Verband der Luftfahrtsachverständigen

Verband der Luftfahrtsachverständigen© p.a.r.k.aviationgermannewsErscheinungsweise vierteljährlich 13. Jahrgang Preis 3,- EUROfor law and maintenanceAusgabe: 3.2013Ausgabe 31 3.2013 ISSN 1862-6815 Presseveröffentlichung des Verbands der Luftfahrtsachverständigenaviation newsSatellitennavigationssystemeerhöhen die LuftraumkapazitätEntwurf EU-Leitlinien fürstaatliche Beihilfen für Flughäfenund Luftverkehrsgesellschaften» » » » » » » BMVBS – Privatpilotenlizenz im gewerblichen Luftverkehr » » » » » » »

The Global Showfor General AviationEDNY: N 47 40.3 E 009 30.79. – 12. April 2014Messe Friedrichshafen, Bodensee• Engine Area• Avionics Avenue• UAV Expo• AEROCareer• e-flight expowww.aero-expo.comGold-Sponsor:

EditorialWolfgang HirschLiebe Leserinnen und Leser,es tut sich was an der Europäischen Lizenzfront!Bereits im Editorial des letzten Heftes(GAN 2013-2) hatte ich darüber berichtet,dass das Ministerium für Verkehr, Bauund Stadtentwicklung (BMVBS) sichunmittelbar nach der letzten AERO 2013in Friedrichshafen und drei Wochennach Inkrafttreten des Europäischen Lizenzrechtsauch in der BundesrepublikDeutschland, vermutlich aufgrund dermassiven Vorstöße der großen deutschenLuftfahrtverbände, so insbesondere derAOPA Germany und des DAeC, veranlasstsah, endlich einen Vorstoß bei derEuropäischen Kommission zu unternehmen.Dies hätte bereits in den Beratungenvor Verabschiedung der RU-VONr.1178/2011 erfolgen müssen, zumindestaber in dem „Nachdenkjahr“ vom8.4.2012 bis zum 7.4.2013. Hier hattedas BMVBS nach einer veranlasstenÄnderung der Übergangsvorschriften inder EU-VO 1178/2011 eine „Galgenfrist“herausgeschunden, um die Einführungfür Deutschland in geordneten Bahnensicherzustellen. Diese Jahresfrist waroffensichtlich zu kurz, es bedurfte weitererdrei Wochen nach Inkrafttreten unddes Einsatzes der Verbände. Das Kindwar also bereits in den Brunnen gefallen.Und nun ging alles ganz schnell: DerVorstoß Deutschlands, den PrivatpilotenDeutschlands und der anderen EU-Länder wie bisher die Möglichkeit zugeben, zu Privatfl ügen auch mal Gästeoder eigene Fliegerkameraden – mitFlugschein – mitzunehmen, ohne gleichin die gewerbliche Fliegerei abzurutschen,traf auch bei einigen anderen EU-Ländern und der Kommission auf offeneOhren. Das EASA-Komitee be-handelteden Vorstoß in seiner Sitzung vom 10.-12.07.2013 und kam zu dem Ergebnis, dieEU-VOen 965/2012 sowie 1178/2011 sozu ändern, dass der Umfang der nichtgewerblichenBetätigung von Privatpilotenklargestellt und in den lizenzrechtlichenBestimmungen auch eindeutig präzisiertwerden soll.Die Änderungen sollen beinhalten, dassGastfl üge von Inhabern von Privatpilotenlizenzenin folgendem Umfang gegenEntgelt durchgeführt werden können:1. Selbstkostenfl üge durch Privatpersonenmit Luftfahrzeugen, die für bis zu sechsPersonen zugelassen sind, wenn die Flugkostendurch alle Personen getragen werden(anteilig auch durch den Piloten).2. Wettbewerbs- oder Schaufl üge. Hierbeikönnen neben den Selbstkosten auch jährlicheKosten anteilig geltend gemacht sowiePreisgelder angenommen werden.3. Einweisungsfl üge durch Organisationen(Vereine, Verbände) oder Ausbildungsorganisationennach der Verordnung (EU)Nr. 1178/2011, deren Ziel die Ausbildungzum oder die Förderung des Luftsports ist.4. Absetzfl üge von Fallschirmspringern,Schleppfl üge für Segelfl ugzeuge oderKunstfl üge durch Organisationen (Vereine,Verbände) oder Ausbildungsorganisationennach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011,deren Ziel die Ausbildung zum oder dieFörderung des Luftsports ist.Dies ist allerdings noch kein geltendesRecht, sondern muss erst noch von denEU-Gremien verabschiedet und veröffentlichtwerden. Mit einer Verabschiedung sollim Laufe des September 2013 zu rechnensein, mit der Veröffentlichung – und demInkrafttreten – vermutlich nicht vor Januar2013. Man darf sich also auf die Änderungenfreuen, aber noch nicht danachverfahren. Es gelten die verabschiedetenund veröffentlichten EU-VOen 965/2012und 1178/2011, bis die Änderungen inKraft getreten sein werden. Wer sich – biszu den Änderungen – nicht an das derzeitgeltende Recht hält, kann im Schadensfallin erhebliche versicherungsrechtlicheSchwierigkeiten geraten.Das vollständige Schreiben des BMVBSvom 16.07.2013 haben wir zur konkretenInformation auf Seite 4 und 5 abgedruckt.Ihr Wolfgang HirschInhaltPRIVATPILOTENLIZENZRECHTE 4-5BMVBS – Privatpilotenlizenz imgewerblichen LuftverkehrFLUGSICHERHEIT 6-7Nur singen kann man gemeinsamHISTORIE 8-9Wie die spanische BÜCKER 131an Deutschlands Himmel kam –Teil 2EU-BEIHILFE-LEITLINIEN 10-11Entwurf EU-Leitlinien für staatlicheBeihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften– Teil 1SATELLITENNAVIGATION 12-15Satellitennavigationssystemeerhöhen die LuftraumkapazitätDROHNEN 16-18Anforderungen an die Missionsplanungund Überwachung vonunbemannten Luftfahrzeugen –Teil 2BALLONFAHRT 19Ballon – Vehicule de Plaisance!?OLDTIMER 20-21Oldtimertreffen auf dem Flugplatzin Riedlingen am 28.Juli 2013 –Ein paar EindrückeHISTORIE TEIL 30 22–23Schulung im »Blindfl ug«MILITÄRHISTORIE 24-26Wie (un-)sicher war der Starfi ghter?SACHVERSTÄNDIGENPRAXIS 27Umständlicher geht es (fast) nichtWAS ZUM SCHMUNZELN 31Neues aus unserer SchmunzeleckeImpressum 15Titel Foto:© Reinhard KircherEditorialaviation news 3

4 aviation news Privatpilotenlizenzrechte

Privatpilotenlizenzrechteaviation news 5

Nur singen kann man gemeinsamWerner FischbachBekanntlich kann man nur gemeinsamsingen, aber nicht gemeinsam reden.Denn wenn dies alle gleichzeitig tun, entstehtein Durcheinander und keiner kannden anderen richtig verstehen. Was fürdie Konversation zwischen Menschengilt, hat auch bei der Durchführung desFunksprechverkehrs seine Berechtigung.Im extremen Fall kann ein solches Verhaltenzu gefährlichen Situationen im Luftverkehrführen. Was ein Vorfall beweist,der sich am 18. Juni 2010 am FlughafenZürich ereignet hat. Da hatten zwei Luftfahrzeuge,ein A340 der Thai AirwaysInternational (HS-TNA) und eine ATR-42der Blue Islands (G-DRFC), ihren Startlauf(Take-Off-Run) auf zwei verschiedenen,sich kreuzenden Pisten gleichzeitigbegonnen. Die Untersuchungen zu diesemZwischenfall wurden von der SchweizerUnfalluntersuchungsstelle BFU (Bürofür Flugunfalluntersuchungen) durchgeführt.Der abschließende Bericht trägtdas Aktenzeichen 2113 und kann auf derHomepage der BFU (www.bfu.admin.ch)abgerufen werden.Der Zwischenfall von ZürichUm 12:00:30 UTC wurde der A340, derals THA 971 zum Suvarnabhumi-Flughafenvon Bangkok unterwegs war, zumStartpunkt der Piste 16 freigegeben. Kurzdarauf, um 12:01:33 UTC wurde die ATR-42 (BCI 937) angewiesen, zum Startpunktauf der Piste 28 zu rollen. Gleichzeitigwurde der ATR-Crew mitgeteilt, dass siedie Startfreigabe erst in sieben Minutenerwarten könne.Verteilung der Sende- und Empfangsanlagen auf dem Flughafen Zürich(Quelle: BFU Untersuchungsbericht No. 2113)Um 12:02:26 UTC erhielt der A340 dieStartfreigabe: „Thai nine seven one, windtwo six zero degrees, seven knots, runway16, cleared for take-off!“ Die Besatzungbestätigte die Freigabe und leitete unmittelbardanach den Startlauf ein. Gleichzeitigbestätigte auch BCI 937 die für THA971 bestimmte Freigabe und setzte ihrFlugzeug in Bewegung. Allerdings hatteder Controller dies nicht mitbekommen(auch auf dem Tonband war dies späternicht zu hören), eine am Rollhalt wartendeMaschine der British Airways (BAW 713)jedoch schon. Deren Besatzung informierteden Towercontroller sofort („Ah,You may have two aircraft taking off atthe moment“), worauf dieser sofort dieBesatzung der ATR-42 anwies, den Startabzubrechen: „Blue Island nine three sevenhold, hold position, Blue Island nine three6 aviation news Flugsicherheit

an Bord von Luftfahrzeugen. Denn diesesind mit Frequenzgeneratoren („frequencesynthesizers“) ausgestattet, die sehrpräzise auf der vorgewählten Frequenzsenden. Wenn dies nun zwei dieser Sendergleichzeitig tun, dann wird auch weiterhinein Pfeifton generiert. Aber dieserist so leise, dass er vom Menschen nichtgehört werden kann.Thai Airways A340 - ohne Probleme auf der 16 gestartet (Foto: W.. Fischbach)seven, hold position, Stopp now!“ DieATR-Besatzung folgte dieser Anweisungund verließ die Piste 28. Bis zur Kreuzungmit der Piste 16/34 waren es noch etwa750 Meter. Der A340 führte seinen Startproblemlos durch.Nun soll hier nicht gefragt werden, weshalbdie Besatzung der ATR-42 die Startfreigabe,die nicht für sie bestimmt war,auf sich bezogen hatte. Denn der Controllerhatte nicht nur den Flug der ThaiAirways präzise angesprochen, sondernbei der Freigabe auch noch die entsprechendePiste (runway 16) angegeben.Vielmehr ist zu fragen, weshalb derController die Meldung der ATR-42 nichtmitbekommen hatte. Denn normalerweisehören die Controller ein Pfeifen auf der Frequenz,wenn zwei Stationen gleichzeitigauf derselben senden.Desweiteren muss auch die Frage erlaubtsein, ob der Controller so schnell reagierthätte, wenn die Besatzung des British Airways– Flugs die Meldung der ATR-Besatzungnicht mitgehört und den Towerlotsennicht umgehend entsprechend informierthätte. Aber wie meist bei derartigenZwischenfällen kommen mehrere Dingezusammen, die in den Unfallberichten als„contributing factors“ aufgeführt werden.Zum Beispiel, dass am Flughafen Bauarbeitendurchgeführt wurden und dadurchdie Sicht des Controllers zur Schwelle derPiste 28 eingeschränkt war. Zusätzlichhatte das SAMAX/RIMCAS-System offenbarnicht so gearbeitet, wie dies seineErfi nder sich eigentlich vorgestellt hatten.Denn dieses als Swiss Airport MovementArea Control System (SAMAX) und dasdazugehörende Runway Incursion Monitoringand Confl ict Alert Subsystem(RIMCAS) bezeichneten Einrichtungenwaren unter anderem entwickelt worden,um die Controller vor sich anbahnendenKonfl ikten, die sich aufgrund der beidenkreuzenden Pisten 10/28 und 16/34 ergebenkonnten, zu warnen. Eigentlich einesinnvolle Einrichtung. Ein Blick auf die Flughafenkartevon Zürich zeigt, dass dieserAirport für die Controller nicht ganz einfachzu arbeiten ist. Die Kreuzung der beidenPisten ist nur eines der Probleme, mitdenen sie sich auseinanderzusetzen haben.Allerdings war RIMCAS, das am 31.Mai 2010 eingeführt worden war, nochnicht so richtig ausgereift. Es informierteden Controller erst, nachdem die ATR-42den Start bereits abgebrochen hatte.Der Grund, weshalb der Controller die Meldungder ATR-42 nicht gehört hatte, liegtin der Anordnung der auf dem Flughafeninstallierten Funkempfangsanlagen undder (automatisch) vorgewählte Modusderselben. Diese Funktion wird als „BestSignal Selection (BSS)“ bezeichnet. Beidiesem Zwischenfall war die als „Sumpf“bezeichnete Empfangsstation automatischals die beste Station ausgewählt. Diesergab, dass der A340 gegenüber der ATR-42 ganz einfach in der besseren Positionwar (siehe Karte) und die Meldung derBlue Island – Besatzung unterdrückt wurde.Allerdings war die Meldung der ATR-42 („We´re cleared for take-off, Blue Islandnine three seven“) vom „Emergency RadioSystem“ registriert und aufgezeichnet worden,der Controller konnte dies jedochnicht hören.Gleichzeitiges Senden auf einer FrequenzWie bereits erwähnt können die Controllerganz gut feststellen, wenn zwei Stationengleichzeitig auf einer Frequenz senden.Zum einen durch entsprechende Pfeiftöneund zum anderen, weil die „schwächere“Station oftmals zeitversetzt zu der „stärkeren“sendet. Meist ist dann noch ein Teilihrer Meldung zu hören und der Controllerkann entsprechend reagieren.Doch moderne Technik hat hin und wiederauch ihre Nachteile. So zum Beispiel beiden heute verwendeten SendeanlagenWas also tun, wenn die „schwächere“Station zur selben Zeit eine kürzere Meldungwie die „stärkere“ absetzt und derdadurch generierte Pfeifton vom menschlichenGehör nicht mehr aufgefasst werdenkann? Die Hoffnung, dass der „LiebeGott“ seinen berühmten Daumen betätigtund eine dadurch entstehende kritischeSituation gerade noch einmal gut ausgehenlässt, ist nicht wirklich eine Hilfe.Sinnvoller scheint es, nach technischenLösungen zu suchen. So zum Beispiel,um den bereits erwähnten Pfeifton sozu gestalten, dass er von den Controllernwieder gehört werden kann. Oder für dieFunkgeräte, insbesondere bei jenen anBord der Luftfahrzeuge, eine „Anti-Blockier-Einrichtung“zu entwickeln.So lange diese Möglichkeiten nicht umgesetztwerden können bzw. Industrie undFluggesellschaften dies aus Kostengründennicht favorisieren, bleibt eigentlichnur der Weg einer strikten Funkdisziplin(„good R/T practises“). So wie diese imICAO-Dokument 4444 festgelegt ist. ZumBeispiel den Flugfunk genau zu verfolgenund erst einmal in die Frequenz reinzuhören,bevor die Mikrofontaste gedrücktwird. Oder im Zweifelsfall noch einmalnachzufragen, ob eine bestimmte Freigabeauch für ihn bzw. für sie bestimmtist. Wer so handelt, fällt dem Controllernicht lästig, sondern handelt professionell.Auch wenn dieser bei einem hohenVerkehrsaufkommen zunächst einmalunwirsch antwortet. Nicht zu vergessendie „situational awareness“. Also zu versuchen,genau mitzubekommen, wassich auf der Freqeunz so abspielt unddaraus zu schließen, was die anderen somachen. Dazu gehört gegebenenfallsauch, den Controller sofort zu informieren,wenn zwei Stationen gleichzeitigsenden und sich gegenseitig blockieren.So wie es die British Airways – Besatzungin Zürich getan hat.© Werner FischbachFlugsicherheitaviation news 7

