Nur singen kann man gemeinsamWerner FischbachBekanntlich kann man nur gemeinsamsingen, aber nicht gemeinsam reden.Denn wenn dies alle gleichzeitig tun, entstehtein Durcheinan<strong>der</strong> und keiner kannden an<strong>der</strong>en richtig verstehen. Was fürdie Konversation zwischen Menschengilt, hat auch bei <strong>der</strong> Durchführung desFunksprechverkehrs seine Berechtigung.Im extremen Fall kann ein solches Verhaltenzu gefährlichen Situationen im Luftverkehrführen. Was ein Vorfall beweist,<strong>der</strong> sich am 18. Juni 2010 am FlughafenZürich ereignet hat. Da hatten zwei Luftfahrzeuge,ein A340 <strong>der</strong> Thai AirwaysInternational (HS-TNA) und eine ATR-42<strong>der</strong> Blue Islands (G-DRFC), ihren Startlauf(Take-Off-Run) auf zwei verschiedenen,sich kreuzenden Pisten gleichzeitigbegonnen. Die Untersuchungen zu diesemZwischenfall wurden von <strong>der</strong> SchweizerUnfalluntersuchungsstelle BFU (Bürofür Flugunfalluntersuchungen) durchgeführt.Der abschließende Bericht trägtdas Aktenzeichen 2113 und kann auf <strong>der</strong>Homepage <strong>der</strong> BFU (www.bfu.admin.ch)abgerufen werden.Der Zwischenfall von ZürichUm 12:00:30 UTC wurde <strong>der</strong> A340, <strong>der</strong>als THA 971 zum Suvarnabhumi-Flughafenvon Bangkok unterwegs war, zumStartpunkt <strong>der</strong> Piste 16 freigegeben. Kurzdarauf, um 12:01:33 UTC wurde die ATR-42 (BCI 937) angewiesen, zum Startpunktauf <strong>der</strong> Piste 28 zu rollen. Gleichzeitigwurde <strong>der</strong> ATR-Crew mitgeteilt, dass siedie Startfreigabe erst in sieben Minutenerwarten könne.Verteilung <strong>der</strong> Sende- und Empfangsanlagen auf dem Flughafen Zürich(Quelle: BFU Untersuchungsbericht No. 2113)Um 12:02:26 UTC erhielt <strong>der</strong> A340 dieStartfreigabe: „Thai nine seven one, windtwo six zero degrees, seven knots, runway16, cleared for take-off!“ Die Besatzungbestätigte die Freigabe und leitete unmittelbardanach den Startlauf ein. Gleichzeitigbestätigte auch BCI 937 die für THA971 bestimmte Freigabe und setzte ihrFlugzeug in Bewegung. Allerdings hatte<strong>der</strong> Controller dies nicht mitbekommen(auch auf dem Tonband war dies späternicht zu hören), eine am Rollhalt wartendeMaschine <strong>der</strong> British Airways (BAW 713)jedoch schon. Deren Besatzung informierteden Towercontroller sofort („Ah,You may have two aircraft taking off atthe moment“), worauf dieser sofort dieBesatzung <strong>der</strong> ATR-42 anwies, den Startabzubrechen: „Blue Island nine three sevenhold, hold position, Blue Island nine three6 aviation news Flugsicherheit
an Bord von Luftfahrzeugen. Denn diesesind mit Frequenzgeneratoren („frequencesynthesizers“) ausgestattet, die sehrpräzise auf <strong>der</strong> vorgewählten Frequenzsenden. Wenn dies nun zwei dieser Sen<strong>der</strong>gleichzeitig tun, dann wird auch weiterhinein Pfeifton generiert. Aber dieserist so leise, dass er vom Menschen nichtgehört werden kann.Thai Airways A340 - ohne Probleme auf <strong>der</strong> 16 gestartet (Foto: W.. Fischbach)seven, hold position, Stopp now!“ DieATR-Besatzung folgte dieser Anweisungund verließ die Piste 28. Bis zur Kreuzungmit <strong>der</strong> Piste 16/34 waren es noch etwa750 Meter. Der A340 führte seinen Startproblemlos durch.Nun soll hier nicht gefragt werden, weshalbdie Besatzung <strong>der</strong> ATR-42 die Startfreigabe,die nicht für sie bestimmt war,auf sich bezogen hatte. Denn <strong>der</strong> Controllerhatte nicht nur den Flug <strong>der</strong> ThaiAirways präzise angesprochen, son<strong>der</strong>nbei <strong>der</strong> Freigabe auch noch die entsprechendePiste (runway 16) angegeben.Vielmehr ist zu fragen, weshalb <strong>der</strong>Controller die Meldung <strong>der</strong> ATR-42 nichtmitbekommen hatte. Denn normalerweisehören die Controller ein Pfeifen auf <strong>der</strong> Frequenz,wenn zwei Stationen gleichzeitigauf <strong>der</strong>selben senden.Desweiteren muss auch die Frage erlaubtsein, ob <strong>der</strong> Controller so schnell reagierthätte, wenn die Besatzung des British Airways– Flugs die Meldung <strong>der</strong> ATR-Besatzungnicht mitgehört und den Towerlotsennicht umgehend entsprechend informierthätte. Aber wie meist bei <strong>der</strong>artigenZwischenfällen kommen mehrere Dingezusammen, die in den Unfallberichten als„contributing factors“ aufgeführt werden.Zum Beispiel, dass am Flughafen Bauarbeitendurchgeführt wurden und dadurchdie Sicht des Controllers zur Schwelle <strong>der</strong>Piste 28 eingeschränkt war. Zusätzlichhatte