknenlassen. Ist die Nase sehr spit3, biegt man das Sperrholz erst nachund nach durch wiederholtes anfeuchten und einspannen desSperrholzes auf die nötige Krümmung. Beim Aufziehen auf dieNase darf das Sperrholz nicht zu naß sein, da es sich sonst zusehr über die Rippen zieht und diese sich später nach dem Trocknendurchdrücken. Nur außen anfeuchten!VorbereitendeBevor wir die Platten aufziehen, müssen noch die nötigenArbeitenVorbereitungen für das Pressen getroffen werden. Ziehen wirdas Sperrholz mit Nagelleisten und Streifen auf, müssen diese in90ausreichenden Mengen vorbereitet werden. Ähnlich ist es beimAufziehen der Nase mit Wäschestricken oder Gurte, es muß allesfertig daliegen, damit es beim Aufziehen nachher schnell gehenkann.Bei den Nagelstreifen aus Speirholz fallen die Stifte beim NagelstreifenNageln heraus. Um dieses zu verhindern, macht man den Streifennaß, so daß das Sperrholz quillt.AUFZIEHEN EINER NASE MIT NAGELLEISTEN.Der Flügel wird auf der Helling mit Schraubzwingen richtigfestgespannt und falls im Bereich des zu beplankenden Nasenteilsgerade ein Hellingbock steht, muß dieser am Vorderholmentfernt, und durch einen anderen erset3t werden, der den Holmgenügend abstüBt. Mit dem Beplanken wird an der Unterseitebegonnen, Leim ist auf Rippen und Holmen reichlich angegeben,das Sperrholz wird an Hinterkante Holm unten richtig gelegt,und mit zwei bis drei Stiften geheftet. Mit Nagelleisten bei sehrbreiten Holmen zwei bis drei nebeneinander, wird es gut gepreßt.Mit dem Nageln immer von der Mitte der Platte ausgehen. Dasich leicht Falten bilden, wenn man von den Enden nach derMitte zugeht. An der oberen Sperrholzkante befestigen wir einigeFeilkloben oder Schraubzwingen (Beilage nicht vergessen) undziehen mit diesen das Sperrholz um die Nase herum. Anset3ender Feilkloben nicht an den Plattenenden, da sonst beim Herumziehendes Sperrholzes dieses an den Außenkanten zu stark gezogenwird und einfällt. Unter dauerndem kräftigem Ziehenwird die Beplankung mit Hilfe von Nagelstreifen aufgenagelt.Achtgeben, daß die Nägel auch in die Rippen geschlagen werden,damit die richtige Pressung erreicht wird. Am Holm wird diePressung wieder mit Nagelleisten vorgenommenDiese Art des Nasenbeplankens hat sich besonders für ungeübteFlugzeugbauer als am praktischsten erwiesen.91

AUFZIEHEN DER NASE MIT STRICKEN.Durch das Aufziehen der Nase mit Nagelleisten wird das Sperrholzstark zerlöchert; dieses ist für das Aussehen des Flugzeugesnicht sehr vorteilhaft. Umdieses nun vollkommen zuvermeiden, kann man dasAbb. 102. Aufziehen der Nase durchWäschestricke und Beilagen.Beplanken nach der Abbildung102 ausführen. Es wirdLeim angegeben, das vorgebogeneSperrholz aufgebracht,leicht geheftet, unddann von der Nasenspiteausgehend mit nassenWäschestrickenund den nötigenBeilagen die richtige Pressungerzeugt. Wie die Abbildung103 zeigt, kann diePressung auch durch nasseZeuggurte erreicht werden.Ist die Nasenunterseite sehrflach, so muß durch Beilagenein gleichmäßiger Druck erzeugtwerden.Beim Aufziehen der Nase den Flügel möglichst festgespanntliegen lassen, damit er sich nicht verziehen kann.FERTIGSTELLUNG DES FLÜGELS.Ist der ganze Flügel fertig beplankt, werden noch die kleinenBeplankungsteile angebracht, wie unsere Zeichnung sie angibt. Sind sperrholzdieRippen am Holm durchgeschnitten, müssen sie mit dem Holm eckendurch Ecken verbunden werden (Abb. 104). Die Faser des Sperrholzesmuß immerlängs der Rippenlaufen, da die Eckenja Zug aufnehmensollen. Nie gleichzeitigdie Nasenbeplankungals RippenbefestigungbenuBen.(Es sei denn,die Beplankungsf a-ser liefe längs derFlugrichtung.) DieBefestigungseckenfalsch— Ripperichtigwerden gesondertAbb. 104. Richtige und verkehrte Anbringung vonSperrholzecken.angeschäftet.Wo Beschläge aus dem Flügel heraussehen, und diese nicht vonSperrholz umgeben sind, wird eine Sperrholzecke auf den Holmoder die Rippe geleimt. Dieses ist für die Befestigung des Stoffesnotwendig (Abb. 105 und 106).- HolmNasenbeplankung92Abb. 103. Aufziehen der Nase mit nassen Zcuggurtcn.Abb. 105. Beschlagaustritt wird mit einer Sperrholzecke umgeben.93

Abb. 106.Beschlagaustritt.1111■Handlöcher Wo Stielanschlußbeschläge durch die Nasenbeplankung stoßen,ist es empfehlenswert, eine Sperrholzdopplung anzubringen.Überall wo Rollen sit3en, müssen Hand- oder Schaulöcher angebrachtwerden. Schaulöcher sind unpraktisch, da man wohl feststellenkann, daß etwas nicht in Ordnung ist, jedoch nicht hineingreifenkann; man muß erst den Flügel aufreißen, bevor derFehler behoben werden kann. Die Abb. 107 bis 109 zeigen unseine Reihe von Handlochausführungen. Die Deckel werden immerauf der Tragdeckunterseite angeordnet, und zwar derart, daß siewährend des Fluges von Flugwind nicht aufgerissen werden können.Abb. 109.Die üblichste Ausführungdes Handlochs.Der Deckel wird eingesetztund durch Drehen gegenHerausfallen gesichert.Es müssen dann noch die Arbeiten, wie Bandagieren von Dia- Bandagierengonalen, Beischneiden von Sperrholzecken usw., ausgeführt werden.Zum Bandagieren von Diagonalen mit Rippen nimmt mankaltleimgetränktes Band (15 mm breit) (Abb. 110).Abb. 107. Handloch.Mit Scharnieren angebracht undmit einem aus Stahldraht gebogenemVerschluß versehen.Abb. 110. 1. Bandagieren von Rippen mit Diagonalen. 2. Sperrholzfür Kabelaustritt. 3. Blechlaschen am Ruderhebel.94Abb. 108. Handleiste.Aluminiumdeckel mit Scharnier auf Flügeluntersatz befestigt. Die Feder hält die Klappengeschlossen. Am Rande des Deckels ist ein Draht zur Versteifung eingelegt.Die Querruder werden meistens am Flügel vollkommen zu- Steifigkeitder Rudersammengebaut, und dann erst abgeschnitten. Stellt es sich nunheraus, daß diese zu weich sind, so müssen sie versteift werden.95