Wie die spanische BÜCKER 131an Deutschlands Himmel kam –Teil 2Helmut HüfnerSie war vernichtend. Das Ministerium hatkeinerlei Unterlagen zu diesem Flugzeug,es gibt keine Lufttüchtigkeitsbescheinigungen,weder militärisch noch zivil.Natürlich informierte ich Hans und Rudolflaufend über den Stand der Sache.Dann kam Hans aufgrund seiner gutenBeziehungen an die Kopie einer zivilenZulassung von einer 1.131, die von einemIBERIA Flugkapitän persönlich genutztwurde. Ich war laufend im Gespräch mitHerrn Leifhelm, dem Sachbearbeiter vomLBA, der von mir ebenfalls informiert war.Wir beschlossen das Luftfahrtministeriumin Madrid zu besuchen um eine Klärungvor Ort zu erreichen. Am 23.Novemberfl og ich früh mit unserer 421 nach Braunschweigund nahm Herrn Koplin, Chefdes LBA, und Herrn Leifhelm als Passagiereauf und fl og über Toulouse nach MadridQuadro Vientos. Hans Dittes war mitWalther Balan befreundet, der in Madridwohnte und perfekt spanisch sprach. Erhat uns in der Sache als Dolmetscher wesentlicheDienste geleistet.Wir vier gingen ins Ministerium. Wir wurdenzu Oberst Nadal geführt, der sowohlfür militärische als auch zivile Luftfahrtzuständig war. Nach der üblichen Vorstellungder Besucher kamen wir zur Sache.Dabei legten wir Oberst Nadal die Kopieder zivilen Zulassung der 1.131 KennzeichenEC-BKA vor. Er lachte, offensichtlichkannte er das Papier, und erklärte, dassdiese Zulassung zwischen guten Freundenbei der IBERIA und dem Ministeriumerstellt wurde und keinen amtlichenVorgang als Hintergrund hat. Ein Überraschungsmomentfür unsere LBA-Herrn.Ich bin Oberst Nadal noch heute für seineOffenheit dankbar. Ein Vorgang der beiuns mindestens ein Disziplinarverfahrenausgelöst hätte, oder mehr. Aber wir warendamit keinen Schritt weiter. Wir verabschiedetenuns um am anderen Tag wiederzu kommen, um in der Sache weiterzu beraten.Am Abend Besuch in der Taverne. Wir berietenwas man jetzt noch machen kann.Die Frage ging an die Herrn des LBA. Zumeiner Freude reagierten sie konstruktiv.Man lästert zeitweise, die Beamtensuchen immer nach den Paragrafen woes nicht geht. Keine Spur in diesem Fall.Herr Koplin und Herr Leifhelm diskutiertenalle Möglichkeiten durch um die 1.131in Deutschland zuzulassen. Ich glaube eswar so gegen zwei Uhr, als die Lösunggefunden war. Man brauchte von OberstNadal eine Erklärung, dass das Flugzeugin allen Komponenten nach deutscherLuftfahrtnorm gebaut wurde. Dies giltauch für die Bauabweichungen. So hatz.B. die 1.131 Stahlrohre mit 1mm Wandstärke,die 131 mit 0,75 mm. Es wurdeerwartet, dass Oberst Nadal eine solcheBestätigung ausstellen kann, was anderntagsauch problemlos geschah. Damitwar der kritische Punkt überwunden, wirfl ogen wieder nach Braunschweig undbedankten uns bei den LBA-Herren. DerFlug war zwar teuer, aber ermöglichtenach all den "geht nicht", endlich einenDurchbruch.Nun begann die eigentliche Arbeit für dievereinfachte Musterprüfung. Zunächststand die Übersetzung des spanischenFlughandbuches und des Wartungs-Handbuches an. Ich hatte eine deutscheFrau im Bekanntenkreis, die ln Chile aufgewachsenwar, und auch in der VHSals spanisch-Lehrerin tätig war. Da sievon Fliegerei und Technik keine Ahnunghatte, war die Übersetzung nicht einfach.Z.B. hat der Motor einen Klapperstorchsagte sie, nach einigem hinterfragen kamheraus, dass die Kurbelwelle gemeintwar. Das Flugzeug hat eine Schwanzrolleübersetzte sie, da konnte nur das Spornradgemeint sein. Aber wir schafften es,alles Wesentliche zu übersetzen. MeinFreund Toni Gönner, Manching, ebensoein Bücker-Fan, erklärte sich Bereit, dasWartungshandbuch zu schreiben, währendich das Flughandbuch schrieb. (DreiTage am Strand von Korfu um alle Störungenzu meiden) Das LBA verlangtefür die eingeführten C.A.S.A.-Bücker dieumfassende Nachprüfung nur in dafürgeeigneten Betrieben durch zu führen.Als hierfür geeignet wurden folgende Betriebeausgewählt: Für die Zelle Firma Bitz,Augsburg, Für den Motor Firma Kula, EsslingenFür den Propeller Firma Hoffmann,Rosenheim.Am 2.Mai 1978 fand deshalb in Augsburgeine Besprechung mit den Beteiligten Firmenund dem LBA statt. Siehe hierzu dasProtokoll vom 5. Mai 1978 (siehe rechts,Fortsetzung folgt). Darin wurden die weiterenAufgaben und Vorgehensweise fürdie Musterzulassung besprochen. AmAbend lud Die Firma Bitz, Herr Griener,zum landsknecht-Essen im Kellerlokal ein.Es folgten nun Messfl üge zur Prüfung derFlugleistungen, und des Lärms ln Manching,Oberpfaffenhofen bei der DLVRund in Schwäbisch Hall. Herr Leifhelm,LBA-Sachbearbeiter, reiste nach SchwäbischHall um sich von den Flugleistungenzu Überzeugen. Wir erfl ogen gemeinsamz.B die Vne, indem wir die Bücker stürzten.Bei 300 km/h war die Motordrehzahlbei Leerlaufstellung am roten Strich. Damitwar die Vne auf 300 km/h festgelegt,obwohl im spanischen Handbuch360 km/h stand.Inzwischen hat es sich herumgesprochen,dass in Spanien die Luftwaffe alle ihreBücker 1.131 verkauft. Viele gingen bereitsnach USA. Es setzte ein regelrechterRun auf diese Flugzeuge ein. Hans Dittesund Dr. Kunz kauften je drei Bücker 1.131,die wir im Juli 1978 in Reus abholten Eswaren die D-EOGG, D-EOMM, D-EOII,D-EEVV, D-EEQP und D-EEQM. Wir fl o-gen über Barcelona, wo wir sechs Bückervon einem Airliner durch landescheinwerferblinkenbegrüßt wurden, weiter überlion nach Freiburg. Anderntags fl ogen dieD-EE-nach Mannheim und die D-EOnachSchwäbisch Hall. Über diesen Verbandsflug wurde in der Presse berichtet.Ein Reporter war die ganze Streckemitgefl ogen.© Helmut HüfnerFortsetzung folgt!8 aviation news Historie

The people onthe groundwho keep youin the air.www.airbp.com

Entwurf EU-Leitlinien fürstaatliche Beihilfen für Flughäfenund Luftverkehrsgesellschaften –Teil 1Thomas Mayer, Geschäftsführer der IDRFDie Europäische Kommission stellt derzeitihren Entwurf für neue EU-Leitlinien fürstaatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaftenvor.Sie zeigt allerdings schon in strukturellerSicht, wie unklar zum gegenwärtigen ZeitpunktZiel und Mittel der Leitlinie zu begreifensind. Den Mitgliedstaaten kommtin der Diskussion um diese Leitlinien in vielerleiHinsicht eine besondere Bedeutungzu. Einerseits formuliert die Kommissiondurchaus verbindliche Zielvorstellungenund Grenzwerte, die jedoch allein durchzu enge Grenzwerte einen später denMitgliedsstaaten übergebenen Vollzugsrahmensubstantiell einengen. Zudemerwartet die Kommission eine nationaleHerangehensweise an das Thema. Dienationale Umsetzung muss dann aberauch sowohl den politischen Maßgabender Bundesregierung als auch denen derLänder, in deren Kompetenz schließlichzentrale Flugplatzfragen stehen, Rechnungtragen.Die Leitlinie mit ihren teilweise widersprüchlichen,unkonkreten Überlegungenund willkürlichen Festlegungen schafft daherin ihrer aktuellen Ausformulierung keinengenügend verlässlichen Handlungsrahmen.Vor dem Hintergrund der Motivation derLeitlinie, gewissermaßen „auf den Start-/Landebahnen der Flugplätze und Flughäfen“den Konkurrenzkampf der Luftverkehrsgesellschaften(LVG) untereinanderzu schlichten oder wenigstens zu regulieren,stellt die Leitlinie ihren eigenen Zweckfast schon in Frage.Deutschland sollte sich deshalb klar gegeneinige der geäußerten Gedankenund Erwägungen aussprechen; wir bittendringend die in Rd.Nr. 123 vorgeseheneuneingeschränkte Zustimmung des Mitgliedstaatszu den vorgeschlagenen Maßnahmenzu versagen und unterstützengerne eine ausführliche Stellungnahme.Unsere Stellungnahme ist durch einigeKernsätze geprägt, die wir im folgendenkurz vorab nennen wollen:I. Die Leitlinie betrachtet Flughäfen undFlugplätze undifferenziert neben denLuftverkehrsgesellschaften als Teilnehmeram Markt und damit am Wettbewerb imLuftverkehr. Sie übersieht dabei, dass derzahlenmäßig weit überwiegende Teil desLuftverkehrs nicht im Linienfl ugbetrieb,sondern in der allgemeinen Luftfahrt undim Geschäftsreiseverkehr stattfi ndet.II. Die Leitlinie versucht ein erkennbarakutes Problem, nämlich den Wettbewerbunter den Luftverkehrsgesellschaften, aufder Plattform, auf der sich dieser Wettbewerbabspielt, zu lösen. Die Flughäfenselber sind aber in den selteneren Fällendie zu regulierenden Wettbewerber. Dieauch mit Blick auf die seit längerem u.a.von der Deutschen Lufthansa zunächst imRahmen der „Initiative Luftverkehr“ geführteDiskussion um den Sinn von Regionalflughäfen ist damit erkennbarer Vorreiterdieser Leitlinie.III. Die Leitlinie betrachtet dennoch die –überwiegend vermeintliche – Konkurrenzunter den Infrastrukturträgern als reineswettbewerbspolitisches und -rechtlichesProblem. Sie übersieht dabei die wesentlichwichtigere volkswirtschaftliche unddamit wirtschafts- und verkehrspolitischeBedeutung eben dieser Infrastruktureinrichtungen.IV. Die Detaillierung der Leitlinien in denrelevanten Eckwerten engt den Spielraumder Mitgliedsstaaten erheblich ein unddrängt den Subsidiaritätsgrundsatz unnötigstark in den Hintergrund.V. Die Betrachtung der Infrastruktur selbererfolgt undifferenziert nach ihrer rein ökonomischenKosten- oder Ertragsrelevanz.Dabei wird übersehen, dass die betroffenenFlughäfen wesentliche Teile ihrer Infrastrukturnicht nur unter ökonomischenAspekten, sondern auch ihrer öffentlichenBetriebspfl icht geschuldet betreiben(müssen!). Die nach nationalem Luftverkehrsrechtfür den Flughafenbetrieb undjede seiner Änderungen vorzuhaltendenöffentlich-rechtlichen Genehmigungensind hierfür – jedenfalls nach deutschemRecht – Beleg genug.VI. Der Wettbewerbsgedanke, auf dendie Leitlinien vor allem abstellen, wird inder Leitlinie selbst verengt auf einen vermeintlichenWettbewerb zwischen denInfrastruktureinrichtungen. Diese Einrichtungensind jedoch Voraussetzungen fürden Wettbewerb der Regionen untereinander.Dieser wiederum wird vom europäischenGedanken gestützt und gefördert.Das zweite fördern, das erste aber regulierenzu wollen ist ein Widerspruch in sich.Der Entwurf der Kommission ist in sichnicht schlüssig und teilweise inkonsequent.Darüber hinaus setzt er richtigeErwägungen falsch und teilweise gar nichtum, während die unterschiedlichen Funktioneneiner Luftverkehrsgesellschaft alsreines Wirtschaftsunternehmen und dieeines Flughafens als Verkehrsinfrastrukturunzureichend Berücksichtigung fi nden.Vielmehr werden Luftverkehrsgesellschaftenund Flughäfen meist undifferenziertin einen Topf geworfen, was zu dem befremdlichenEindruck führt, dass der Staatund seine Verantwortungen abgeschafftwerden sollen.Die ungenaue Abgrenzung zwischen derFunktion eines Flugplatzes oder Flughafens(im folgenden unterschiedslos alsFlugplatz bezeichnet) als reinem Wirtschaftsunternehmensund seiner Aufgabeeiner der Träger der staatlichen Daseinsvorsorgezu sein, ist der Hauptgrund, dassder Entwurf der Kommission unausgeglichenund untauglich ist.Der jetzige Entwurf ist allenfalls ein Versuchder Wettbewerbsproblematik in derAirline-Industrie Herr zu werden, wobeinicht wieder gut zu machende Kollateralschädenbei den Infrastrukturen in Kaufgenommen werden. Betroffen sind dabeikeineswegs nur die kleinen Flugplätzeunter 1 Mio. bzw. 3 Mio. Passagiere, sondernalle Flughäfen und Landeplätze mitschlussendlich negativen Folgen für Wirtschaftund Gesellschaft sowie die Luftverkehrsgesellschaften.Die Ziele der Kommission zur Eindämmungder Wettbewerbsverzerrung durchFlughafensubvention teilen wir. Allerdingshat dies stets unter dem Vorbehalt derVerkehrsfunktion und staatlichen Daseinsvorsorgezu geschehen. Dafür bietet dieLeitlinie zwar viele Ansätze, sie reduziert10 aviation news EU-Beihilfe-Leitlinien

