Verband der Luftfahrtsachverständigen

aber ihre Ableitungen im Wesentlichen aufProbleme der Wettbewerbsverzerrung. Füreine eindeutigere Leitlinie, wie sie von denMitgliedstaaten und den Luftfahrtverbändengefordert wurde, sollten daher im Einzelnendie folgenden eher gesellschafts-,wirtschafts- und verkehrspolitisch geprägtenÜberlegungen zum Tragen kommen:Zu Rd.Nr. 5, 6 und 7:Es ist grundsätzlich falsch die kleinenFlughäfen nur unter dem Kriterium derPassagierzahlen zu betrachten. Die Aufgabender kleineren Flughäfen besteheninsbesondere nicht im Abfertigen vonPassagieren für Luftverkehrsgesellschaften,sondern sie sind vielmehr Infrastrukturenfür die allgemeine Luftfahrt. Dazugehört nach Europäischer Betrachtungjede Luftfahrt, die ihren Anlass nicht in derLinien-/Linienähnlichen oder militärischenLuftfahrt fi ndet, also z.B. Arbeits- und Rettungsfliegerei, Piloten-Schulung, Individualreise(insbesondere die Geschäftsluftfahrtin vielschichtiger, kommerzieller undnicht-kommerzieller Weise) und vielesmehr. Diese Abgrenzung und das Wissenum die verschiedenen Nutzer von Luftverkehrsinfrastrukturensind umso wichtiger,als dort nahezu 2/3 aller Flugbewegungenstattfi nden.Passagiere im Linien- oder LinienähnlichenVerkehr dienen der Konnektivität der Regionund sind oft zur besseren Auslastungder Infrastruktur und seiner Dienste einwillkommener Kostenteiler. Sie sind Teilder Aufgabe eines Flugplatzes, nicht seinalleiniger oder hauptsächlicher Inhalt.Große Verkehrslandeplätze, ob sie einhohes Verkehrsaufkommen, deutlich unter1 Mio oder auch nur unter 200.000 Passagiereverzeichnen, weisen im Übrigensehr viel weniger fi nanzielle Defi zite auf alsFlughäfen mit zwar höherer Zahl an Passagieren,dafür aber regional bedingt sehrviel geringeren Flugbewegungszahlen.Den in Rd.Nr. 8 geäußerten Wunsch derKommission ein Beihilfeschema auf Marktversagenbzw. auf die Ziele der gemeinsameneuropäischen Interessen auszurichten,teilen wir. Zu diesen Interessengehören auch ausdrücklich die Förderungkleinerer und mittlerer Unternehmen sowieWachstum insgesamt – Ziele also, diesich nur mit fl exiblen, zuverlässigen undvielfältigen Verkehrssystemen (auch undgerade in der Luftfahrt) erreichen lassen.Bei der Bewertung von Notwendigkeiteneiner Infrastruktur darf aber keinesfallsdas Einzugsgebiet von Luftverkehrsgesellschaftender Maßstab sein, wie vonder Kommission angedacht. Basis jederInfrastrukturentscheidung bildet hingegendas Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaftund Wirtschaft [vergl. hierzu auch der Beschlussder deutschen WirtschaftsministerkonferenzKiel, Dezember 2012]. Eineangemessenere Berücksichtigung dieserBedürfnisse würde das RisikoinfrastrukturellerFehlentscheidungen und fragwürdigerFörderpraxen deutlich reduzieren.Die Ausführungen der Kommission diskutierenaber letzten Endes lediglich dasWettbewerbsproblem der Airlines, stattmit konkreten Zielformulierungen denMitgliedstaaten Hinweise für ein sinnvollesUmsetzungskonzept zu geben.Wesentliches Element dieser Leitlinie solltesein, zunächst eine Bedarfsanalyse zustarten, die alle Aspekte des Luftverkehrsbeinhaltet und bewertet. In Rd.Nr. 9 erwähntdie Kommission selbst die diesenAspekt behandelnde Mitteilung aus demJahr 2011 zur Flughafenpolitik in der EuropäischenUnion. Der vorliegende Entwurffokussiert aber statt dessen auf dasWettbewerbsproblem der