Anbrivon Aug-Sind Diagonalen schon eingezogen, muß man beim Verdrehen derKlappe beobachten, ob Diagonalen oder Rippen irgendwie ausweichen.Dieses muß dann durch Aufleimen von Sperrholzeckenund Einset3en von Stegen verhindert werden. Am besten erreichtman genügende Steifigkeit durch volles Beplanken der Rippenund Diagonalen mit Sperrholz.Es ist nun die Frage, was man als weich bei einer Klappe bezeichnensoll. Nach Versuchen an normalen Schulflugzeugsklappenkann man folgendes Faustmaß festset3en:Wenn man eine Klappe auf ihre Steifigkeit nachprüft, faßtman sie auf ca. 1,2 m Entfernung an der Hinterkante und verdrehtsie, indem man mit der einen Hand nach unten und deranderen nach oben drückt. Der erfahrene Flugzeugbauer kannauf Grund der Verdrehung die Steifigkeit des Ruders beurteilen.Der Unerfahrene kann sich ein Urteil bilden, wenn er die Ruderhinterkantean der Segmenthebelrippe abstüt3t und sie in 1,2 mEntfernung mit 10 kg belastet. Bei einer normal steifen Klappewandert dieser Punkt um ca. 4 : 5 cm aus. Dieses Maß ist natürlichroh, kann uns aber als erster Anhalt bei der Beurteilung vonRudersteifigkeit helfen.ungDas Anbringen der Aug- und Gabelbolzen wird nach dem Ab-gnundGabelbolzen schneiden des Querruders vorgenommen. Mit einer Richtlattezeichnet man die Drehachse auf den Ruderholm und bohrt genausenkrecht die Löcher. Jett hält man das Ruder an den Flügel inder richtigen Lage und mit einem vorn spit3 gefeilten Bolzen,den man durch die Bohrung steckt, wird immer die entsprechendeBohrung am Hinterholm angerissen.Bevor wir jetjt den Flügel bespannen, werden erst die übrigenFlugzeugteile fertiggestellt, um die Maschine im Rohbau vollständigmontieren zu können. Dieses ist aus folgenden Gründennötig:1. Es können uns Fehler unterlaufen sein (verkehrtes Montierenvon Beschlägen, nicht richtige Strebenlänge usw.), diejet3t noch leichter behoben werden können.2. Lassen sich die Steuerkabel leichter verlegen und gut kontrollieren,ob sie bei der Steuerbetätigung an keinem Bauteilreiben.963. Das im Rohbau fertige Flugzeug muß durch einen Bauprüferkontrolliert werden.Zu 3. Jedes Gleit- oder Segelflugzeug muß von einem Bauprüferabgenommen werden, der von der RRG. 1 oder dem DLV. 2 ernanntwurde. Vereins- oder Selbsthersteller können sich zu jederZeit an die vorgenannten Institute wenden, um sich den zuständigenBauprüfer zuweisen zu lassen.RUMPFBAU.Bei Booten, die als Führerverkleidung bei Spanntürmen (verkleideterZögling, Hols der Teufel usw.) gebaut werden, macht dasZusammensegen keine Schwierigkeiten. Der Spannturm wird senkrechtaufgestellt, die Spante angeset3t und die Holme eingezogen.Der feste Spannturm erset3t vollkommen eine Helling (Abb. 111).Abb. 111. Spante am Spannturin'.1 Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Ges., Fliegerlager Wasserkuppe, PostGersfeld (Rhön). 2 Deutscher Luftfahrt-Verband, Berlin.3 Diese Aufnahme entstammt dem Band 138 der Sammlung »Spiel und Arbeit«»S egelflugzeu g« (Anleitung zum Bau eines verstrebten Hochdeckers mitBootsrumpf), Verlag Otto Maier in Ravensburg (vgl. Inseratenteil).7 Werkstattpraxis 97

Rumpfhelling Bei jedem Rumpf, der keinen Spannturm, Kiel oder ähnlicheshat, muß eine Helling errichtet werden, auf welcher der Zusammenbauerfolgt. Abbildung 112 zeigt uns die Helling für denRumpf einer Leistungsmaschine. Der Aufbau der Helling wirdnatürlich immer verschieden sein, da er sich nach den vorhandenenMaterialien eines Vereines richtet. Die Rümpfe werdenmeistens kieloben auf der Helling zusammengebaut. Als unterstesBauglied werden die Seitenholme verwendet, die auf der Hellingfestgelegt werden, um dann auf diesen die Spante aufzubauen.sie leicht herzustellen ist, geht aus der Abbildung 114 hervor. Alsunterstes wird ein kräftiger Rahmen zusammengenagelt, dessenOberkante mit der Wasserwaage ausgerichtet wird. Die Oberkantedient uns später als Maßkante; auf ihr werden dieSpantabstände angezeichnet. Bei der Höhe der Böcke müssen wir beachten,wie weit die Spanten nach unten ragen, besonders dashohe Seitenruderspant nicht vergessen. Dieses ragt oft weit nach2jel ec:, KlammerAbb. 114. Rumpfhelling.HellingbockRumpfHolmAbb. 115. Halmklammer.8Abb. 112. Rumpfhelling.Ähnlich wie bei der Flügelhelling geht man auch beim Bauder Rumpfhelling von einer horizontalen Ebene aus, auf der dieSpante senkrecht stehen. Aus dem Rumpfplan ergeben sich dieAbstände der Spante und die Höhen der Seitengurte über derHorizontalen (Abb. 113). Der Aufbau einer Rumpfhelling, wie983 2Abb. 113. Rumpfskizze.0unten, und es ist nicht immer möglich, ein Loch in den Boden zuschneiden. Die Böcke werden nach beiden Richtungen (in derBreiten- und Längsrichtung) nachgeprüft, ob die Oberkanten horizontalund die Seitenwände senkrecht stehen. Stehen alle Böcke ;so wird die Rumpfmitte mit gespanntem Faden auf jedem Bockangezeichnet, außerdem müssen noch die Spantbreiten angerissenwerden. Dann legt man die Rumpfholme auf die Helling undspannt sie mit Klammern oder auch Schraubzwingen oder ähnlichemfest (Abb. 115). Es ist praktisch, unter die Gurte noch10-mm-Klötze überall unterzulegen, da sonst beim Sperrholzaufziehendieses auf die Bockkanten stößt.99

Aufstellen Die eingeklinkten Spanten werden jetzt aufgestellt, Beschläge,der Spantedie an den Spanten sitzen, werden vorher verbohrt. Auf jedenSpant soll oben und unten die Mittellinie angerissen sein, um siemit dem Lot auf der Helling ausrichten zu können. Die Spantmittemuß mit der Hellingmitte übereinstimmen und nach allenRichtungen senkrecht stehen. Das fertig ausgerichtete Spant wirdmit dünnen Leisten nach hinten und vorn abgestrebt. Stehenalle Spanten, so werden die übrigen Rumpfholme eingeschoben,die Versteifungsleisten läßt man stehen, bis die Diagonalen eingebautsind, oder die Beplankung aufgebracht ist.Beim Diagonaleneinziehen ist nichts Neues zu erwähnen; siemüssen sauber in die Ecken eingepaßt werden, ohne SpannungAbb. 116. Rumpfnase vom Falke.Bei eckigen Rümpfenwerden erst die Rumpfseitenwändebeplankt undimmer abwechselnd einoder zwei Platten auf dereinen und wieder zweiauf der anderen Seite.Wird der Rumpf erst aufeiner Seite vollkommenbeplankt, so zieht er sichleicht in dieser Richtungkrumm.Stiel- oder Flügelanschlußbeschlägewerdenvor dem Beplanken festgeschraubtund die Mutterngut verkörnt. DieBeplankung im Bereichdieser Beschläge muß sauberangepaßt werden.Rumpfnase Die Rumpfholme an der Nase werden abgeschrägt und die verleimtenBogen angeschäftet. Abbildung 116 zeigt das Verleimen100sitzen, da sie sonst den Rumpf verdrehen.der Nasenleisten beim »Falken«-Rumpf. Es werden die sämtlichenLeisten wesentlich stärker genommen, als sie in der Zeichnungangegeben sind, denn es ist nicht möglich, die Leisten sogenau anzuschäften, ohne daß ein, wenn auch nur leichter, Knickentsteht. Es muß so viel Materialvorhanden sein, daß man gutbeiputzen kann. Es werden erst dieRumpfseitenwände beigeput3t, d.h., der Grundriß der Nase in eineschöne Form gebracht. Es heißtbeim beiputzen immer wieder visieren,wo und wieviel weggenommenwerden muß. Dann wird dieRumpfnase rundherum beplankt.Bei rundem Rumpf muß manzum beiputzen der Spante dünneAbb. 117. Auslichten der Spantenmit dünnen Latten.Leisten zu Hilfe nehmen, mitderen Hilfe man Unstetigkeitsstellen im Rumpf besser feststellenkann (Abb. 117).Wenn der Rumpfboden beplankt ist, wird die Kufe montiert. KufenklotzVorn an der Rumpfnase wird ein kräftiger Klotz nach Abbildung118 aufgeleimt, der bei Schiebelandungen die Kräfte in denRumpfboden gut überleitet. Darauf achten, daß der Klotz in dieKufe weich übergeht. Innen im Rumpf werden auf die Beplankungeinige Leisten längs geleimt als Gegenlager für denKufenklotz. Diese kräftige Kufenbefestigung kommt in der Hauptsachebei Schulflugzeugen zur Verwendung. Bei Leistungssegelflugzeugenwird man diese wegen Gewichtsersparnis wesentlich leichterhalten.RumpfnaseAbb. 118 Kufenklotz.Awnpfioder,-date: ftir cilBeres1,gging011,Kufe.101