das SAMAX/RIMCAS-System offenbarnicht so gearbeitet, wie dies seineErfi n<strong>der</strong> sich eigentlich vorgestellt hatten.Denn dieses als Swiss Airport MovementArea Control System (SAMAX) und dasdazugehörende Runway Incursion Monitoringand Confl ict Alert Subsystem(RIMCAS) bezeichneten Einrichtungenwaren unter an<strong>der</strong>em entwickelt worden,um die Controller vor sich anbahnendenKonfl ikten, die sich aufgrund <strong>der</strong> beidenkreuzenden Pisten 10/28 und 16/34 ergebenkonnten, zu warnen. Eigentlich einesinnvolle Einrichtung. Ein Blick auf die Flughafenkartevon Zürich zeigt, dass dieserAirport für die Controller nicht ganz einfachzu arbeiten ist. Die Kreuzung <strong>der</strong> beidenPisten ist nur eines <strong>der</strong> Probleme, mitdenen sie sich auseinan<strong>der</strong>zusetzen haben.Allerdings war RIMCAS, das am 31.Mai 2010 eingeführt worden war, nochnicht so richtig ausgereift. Es informierteden Controller erst, nachdem die ATR-42den Start bereits abgebrochen hatte.Der Grund, weshalb <strong>der</strong> Controller die Meldung<strong>der</strong> ATR-42 nicht gehört hatte, liegtin <strong>der</strong> Anordnung <strong>der</strong> auf dem Flughafeninstallierten Funkempfangsanlagen und<strong>der</strong> (automatisch) vorgewählte Modus<strong>der</strong>selben. Diese Funktion wird als „BestSignal Selection (BSS)“ bezeichnet. Beidiesem Zwischenfall war die als „Sumpf“bezeichnete Empfangsstation automatischals die beste Station ausgewählt. Diesergab, dass <strong>der</strong> A340 gegenüber <strong>der</strong> ATR-42 ganz einfach in <strong>der</strong> besseren Positionwar (siehe Karte) und die Meldung <strong>der</strong>Blue Island – Besatzung unterdrückt wurde.Allerdings war die Meldung <strong>der</strong> ATR-42 („We´re cleared for take-off, Blue Islandnine three seven“) vom „Emergency RadioSystem“ registriert und aufgezeichnet worden,<strong>der</strong> Controller konnte dies jedochnicht hören.Gleichzeitiges Senden auf einer FrequenzWie bereits erwähnt können die Controllerganz gut feststellen, wenn zwei Stationengleichzeitig auf einer Frequenz senden.Zum einen durch entsprechende Pfeiftöneund zum an<strong>der</strong>en, weil die „schwächere“Station oftmals zeitversetzt zu <strong>der</strong> „stärkeren“sendet. Meist ist dann noch ein Teilihrer Meldung zu hören und <strong>der</strong> Controllerkann entsprechend reagieren.Doch mo<strong>der</strong>ne Technik hat hin und wie<strong>der</strong>auch ihre Nachteile. So zum Beispiel beiden heute verwendeten SendeanlagenWas also tun, wenn die „schwächere“Station zur selben Zeit eine kürzere Meldungwie die „stärkere“ absetzt und <strong>der</strong>dadurch generierte Pfeifton vom menschlichenGehör nicht mehr aufgefasst werdenkann? Die Hoffnung, dass <strong>der</strong> „LiebeGott“ seinen berühmten Daumen betätigtund eine dadurch entstehende kritischeSituation gerade noch einmal gut ausgehenlässt, ist nicht wirklich eine Hilfe.Sinnvoller scheint es, nach technischenLösungen zu suchen. So zum Beispiel,um den bereits erwähnten Pfeifton sozu gestalten, dass er von den Controllernwie<strong>der</strong> gehört werden kann. O<strong>der</strong> für dieFunkgeräte, insbeson<strong>der</strong>e bei jenen anBord <strong>der</strong> Luftfahrzeuge, eine „Anti-Blockier-Einrichtung“zu entwickeln.So lange diese Möglichkeiten nicht umgesetztwerden können bzw. Industrie undFluggesellschaften dies aus Kostengründennicht favorisieren, bleibt eigentlichnur <strong>der</strong> Weg einer strikten Funkdisziplin(„good R/T practises“). So wie diese imICAO-Dokument 4444 festgelegt ist. ZumBeispiel den Flugfunk genau zu verfolgenund erst einmal in die Frequenz reinzuhören,bevor die Mikrofontaste gedrücktwird. O<strong>der</strong> im Zweifelsfall noch einmalnachzufragen, ob eine bestimmte Freigabeauch für ihn bzw. für sie bestimmtist. Wer so handelt, fällt dem Controllernicht lästig, son<strong>der</strong>n handelt professionell.Auch wenn dieser bei einem hohenVerkehrsaufkommen zunächst einmalunwirsch antwortet. Nicht zu vergessendie „situational awareness“. Also zu versuchen,genau mitzubekommen, wassich auf <strong>der</strong> Freqeunz so abspielt unddaraus zu schließen, was die an<strong>der</strong>en somachen. Dazu gehört gegebenenfallsauch, den Controller sofort zu informieren,wenn zwei Stationen gleichzeitigsenden und sich gegenseitig blockieren.So wie es die British Airways – Besatzungin Zürich getan hat.© Werner FischbachFlugsicherheitaviation news 7
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