aber ihre Ableitungen im Wesentlichen aufProbleme der Wettbewerbsverzerrung. Füreine eindeutigere Leitlinie, wie sie von denMitgliedstaaten und den Luftfahrtverbändengefordert wurde, sollten daher im Einzelnendie folgenden eher gesellschafts-,wirtschafts- und verkehrspolitisch geprägtenÜberlegungen zum Tragen kommen:Zu Rd.Nr. 5, 6 und 7:Es ist grundsätzlich falsch die kleinenFlughäfen nur unter dem Kriterium derPassagierzahlen zu betrachten. Die Aufgabender kleineren Flughäfen besteheninsbesondere nicht im Abfertigen vonPassagieren für Luftverkehrsgesellschaften,sondern sie sind vielmehr Infrastrukturenfür die allgemeine Luftfahrt. Dazugehört nach Europäischer Betrachtungjede Luftfahrt, die ihren Anlass nicht in derLinien-/Linienähnlichen oder militärischenLuftfahrt fi ndet, also z.B. Arbeits- und Rettungsfliegerei, Piloten-Schulung, Individualreise(insbesondere die Geschäftsluftfahrtin vielschichtiger, kommerzieller undnicht-kommerzieller Weise) und vielesmehr. Diese Abgrenzung und das Wissenum die verschiedenen Nutzer von Luftverkehrsinfrastrukturensind umso wichtiger,als dort nahezu 2/3 aller Flugbewegungenstattfi nden.Passagiere im Linien- oder LinienähnlichenVerkehr dienen der Konnektivität der Regionund sind oft zur besseren Auslastungder Infrastruktur und seiner Dienste einwillkommener Kostenteiler. Sie sind Teilder Aufgabe eines Flugplatzes, nicht seinalleiniger oder hauptsächlicher Inhalt.Große Verkehrslandeplätze, ob sie einhohes Verkehrsaufkommen, deutlich unter1 Mio oder auch nur unter 200.000 Passagiereverzeichnen, weisen im Übrigensehr viel weniger fi nanzielle Defi zite auf alsFlughäfen mit zwar höherer Zahl an Passagieren,dafür aber regional bedingt sehrviel geringeren Flugbewegungszahlen.Den in Rd.Nr. 8 geäußerten Wunsch derKommission ein Beihilfeschema auf Marktversagenbzw. auf die Ziele der gemeinsameneuropäischen Interessen auszurichten,teilen wir. Zu diesen Interessengehören auch ausdrücklich die Förderungkleinerer und mittlerer Unternehmen sowieWachstum insgesamt – Ziele also, diesich nur mit fl exiblen, zuverlässigen undvielfältigen Verkehrssystemen (auch undgerade in der Luftfahrt) erreichen lassen.Bei der Bewertung von Notwendigkeiteneiner Infrastruktur darf aber keinesfallsdas Einzugsgebiet von Luftverkehrsgesellschaftender Maßstab sein, wie vonder Kommission angedacht. Basis jederInfrastrukturentscheidung bildet hingegendas Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaftund Wirtschaft [vergl. hierzu auch der Beschlussder deutschen WirtschaftsministerkonferenzKiel, Dezember 2012]. Eineangemessenere Berücksichtigung dieserBedürfnisse würde das RisikoinfrastrukturellerFehlentscheidungen und fragwürdigerFörderpraxen deutlich reduzieren.Die Ausführungen der Kommission diskutierenaber letzten Endes lediglich dasWettbewerbsproblem der Airlines, stattmit konkreten Zielformulierungen denMitgliedstaaten Hinweise für ein sinnvollesUmsetzungskonzept zu geben.Wesentliches Element dieser Leitlinie solltesein, zunächst eine Bedarfsanalyse zustarten, die alle Aspekte des Luftverkehrsbeinhaltet und bewertet. In Rd.Nr. 9 erwähntdie Kommission selbst die diesenAspekt behandelnde Mitteilung aus demJahr 2011 zur Flughafenpolitik in der EuropäischenUnion. Der vorliegende Entwurffokussiert aber statt dessen auf dasWettbewerbsproblem der Airlines. Ein fehlerhaftesund unzureichendes Verständnisder Funktion von Luftverkehrsinfrastrukturenist die zwangsläufi ge Folge und deshalbzurückzuweisen.In Rd.Nr. 11 gehen wir davon aus, dassdie im Jahr 2011 durchgeführte Konsultationgemeint ist und das Jahr 2001lediglich ein Druckfehler darstellt. Wir hatten2011 bereits auf verschiedene Missständehingewiesen und ausführlich Stellunggenommen. Leider wurde unserenAusführungen nicht genügend Beachtunggeschenkt; den Fragebogen sowie das Begleitschreibenzur Konsultation hatten wirdem BMVBS LR11 ebenso zur Verfügunggestellt, wie unsere Reaktion auf den Zwischenberichtder Kommission im Juni letztenJahres (die Unterlagen sind der Anlagenochmals beigefügt).Richtigerweise stellt die Kommission inRd.Nr. 12 fest, „dass allein die Tatsache,dass ein Flughafenbetreiber staatlicheBeihilfen erhält oder erhalten hat, nichtautomatisch bedeutet, dass auch die Luftverkehrsgesellschaften,die seine Kundensind, als Beihilfeempfänger einzustufensind.“ Leider schenkt die Kommission auchin dieser Hinsicht (vgl. oben zu Rd.Nr. 9)diesem wichtigen Gedanken im Weiterenzu wenig Beachtung. Man sollte die fi xenPassagierzahlen und %-Werte allenfalls undschadlos im Sinne der Regelungsabsichtder Leitlinie den Anwendern der Leitlinieals Tendenz anempfehlen und stattdessenden Fokus deutlicher auf volkswirtschaftlicheBedeutung richten, denn diese solltestets die Motivation bei Infrastruktur- undKonnektivitätsfragen sein.Diese Betrachtung fordert denn auchRd.Nr. 13, was wir ausdrücklich gutheißen.Die positiven Effekte, die sich aus derEntwicklung von Infrastrukturen ergeben,sollten auch das zentrale Element bei derBewertung etwaiger Beihilfen sein. DerReturn of Invest im volkswirtschaftlichenSinne ist in allen Studien, die bisher dazuin Deutschland getätigt wurden, außerordentlichpositiv.Die Zusammenhänge zwischen Investitionin Infrastruktur und volkswirtschaftlichemNutzen sind offensichtlich nicht richtig verstandenworden, wie sonst ließen sich inRd.Nr. 14 in einem Satz Flughäfen und LVGbei den Betriebskosten auf eine Stufe stellen.Das widerspricht den Überlegungenin Rd.Nr. 12.Während bei einer Luftverkehrsgesellschaftdie Betriebskosten über Gewinn/Verlust entscheiden, sind weite Teile derBetriebsaufwendungen an einem Flugplatzder Sicherheit und Aufrechterhaltungder Nutzbarkeit der Infrastruktur geschuldet.Es ist auch wichtig anzuerkennen,dass eine Piste in Form von z.B. 2 km Asphaltallein nicht genügt. Vielmehr zeigtschon die in Deutschland gebräuchlicheVerwendung des Begriffs „Genehmigungder Anlage und des Betriebs eines Flugplatzes“,dass für eine funktionstüchtigeLuftverkehrsinfrastruktur deutlich mehrbenötigt wird; dazu zählen FeuerlöschundRettungswesen, Anfl ugverfahren,ggf. Flugsicherung, Wartung der Befeuerungs-und insbesondere der Navigationsanlagen,Winterdienst, Grünfl ächenpfl ege,Wetterbeobachtung, und vieles mehr.Fortsetzung folgt!© Thomas MayerWir haben die Technik und denpersönlichen ServiceNutzen Sie unsere 20jährige ErfahrungMT-Propeller Gerd Mühlbauer GmbHFAA MFNY 838 K, JAA-LBA-0115Wartung, Überholung, VerkaufMT-Propeller Entwicklung GmbHJAA-LBA.G.0008, JAA-LBA.NJA.009Entwicklung, Herstellung, VerkaufFlugplatz Straubing - WallmühleD-94348 AttingTel. 09429/9409-0 Fax 09429/8432sales@mt-propeller.comwww.mt-propeller.comEU-Beihilfe-Leitlinienaviation news11