Gummiklötze Als Federung wurden häufig die in der Abbildung 119 gezeigtenGummiklee verwendet. Die in Abbildung 120 gezeigten sindjedoch viel weicher in der Federung. Die letzteren sind gegen dieMaschine wie gegen die Kufe durch Lederschnüre gehalten.Abb. 121. Runde Gummiklötze.Abb. 119.Eckige Gummiklötze,die sichim Betrieb nichtso gut bewährthaben, da sie indem Schlitz fürden Beschlagleicht brechen.Befestigung Die Befestigung der Kufe am Klotz wird durch Leimung undder KufeHolzschrauben vorgenommen. Diese müssen jedoch, wie auch dieGummiklot3beschlagschrauben, in der Kufenunterseite versenktwerden, um ein Hängenbleiben der Maschine an den vorstehendenSchraubenköpfen zu verhindern.Vorn an der Rumpfnase Kufe schön abrunden, um das vomStarthaken abfallende Seil am Hängenbleiben zu verhindern.Beim Anbringen des Starthakens beachten, daß das Startseil gutherausfällt, der Haken darf nur leicht nach hinten geneigt, unddie Hakenweite muß reichlich groß sein (Abb. 122). Außerdembringt man über der Nase einen entsprechenden Schut3 gegenHerumschlagen des Startseilringes an.Steuerungsundder Steuerungseinbau und die Kabelverlegung vorgenom-Der Rumpf wird nun von der Helling genommen, umgedreht elnbaumen. Die Steuerungslager werden an Spanten oder Holmen mitSchraubenbolzen befestigt. Lager genau auf Mitte Spant set3en,gleichzeitig wird der Antrieb für das Höhenruder (bei Pendelrudern)eingebaut, und die Antriebskabel eingezogen. über dasrichtige Anschließen von Steuerkabeln wurde schon im KapitelDrahtverbindungen das nötige gesagt.Bei Steuerbetätigung prüfen, ob bis zu den maximalen Ausschlägendie Kabel weder am Steuerrohr oder an sonstigen Bauteilenreiben.102Abb. 120. Befestigungeines runden Gummiklotzes.Abb. 122. Anbringung des Starthakens mitSchutz gegen Hängenbleiben des Startseils.103

Ist ein Seil nicht reibungslos zu verlegen, so muß das Seildurch eine Führungsrolle umgeleitet werden.Jeder Seilzug muß mit einem Spannschloß versehen sein, umSteuerknüppel gegen Ruder richtig einstellen zu können.Es muß vermieden werden, daß Spleiße über Rollen laufen.Es ist oft ganz praktisch, die Maschine provisorisch aufzumontierenund auch die Querruderkabel einzuziehen. Bei dem Einbauder Umlenkrollen immer darauf achten, daß die Kabel richtigauflaufen, und daß es gegen Abspringen von den Rollen gesichertwird.Für die Seitenruderbetätigung kann dünner Stahldraht zur Anwendunggelangen (1,0 bis 1,5 min 0), der Zug muß aber ohnejeden größeren Knick vom Fußhebel bis an die Ruderhebel laufen.Bei der Verwendung von getrennten Fußhebeln empfiehltsich ein Gegenstrang aus Gummikabel von 10 mm 0 einzubauen,der über eine große Holzrolle läuft. Dieser Gummizug soll nurdas Nachhintenklappen der Pedalen verhindern.Führersit3 wird vorn hochgezogen, um bei harter Landung oderbei Bruch das Hängenbleiben des Führers an der Steuerknüppellagerungzu verhindern (Hodensehut) (Abb. 123).Abb. 124. Maße für einen bequemen Sitz.Abb. 123. Zöglingssitz.sitz Solange der Rumpf von oben nodi gut zugängig ist, werdenwir den Einbau des Führersites, Fallschirmkasten usw. vornehmen.Der Führersit, besonders bei Leistungssegelflugzeugen mußbequem und außerdem auf einem kräftigen Unterbau montiertwerden. Verstellbar ist als wünschenswert zu bezeichnen. Der104Soll ein Fallschirm untergebracht werden, wird er meistens imRücken angeordnet, da die Rumpfhöhe selten ausreicht, um denFührer auf den Schirm zu seien. Mit der Anordnung eines Fallschirmesallein ist es jedoch nicht getan, man muß Sorge tragen,daß der Flugzeugführer auch mit dem Fallschirm aus der Maschinekommt, ohne mit dem Schirm hängen zu bleiben. Also imWege liegende Ecken ausrunden. (Gleitflächen aus Sperrholz)(s. Abb. 124-126).,f7N4N40,Abb. 125. Der Sitz nach Abb. 124.105

Abb.126. Rumpf mit Führersitz.Für die Anschnallgurte ist ein fester Punkt zum Anschluß zuwählen. Nicht an die Sperrholzwand anschließen, ohne kräftigeLeisten beizuleimen, da er so keinen Stoß auffangen kann. Essind jetzt Anschnallgurte mit Schultergurt vorgeschrieben. DerGurt ist so anzubringen, daß der Pilot bei Bruch nach vorn undoben gehalten wird. Eine richtige Anbringung ersehen wir ausder Abbildung 127.nur kreisrunde Ausschnitte, so klein wie möglich, und denRand des Ausschnitts durch einen kräftigen Sperrholzringwieder versteifen.Will man größere Deckel, Führerverkleidung, Türen oder ähnlichesherstellen, so macht es Schwierigkeiten, wenn man diesegetrennt baut. Das Anpassen besonders bei gewölbten Bauteilenist nie auf Paßsit3 zu bekommen. Wenn man zum Beispiel einegrößere Tür für den Einbau von Barographen oder einen Aussteiglukfür den Führer bauen will, so wird der Rumpf fertigbeplankt, auf diesen leimt man dann den Türrahmen und dieTür selbst. Zwischen Tür- und Rahmenleisten schiebt man 1 mmstarke Sperrholzstücke, die gleich die nötige Entfernung der Leistengeben. Ist alles fertig verleimt und getrocknet, so wird miteinem Taschenmesser vorsichtig die Tür herausgeschnitten. Beigebogenen Türen werden die Leisten lammelliert, damit sich beimspäteren Ausscheiden die Tür nicht verzieht (Abb. 128).Abb. 127. Anbringung desAnschnallgurtes.Handlöcher Auch im Rumpf müssen bei sämtlichen Rollen Schaulöcher angebrachtwerden, in der Rumpfmitte sind diese ähnlich wie beimFlügel. An den Rumpfenden von Leistungsmaschinen, die meistensspindelförmig ausgebildet sind, müssen wir jedoch vorsichtigmit dem Aufschneiden der Rumpfbeplankung sein. DasRumpfende ist im Querschnitt klein und hat die Ruderkräfteaus Höhen- und Seitenleitwerk aufzunehmen. Wird das Rumpfendedurch einen Ausschnitt geschwächt, so kann die Festigkeitganz erheblich zurückgehen. Bedingung bei Handlöchern in hochbeanspruchtenSperrholzhäuten ist:4, RumpfbeplankungAbb. 128.Itumpftür von innengesehen.106 107