Airlines. Ein fehlerhaftesund unzureichendes Verständnisder Funktion von Luftverkehrsinfrastrukturenist die zwangsläufi ge Folge und deshalbzurückzuweisen.In Rd.Nr. 11 gehen wir davon aus, dassdie im Jahr 2011 durchgeführte Konsultationgemeint ist und das Jahr 2001lediglich ein Druckfehler darstellt. Wir hatten2011 bereits auf verschiedene Missständehingewiesen und ausführlich Stellunggenommen. Leider wurde unserenAusführungen nicht genügend Beachtunggeschenkt; den Fragebogen sowie das Begleitschreibenzur Konsultation hatten wirdem BMVBS LR11 ebenso zur Verfügunggestellt, wie unsere Reaktion auf den Zwischenberichtder Kommission im Juni letztenJahres (die Unterlagen sind der Anlagenochmals beigefügt).Richtigerweise stellt die Kommission inRd.Nr. 12 fest, „dass allein die Tatsache,dass ein Flughafenbetreiber staatlicheBeihilfen erhält oder erhalten hat, nichtautomatisch bedeutet, dass auch die Luftverkehrsgesellschaften,die seine Kundensind, als Beihilfeempfänger einzustufensind.“ Leider schenkt die Kommission auchin dieser Hinsicht (vgl. oben zu Rd.Nr. 9)diesem wichtigen Gedanken im Weiterenzu wenig Beachtung. Man sollte die fi xenPassagierzahlen und %-Werte allenfalls undschadlos im Sinne der Regelungsabsichtder Leitlinie den Anwendern der Leitlinieals Tendenz anempfehlen und stattdessenden Fokus deutlicher auf volkswirtschaftlicheBedeutung richten, denn diese solltestets die Motivation bei Infrastruktur- undKonnektivitätsfragen sein.Diese Betrachtung fordert denn auchRd.Nr. 13, was wir ausdrücklich gutheißen.Die positiven Effekte, die sich aus derEntwicklung von Infrastrukturen ergeben,sollten auch das zentrale Element bei derBewertung etwaiger Beihilfen sein. DerReturn of Invest im volkswirtschaftlichenSinne ist in allen Studien, die bisher dazuin Deutschland getätigt wurden, außerordentlichpositiv.Die Zusammenhänge zwischen Investitionin Infrastruktur und volkswirtschaftlichemNutzen sind offensichtlich nicht richtig verstandenworden, wie sonst ließen sich inRd.Nr. 14 in einem Satz Flughäfen und LVGbei den Betriebskosten auf eine Stufe stellen.Das widerspricht den Überlegungenin Rd.Nr. 12.Während bei einer Luftverkehrsgesellschaftdie Betriebskosten über Gewinn/Verlust entscheiden, sind weite Teile derBetriebsaufwendungen an einem Flugplatzder Sicherheit und Aufrechterhaltungder Nutzbarkeit der Infrastruktur geschuldet.Es ist auch wichtig anzuerkennen,dass eine Piste in Form von z.B. 2 km Asphaltallein nicht genügt. Vielmehr zeigtschon die in Deutschland gebräuchlicheVerwendung des Begriffs „Genehmigungder Anlage und des Betriebs eines Flugplatzes“,dass für eine funktionstüchtigeLuftverkehrsinfrastruktur deutlich mehrbenötigt wird; dazu zählen FeuerlöschundRettungswesen, Anfl ugverfahren,ggf. Flugsicherung, Wartung der Befeuerungs-und insbesondere der Navigationsanlagen,Winterdienst, Grünfl ächenpfl ege,Wetterbeobachtung, und vieles mehr.Fortsetzung folgt!© Thomas MayerWir haben die Technik und denpersönlichen ServiceNutzen Sie unsere 20jährige ErfahrungMT-Propeller Gerd Mühlbauer GmbHFAA MFNY 838 K, JAA-LBA-0115Wartung, Überholung, VerkaufMT-Propeller Entwicklung GmbHJAA-LBA.G.0008, JAA-LBA.NJA.009Entwicklung, Herstellung, VerkaufFlugplatz Straubing - WallmühleD-94348 AttingTel. 09429/9409-0 Fax 09429/8432sales@mt-propeller.comwww.mt-propeller.comEU-Beihilfe-Leitlinienaviation news11