Satellitennavigationssysteme erhöhendie LuftraumkapazitätHans-Ulrich OhlDer AnfangAnfang der 80er Jahre nahm das US –Verteidigungsministerium (Department OfDefence, (DOD) ein Satelliten-Navigationssystemunter dem Namen “NAVSTAR“ (NA-Vigation System for Timing And Ranging)in Betrieb. Was damals noch einer rein militärischenNutzung vorbehalten war, dominiertheute allgemein verfügbar unter demNamen „GPS“ (Global Positioning System)nicht nur die Luftfahrt, sondern veränderteauch alle bis dahin bekannten konventionellenNavigationssysteme nachhaltig. Esbesteht aus mindestens 24 aktiven und biszu 5 weiteren Reservesatelliten, die in 20200Kilometern Höhe (10900 Nautical Miles),auf jeweils 6 Umlaufbahnen die Erde im11 Std. 58 Min. Rhythmus Umkreisen. Jededieser Umlaufbahnen kreuzt den Äquatorunter einem Winkel von 55° (Inklinationswinkel).Bezogen auf unser Erdkoordinatensystemführt das zu einer Totalüberdeckungzwischen den beiden Breitenkreisen 55°Süd und Nord. Das System ist so ausgelegt,dass mindestens vier GPS-Satelliten gleichzeitigan jedem beliebigen Ort der Erderund um die Uhr für navigatorische Zweckeempfangen werden können. Eine zwingendeVoraussetzung für eine weltweite,verlässliche navigatorische Nutzung dieserSatellitendaten, war jedoch die Schaffungeines neuen, einheitlichen, weltumfassendenErdkoordinaten-Systems. Mit der Einführungdes „World Geodatic System 1984“(WGS 84) wurden die Voraussetzungendafür geschaffen. Die Anerkennung durchdie „International Civil Aviation Organisation“(ICAO) als eine Organisation innerhalbder „United Nation Organisation“ (UNO),schuf die Voraussetzungen für die Einführungdes WGS 84-Koordinatensystem imLuftfahrtbereich. Im Jahr 1989 wurde esdann auch für die zivile Luftfahrt verbindlicheingeführt, nachdem es von den einzelnenMitgliedstaaten in ihre nationale Luftfahrtgesetzgebungintegriert worden war.Damit waren die legalen Voraussetzungenfür eine offi zielle navigatorische Nutzungweltweit verbindlich geschaffen. Alle darausresultierenden zivilen Planungsunterlagenund Betriebsverfahren im nationalen undinternationalen Luftverkehr, gleich ob nachSichtfl ug- oder Instrumentenfl ugregeln erfolgtendanach ausschließlich auf der Basisvon WGS 84 - Systemdaten.Die FunktionsweiseJede Orts- oder Positionsbestimmung indiesem Navigationssystem erfolgt auf derBasis einer individuellen Laufzeitmessungelektromagnetischer Wellen zwischen denbeteiligten GPS-Satelliten und dem bordseitigenGPS-Navigationsempfänger. DieAusbreitungsgeschwindigkeit von elektromagnetischenWellen beträgt genau299 792 488 Meter pro Sekunden, so dasman über eine Laufzeitmessung die Entfernungzwischen Satelliten und GPS-Empfängerberechnen kann. Jeder der beteiligtenSatelliten sendet kontinuierlich seineErkennungsdaten wie: Ich bin der Satellit„X“, meine Position im Orbit ist „Y“, dieseNachricht wurde zum Zeitpunkt „Z“ gesendet.Zusätzlich übermittelt der Satellit nochweitere Informationen über seine Umlaufbahnund seinen Allgemeinzustand (Ephemeriden-und Almanachdaten), die von denGPS-Empfängern gespeichert werden, umsie bei einer späteren Neubestimmung dereigenen Position verwenden zu können.Um jedoch die eigene Position auf der Erdeoder im Luftraum ermitteln zu können, vergleichtein mehrkanaliger GPS-Empfängerdie Zeit, zu der ein Satellitensignal gesendetwurde, mit dem Zeitpunkt des Empfangs.Aus den Zeitdifferenzen und den Raumpositionender beteiligten Satelliten auf ihrenUmlaufbahnen zueinander, lassen sich danndie Entfernungen zu den einzelnen Satellitenund dem GPS-Empfänger bestimmen.Erfolgt dieser Prozess zu allen in Sichtweitebefi ndlichen Satelliten auf der Basis ihrer unterschiedlichenPositionen, so lässt sich übereine trigonometrische Funktion, der Standortdes betroffenen GPS-Empfängers näherungsweiseermitteln (Pseudorange), da biszu diesem Zeitpunkt noch keine Synchronisierungder GPS-Empfängeruhr mit denSatellitenuhren stattgefunden hat. Bewegtsich dieser GPS-Empfänger auf oder oberhalbder Erdoberfl äche, so lässt sich späterüber eine kontinuierliche NeuberechnungBild 1. Messdaten von zwei Satelliten liefern zweiMesspunkte, wovon einer auf Grund seiner entferntenPosition im All als unrealistisch entfälltBild 2. Erst durch die Messdaten von drei Satellitensignalenwird ein Fehler offensichtlich. DerSynchronisierungsprozess zwischen EmpfängerundSatellitenuhr beginntBild 3. Schneiden sich die Signale von zwei Satellitenunter einem spitzen Winkel, so führt das zueinem ungenaueren Messergebnisder jeweiligen Position, sowohl die Bewegungsrichtungals auch die Geschwindigkeitim Raum oder auf der Erdoberfl ächebestimmen.Auf der Basis welcher Funktionsabläufeerfolgt nun aber eine genaue Positionsbestimmung?Im ersten Bild betragenbeispielsweise die angenommenen tatsächlichenLaufzeiten zum ersten Satellitenunrealistische 4 und zum zweiten Satelliten6 Sekunden. Dadurch entstehen zwei12 aviation news Satellitennavigation

Bild 4. Die tatsächliche Position von „A“ kann beieiner Auswertung von nur zwei Satellitensignalennicht genau ermittelt werden, da die Empfängeruhrmit den Satellitenuhren noch nicht synchronisiertistBild 5. Nachdem der Synchronisierungsprozessabgeschlossen ist, erfolgt eine genaue ZielverfolgungBild 6. Je stumpfer die Winkel unter dem sich Signaleschneiden, umso genauer wird die PositionsbestimmungKreisbögen, die sich an zwei Überlappungspunktenschneiden. Auf Grund einerlogischen Plausibilitätsüberlegung scheidetdie zweite Überlappungsposition für alleweiteren Betrachtungen aus, weil der sichweitab irgendwo im Weltraum befi ndet. Dieweiteren Betrachtungen konzentrieren sichauf den Messpunkt „A“. Angenommen dieUhr in dem GPS-Empfänger geht gegenüberden atomaren Satellitenuhren um eineSekunde vor. Das veranlasst den Bordempfängerzu der Annahme man befände sicham Punkt „B“, statt am Punkt „A“, da dieLaufzeit, wie im zweiten Bild erkennbar, umscheinbar eine Sekunde länger gedauerthat. Die Kreise, die sich am Punkt „B“ schneiden,bezeichnet man in erster Nährung als„Pseudoentfernungen“ (Pseudorange), biszu dem Zeitpunkt, wo über einen Anpassungsprozessder GPS-Empfängeruhr (Bias),eine präzise Zeitsynchronisierung mit denSatellitenuhren stattgefunden hat. Bereitsbei einem Zeitfehler von nur einer 1/100 sec,würde der Messfehler bei der Positionsbestimmungzu einer Abweichung von 3000Kilometern führen und damit das Systeminsgesamt wertlos werden lassen. Will maneine 10 Meter Genauigkeit erreichen, so darfder Zeitfehler nicht mehr als 0,000 000 03Sekunden betragen. Da jedoch der Einbaueiner Atomuhr in einem GPS-Empfänger aufGrund seiner Ausmaße und seines Preisesunrealistisch ist, muss diese zwingend notwendigeZeitsynchronisierung zwischenSatellit- und GPS-Empfängeruhren auf andereWeise erreicht werden.Erst die Einbeziehung eines dritten Satellitenführt zur Lösung des Problems einer genauenOrtsbestimmung. Betrachtet man dieSituation unter der Annahme, dass die GPS-Empfängeruhr eine Sekunde vorgeht, soerhält man drei Schnittpunkte, bei „B,C undD“ unter Verwendung von jeweils zwei Satelliten-Entfernungskreisen.Verschiebt mannun die Zeit in der Empfängeruhr solange,bis sich die drei Schnittpunkte in einemgemeinsamen „A“- Schnittpunkt vereinen,so hat man den Zeitfehler in der Empfängeruhr,wie im dritten Bild zu erkennen ist,korrigiert. Beide Uhrensysteme laufen vonnun an absolut synchron und generiereneine relativ genaue geographische Ortsangabedie im vierten Bild dargestellt ist. Ausden ursprünglichen Pseudoentfernungenerhält man nun verlässliche Messdatenfür die eigene Positionsbestimmung. Wäreunsere Erde eine absolute Kugel mit einervollkommenen ebenen Oberfl äche, wärendamit alle Messprobleme gelöst, da sichdie ermittelten Messdaten auf eben dieseberechnete, mittlere Meeresoberfl äche beziehen.Bewegt sich beispielsweise ein Objektauf der Meeresoberfl äche, wären damitauch die Positionsdaten weitestgehendzuverlässig. Erfolgt der Messvorgang jedochaus einem Flugzeug in 5000 Metern Höhe,wäre die ermittelte Position erneut fehlerhaft,da die Höhendifferenz zwischen mittlererErdoberfl äche und dem Flugzeug inder Messung nicht berücksichtigt wäre. Umauch diesen Fehler zu erfassen und zu korrigieren,benötigt man den vierten Satelliten.Das Ergebnis ist danach eine relativ genaudefi nierte Position im Raum. Daraus ergibtsich für den Bereich der Luftfahrt letztlichdas Erfordernis nach mindestens vier Satelliten,um eine navigatorisch relativ genauePositionsbestimmung im Raum zu ermitteln.Ein weiteres Problem entsteht beimeigentlichen Messvorgang auf Grund derSatellitenstandorte auf ihren Umlaufbahnenzueinander. Der Winkel unter dem sichdie einzelnen Messkreise schneiden, gehtebenfalls in die Positions-genauigkeit ein.Befi nden sich die Satellitenstandorte dichtbeieinander, so erfolgt der Messvorganggeometrisch gesehen unter einem spitzenWinkel und fällt damit deutlich ungenaueraus, als dies bei einem stumpfen Winkel derFall ist (Bilder 5 + 6). Man spricht in diesemZusammenhang auch von einer effektivenErfassungsgüte, bedingt durch die tatsächlicheSatellitengeometrie zum Zeitpunkt derDatenauswertung und bezeichnet dies als„Geometric Dilution of Precision“ (GDOP).Über ein integrites empfängereigenes Selektionsprogrammfi nden für jede Positionsdatenermittlungvorzugsweise die SatellitenstandorteBerücksichtigung, die zu eineroptimalen GDOP-Messung führen.KorrektursystemeUm frei von eventuell vorhandenen äußerenEinfl üssen eine noch höhere Messgenauigkeitzu erreichen, hat man heutebereits in einigen Regionen der Erde zusätzlicheKorrekturdatensysteme für dieStreckennavigation installiert. Dabei handeltes sich um hochpräzis vermessene, stationäreBodenempfangsstationen. Flächenmäßigsind sie über das jeweilige Territoriumverteilt. Empfängt nun eine solche StationSatellitensignale, die nicht mit der eigenenPosition genau übereinstimmen, so sendetsie eine Korrekturmeldung an eine dafürvorgehaltene Referenzstation. Die VereinigtenStaaten betreiben seit 1999 ein solchesSystem unter dem Namen „Wide AreaAugmentation System“, (WAAS), was sovielheißt wie „Weiträumiges KorrekturdatenVerteilersystem“. Dabei handelt es sich umbis zu 25 festinstallierte Bodenempfangsstationen,die ermittelte Korrekturdaten anzwei Referenzstationen senden. Die darinenthaltenen Korrekturwerte beziehen sichauf die Umlaufbahnen der Satelliten, möglicheUhrenfehler, sowie atmosphären bedingteLaufzeit-verzögerungen von Satellitensignalen,verursacht durch die erdnaheIonosphäre und/oder Wetterereignisse inder Troposphäre. Für den fl ugzeugseitigenBordempfang dieser Korrektursignale sindkeine zusätzlichen Empfängerkomponentenerforderlich. Es reicht aus, wenn die Softwaredes GPS-Empfängers für den Empfang vonWAAS-Korrektursignalen vorbereitet ist. Fürden europäischen Raum ist ein solches Sys-» Fortsetzung auf Seite 14Satellitennavigationaviation news13

» Fortsetzung von Seite 13Bild 7. Sowohl die Ionosphäre als auch Troposphärekönnen die Datenlaufzeit – Messungen verfälschentem unter dem Namen „European GeostationaryNavigation Overlay Service“ (EGNOS)verfügbar und kann seit 2011 europäischweit genutzt werden. EGNOS berücksichtigtüber die GPS- Daten hinaus, auch dieSignale des russischen Satelliten-systems„Global Orbiting Navigation Satellite System“(GLONASS). Damit lässt sich die bordseitigePositions-Genauigkeitsbestimmungauf Grund der empfangenen Bodenkorrektursignalevon etwa +/- 20 bis auf +/- zweiMeter verbessern. Ähnlich wie beim WAASverfügt EGNOS über 34 bodenstationäreReferenzempfänger „Ranging and IntegrityMonitoring Station“ (RIMS), die über ganzWesteuropa verteilt sind. Ihre Korrekturdatenwerden an vier „Mission Control Center“(MCC) weitergeleitet, die wechselseitigdie erforderliche Systemkontrolle übernehmen.Eine dieser vier MCC’s befi ndet sichbei der Deutschen Flugsicherung (DFS) inLangen bei Frankfurt/M. Zu einer Korrekturmeldungzusammengefasst, werden siean drei geostationären Satelliten weitergeleitet.Diese befi nden sich über dem Äquatorund zwar einmal westlich, einmal direktüber und einmal östlich von Afrika. Darüberhinaus warnen die MCC’s innerhalb vonmaximal 10 Sekunden, falls fehlerhafte Satellitensignaleabgestrahlt werden oder dieIntegrität des Systems in irgendeiner Weisebetroffen ist.Auch hier ist ein Zusatzgerät für den Empfangnicht erforderlich, sofern der GPS-Empfänger über eine entsprechende Softwarefür den Empfang von EGNOS-Korrektursignalenverfügt. Als Übertragungsfrequenznutzt man den freigewordenenKanal, der für die Verschlechterung derZeitsignale in der Anfangszeit Verwendungfand und als Frequenz in den GPS-Empfängernbereits vorhanden ist. Zwei weitereweitgehend identische Systeme miteigenen geostationären Satelliten für denindischen- und den asiatisch/pazifi schenLuftraum rangieren unter den Namen„GPS-Aided Geo Augmented Navigation“(GAGAN), sowie “Multifunctional SatelliteAugmentation System“ (MSAS). Alle fünfbereits bestehenden Positionskorrektursystemesind untereinander kompatibel, sodass ein entsprechend vorbereiteter undprogrammierter GPS-Bordempfänger problemlosweltweit betrieblich einsetzbar ist.Zukünftige SystemeHaben diese Satellitensysteme erst einmalihre Zuverlässigkeit endgültig unter Beweisgestellt, bahnt sich für die nächste überschaubareZukunft im Bereich der konventionellenFlugfunknavigationsverfahrenein Generationswechsel an. Konventionelle,erdgebundene Funkfeuer werdenzunehmend an Bedeutung verlieren, dabei Verwendung der Satelliten- in Verbindungmit der Trägheitsnavigation, derverfügbare Luftraum weitaus effi zientergenutzt werden kann. Die Streckennavigationorientiert sich heute schon nichtmehr ausschließlich an den Standortenkonventioneller Funkfeuer, sondern nutztdie Daten satellitendefi nierter Wegpunkte(Waypoints) im WGS 84 Koordinatensystemfür die Streckennavigation. Der großeVorteil dieser Navigationsverfahren ist ihre24stündige Verfügbarkeit rund um denGlobus bei gleichbleibender Datenqualität,unabhängig von Wetterverhältnissen und/oder dem Standort eines Luftfahrzeugs. Sokönnten konstant 10 Seemeilen (~ 19 km)breite Streckenführungen (Korridore) problemlossowohl über Kontinente, als auchüber Ozeane defi niert werden. Diese Genauigkeitsparameterwerden von den heutigenkonventionellen, bodenständigenFunknavigationsanlagen nicht erreicht. IhreNutzungsreichweite ist anlagenabhängigeingeschränkt und auch die laterale Ortungsgenauigkeitverschlechtert sich mitzunehmender Entfernung von der jeweiligenkonventionellen Navigationsanlage.Bild 8. Räumliche Überdeckung des Korrektursystems EGNOS für den europäischen Bereich durch drei geostationäre Satelliten14 aviation news Satellitennavigation