Schäften von Beim Beplanken ist noch zu erwähnen, daß das Rumpfnasen-Sperrholz aufrunden stuck bei runden Rümpfen auf der Oberseite nicht von Spant zuRümpfen Spant geschäftet wird, da es bei den schnell kleiner werdendenRumpfquerschnitten Buckel an jedem Spant gibt. Das Sperrholzwird in Längsstreifen über Schablonenhölzern geschäftet (Abbildung129). Es werden kräftige Bretter genommen, die an denSpanten Einschnitte erhalten. Sie sind beim provisorischen EinundFestseten im Rumpf an ihrer Oberseite ungefähr auf FormIm Rumpfboden müssen noch einige Wasserablauföffnungen Polsterungvorgesehen werden, damit eintretendes Wasser wieder abfließenkann. Der fertige Rumpf wird jet3t beigeputt und mit feinemGlaspapier geschliffen. Der Führersit3ausschnitt wird gut gepolstert,alle Stellen, auf die der Pilot bei harten Landungen mitdem Kopf anschlagen könnte, sind besonders dick zu polstern.Als Polsterung wird am billigsten Ziegenlederspalt und Kapokgenommen. Die Befestigung des Leders und die Füllung zeigt dieAbbildung 131. Sind über dem Führerkopf Rollen (Zögling, An-Abb. 131. Anbringung der Polsterung.geschnitten. Je stärker die Rundung, desto schmaler müssen dieSperrholzstreifen werden, und hiermit die Entfernung der Bretter.Die Schablonen werden dann entsprechend der Rumpfformabgehobelt und ein Streifen nach dem anderen aufgezogen (Abbildung130).Abb. 130. Sperrholzwurde teilweise aufgezogen.108Abb. 129. Schablonenhölzersind unter den Spanten eingepaßt.fänger) angebracht, so muß durch Lederriemen ein Kopfsehutangebracht werden.Hinten am Rumpf oder Gitterschwanz ist noch eine Haltevor- Halte -ge. vorrichtungrichtung für den Start vorzusehen. Bei Anfängermaschinennügt ein Seil, welches durch einen festen Punkt gelegt ist. BeiLeistungsmaschinen, bei denen der Startzug wesentlich größer ist,muß ein fester Klot3 oder ein Beschlag eingesett werden, durchdie das Halteseil geführt wird. Noch eleganter ist eine Auslösevorrichtung,die vom Führersit3 aus zu betätigen ist.Es soll noch einiges über den Instrumenteneinbau gesagt wer- Instrumentenden.Die Instrumentierung einer Maschine ist selbstverständlich nur einbaufür Leistungssegelflugzeuge gedacht, da bei Schulflugzeugen höchstensein Staudruckanzeiger eine Berechtigung hat, denn der Anfängersoll das Flugzeug ohne Instrumente beherrschen lernenund erst bei der Ausübung von Leistungssegelflügen sollen ihmdie Instrumente eine Hilfe sein.Die gebräuchlichsten Geräte sind: Höhenmesser, Geschwindigkeitsanzeiger,Variometer und Kompaß, und eventuell noch einBlindfluggerät. Eine Reihe von Firmen haben Instrumente speziellfür Segelflugzeuge entwickelt. Sämtliche Instrumente müssenauf einer weichen Unterlage montiert werden. Düsen sind so anzuordnen,daß sie im freien Windstrom und nicht in beschleunig-109

ter Strömung zu liegen kommen und außerdem müssen sie inFlugrichtung stehen. Um den Diebstahl der sehr teuren Instrumentezu verhindern, ist es praktisch, alle Geräte auf einem abnehmbarenDeckel anzubringen.Beim Verteilen der Instrumente ist auf gute Übersichtlichkeitfür den Führer zu achten, so daß er sich nicht den Hals auszurenkenbraucht, um die Geschwindigkeit, Höhe oder ähnlichesabzulesen.FÜHRERKOPFVERKLEIDUNG.Um den Widerstand des Führerkopfs herabzumindern, sind dieverschiedensten Verkleidungen ausgeführt worden, mit mehr oderweniger gutem Erfolg. Durch die oft angewendete Verkleidung,wie sie als Beispiel die »Wien« zeigt, wird ein guter KopfabflußEin Schritt weiter ist die völlige Einkleidung des Führerkopfes,wie sie zuerst der »Fafnir« hatte (Abb. 133). Wesentlich ist beidieser Verkleidung, daß der Pilot noch durch Drehen des KopfesFahrtwind verspüren kann. Da diese Ausschnitte durch Wirbelbildungleicht Widerstände auslösen können, muß der dahinter-A11.132. Kopfabfluß der »Wien«.erreicht. Eine solche Verkleidung muß den Kopf von allen Seitengut umschließen, und die Seitenwandung leicht gewölbt ins Deckübergehen. Eine solche Verkleidung treibt sich am leichtestenaus Aluminiumblech. Will man sie aus Sperrholz herstellen, mußein Vollholzklot3 ausgearbeitet werden, und das Sperrholz inStreifen geschäftet werden.Abb. 133. Fafnir-Führerverkleidung.110 111

Abb. 136. Verkleidung vomLuftikus.liegende Teil besonders sorgfältig ausgeführt werden (Abb. 134).Diese Führerkopfverkleidungen müssen leicht von innen aus abherausnehmbarerVerkleidungsdeckelLuken für den FührerVerdickung derVerkleidung, um die Auslösung vonWirbeln (durch die Luken) zu verhinderngekapselt, so daß ihm mehr oder weniger die Verbindung mitdem Fahrtwind fehlte.Abb. 134.nehmbar sein, um den Führer,falls seine Maschine nicht mehrmitmachen will, ein schnellesVerlassen mittels Fallschirm zuermöglichen. Außerdem liegtbei der abnehmbaren Verkleidungder Vorteil darin, daß inihr montierte Instrumente beimVerlassen des Flugzeuges mitgenommenwerden können (Abbildung135).Die in Abbildung 136 gezeigteFührerverkleidung sollsich nicht so gut bewährt haben,wahrscheinlich aus zwei Gründen:die Formgebung für Luftabflußist durch das starke Ansteigenzur Nase etwas zu steil,außerdem war der Führer vollkommendurch das Cellon ein-Abb. 135. Instrumenteneinbau beimFafnir (durch die Führerluke gesehen).BAU VON LEITWERKEN.Gleit- und Schulsegelflugzeuge werden meistens Ruder mitDämpfungsflächen haben. Da diese Ruder rechteckig und mitgleichem Profil gebaut werden, machen ihre Herstellung wenigSchwierigkeiten, der Holm und Rippenbau ist genügend bekannt,und wir brauchen uns nur noch mit dem Zusammenbau zu beschäftigen.Abbildung 137 zeigt uns ein derartiges Höhenruder. Auf denfertig bearbeiteten Holm werden die Hebel montiert. Bei demAbb. 137. Höhenruder.Höhenruder müssen wir auf die Richtung der an den Hebeln angreifendenKabel achten, diese dürfen nicht übereck ziehen. Nachden Hebeln werden sämtliche Sperrholzecken zur Rippenbefesti-1128 Werkstattpraxis113