Satelliten AnflugverfahrenAuch das auf der Basis der EGNOS-Datenentwickelte Ground Based AugmentationSystem (GBAS) wird das heute noch imEinsatz befi ndliche ILS (Instrument LandingSystem) irgendwann in Europa entbehrlichmachen. Vier Referenzstationen auf einemFlughafen installiert, messen die Integritätder empfangenen Satellitensignale, umsie gegebenenfalls mittels eines eigenen,örtlichen „Mission Control Center“ (MCC)zu korrigieren. Noch reicht die Qualität derGBAS-Signale nicht aus das ILS funktionsmäßigkomplett zu ersetzen, da es zurzeitnur für Anfl üge nach CAT 1 zertifi ziert istund damit für den Allwetterfl ugbetriebnicht ausreichend qualifi ziert ist. Aber eswird sicherlich die Zeit kommen, wo derLuftverkehr von Abdoggen bis zum Andoggenausschließlich durch Satellitensignalegeführt werden wird.Single European SkyBliebe noch das in Vorbereitung befi ndlicheneue, interdisziplinäre Flugsicherungskonzeptfür die Kontrolle des Flugverkehrsim mitteleuropäischen Luftraum„Single European Sky“ (SES). Die Kontrollzuständigkeitender beteiligten nationalenFlugsicherungen werden sich danachnicht mehr wie bisher an den nationalenGrenzen (Souveränitätsprinzip), sondernan den notwendigen fl ugbetrieblichenErfordernissen orientieren. Das gilt gleichermaßenfür den zivilen, wie auch für denmilitärischen Luftverkehr. Eine zwingendeVoraussetzung dafür ist eine realisierteKompatibilität der heute noch unterschiedlichentechnischen FlugsicherungssystemeEuropas (Multi RADAR Tracking (MRT) isteuropaweit heute noch nicht möglich).Für den zivilen Luftverkehr werden möglichstkurze, direkte Streckenführungenzwischen Abfl ug- und Zielfl ughafen angestrebt,um den Luftraum von seiner derzeitigenzivil-/militärischen Komplexität zuentlasten. Dieses Konzept orientiert sichzielgerichtet an einer kürzeren Verweildauerim System und damit letztlich auch zueiner effektiveren Nutzung des zur Verfügungstehenden europäischen Luftraums.Auch das im Aufbau befi ndliche europäischeSatellitenprogramm „Galileo“ wird zueiner weiteren Stabilisierung der Gesamtsituationbeitragen, wenngleich man sichüber das heute schon erkennbare Kosten-/Nutzenverhältnis treffl ich streiten könnte.Auf jeden Fall werden die in diesem Zusammenhangangestrebten konfl iktfreienFlugprofi le mit dazu beitragen, kritischeÜberlastsituationen im System rechtzeitigzu erkennen und damit letztlich zu einerEntlastung der Fluglotsen bei ihrer jetzigenKontrolltätigkeit beitragen. Darüber hinausdürften zukünftig über den Ozeanen einedurch Satellitendaten generierte, synthetischeVerkehrerfassung und Darstellungden zuständigen Flugsicherungen helfen,die derzeit gültigen Staffelungsminimazu reduzieren. Auch das wäre eine Maßnahme,die Kapazität des Luftraums fürLangstreckenfl üge weiter zu verbessern.Auch ließe sich die Kapazität des Jetstreamseffektiver und damit ökonomischernutzen. Erste Versuche im pazifi -schen Luftraum haben da bereits zu rechtermutigenden Ergebnissen geführt.Alle Bilder esa (European Space Agency)© Hans-Ulrich OhlEnrico RagoniCEOSachverständiger VdLSeile, PSA und Zubehör fürHelikoptertransporte (HESLO)und Luftrettung (HEC)BAZL-Experte EASA Part SPOAusbildung FlughelferZertifizierte SicherheitsfachkraftImpressum:Herausgeber:Verband der Luftfahrtsachverständigen e.V.Geschwister-Scholl-Straße 8, D-70806 KornwestheimTel. +49 (0) 7154-2 16 54Fax +49 (0) 7154-18 38 24E-Mail: gs@luftfahrt-sv.deInternet: www.luftfahrt-sv.de / www.aviationnews.deVerlag, Gestaltung, Anzeigen und Vertrieb:token GmbH & Co.KGLudwigstraße 57, 70176 StuttgartTel: 0711 678 99 0Fax: 0711 678 99 99Email: info@token-vc.comAnzeigen, Leserbriefe und Abo-Bestellungen bitte an E-Mail: info@aviationnews.deRedaktion: Wolfgang Hirsch (V.I.S.P.), Lothar Abrakat, Claus-Dieter Bäumer, Rolf-Rainer Barenberg, Harald MeyerLektorat: Vorstand VDL e.V.Grafik-Design: token GmbH & Co.KGDruckvorstufe: token GmbH & Co.KGDruck: C. Maurer Druck und VerlagEs gilt die Anzeigenpreisliste vom 01.01.2013Verbreitete Auflage: 4.000 StückErscheinungsweise: März, Juni, September, DezemberCopyright: Nachdruck mit Quellenangabe gestattet, Belegexemplar an den HerausgeberSatellitennavigationaviation news 15

Anforderungen an die Missionsplanungund Überwachung von unbemanntenLuftfahrzeugenTeil 2Dipl.-Ing. Matthias VyshnevskyyEin typischer Ablauf bei der Durchführungeiner Mission beginnt mit demErhalt des Missionsauftrags. Der für diePlanung zuständige Dispatcher erstellteinen Flugplan und informiert frühzeitigdie Flugsicherungsstelle über seine Flugabsicht.In Abhängigkeit vom zu nutzendenLuftraum sind hierfür entsprechendeVorgaben einzuhalten. Wenn der unkontrollierteLuftraum genutzt werden sollund das unbemannte Luftfahrzeug eineadäquate Betriebsausrüstung aufweist,sollte in Zusammenarbeit mit der Flugsicherungsstelleentschieden werden, wieund ggf. welcher Luftraum genutzt werdensoll.Es sollte in Betracht gezogen werden,per FIS und auch per NOTAM auf denbevorstehenden Betrieb von unbemanntenLuftfahrzeugen hinzuweisen. Auchsollte geprüft werden, ob für das unbemannteLuftfahrzeug nur ein oder zweiFlugfl ächen freigegeben werden, die perNOTAM veröffentlich werden, so dassandere Luftverkehrsteilnehmer, wenn siediese Flugfl ächen befl iegen, mit erhöhterWachsamkeit den Luftraum beobachtenund – falls vorhanden – den Transpondereinschalten. Falls es möglich ist, solltenMissionen im unkontrollierten Luftraumvorzugsweise nachts unter Anwendungder VFR-Nachfl ugregeln durchgeführtwerden. In diesem Fall ist die Einreichungeines Flugplans zwingend vorgeschrieben.Sofern in der Zulassung oder Betriebsgenehmigungdes unbemannten LuftfahrzeugsEinschränkungen hinsichtlichdes überfl iegbaren Gebietes gemachtwurden, wie üblicherweise das Verbotdicht besiedeltes Gebiet oder Menschenansammlungenzu überfl iegen, sind entsprechendebodenbezogene Sperrgebietezu ermitteln und zu berücksichtigen.Ebenso sind Vermeidungsgebiete wieStrassen, Autobahnen und Eisenbahnlinienzu erfassen. Im Gegensatz zuAbbildung 1 : Ablauf der Flugdurchführung KZO (aus /1/)16 aviation news Drohnen

Abbildung 2 : Typische Elemente eines MissionsplansLuftraumbeschränkungsgebieten ist beibodenbezogenen Sperr und Vermeidungsgebietender Versatz durch Windim Falle einer ungeplanten Bergung zuberücksichtigen. Vermeidungsgebietesollen mit der minimalen Verweildauerbefl ogen werden, d.h. dass Strassen undEisenbahnlinien möglichst im rechtenWinkel zu kreuzen sind und, für den Fall,dass parallel zu ihnen gefl ogen werdensoll, dies mit ausreichendem Seitenversatzauf der Abwindseite durchzuführenist. Umgekehrt sollte der Flug vorzugsweiseüber unbewohntem Gebiet durchgeführtwerden.Es sind Notfallverfahren, insbesonderefür den Fall der Unterbrechung der Datenverbindungzwischen unbemanntemLuftfahrzeug und Bodenkontrollstation,in Abstimmung mit der Flugsicherungsstellezu vereinbaren. In diesem Zusammenhangmüssen festgelegt werden:® Reaquisitionsfi gur,® Rendezvousverfahren und -punkte® Notlandeverfahren und -plätzeNach Abstimmung über die freigegebenLufträume kann die Missionsplanungdurchgeführt werden.Der Prozess zur Umsetzung des Flugauftragesist mit allen notwendigen Prüfpunktenin /1/ für das militärisch zugelassene undim Einsatz befi ndliche Drohnen-SystemKZO detailliert beschrieben (Abbildung 1).Da die eigentliche Missionsplanung dasFlugwetter berücksichtigen muss, ist injedem Fall unmittelbar vor der Durchführungdes Fluges die Missionsplanung vomverantwortlichen Luftfahrzeugfernführernochmals zu überprüfen.Der Missionsplan (Abbildung 2) eines unbemanntenLuftfahrzeugs besteht typischerweiseaus den Standardelementen:® Wegpunkt (WP Waypoint)® Wartepunkt (Pop Up Hold)® Wartemuster (Hold Pattern)® Anfl ugpfad (Approach Path)® Anfl ugabbruchpfad (Missed ApproachPattern)® Bergeplatz (Parachute Recovery Point)Die Missionsplanung beinhaltet die Schritte® Eingabe® Überprüfung® Übermittlungsowie der® Überwachung und® Änderung.Die Eingabe des Basisfl ugplans erfolgt imAllgemeinen manuell durch Selektierenvon 3D-Koordinaten auf einer Karte (Abbildung3) und hinzufügen von Attributenwie Fluggeschwindigkeit, Sollzeit, Wartezeitund Nutzlaststatus etc. Standardmuster,z.B. Suchmuster und Wartemustersollten als parametrierbare Makros oderaus einer Datei eingefügt werden können,ebenso Anfl ugfi guren für verschiedeneFlugplätze.Die Überprüfung sollte bereits währendder Eingabe stattfi nden, in jedem Fall je-» Fortsetzung auf Seite 18Drohnenaviation news 17