gung geleimt, diese auf einer ebenen Bohle festgespannt (Abbildung138), die Diagonalenecken aufgesett und festgeleimt.Das Rippenende muß immer senkrecht über der Holmmitte liegen.Die Spierenschwänze werden aufgeschlit3t und die Randleistemit Sperrholzfahne eingeleimt.// I/I II////I \\\\I \I \\I II I \ .\I1IAbb. 138.Höhenruderholm mit Sperrholzeckefertig zum Einsatz der Rippen.unmöglich ist, ein fertig verleimtes Rohr von seiner Schablonewieder herunterzubringen.Beim Zuschneiden des Sperrholzes brauchen wir 3,14 X D desRohres + der Schäftebreite. Das Rohr, auf dem wir verleimen,wird mit Fett eingerieben und mit Ölpapier bewickelt, um dasHerunterziehen des fertigen Rohres zu erleichtern. Das Pressenwird mit um das Rohr gewickelten nassen Leinenbändern erreicht.Beim Abziehen von der Schablone wird diese festgespanntund das Sperrholzrohr unter Drehen abgezogen. Das Rohr mitden nötigen Eckklöt3en wird jet3t zusammengeleimt (Abb. 139).Um das Rohr nicht zu zerdrücken, schieben wir unsere Schablonebis zum fertigen Zusammenbau hinein.lonierenBeim Cellonieren der bespannten Ruder verziehen sich diese Celvon Ruderngern. Dieses kann man vermeiden, wenn man erst ein FeldBei Pendelrudern wird der Zusammenbau ähnlich vorgenommen,nur daß hier bei den wesentlich längeren Rippenschwänzenauf guten senkrechten Sit3 geachtet werden muß. Rippen mit Lotausrichten.Vielfach wird zur Betätigung des Pendelruders ein im Rumpfliegender Hebel mit Torsionsrohr, auf den die Ruder geschobenwerden, verwendet. Um das Höhenruder auf dem Rohr gut lagernzu können, wird in dem Holm ein Sperrholzrohr eingeleimt.Dieses wird auf einem entsprechenden Rohr (wenn bei der Ruderherstellungschon vorhanden, auf dem Torsionsrohr) aufeinem gedrehten Hartholzstück von dem benötigten Querschnittverschäftet. Man soll das Sperrholzrohr nicht länger verleimen,als es nach Zeichnung sein muß, da es schwer, manchmal auchAbb. 139. Höhenruderhohn mit aufgesetzter Rippennaseund Sperrholzrohr.auf der einen, und das entsprechende auf der anderen Seitestreicht, und so fort. Hierdurch gleichen sich die Spannungenimmer aus; würde erst eine ganze Seite fertig celloniert, holt dieBespannung die Randleiste herum, und kann auch durch kräftigesCellonieren auf der Gegenseite nicht zurückgeholt werden.Beim Verbohren für die Befestigungsbolzen müssen beideRuder auf das Torsionsrohr am Rumpf geschoben werden unddurch Visieren auf gleiche Einstellwinkel gebracht werden. BeimVerbohren die Lochmitten genau anzeichnen und mit dünnemBohrer verbohren.114 115

BAU DER STREBEN.VOLLE STREBEN.Die einfachsten Streben sind die aus vollem Holz hergestellten.Der Vorzug der Einfachheit wird aber durch ihr großes Gewichtin Frage gestellt. Wie schon zu Anfang erwähnt wurde, nimmtman am besten Kiefer, und zwar ein dicht gewachsenes Kernstück.Der Stiel wird erst auf Länge, Breite und Dicke rechteckigzugeschnitten, nach den Enden so verjüngt, wie es die Zeichnungvorschreibt (Abb.140), und dann erst nach Zeichnung das Profilausgearbeitet. Das dickste Ende, meistens ein Drittel der Strebentiefe,wird mit einem Bleistiftstrich markiert, dieser muß beimAusarbeiten stehen bleiben, damit die Strebendicke erhaltenbleibt.GEFRÄSTE STIELE.Wesentlich leichter sind die ausgefrästen Stiele (Abb. 141).Vorausset3ung für diese Arbeit ist jedoch die Möglichkeit, beieinem Schreiner die Fräsarbeit auszuführen. Man kann auchmit Hohlkehlstecheisen und Rundhobel die Arbeit vornehmen.Dieses ist jedoch sehr mühselig. Als erstes stellt man sich die zweiHälften als rechteckige Balken her und fräst sie aus. Bei Hohlfräsenist auf genügend Holzstehenlassen an den Enden für dasAnbringen der Beschläge zu achten. Erst dann wird die Verjüngungnach den Enden und die Profilierung vorgenommen Sindbeide Hälften fertig, werden sie zusammengeleimt und mit kaltleimgetränktemStoff bandagiert.Abb. 141. Gefräste Strebenquerschnitte.Abb. 140. Ausarbeiten der Streben.Um beim Fräsen nicht zuviel Material wegzunehmen, da mansonst leicht zu dünne Wandungen bekommt, fertigt man sich vordem Fräsen aus Sperrholz Schablonen für die Tiefe und Breiteder Höhlung an. Gleichzeitig werden auf dem Strebenbrett diePaßstellen zu den Schablonen angerissen.116 117

STREBEN MIT VERKLEIDETEN HOLMEN.Die Strebe wird durch einen Kasten- oder Brettholm und einerSperrholzverkleidung gebildet (Abb. 142). Nach Zeichnung wirdmit BrettholmAbb. 142. Hohle Streben.mit Kastenholmder Holm hergestellt und die formgebenden Klöbe aufgesebt(Abb. 143). Die Klee werden gleichzeitig als Schäftkante für dieSperrholzverkleidung benüt3t.An der Hinterkante wird eine dünne Randleiste eingeset3t, aufder das Sperrholz zusammengeklebt wird. Ähnlich, wie bei derRumpfbaldachinstrebe (Abb. 144).Bei kleinen Streben für Leitwerkoder ähnliche Zwecke aus Vollholz,werden die Beschläge eingeschobenund verbolzt. Um ein Ausreißen derBeschläge zu verhindern, leimt manum die beiden Strebenenden vor demFestseben der Beschläge Sperrholzmanschetten.Es ist praktisch, das Anbringender Beschläge nur provisorisch, unddas endgültige Festseen erst bei derRohbaumontage vorzunehmen. KleineFehler in der Flügel- oder Rumpfherstellungoder Beschlaganbringungsind durch das Verset3en der Stielbeschlägeleicht auszugleichen. Sind Abb. 144. Baldachinstrebe.die Beschläge in die Strebenendeneingeschoben, sollten diese noch nicht verbohrt sein, da sonstdie Löcher beim Durchbohren nie genau gefunden werden.Bei den fertig angebrachten Beschlägen ist noch zu kontrollieren,daß diese nicht bei Druckbeanspruchung ausknicken können(Abb. 145). Sonst Sperrholzunterlage, bzw. Holzkeile heileimen.118Abb. 143. Strebenholm mit aufgesetzten Formstücken.falsch richtigAbb. 145. Bei diesen Beschlägen darauf achten, daß sie bei Druckbeanspruchungnicht ausweichen.119

ROHBAUMONTAGE.Im Rohbau wird das Flugzeug vollkommen montiert, Verspannungenund Kabel eingezogen. Wie schon früher mal erwähnt,ist die Rohbaumontage immer ratsam, da man Fehler, die einemunterlaufen können, noch leicht ausbessern kann.Was ist nun beim Zusammenbau alles zu beachten.Bei Anschlußbeschlägen, in die Bolzen nicht hineingehen wollen,nicht mit Gewalt vorgehen. Durch Nachreiben mit einerReibahle kann oft viel erreicht werden, nachfeilen ist unter allenUmständen zu unterlassen, da die Löcher eiförmig werden undder Anschlußbeschlag nach kurzem Flugbetrieb klapprig wird.Praktisch ist es, alle Anschlußbohrungen 1 Millimeter schwächerzu halten, und erst bei der Montage auf den richtigenDurchmesser aufzureiben.landungen im Flugbetrieb werden nur noch wenig Holmbrücheund noch seltener das Reißen der oberen Drähte und das hiermitverbundene »Zeltbauen« vorkommen. Die elastische Federungnimmt selbst sehr starke Landestöße noch vollkommen auf. BeiMontieren mit Federung wird der Spannturm senkrecht gestellt,die Decks innen angeschlossen, so abgestütt, daß sie leichte V-Form nach oben haben, die oberen Drähte eingezogen und danndie Decks mit den unteren Drähten nach unten gezogen, bis diesevollkommen eben sind.Das Leiirlieroi uerspanmtfh;g0✓ EinseapilleeJ.Das Tragdeck hal posibi/e V- formPos nega/iue l/Der Rumpf sieh/ tiled7/ senkred7/ zufnAbb. 146. Zögling mit Federung für die oberen Abfangdrähte.Mit einem Dorn wird die Bohrung in der gewollten Lage gehalten.Die Spit3e des Anschlußbolzens wird konisch gefeilt, umdas Einbringen zu erleichtern. Der Bolzen muß mit leichtenHammerschlägen einzutreiben sein. Nicht mit einem 2-kg-Hammerdrauflosschlagen, als wenn unsere Kiste ein Amboß wäre.Bei verspannten Maschinen, zum Beispiel Zögling, werdenerst die oberen Drähte mit halbaufgedrehten Spannschlösserneingezogen. Als sehr gut hat sich die Gummiseilfederungfür die oberen Drähte erwiesen (Abb. 146). Bei »Bums«.Abb. 147. Fehler, die beim Montieren auftreten können.Die Abbildung 147 zeigt eine Reihe Einstellungen wie sie nichtaussehen sollen. Beim Kontrollieren des Einstellwinkels der beidenTragdecks zueinander stellt man sich in 3 m Entfernung mittenvor das Flugzeug und stellt sich so hoch, daß in der Mitte UnterkanteProfil am Vorderholm mit Profilhinterkante sich geradedecken. Die Hinterkante muß beim linken und rechten Flügelum den gleichen Betrag übergucken, bzw. höher liegen als dieVorderkante. Es ist für die Flugeigenschaften besser, wenn nachden Außenenden die Hinterkante etwas ansteigt, d. h., der Einstellwinkelist außen kleiner als innen.120 121

Rumpf bzw. Spannturm müssen senkrecht, bzw. parallel zuden Tragdecks liegen. Für die Verspannung soll nochmal folgendesgesagt werden: wird eine Drahtöse direkt in einen Beschlaggehängt, so muß die Bohrung mit einem Kupferrohrniet ausgekleidetwerden. Schöne runde Ösen biegen, und nur die für denDraht passenden Spiralen verwenden.\'f111111BMIllpffh7111111Abb. 148.Kontrolle der Ruderbewegung.Steuerkabel Das Anschließen der Steuerkabel wurde schon in den Abschnitten»Flügel- und Rumpfzusammenbau« eingehend behandelt,wir kontrollieren nur noch, ob auf die Steuerknüppelausschlägeauch die richtigen Klappenausschläge erfolgten (Abb. 148).Die Abbildung 149 zeigt uns das Schema einer normalen Flug-122

zeugsteuerung wie sie mit kleinen Abweichungen in den meistenSchul- und Segelflugzeugen zur Verwendung gelangt.Bei Betätigung der Steuerung sollen die Steuerkabel nicht anden Rippen, Diagonalen oder sonstigen Bauteilen reiben. BeiRippen schneidet man die Sperrholzecken bei, unter Umständenmüssen auch Stäbe verset3t werden. Keine Diagonalen ankerben,lieber sich die Arbeit machen, eine Rolle zu verset3en, oder dasSeil durch eine Stütrolle abzufangen.Der Anschluß der Kabel an die Querruderhebel soll bei Segelflugzeugennur durch Blechlaschen betätigt werden.Bei Gleitflugzeugen ist die Verwendung der Sicherheits- oderStahldrahtnadeln noch erlaubt. Als vorbildliche Verbindung istdie aber nicht anzusehen.Verwendung von Kabelklemmen nur bei Gleitflugzeugen, auchdort nur unter Beachtung der Vorschriften, wie sie im KapitelSeilverbindungen erläutert wurden.MONTAGE VON ABGESTREBTEN UND VON FREI-TRAGENDEN FLUGZEUGEN.Bei abgestrebten Flugzeugen werden die Flügel am Rumpfeingehängt und dann durch Latten oder Böcke gestütt und vollkommenausgerichtet. Die Streben werden erst am Rumpf montiert.Die Beschläge sind durch Schraubzwingen an der Strebefestgehalten. Die Stiele werden dann angepaßt und die Beschlägeverbohrt. Durch das nachträgliche Festset3en der Beschläge habenwir uns einer großen Sorge enthoben, unser Flugzeug hat denrichtigen Einstellwinkel, vorausgeset3t, daß wir beim Abstütendes Flügels richtig visiert haben.Bei Tragdecks für Leistungsflugzeuge werden die Flügelanschlüsseoft durch konische Bolzen vorgenommen Der Flügelwird normal montiert und durch die Bohrung, die für diekonischen Bolzen aufgerieben werden sollen, werden passendeBolzen gesteckt, die das Deck in seiner Lage halten. Dann wirddas Deck gut abgestüt3t, ein Anschlußbolzen herausgezogen undmit einer konischen zum Bolzen passenden Reibahle aufgerieben.124Mit einer Rundfeile bekommt man keinen Passit. Falls mit derReibahle in dem schmalen Flügelspalt schlecht zu arbeiten ist,schweißt man sich eine Stahlrohrverlängerung an die Ahle.Stellt es sich nun beim Visieren der fertigmontierten Flügelheraus, daß sie verschiedene Einstellwinkel auf beiden Seitenhaben, so müssen wir genau feststellen, wo der Fehler steckt.Ist der Flügel im ganzen verdreht, so sind die Anschlußbeschlägeungenau angeset3t. Dieses ist jedoch selten der Fall, viel häufigerverzieht sich der Flügel beim Aufziehen der nassen Sperrholznase.Da wo der eine Flügel anfängt verzogen zu sein, muß dieNasenbeplankung heruntergerissen werden und neu aufgezogenwerden. Unter Umständen spannt man ihn auf der Helling entgegender Verdrehung ein und beplankt ihn neu. Beim Herunternehmenist der Fehler dann gerade ausgeglichen, die richtigeVerdrehung zu nehmen set3t praktisches Gefühl voraus, was mansich nur durch längere Praxis erwerben kann.Ist das Flugzeug so weit fertig, kann der Bauprüfer zur Rohbauabnahmekommen. Er wird alles durchprüfen, und wenn wiralles beachtet haben, kaum noch etwas zu beanstanden finden.Unser Ehrgeiz wird es schon von uns verlangen, daß alles so vorschriftsmäßigund sauber verarbeitet ist, daß wir selbst unserehelle Freude an dem geleisteten Werk haben.Am Schluß dieses Buches ist ein Abnahmeformular vorhanden,nach der das Flugzeug vom Bauprüfer durchgesehen wird. Bevorwir das Flugzeug bespannen, müssen wir noch überlegen, wie wirFlugwiderstände, die die Leistungen beeinträchtigen, noch beseitigenkönnen. Das erste sind die Schlit3verkleidungen. Nicht nurfür Leistungsmaschinen soll man Sehnte verkleiden, sonderngerade auch bei Gleitflugzeugen. Denn es wird sehr viel im flachenGelände geschult und es kommt gerade da auf jedes bißchenErhöhung der Flugleistung an. Beim Zögling z. B. lohnt essich sehr, den Spalt zwischen Flügel und Spannturm mit Sperrholzabzudecken. Gute Ruderspaltverkleidungen verringernnicht nur den Widerstand, sondern erhöhen auch die Wirksamkeitder Ruder. Auf der Oberseite des Flügels sind diese Verkleidungenam wesentlichsten. Die einfachste Lösung sind Cello-125