» Fortsetzung von Seite 17Abbildung 3 : Eingabe eines Missionsplansdoch vor der Übertragung zum Fluggerät.Sie muss folgende Prüfpunkte umfassen:® Ausschliessliche Nutzung freigebenerLufträume und Flugfl ächen® Einhaltung ausreichender Sicherheitsabständezu bodenbezogenen Sperr–und Vermeidungsgebieten unter Berücksichtigungder voraussichtlichenWindverhältnisse® Ausweisung von unbewohntem Gebietund von Notlandeplätzen® Vorhandensein einer ausreichendenKraftstoffmenge unter Berücksichtigungzusätzlicher Wartepunkte® Sicherstellung der permanenten Flugüberwachung,z.B. durch Überprüfungder Sichtlinie zur Bodenempfangsanlageoder der Satellitenverfügbarkeit® Sicherstellung der Hindernisfreiheitund, falls erforderlich, der Einhaltungder Mindestfl ughöhe, auch bei Durchführungvon Notfallprozeduren® Sicherstellung einer ausreichendenNavigationsleistung, für den Fall, dassein Flächennavigationsverfahren ausfälltIn der Regel sollte der Missionsplan so frühwie möglich dem Separation Provider zurVerfügung gestellt werden, sofern dieserüber geeignete Auswertungseinrichtungenverfügt.Im Gegensatz zu bemannten Luftfahrzeugenbewegt sich ein programmgesteuertesunbemanntes Luftfahrzeug defi nitionsgemäßimmer auf seinem Missionsplan. Wennein Abweichen hiervon unbeabsichtigt, alsonicht durch Übersteuern durch den Luftfahrzeugfernführer,eintritt, handelt sich um eineFehlfunktion, die entsprechend Notfallprozedurbehandelt wird, d.h. schlimmstenfallsdurch Flugabbruch und Bergung des Fluggerätes.Die Aufgabe der Missionsüberwachungbesteht also im Wesentlichen darin, die Systemparameter(Motordaten, Fluggeschwindigkeit,Ruderstellungen) und die Einhaltungdes Missionsplans zu überwachen,wie auch den umgebenden Luftverkehr zubeobachten.Dies kann mit Hilfe eines RIM (RegionalInformation Management /5/) Tools wieRIMscape erfolgen. RIM ist ein Verfahrenzur Kommunikation von ATC (Fluglotse(n))und (UAV-) Pilot(en). Das RIM-Terminal befindet sich beispielsweise neben dem Lotsenarbeitsplatzund visualisiert die geplantenFlüge aus unterschiedlichen Quellensowie die gegenwärtige Lage. Bei RIMscapekann der Lotse zwischen verschiedenenDarstellungsformen – wie der gewohntenKartendarstellung, der räumlichen 4DDarstellung und der (virtuellen) Pilotensicht– umschalten. Lufträume (Kontrollzonen,Sperrgebiete) können bei Bedarf eingeblendetwerden. Das RIM-Tool prüft fortlaufenddie Einhaltung von Sicherheitsabständender einzelnen Luftverkehrsteilnehmer.In Abbildung 4 und Abbildung 5 ist einetypische Luft-Lage mit mehreren Luftverkehrsteilnehmernexemplarisch mitRIMScape dargestellt. Der Fluglotse bzw.der Luftfahrzeugfernführer kann simultangeplante oder in Ausführung befi ndlicheMissionen, sowie mit externen Mitteln (Primärradar,SSR, ADS-B) identifi zierte Luftfahrzeugedarstellen und koordinieren.Durch Überlagerung können verschiedeneKartenmaterialien verwendet werden, sobspw. auch Satellitenbilder oder aktuelleLuftbilder.Quellen und weiterführende Literatur1. Klaus Wohlers, Dr. Christian Blohm:"Flugführungskonzept der KZO Drohne– Autonomie und Verantwortlichkeiten",Workshop der DGLR Fachausschüsse, Universitätder Bundeswehr München, 15. Februar2007, Neubiberg2. Hopper, Gary: "Update on UnmannedAircraft System Sense & Avoid TechnologyDevelopment", 7. Juni 20063. Marshall, Trapnell, Mendez et al.: "Regulatoryand Technology Survey of Senseand-Avoidfor UAS", AIAA 2007-27814. EASA A-NPA 16-2005, 20055. Klaus Wohlers: "System for DisplayingLocation and Simulating Air Traffi c Volume"(RIM), internationales PatentWO/2010/121689© Dipl.-Ing. Matthias VyshnevskyyAbbildung 4 : Simultane Luftlage-Darstellung zur Missionsüberwachung(RIMscape)Abbildung 5 : Situative Darstellung derselben Luft-Lage (RIMscape) mit Envelopenund Luftraumsperrgebietsgrenzen18 aviation news Drohnen

Ballon – Vehicule de Plaisance!?Rainer TaxisEine Euphorie griff im Jahr 1784 um dieBallonfahrt um sich. Wer in der Lage war –fi nanziell und über entsprechendesGelände verfügte –, der liess sich eineMontgolfi ere bauen. Nicht in Paris wurdendie meisten Ballonaufstiege registriert,vielmehr fanden Wohlhabende inder Provinz mehrheitlich den Besitz einerMontgolfi ère wichtig für‘s Image. Zweifelloswaren diese Gefährte nicht in jeneraufwendigen äusseren Aufmachung, wieder Ballon der Montgolfi ers. Keines dieseranfänglichen und einfachen Gefährte hatteeinen bemerkenswerten Unfall und liessseine unerfahrenen Piloten heil und glücklichzu Boden schweben. Eines widerfuhrdiesen Männern in den Ballonen – dieHochachtung der Bürger. Doch schlug dieStimmung augenblicklich um, sollte dasVorhaben eines Aufstieges zum Desasterwerden. Dann konnte, wie aus Bordeauxberichtet wird, eine Menschenmenge,die in Erwartung eines beeindruckendenSchauspieles verharrt, beim kläglichenVersagen, so in Aufruhr geraten, dass amEnde die Polizei einschreiten musste. DasFazit des Aufruhres waren zwei getötetePersonen und in der Folge zwei Männer,die gehenkt wurden, und etliche aufGaleeren verbannt.Im Inselreich England war man nicht soentschlossen und schickte einen unbemanntenWasserstoffballon im November1783 in den Himmel. Der hielt sich 2,5 Std.in der Luft und landete etwa 80 km weiter.Ein zweiter unbemannter Testballon, grösserin der Dimension, durfte im Februar1784 von Sanwich starten, und er überfl ogerst den Ärmelkanal und landete dann inFlandern. Die erste bemannte Ballonfahrtbescherte der Italiener Vincento Lunardiden Engländern, am 15.September 1784.Begleitet wurde Lunardi von einem Hundund einer Katze.Eine Lichtgestalt prägte die junge Ballonfahrt– Jean Pierre Blanchard. Der Ingenieurträumte schon als Junge vom Fliegen.Neben seinem Broterwerb konstruierte eran seinem fl iegenden Boot, kein mechanischerAntrieb brachte es in die Luft. Erstder Wasserstoffballon war die Lösung. DieLeidenschaft der Luftfahrt hatte sich in ihmmanifestiert. Wieviele Ballonfahrten er tatsächlichabsolvierte, ist nicht einzuschätzen,denn er hatte, Ingenieur, der er war, Versucheangestellt, mit Paddeln und Rudern einenBallon zu steuern und fortzubewegen.Er musste erkenen – ein Ballon reagiert nurauf die Strömungen des Windes.Blanchard wäre nicht er selbst gewesen,hätte er nicht die „Neue Welt“ die erstebemannte Ballonfahrt erleben lassen. ImHerbst 1792 segelt er von Hamburg auszu den jungen amerikanischen Staaten. InPhiladephia stieg er vor der Kulisse einerriesigen Menschenmenge in den Himmelvon Pennsylvania und landete nach einerStunde.Das spektakulärste Abenteuer Blanchardsfand schon im Jahre 1785, am 07. Januar,statt – die Überquerung der Strasse vonDover. Begleitet wurde Blanchard von JohnJeffries, einem Amerikaner, der das Unternehmenin vollem Umfang fi nanzierte.Diese frühen Luftfahrten weckten die Neugierdevon Landwirtschaft und Industrie,insbesondere aber der Militärs. Und soblieben weitere Entwicklungen und Strategiender Kriegsführung nicht aus.© Rainer Taxis, EislingenVorfälle wie dieser und die Tatsache, dasslandende Ballone mit ihrem offenen Feuerimmer häufi ger heftige Brände auslösten,veranlassten die Polizei zum Erlass derAnordnung, dass ab dem 23. April 1784Aufstiege mit Heissluftballonen ohne polizeilicheGenehmigung untersagt sind. Daserste Luftfahrtgesetz war in Kraft und fl ugsübernahmen das Kaiserreich Österreich,das Königreich Spanien und auch etlichedeutsche Landesfürsten diese Anordnung.Europa und die Welt wird erobertAufhalten liess sich die Begeisterung für dasZeitalter der Luftfahrt nicht. Nach Frankreichfolgte Italien. Ein junger Adliger, Paolo Andreani,stieg im Februar 1784 in der Umgebungvon Mailand zu seiner ersten italienischenBallonfahrt auf. Gebaut hatten die GebrüderGerli, zwei Architekten, das Gefährt.Seine Leidenschaft war die eine, der Unterhaltdie andere Seite, und so kann manBlanchard wohl als ersten kommerziellenPiloten in der Luftfahrt bezeichnen. Erbot seine Ballonaufstiege in Frankreichund England an. Er bescherte Holland,Belgien, Tchechien, Polen, der Schweizund Deutschland die ersten bemanntenBallonaufstiege. Der erste Aufstieg inDeutschland fand am 03. Oktober 1785in Frankfurt, im Land Hessen, statt. Auch inNürnberg im Bayernland war er zu Gast.Sprechen wir von Kommerz bei Blanchard,muss das entspannt betrachtet werden.Blanchard stellte keine „Facture“ aus. Nein,seine Aufstiege werteten die jeweiligenLandesherren als Aufwertung ihrer Personund ihres Staates und honoriertenseine Darbietungen mit grosszügigstenZuwendungen.LOTHAR ABRAKAT - STEUERBERATERBerlin - Bern - BochumSchwerpunktel • Beratung von gemeinnützigen Einrichtungen/l non-profi t Organisationenl • steuerliche Beratung im Rahmen der allgemeinen Luftfahrt(Mitglied im Arbeitskreis von Steuerberaternund Rechtsanwälten bei der AOPA-Germany/Verband der Luftfahrtsachverständigen/Luftfahrt-Akademie)Steuerbüro AbrakatBochum . Dreihügelstraße 20 . 44805 BochumFon 0234-2988847 . Fax 0234-2988857Berlin . Kommandantenstrasse 80 . 10117 BerlinFon 030-25925880 . Fax 030-259258818www.abrakat.de . l.abrakat@abrakat.deBern . CH-3202 Frauenkappelen (BE) . Riedbachstraße 32Fon 0041-3192002-36 . Fax 0041-3192002-56l.abrakat@abrakat.chBallonfahrtaviation news 19

Oldtimertreffen auf dem Flugplatzin Riedlingen am 28. Juli 2013 –Ein paar EindrückeHans-Peter Schreier20 aviation news Oldtimer

Oldtimeraviation news 21

Schulung im »Blindflug«Bild 1. Schulung im Blindflug: Der Sitz ,des Schülerswird durch eine Kappe verdecktBild 3. Anfängerschulung : AnschnallenKein Kunstfl ug und doch eine vielleichtnoch schwerere Kunst ist der Blindfl ug, dasheißt, der Flug ohne Sicht. In der Verkehrsfliegerei werden die Piloten seit langer Zeitdarin geschult, ihr Flugzeug auch in denWolken genau so sicher zu steuern wie beivoller Sicht. Als Hilfsmittel dazu dienen eineAnzahl von kunstvoll durchgebildeten Instrumenten,in der Hauptsache der »Wendezeiger«,der dem Flieger genau die jeweiligeLage des Flugzeuges zum Horizontanzeigt und ihn so in die Lage versetzt,immer die richtigen Steuerbewegungen zumachen. Bei der Besprechung des WolkenundGewitterfl uges haben wir gesehen,daß der Segelfl ieger, der alle Flugmöglichkeitenausnutzen will, auch im Blindflug geschult sein muß. Die Bilder 1 und 2zeigen uns das Fertigmachen eines Schulflugzeuges für Blindfl ug. Hier muß nunnatürlich der Fluglehrer mit im Flugzeugsitzen. Es ist also ein doppelsitziges Flugzeug,in dem der Schüler vorn und der Lehrerhinten sitzt. Beide Sitze sind, wie beimMotor-Schulfl ugzeug, mit der komplettenSteuerung ausgerüstet, so daß Fehler desFlugschülers sofort vom Lehrer korrigiertwerden können. Der Sitz des Flugschülerswird mit einer Haube dicht verschlossen.Auf Bild 1 sehen wir, wie die Verschlußhaubegerade aufgesetzt wird, auf demnächsten Bild wird bereits das Schleppseileingehängt. Zum Start und zur Landungkann der Flugschüler, wie wir sehen, einekleine Gardine vor den Cellonfenstern fortziehen,denn Start und Landung werden jaauch im Ernstfalle nicht »blind« ausgeführt.Bild 2. Schulung im Blindflug: Doppelsitzer-Segelflugzeug mit verdecktem SchülersitzBild 4. Anfängerschulung : Vor dem ersten Start22 aviation news Historie Teil 31

Bild 5. Anfängerschulung: Letzte Anweisungen des LehrersBild 7. Anfängerschulung: Am Spitzberg in GrunaujRiesengebirgeBild 6. Anfängerschulung: Reger Schul betriebBild 8. Anfängerschulung: Abtransport des SchulflugzeugesHistorie Teil 31aviation news 23