phanstreifen, die auf den Querruderholm aufgenagelt werden.Nicht lackieren, da sie sich sonst nach oben wölben und vomFlügel abstehen. Doch ihre Lebensdauer ist nicht groß, nach einigerZeit stehen sie nach oben ab und müssen erneuert werden.Eleganter, doch mehr Arbeit machend, ist die Schlitverkleidungnach Abbildung 150. Für Leistungsflugzeuge sollten dieKlappen immer so oder ähnlich ausgebildet werden. Aug- undGabelbolzen können nicht mehr zur Klappenaufhängung verwendetwerden.AUSWIEGEN DES FERTIGEN FLUGZEUGES.Die flugfertige Maschine muß vor dein Einfliegen auf Richtiglastigkeitausgewogen werden. Bei normalen Schul- und Gleitflugzeugenmit rechteckiger Tragdeckform muß der Schwerpunktauf ca. % der Flächentiefe liegen. Die bemannte Maschine mußauf einem runden Klot3 oder Rohr ausbalanciert werden. Beianderen Typen muß der Konstrukteur bzw. der Zeichnungslieferantden Schwerpunkt des Flugzeuges angeben und dieser mußmit dem ausgewogenen übereinstimmen. Bei den ersten Flügennur im flachen Gelände ausprobieren und zwar nach Möglichkeitdurch einen C-Flieger, der uns ein richtiges Urteil über die Flugeigenschaftender neuen Maschine abgeben kann.N.NAbb. 150. Schlitzverkleidung von - - .... N,Rudern. --,)Weiterhin kann der Widerstand durch Verkleidung von herausstehendenBeschlagteilen, wie z. B. ein Stielanschluß amRumpf der Wien (Abb. 132) vermindert werden. Vermeiden sollteman alle herausstehenden Bolzenköpfe, Leisten und Kanten querzur Flugrichtung. Überstehende Hebel oder ähnliche Bauteilesoweit wie möglich stromlinienförmig zuarbeiten oder verkleiden.Sehr viel hängt nun noch von der folgenden Bespannung undLackierung ab. Die nötigen Winke für eine sachgemäße Ausführungwurden weiter oben gegeben.126 127e

Merkblatt'für Gleit- und Segelflugzeugbau-PrüfungHerausgegeben von den Abteilungen Flugtechnik und Fliegerschule desForschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, WasserkuppePrüfung des Flugzeugsdurchdes (Eigentümer)L MaterialprüfungWelche Eigenarten und Merkmale wur- Betrifft Fehler im Holz Seite 12.den am Holz, welches zum Bau verwandtwurde, festgestellt?Feuchtigkeitsgehalt? Siehe Seite 12.Art der Trocknung? Siehe Seite 12.Wuchs? Siehe Seite 12.Festigkeitsprobe? Siehe Seite 14.An welchen Stellen lebenswichtigerKonstruktionsglieder,wieHolme,Spanten,Holzhebel usw,, wurden fehlerhafteStellen des Holzes festgestellt?Sind verschiedene Holzarten zur Verwendunggelangt und welche Holzartwurde zum Bau der Flügelholme, derRumpfholme, der Rippenkanten, Stieleund Leitwerksteile verwandt?Welche Sperrhölzer werden verwendet?Sind dieselben einwandfrei verleimt? Siehe Seite 25.Welche Blechsorte wurde für die Be- Siehe Seite 16.schläge verwendet?Feil- und Klangprobe, sowie doppelte Siehe Seite 17.Biegeprobe ausführen, feststellen, obnirgends minderwertiges EisenblechVerwendung fand.Ist der verwendete Stahldraht ein- Siehe Seite 19.wandfrei?(Kein Eisendraht.)Ist das Steuerkabel vorschriftsmäßig? Siehe Seite 19.(Kein Eisenkabel oder Bowdenkabelohne Hanfseele.)Biegeprobe.Abdruck mit Genehmigung der Rhön-Rossiten-GesellschaftIM „Werkstattpraxis".amSind die verwendeten Schrauben undSplintbolzen einwandfrei hergestelltund aus richtigem Material (S. M.Stahl)?Was für ein Bespannungsstoff wirdverwendet und womit wird derselbeimprägniert?Was für Kaltleim wird verwendet?Wird der Leim richtig verarbeitet undangerührt?IL RohbauprüfungNach welchen Bauzeichnungen wurdedas Flugzeug hergestellt?Stimmen sämtliche Abmessungen, ganzbesonders der wichtigen Teile, mitden auf den Zeichnungen angegebenenMaßen überein? Auf Holme,Rippen, Beschlagblechstärke, Bolzendicken,Streben, Sperrholzdicken,Draht- und Kabelstärke achten.Welche Änderungen wurden vorgenommenund von wem wurde dies begutachtet?Sind sämtliche Bohrungen maßhaltig,so daß die Bolzen darin nicht klappern?Sind die Leinlungen einwandfrei?Ist der Leim gut hart getrocknet?Ist der Leim überall gut ausgetreten?Ist die Leimfuge gut passend?Wurden die Leimflächen aufgerauht?Sind die vorhandenen Schäftungen imVerhältnis von mindestens 1:12 ausgeführt?Wie sind die Schäftungsstellen derSperrhölzer auf verdrehungssteifenFlügelnasen, auf Flügelholmen undder Rumpfbeplankung hergestellt?Ist kein Warmleim verwendet worden?Wurde die Leimung durch Zwingenpressungoder durch Nagelung hergestellt?Ist nirgends Forsmann-Holzblech zurVerwendung gekommen, wo Sperrholzvorgeschrieben ist?Sind tragende Holzteile durch übermäßigeNagelung geschwächt?Siehe Seite 18.Siehe Seite 20.Siehe Seite 15.Siehe Seite 22.Siehe Seite 22-29.128 9 Werkstattpraxis129

Prüfe Verdrehungsfestigkeit von Flü- Siehe Seite 96.gel, sämtlichen Ruderklappen undRumpf.Welche Schwingungszahlen wurden beifreitragenden oder halbfreitragendenFlügeln der Leistungsflugzeuge festgestellt?Sind die Ruderhebel durch Füllklötzefest mit den Ruderholmen verbundenund sind die Hebel selbst beiderseitsmit Sperrholz beplankt?Welche Faserrichtung zeigt die Holzeinlageder Hebel?Sind die Bohrvngen in den Ruderhebelndurch Kupferrohrnieten ausgekleidet?Sind an allen wichtigen Verschraubungenund Verbolzungen einwandfreieSicherungen angebracht? (Verkörnungder Muttern, Versplinten derKronmuttern oder Splintbolzen,Sicherung durch Sicherheitsnadeln,doppelseitige Drahtsicherung beiSpannschlössern. — Federringsicherungenan Holzbauteilen sind unzulässig.)Auf welche Weise sind die zur Steuerbewegungdienenden Organe wie:Steuer, Kipphebel, Rudergelenke usw.gesichert? (Sicherheitsnadeln unzulässig.)Befinden sich unter allen Bolzenköpfenoder Muttern, wo sie auf Holz aufliegen,Unterlegscheiben?Siehe Seite 8 Abb. 3, 65. 111Siehe Seite 78Siehe Seite 77.Sind die Unterlegscheiben unter Mut- Siehe Seite 77.tern und Bolzen genügend groß?Beachte dies besonders bei den aufHolzbauteilen aufliegenden Unterlegscheiben.Sind alle Drahtösen und Verspleißungeneinwandfrei durchgeführt? (Gemäßden Richtlinien.)Ist bei Kabelverspleißungen überalleine Herzkausche eingelegt?Siehe Seite 31-40.Wurden für die Drahtösen passendeSpiralösen verwendet?Sind in alle Stahllaschen bei DrahtanschlüssenKupferrohrnieten eingefügt?Liegen alle Bolzen und Schrauben Siehe Seite 78.richtig, Kopf nach oben oder nachvorne?Sind alle Metallteile einwandfrei vordem Einbau durch entsprechendenAnstrich gegen Rost geschützt?Sind alle Bolzenlängen genau, so daßnicht das Gewinde tragend aufliegt?Welche Bolzen haben Spiel?Sind alle Muttern und Spannschlössergenügend weit eingedreht, so daßnicht zu wenig Gewindegänge tragen?Sind alle häufig zu verstellenden Spannschlösserso leicht gängig, daß keinVerdrehen der Schäfte beim Verspanneneintritt?Sind alle Rollen gut gängig, daß dasKabel nicht reibt?Sind die Steuerkabel überall gegenAbspringen von den Rollen gesichert?Liegen alle Seilrollen in der Zugrichtungder Seile?Können sich die Seilrollen, die beimWechseln der Zugrichtung schwenkbarangebracht sind, auch leicht einstellen?Wie können die Seilrollen am Rumpfund Flügel kontrolliert werden? Befindensich dort Schaulöcher ausCellon oder Handöffnungen?Liegen die Steuerkabel überall frei,damit sie nicht an anderen Bauteilenreiben?Wieviel toten Gang zeigt die Steuerung?Sind die Anschlüsse an den Ruderhebelngelenkig, so daß keine Spannungenin die Seile kommen?Sind alle Gelenke und Rollen gut gefettetund geschmiert?Sind die vorhandenen Schweißungeneinwandfrei durchgeführt? Man beachte:Material nicht verbrannt.Schweißung blasenfrei,Schweißnaht gut durchgelaufen.Richtige Anordnung der Schweißnaht(Richtlinien).Ist keine Schweißstelle verfeilt odermit undurchsichtigem Überzug gestrichen?Siehe Seite 22.Siehe Seite 77.Minimum 5-6 Gänge.Siehe Seite 87-88.Siehe Seite 94-95.Siehe Seite 122 und 124.Siehe Seite 29-30.130 131