Wie (un-)sicher war der Starfighter?Harald MeyerDas Image„Witwenmacher“ und „Fliegender Sarg“– so lauteten einige Synonyme für einKampffl ugzeug der Bundeswehr, das inder zweiten Hälfte des letzten Jahrhundertszum Einsatz kam. Gemeint war dieF-104 Starfi ghter des amerikanischen HerstellersLockheed. Die Medien verfolgtenmit großem Interesse die Unfallserie des„Starfi ghters“ und berichteten ausführlichüber Einzelheiten des Geschehens. Dererste Flugunfall ereignete sich am 29. März1961. Nach einem Triebwerksausfall stürzteeine doppelsitzige F-104 F ab – die beidenPiloten konnten sich mit den Schleudersitzenretten. Genau so glimpfl ich verlief esfür die Militärluftfahrzeugführer des letztenUnfalls am 26. April 1989. Bei Durchstartübungenauf dem Flugplatz Manchingkam es zu Fahrwerksproblemen, so dasssie das defekte Flugzeug mit den Schleudersitzenverlassen mussten. Die Bundeswehrbeschaffte insgesamt 916 Starfi ghter:30 F-104 F, 137 TF-104 G (Doppelsitzer),163 RF-104 G (Aufklärerversion) und 586F-104 G (für die Jabo- und Jagdrolle). Inden beiden Teilstreitkräften Luftwaffe undMarine, bei der Wehrtechnischen Dienststelle(WTD) 61 in Manching sowie zuAusbildungszwecken bei der 2. DeutschenLuftwaffenausbildungsstaffel in Luke AFB/USA wurde das Luftfahrzeugmuster F-104insgesamt knapp 31 Jahren betrieben.Bei 292 Flugunfällen und sechs sog. Bodenunfällensind 298 Totalverluste zu beklagen.Dabei kamen 115 Piloten und am7. Mai 1982 bei Wasserberührung auch einFluggast ums Leben. 170 Piloten und am3. März 1986 auch ein mitfl iegender Angehörigerdes technischen Personals konntensich mit den Schleudersitzen retten. AchtPiloten haben dies zweimal erlebt.Die StatistikDie Internationale Zivilluftfahrt-Organisation(ICAO) defi niert in ihrem Annex 13 mitdem Titel „Aircraft Accident and Incident Investigation“einen Unfall als ein Ereignis beidem Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginndes Anbordgehens von Personen mitFlugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu demUnfallraten deutscher Verbände und Einheiten,die den Starfighter eingesetzt haben. Das Luftwaffenübungsplatzkommandoin Decimomannuhatte keine eigenen Flugzeuge, die F-104 wurdenjeweils von den Verbänden für unterschiedlicheZeiträume auf die italienische Mittelmeerinsel abkommandiert,Tabelle: Harald Meyer.diese Personen das Luftfahrzeug wiederverlassen haben, wenn hierbei eine Persontödlich oder schwer verletzt worden istoder das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelleeinen Schaden erlitten hat oderdas Luftfahrzeug vermisst wird oder nichtzugänglich ist. Diese Defi nition ist sowohlin die EU-Verordnung Nr. 996/2010 überdie Untersuchung und Verhütung von Unfällenund Störungen in der Zivilluftfahrt alsauch in das deutsche Gesetz über die Untersuchungvon Unfällen und Störungenbei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge, kurzFlugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUUG),wörtlich übernommen worden. Die Bundeswehrhat den Begriff Unfall für ihre Luftfahrzeugein der Zentralen Dienstvorschrift(ZDv) 19/6 um zwei Aspekte erweitert:1. Bodenunfall bei einem Schaden ohneFlugabsicht und 2. Überschreiten einer fi -nanziellen Schadenshöhe oder Anzahl vonArbeitsstunden für die Reparaturmaßnahmen.Die beiden letzteren Aspekte sind inder Vorschrift unterschiedlich nach Luftfahrzeugmusterfestgelegt. Lag beispielsweisefür das Propellerschulungsfl ugzeugPiaggio P.149 D der Reparaturaufwand beimehr als 150 Arbeitsstunden und/oder dieSchadenshöhe über DM 50.000 so warendie Kriterien eines Unfalls erfüllt. Für denStarfi ghter waren dafür mehr als 800 Arbeitsstundenund/oder eine Schadenshöheüber DM 250.000 festgelegt. Bliebendie Instandsetzungsmaßnahmen unterden festgelegten werten, so stufte der GeneralFlugsicherheit in der Bundeswehr dasSchadensereignis als Zwischenfall ein. ImFlUUG ist dieser Zustand als Störung definiert. Als Grundlage für einen Vergleichüber den Grad der Sicherheit beim Betriebvon Luftfahrzeugen mit militärischerZulassung hat die Bundeswehr eine Ratefestgelegt, die auf der Grundlage von Unfällenpro 10.000 Flugstunden berechnetwird. Mit der F-104 erreichten die Verbändeder Bundeswehr in der fast 31jährigenBetriebszeit nahezu 2 Millionen Flugstunden,genau waren es 1.975.646 Stunden.Die Anzahl der Totalverluste beläuft sichauf 298. Gemäß der VerhältnisgleichungX : 10.000 = 298 : 1.975.646 ergibt dieseine Flugunfallrate von 1,51. Bei Ausschlussder Bodenunfälle ergibt dies für die 292Flugunfälle eine Rate von 1,48 oder statistischbetrachtet einen Flugunfall pro 6.766Flugstunden.Der Flugunfall Arndt und die FolgenAm 18. Juni 1966 stürzte ein einsitzigerStarfi ghter des Jagdgeschwaders 71„Richthofen“ ca. 10 Seemeilen nördlichvon Helgoland ab. Der Pilot OberleutnantSiegfried Arndt konnte seinen Schleudersitzbetätigen und am Rettungsschirmhängend schwebte er der Wasseroberfl ä-che entgegen. Bei der Landung im Wasserkonnte er sich jedoch nicht mehr vomAbsturz einer TF-104 G am 3. März 1986 im Anflugauf Decimomannu/Italien wegen Feuer imTriebwerkbereich. Der Pilot und der mitfliegendeFlugzeugwart konnten sich mit den Schleudersitzenretten, Foto: GenFlSichhBw.24 aviation news Militärhistorie

Fallschirm trennen und ertrank. Das Minensuchboot„Düren“ hatte ihn bereits gesichtet,überfuhr ihn und verlor den Kontakt zuseinem Körper an der Wasseroberfl äche.Erst 17 Tage später wurde sein Leichnamauf der Hallig Langeneß angespült. DerInspizient Flugsicherheit übernahm wieüblich die Untersuchung des Flugunfalls.Allerdings war das Medieninteresse anden Einzelheiten des Unglücks riesengroß,denn ein Jahr zuvor war das schlimmsteJahr für die deutschen Verbände, die denStarfi ghter fl ogen. 1965 ereigneten sichinsgesamt 27 Unfälle bei denen 17 Personenums Leben kamen. Nun reagiertenauch Politiker des Deutschen Bundestages.Am 29. August 1966 beantragten zweiAbgeordnete aller sozialdemokratischenMitglieder des Verteidigungsausschussesdie Einsetzung eines Untersuchungsausschusses„zur Untersuchung des Unfallesund der damit zusammenhängendenRettungsaktion von Oberleutnant Arndtvom 18. Juli 1966“. Der 17seitige Berichtdes Verteidigungsausschusses wurde am16. Februar 1967 veröffentlicht und weistauf eine Reihe von zum Teil eklatantenMängeln mit dem Schwerpunkt auf dieRettung von Besatzungsangehörigen nacheinem Schleudersitzausstieg über See hin.Die sog. „Starfi ghter-Krise“ hatte nun ihrenHöhepunkt erreicht.Die MaßnahmenBereits vor dem tödlichen Absturz wurdeder damalige Kommandeur der 4. Luftwaffen-Division,Brigadegeneral DietrichHrabak, nach wenigen Wochen im Amtam 24. Januar 1966 zum Sonderbeauftragtenfür das Waffensystem F-104 ernanntund in das Bundesministerium derVerteidigung nach Bonn befohlen. Anzentraler Stelle erstellte er einen Mängelberichtund schlug Maßnahmen zur Erhöhungder Flugsicherheit vor. Am 25. August1966 entließ VerteidigungsministerKai-Uwe von Hassel den Inspekteur derLuftwaffe, Generalleutnant Werner Panitzkiauf dessen Wunsch, da dieser in einemDer Starfighter wurde in den Medien mit denSynonymen „Witwenmacher“ und „FliegenderSarg“ bedacht, Foto: Postkarte.Vergleich der Flugunfälle ausgewählter Einsatz- und Schulungsflugzeuge der Bundeswehr, Tabelle:Harald MeyerInterview die Beschaffung des Kampffl ugzeugsals eine „rein politische Entscheidung“kritisiert hatte. Auch Oberst ErichHartmann schied aus dem aktiven Militärdienstaus. Am 2. September 1966 wurdeGeneralleutnant Johannes Steinhoffzum Inspekteur der Luftwaffe ernannt. Erforcierte tiefgreifende Reformen in allenBereichen, die bei UnfalluntersuchungenMängel aufwiesen. Der Bericht des Verteidigungsausschusseszum FlugunfallArndt gab ihm in der Umsetzung vonMaßnahmen Rückendeckung. Auf denMilitärfl ugplätzen mit Kampffl ugzeugenwurden umfangreiche Baumaßnahmenumgesetzt, damit Luftfahrzeuge nichtmehr im Freien stehen mussten. DieStart- und Landebahnen erhielten einensog. „Anti-Skid-Belag“ und an den Endenwurden Kabel-Fanganlagen installiert. DieLockheed-C-2-Sitze wurden durch diezuverlässigeren Martin-Baker GQ7(A)-Schleudersitze ersetzt. Der technischeBereich wurde reformiert und zentralisiert.Der Kommandeur der Technischen Gruppehatte nun das gesamte technischePersonal in seinem Befehlsbereich, ihm„gehörten“ jetzt auch die Flugzeuge. Dasfl iegende Personal erhielt mehr Flugstundenals zuvor und konnte somit ihre Fertigkeitenim Umgang mit dem komplexenFlugzeug verbessern. Wegen der zum Teileklatanten Mängel bei der Bergung vonOberleutnant Arndt wurde eine Reihe vonVerbesserungen des Such- und Rettungsdienstesveranlasst. Die Piloten musstenorangefarbene Fliegerkombinationen tragenund im 3-Jahresintervall einwöchigeÜberlebenstrainings-See in Nordholz undAltenstadt absolvieren. Diese Lehrgängeenthielten praktische Übungen, in Nordholzlag der Schwerpunkt bei der Marineauf das sichere Verhalten im Wasser währendbeim Heer in Altenstadt die drillmäßigenHandgriffe beim Fallschirmspringenim Vordergrund standen. Die Seenotaus-» Fortsetzung auf Seite 26Militärhistorieaviation news25

» Fortsetzung von Seite 25Flugunfälle mit deutschen F-104 Starfighter. DieÜbersicht zeigt die Anzahl pro Kalenderjahr, Tabelle:Harald MeyerÜbersicht von Flugunfällen mit Flugzeugen der Bundeswehr, bei denen mindestens vier Personentödlich verletzt worden sind, Tabelle: Harald Meyerrüstung in den Cockpits von Bundeswehrflugzeuge wurde umfangreich geändert.Der VergleichUm die im Titel gestellte Frage beantwortenzu können, muss die Unfallsituationdes Waffensystems F-104 mit anderenKampffl ugzeugen verglichen werden.Eine Gegenüberstellung mit ähnlichenMilitärfl ugzeugen anderer Nationen entfällt,da diese unterschiedliche Defi nitionenfür Unfälle verwenden. Dies gilt auchfür NATO-Staaten, die ebenso wie dieBundesrepublik Deutschland den Starfighter im Inventar hatten. Innerhalb derBundeswehr ist ein Vergleich mit anderenFlugzeugen allerdings möglich. Die Spitzeim negativen Sinn führt die Marinemit der in Großbritannien gebauten SeaHawk an. Sie hatte das Flugzeug nur rund7 Jahre im Einsatz und bei 17 Unfällenwurde die Unfallrate 6,68 erreicht. Wenndie F-104 innerhalb der Luftwaffe mit einemähnlichen Flugzeug verglichen wird,so schneidet sie z.B. gegenüber der RepublicF-84 F Thunderstreak positiv ab. Dasebenfalls einmotorige Kampffl ugzeugwar in einer Stückzahl von 450 beschafftworden, fl og ca. 10 Jahre bei der Luftwaffeund erreichte eine hohe Unfallrate von5,78. Die Maßnahmen unter der Leitungvon General Steinhoff waren demnacherfolgreich. Im Vergleich zu anderen Musternwar der Starfi ghter in sehr großerStückzahl (916) beschafft worden, hatteein breites Einsatzsprektrum (Jagd-, JaboundAufklärungsrolle) und war über einenlangen Zeitraum von über 30 Jahren immilitärischen Betrieb. Das negative Imagebegründet sich nicht auf reine Fakten,sondern auf die seinerzeitige einseitigeBerichterstattung in den Medien.Abschließende BemerkungenIn meinen Gesprächen mit ehemaligenF-104 Piloten bemerke ich immer wiederdas Funkeln in deren Augen, wenn siemir von ihren Flügen mit dem Starfi ghterberichten. Mehrere „3000er“, die mehrals 3000 Flugstunden mit dem Waffensystemerreichten, haben selbst keinerleiUnfälle erlebt, wohl aber eine Reihe vonZwischenfällen. Der NATO-Staat Spanienhat bewiesen, dass ein unfallfreier Betriebmit F-104 möglich ist. Allerdings hat dieSpanische Luftwaffe ihre 21 Flugzeugeausschließlich als Jagdfl ugzeug und überwiegendbei gutem Wetter eingesetzt.Genau für diese Rolle war das Kampfflugzeug ursprünglich konzipiert worden.General Steinhoff hat den Auftrag desVerteidigungsministers, die Flugunfallratedes Starfi ghters zu senken, auch durcheinen Trick erreicht. Da Flüge in großerHöhe nach Instrumentenfl ugregeln (IFR)ein geringes Flugunfallrisiko darstellenund mit vier Außentanks lange Flugzeitenermöglichen, ließ er die Militärpiloten beiSchlechtwetter in den Tieffl uggebietenmehrfach „langweilige“ Rundfl üge vonTACAN zu TACAN fl iegen. Auf diese Weiseerreichte er geringe Unfallzahlen beieinem hohen Flugstundenaufkommender Geschwader und verringerte die Flugunfallrateder deutschen F-104 in einemdeutlichen Umfang.© Harald MeyerF-104 G des Jagdbombergeschwaders 34 mit vierAußentanks und einem sog. „Travelpod“ unterdem Rumpf auf dem Überführungsflug von Beja/Portugal zum Heimatflugplatz Memmingen. IFR-Flüge in großer Höhe haben ein geringes Unfallrisiko,ermöglichen lange Flugzeiten und schaffendadurch bei der Bundeswehr eine geringe Flugunfallrate,Foto: Harald Meyer26 aviation news Militärhistorie