Sind Drahtauskreuzungen und Verspannungennicht übermäßig angespannt,so daß die Vorspannungen zugroß sind?Haben alle Holzbauteile (außer bei An- Siehe Seite 21.fänger-Gleitflugzeugen) einen feuchtigkeitsbeständigenAnstrich erhalten?Wurden Entlüftungslöcher und Was- Siehe Seite 44.serablauföffnungen in Flügelhinterkanteund Rumpfboden unter Führersitzangebracht?Ist eine genügende Polsterung des Siehe Seite 109.Rumpfausschnittes um den Führersitz,sowie der im Führersitz befindlichenBauteile vorhanden?III. FertigprüfungIst der Bespannungsstoff einwandfrei Siehe Seite 41-45.auf den Holzteilen befestigt? (Richtlinien,)Ist der Außenanstrich des Bespannungsstoffessowie der HolzteileSiehe Seite 46.luft- und wasserundurchlässig?Ist die Verspannung oder Verstrebungden Zeichnungen entsprechend durchgeführt,so daß der Flügel richtigeingestellt ist? Man achte auf dieVorspannungen in den Verspannungsdrähten,Stimmt also: Siehe Seite 121.der Einstellwinkel des Flügels?der Schränkungswinkel der Flosse?die V- bzw. Pfeilstellung der Flügel?Steht der Rumpf rechtwinklig zumFlügel, sowohl waagerecht wie senkrecht?Sind alle Ruder richtig angeschlossen? Siehe Seite 122.Steht der Knüppel bei Normallage allerRuder senkrecht?Welche Schwerpunktslage ist bei der Siehe Seite 127.fertig besetzten Maschine durch Auswiegenfestgestellt worden?Ist eine einwandfreie Anschnallvor- Siehe Seite 105-106.richtung an einem der Hauptspantenoder Streben befestigt? Schultergurtgefordert, Anbringung am Sitz unzulässig.Ist die Anschnallvorrichtung auch vorschriftsmäßiggefedert?Ist der Starthaken kräftig genug undrichtig geformt?Ist die Kufe vorn am Rumpf so angebracht,daß das Startseil sich nichteinhängen kann?Wie wird das Flugzeug am Start hintenfestgehalten? Isi ein entsprechendesHalteseil richtig angebracht,so daß keine lebenswichtigen Bauteile(z, B Höhenleitwerksstreben)überbeansprucht werden?Siehe Seite 102-103.Siehe Seite 102-103.Siehe Seite 109.132133

SEGELFLUGZEUGAnleitung zum Selbstbau von H. Jacobs. Band 138 der Sammlung„Spiel und Arbeit" Preis RM. 3,50Das Flugzeug, dessen Bau in diesem Werk mustergültig durch alle Baustadienhindurch behandelt wird, ist ein abgestrebter Hochdecker mitBootsrumpf, 12 m Flügelspannweite. Es eignet sich zu Schulflügen wieauch zu mehrstündigen Segelflügen. In seiner Grundform von A. Lippischkonstruiert, wurde es von Schleicher in Serien gebaut und nunmehr für dieZwecke des Selbstbaues nochmals wesentlich verbessert. Der Bau desFlugzeugs ist im Verhältnis zu seinen guten Segeleigenschaften leicht undbillig durchzuführen.Die 78 Seiten umfassende Baubeschreibung ist schon durch die 86 Fotografienund Zeichnungen jedermann verständlich, besonders aber sind die4 großen Baupläne eine ganz sichere Grundlage für einwandfreie Baudurchführungund guten Bauerfolg.SPORTFLIEGENEine Einführung in Technik und Praxis. Herausgegeben von Dr.-Ing.Werner von Langsdorff unter Mitarbeit vorbildlicher Flieger, Technikeru. Wissenschaftler der deutschen Luftfahrt. Mit vielen Fotos u.Zeichnungen. Eine Erscheinung des Jahres 1935. Preis etwa RM. 3,50Dieses Buch soll dem Sportflieger und dem, der es werden will, dasGesamt gebiet des Sportfliegens umreißen. Deshalb sind die physikalischenund technischen Grundlagen des Fluges, die praktische Handhabung desSportgerätes und der Sinn des Sportfliegens allgemein verständlichbehandelt.Um die Darstellungen lebensnah zu gestalten, wurden sämtliche Abschnittenur von Männern mit langjähriger, eigener praktischer Flugerfahrunggeschrieben. Nach einem Geleitwort von Fliegerkommodore FriedrichChristiansen finden sich unter Führung des Herausgebers, selbst bekannterKonstrukteur und Rekordflieger, die Arbeiten der Fliegerführer Loerzer,Geyer, Ritter v. Schleich, Stamer, Carganico, Achgelis, Hirth usw. zueinem ganz vorzüglichen Werk zusammen, das berufen ist, die auf derweiten Basis des Segelflugs aufbauende Entwicklung des deutschen Luftsportsauf das größere Gebiet des Motorfliegens weiterzuführen.Bauanleitungen aus derIlieddefiugzeuqe Sammlung „Spiel und Arbeit"Schwanzlose SegelflugundRaketenmodelleBauanleitung von II.Jacobs.60Seitenmit über 80 Fotos undTextbildemund 2 großen Modellbogen(Band 134) Preis RM. 2,25Es handelt sich hier zwar ‚nur' uni Modelle,aber gerade an Modellen werden dieneuen Flugzeugformen entwickelt. DerBand beschreibt 4 gründlich ausprobierteModelle, die trotz guter Flugeigensdieenraffiniert einfach zusammengebastelt sindals ein Extrakt der Erfahrungen unsererberufensten Pioniere. Die ersten beiden Modelle sind schnell gemacht und kosten eigentlichnichts. Das letzte, größere Modell (2 m Spannweite) enthält dagegen in feiner Ausführungalle modernen Konstruktionsformen und -teile, führt also in die ernste Flugbautedinik einund bringt einen hervorragenden, bewährten Typ von guter Leistungsfähigkeit. Alle Modellesind für Hand- oder Bahnstart, das größere nach geringer Abänderung auch für Raketenstartgeeignet. Für den, der selbständig weiterbauen will, sind alle erforderlichen Angaben gemacht.Knapp, interessant und ungemein anregend. Jeder Freund der Flugtechnik wird ausdiesem Werk großen Nutzen ziehen.Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell (Bd. 127)Bauanleitung mit Textbildern u.Modellbogen von H.Jacobs. Preis RM.2,25Beide Modelle sind ziemlich raffiniert auf hohe Leistung für weite Streckenflüge gebaut(Antrieb: Gummimotor) Ihre Rekorde bei Wettbewerben von ca. 7CO Metern bei 1 112.11inutenFlugdauer sind keineZufallserfolge. Auchbeiweniger sorgfältigerBauausführung werdenerfreu licheLeist ugen erzielt. Die Bauanleitungist anhandder vielen Fotos undZeichnungen, hauptsächlichdurch die grossenBaubogen, jedemklar und führt so zusicherem Erfolg.