Umständlicher geht es (fast) nichtClaus-Dieter BäumerIm Juni 2012 erhielt ich vom Luftfahrtversichererden Auftrag, einen Kaskoschadenin Sachsen zu bearbeiten.Der Pilot eines Motorseglers vom TypHK 36 TTC hatte nach einem Flugzeugschleppeine harte Landung hingelegt.Dabei gingen Fahrwerk und Propeller zuBruch. Das Getriebe des Rotax-Motorsmusste auch untersucht werden. Alles inallem war es aus Sachverständigensichtein „übersichtlicher Schaden“.Der Versicherungsnehmer – ein gut organisierterLuftsportverein – schickte mirauf Anfrage umfassendes Bildmaterial,Schadensanzeige mit BFU-Bericht undausführliche Pilotenberichte. Ich konntefür den Versicherer hieraus bereits eineReserveschätzung für die Reparatur berechnen.Nach Abwägen der VerhältnismäßigkeitSachverständigenkosten / Schadenkostenverzichtete ich auf eine Ortsbesichtigungund empfahl, den Bruch zum nahegelegenenLuftfahrttechnischen Betriebzur Befundung und Kostenschätzung zuverbringen. Ich kannte diesen Betrieb ausdiversen früheren Reparaturen als sehrzuverlässig arbeitend.Zügig erhielt ich daraufhin Befundberichtund Kostenvoranschlag und gab die Reparaturfrei. Bis dahin war es normaleRoutine.Es ist üblich, dass ich als Sachverständigerdie Reparatur bis zum Ende begleite undfür Fragen des Versicherungsnehmers,der Werft und dem Versicherer zur Verfügungstehe. Nach ca. sechs Monatenhatte ich immer noch keine Informationüber die Erledigung der relativ einfachenReparatur.Eine Anfrage beim Reparaturbetriebergab, dass es Probleme mit der Beschaffungder notwendigen Ersatzteilegäbe – offensichtlich verschärft durchdie außergewöhnliche Verfahrensweisedes Versicherungsnehmers bei dieserReparatur:Der Versicherungsnehmer wollte die Teileselbst beschaffen, um die Reparatur kostengünstigerzu gestalten. Man ging davonaus, dass der Reparaturbetrieb an denErsatzteilen verdiene. Diese Kosten wollteman dem Versicherer ersparen.Fakt aber ist:es ist richtig, dass Reparaturbetriebe durchRabatte an den Teilen etwas „verdienen“.Normalerweise decken diese Betriebe damitden verhältnismäßig hohen Aufwandbei der Zusammenstellung der Teilelisteab, den sie später nicht in der Endabrechnungder Reparatur in Rechnung stellen.Der Verein war aus Sicht des Flugzeugherstellersein „Privatkunde“, der nach derReparatur nicht wiederkommt. Für denVerein wurden daher Listenpreise für Endverbraucherberechnet – naturgemäß teurerals die Beschaffung der Teile über denReparaturbetrieb. Im beschriebenen Fallwurde die Reparatur dadurch auf keinenFall preiswerter – im Gegenteil: die Werftberechnete den Mehraufwand bei derErsatzteilbeschaffung und sie dauerte zudemerheblich länger.Nach 12 Monaten war dann der Motorseglerendlich repariert. Bei der Abrechnungfür den Versicherer hatte ich durchdiese vom Versicherungsnehmer beabsichtigteSparmaßnahme ungewöhnlichviel Aufwand, da eine Menge Rechnungenzu prüfen war, die zudem Kosten für Doppeltlieferungenenthielten.Ergebnis:Die Reparaturkosten betrugen im beschriebenenFall ca. EUR 22.000 netto. Die Reparaturdauerte 12 Monate. Es waren nur Fahrwerksteile,Propeller und Getriebe betroffen.Mit dem „herkömmlichen Reparaturverfahren“(die Werft ist für die Reparatur allein verantwortlichund beschafft sich die notwendigenErsatzteile selbst) wäre die Reparaturca. 1.000 Euro preiswerter ausgefallen undsicher auch schneller ausgeführt worden.Es hat sich für keine der betroffenen Parteiengerechnet, da der Arbeitsaufwandwesentlich höher und damit teurer war.Aufgrund der langen Reparaturdauer fi eldie Schleppmaschine in der Restsaison2012 und im Frühjahr 2013 aus. Für einenSegelfl ugverein fatal.Hamburg, den 09.07.2013© Claus-Dieter BäumerSachverständigenpraxisaviation news 27

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Neues aus unserer SchmunzeleckeZusammengestellt von Wolfgang HirschWas ist passiert wenn Sie einen Anwalt biszum Hals im Sand begraben fi nden?Es war nicht genug Sand vorhanden.Ein Anwalt und der Papst starben zurgleichen Zeit und kamen miteinander amHim-melstor an. Petrus fragte den Anwaltnach seinem Namen und suchte ihn dannin seinem Buch. Danach fragte er den Papstnach seinem Namen und suchte ihn ebenfallsin seinem Buch. „Nun, wenn ihr mirfolgt, zeige ich euch eure Unterkünfte fürdie Ewigkeit,“ sagte Petrus. Sie gingen denWolken entlang und kamen zu einem riesigenHerrschaftshaus, mit allem Luxus, denman sich wünschen kann. Petrus wandtesich an den Anwalt und sagte ihm, dies seinun sein Haus. Der Papst, im Wissen dasser die wichtigste Person der Kirche gewesenwar, konnte sich nicht vorstellen, wienun sein Haus aussehen könnte. Petrusund der Papst gingen weiter zu einer kleinenBretterbude. Petrus sagte dem Papst,dies sei nun sein Zuhause. Der Papst warschockiert und sagte zu Petrus: „Momentmal! Der andere Kerl war nur ein An-waltund bekommt ein Herrschaftshaus. Ich wardas Oberhaupt der römisch katholi-schenKirche, und dies ist die Belohnung, die ichdafür bekomme?“ Petrus schaut dem Papstin die Augen und sagt: „Das ist richtig. Duhast zwar viel für den Glauben getan, aberwir haben viele Päpste im Himmel. DieserKerl aber ist der erste Anwalt, der es hierhergeschafft hat.“Der Angeklagte fragte seinen Anwalt, wielange die ganze Angelegenheit wohl dauernwerde. Anwalt: „Für mich drei Stundenund für Sie drei Jahre...“Ein Tourist beobachtet auf dem Platz vordem Kölner Dom die Tauben. Da nähertsich ihm ein Priester. „Hochwürden, würdenSie mir bitte eine Frage beantworten?“„Gerne, wenn ich es kann, mein Sohn“, antwortetder Priester. „Sind die Tauben evangelischoder katholisch?“, fragt der Tourist.„Das kann ich Dir leider nicht beantworten,mein Sohn. Aber eines kann ich Dir sagen:Die Tauben sind alle Mitglieder der CDU(Name austauschbar).“ „Wieso denn das?,fragt der Tourist. Darauf der Priester: „Wenndie Tauben am Boden sind, fressen Sie Diraus der Hand, sobald sie aber oben sind,scheißen sie Dir auf den Kopf!“Ein Mann steht vor Gericht, weil er seineFrau erschlagen hat.Richter: „Das ist ein sehr brutales Vergehen.Wenn Sie mit Milde rechnen, müssen Sieuns schon eine gute Begründung geben.“Der Mann: „Die war so dämlich, die mussteich einfach erschlagen!“Richter: „Das ist ja noch viel schlimmer.Wenn Sie nicht wollen, dass die GeschworenenSie von vornherein schuldig sprechensollen, dann geben Sie uns bitte eineplausible Erklärung.“Darauf der Mann: „Das war folgendermaßen:Wir wohnten in einem Hochhausim 13.Stock und im ersten Stock wohnteeine reizende Portiersfamilie, die hatte dreiKinder. Es war schrecklich! Die waren kleingeblieben, von Natur aus. Der Zwölfjährigewar 80 cm groß, der 19 jährige 90 cm. Ichkam eines Tages hoch zu meiner Frau undsage: „Das ist schon was Schlimmes mitden Kindern unserer Portiersfamilie.“„Ja“, sagt meine Frau“, das ist ein richtigesPyrenäengeschlecht.“ Ich sage: „Nein, wasDu meinst, sind Pygmäen.“ „Nein“, sagtmeine Frau, „Pygmäen, das ist das, was derMensch unter der Haut hat, davon kriegter Sommersprossen.“Ich sage: „Das ist Pigment.“ „Nein“, sagtmeine Frau, „Pigment, darauf haben diealten Ägypter geschrieben.“ Ich sage: „Dasist Pergament!“ „Nein", sagt meine Frau,„Pergament ist, wenn ein Dichter etwasanfängt und nicht zu Ende macht.“Herr Richter, Sie können sich vorstellen,ich verschlucke mir das Fragment, ich setzemich in meinen Lehnstuhl und leseZeitung.Plötzlich kommt meine Frau mit einemSatz, ich denke, jetzt ist sie irrenhausreif.„Liebling, schau mal, was hier steht!“ Siemacht ein Buch auf, zeigt auf eine Textstelleund sagt: „Das Sonnendach des Handtäschchenswar die Lehrerin des Zuhälters15.“Ich nehme das Buch an mich und sage:„Aber Schatz, das ist ein französischesBuch, da steht: La Marquise de Pompadourest la Maitresse de Lois XV. Das heißt:Die Marquise von Pompadour war die Mätressevon Ludwig dem 15.“„Nein“, sagt meine Frau, „das musst duwörtlich übersetzen: La Marquise – dasSonnendach. Pompadour – das Handtäschchen.La Maitresse – die Lehrerin. LoisXV – der Zuhälter 15. Ich muss das schließlichganz genau wissen, ich habe extra fürmeinen Französischunterricht einen Legionärangestellt.“Ich sage: „Du meinst einen Lektor.“ „Nein“,sagt meine Frau, „Lektor war der griechischeHeld des Altertums.“ Ich sage: „Daswar Hektor, und der war Trojaner.“ „Nein“,sagt meine Frau, „Hektor ist ein Flächenmaß.“Ich sage: „Das ist ein Hektar.“ „Nein“,sagt meine Frau, „Hektar ist der Göttertrank.“Ich sage: „Das ist der Nektar.“„Nein“, sagt meine Frau, „Nektar ist einFluss in Süddeutschland.“ Ich sage: „Das istder Neckar.“Darauf meine Frau: „Du kennst wohl nichtdas schöne Lied: Bald gras ich am Nektar,bald gras ich am Rhein – das habeich neulich mit meiner Freundin im Duogesungen.“ Ich sage: „Das heißt Duett.“„Nein“, sagt meine Frau, „Duett ist, wennzwei Männer mit einem Säbel aufeinanderlosgehen.“ Ich sage: „Das ist ein Duell.“„Nein“, sagt meine Frau, „Duell ist, wenneine Eisenbahn aus einem dunklen, fi nsterenBergloch herauskommt.“Herr Richter – da habe ich einen Hammergenommen und habe sie erschlagen.“Betretenes Schweigen, dann der Richter:„Freispruch, ich hätte sie schon bei Hektorerschlagen!“Er: Schatz, was machst Du, wenn ich imLotto gewinne?Sie: Ich nehm mir die Hälfte und hau ab!Er: Gut, ich hab 12 Euro gewonnen, hiersind 6 Euro und tschüss...Paar im Bett. Er: „Ach sag mir doch die dreiWorte, die Liebende für Immer aneinanderbinden!“ Sie: „Ich bin schwanger!“Paula: „Nein Hans! Ich will erst nach derHeirat mit Dir schlafen.“ Hans: „Gut, dannruf' mich an, wenn Du geheiratet hast.“„Frau Müller redet nicht mehr mit ihremMann.“ „Wieso denn nicht???“ „Sie hatihren Mann um 100 Euro für den Schönheitssalongebeten!“ „Na und?” „Er hat ihr1000 Euro gegeben!“Was zum Schmunzelnaviation news 31

PRE-OWNED AIRCRAFTCITATION CJ2+ Year: 2006Registration: DTotal Time: approx. 600 hrsSeating: 2 + 7Collins Pro Line 21-2-Screen, Dual FMS, EG-PWS, XM WX, Electr. Charts, TCAS I, SteepApproach, RVSM, CESCOM, Tap Adv. Elite,beige cream interiorCITATION CJ Year: 1999Registration: DTotal Time: approx. 2900 hrsSeating: 2 + 5EU-OPS compliance, PRNAV, CESCOM, twoowners since new, always hangaredCITATION MUSTANG Year: 2011Registration: DTotal Time: approx. 210 hrsSeating: 2 + 4EASA German Commercial, EU OPS KIT,High Sierra Edition, CESCOM, Engine andAirframe Warranty until 09/2014, ProParts,ProTechCESSNA P210N Year: 1980Registration:Total Time:Engine:Dapprox. 2500 hrsContinental TSIO 520Papprox. 80 hrsSeating: 1 + 5IFR, Full De-Ice, Robertson STOL, engine intercooler,Stormscope BF Goodrich WX950,AP King KFC 200Sales MRO Parts CAMO NDT TRTOAtlas Air Service AGwww.aas.aghdoll@aas.agMore offers at +49 421 53658-711