monatsberichte des wiener instituts für wirtschaftsforschung - Wifo

Heft 1/21 9 4 1dürfte auf die Einführung größerer Waggons zurückzuführensein.Wagenpark der griechischen Eisenbahnen1937 (938 1939Lokomotiven . . • 369 385 390Triebwagen . . 59 59Personenwagen . • 683 762 773Güterwagen . . . . 6.639 6-345 6:370Die Ausrüstung und das rollende Material werdenfast ganz aus dem Ausland bezogen, wobei in denletzten Jahren Deutschland und Italien dieHauptlieferantenwaren. So wurden 1935 für 2-02 MillionenReichsmark Materialbestellungen von der Piräus-Athen—Peloponnes-Bahn, 1936 für 3-09 MillionenReichsmark und 1937 für 472 Millionen ReichsmarkAufträge von den Staatsbahnen nach Deutschlandvergeben. Für die Elektrifizierung der Athen—Kephissa-Streckeder Attischen Eisenbahn sind 1939acht normalspurige elektrische Zugsgarnituren inItalien bestellt worden. Die Investitionen beschränktensich somit nur auf drei Bahnen.' Das Eisenbahnpersonal aller griechischenBahnenhat sich von 1937 auf 1938 von 11.261 auf13-7°9 Angestellte erhöht, wurde aber im Jahre1939 wieder auf 13.303 verringert, wohl hauptsächlichim Zusammenhang mit einer besseren Ausnützungdes Personals der Privatbahnen.Der Betriebs erfolg der einzelnen griechischenBahnen ist nicht einheitlich, wie aus den in derfolgenden Tabelle verzeichneten Betriebskoeffizienten(Betriebsausgaben in v. H. derBetriebseinnahmen)zu ersehen ist. Am besten schneidet dieBetriebsergebnisse der griechischen Bahnen 1937Einnahmen Ausgaben BetriebskoeffizientMi 11. Drachmen 1937Piräus-Athen—Peloponnes-407-1 385-3 94'G181-9 166-0 9 3I -. 84-S 45*9 • 54'312-4 16-9 136-3Thessalische Eisenbahn . . . . 49*3 38-5 77'7Pyrgos—Katakolon-Bahn . . . .6-0 9"3 155-02-8 3 3 - 117-936-8 31-0 84-2„Athener Stadtbahn", die Athen—Piräus-Bahn, ab.Neben der überwiegenden Stärke des Personenverkehrshat an dem günstigen Betriebserfolgauchder elektrische Betrieb einen ansehnlichen Anteil, dadieser vor allem bei Strecken mit starkem unddichtem Verkehr rentabel ist. An zweiter Stellekommt die Thessalische Bahn mit einem Betriebskoeffizientenvon 78 v. H. Sehr knapp istder Betriebskoeffizient der Orientbahn,dagegenwährend dieKoeffizienten der Staatsbahnen und der Piräus-Athen—Peloponnes-Bahn — obwohl diese denstärksten Güterverkehr zu bewältigen haben —schon als ungünstig anzusehen sind, wenn sie auchnoch unter 100 v. H. Hegen. Für die weitere Investitionsfähigkeit,sei es für den Ausbau des bestehendenNetzes, sei es für den Neubau von Strecken, sindbesonders bei den Privatbahnen die Betriebserfolgebestimmend.Ausbaupläne -Schon seit längerer Zeit befaßt sich Griechenlandmit Plänen für den Ausbau seiner Eisenbahnen. DiePläne beziehen sich auf eine rationellere Ausstattungdes bestehenden Netzes, die bessere Erschließungwirtschaftlich wichtiger Teile des Landes und dieHerstellung neuer Anschlüsse an das Ausland. DieRationalisierung wendet ihre Aufmerksamkeit zunächstauf die Erhöhung der Leistungsfähigkeit derbestehenden Bahnstrecken durch Verstärkung desUnterbaues und Vermehrung und Verbesserung desrollenden Materials. Nach dem im Jahre 1933 inKraft getretenen sogenannten belgischen Abkommensind I0'5 Millionen Dollar für die Finanzierungdieser Pläne vorgesehen. Dabei'wird auch der Abbauheimischer Lignitlagerstätten in Betracht gezogen,um die Energieversorgung vom. Ausland unabhängigerzu gestalten. Die ebenfalls erwogeneElektrifizierung einiger Gebirgsstrecken stößt allerdingsinfolge ihres geringen Verkehrs und der hohenInvestitionskosten auf große Schwierigkeiten. DieHauptstrecken Saloniki—Alexandropolis und Saloniki—Florinasollen mit neuem Unterbau ausgerüstetwerden, wobei der Bau von 40 Brücken notwendigist. Damit würde eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeitund Herabsetzung der Fahrzeit vonSaloniki nach Belgrad (708 Kilometer) und vonSaloniki nach Istanbul (S36 Kilometer) ermöglichtwerden, die jetzt 15 bzw. .25 Stunden beträgt. FürAthen ist der Bau einer Ringbahn geplant. Da derwirtschaftliche Betrieb auf verkehrsschwachenStrecken Schwierigkeiten bereitet, und die Benützungvon Motorwagen infolge der großen Staubplage sichnicht bewährt hat/ist auch die Außerverkehrsetzungder einen oder anderen Strecke vorgesehen. Auch derErwerb der hauptsächlich in fremdem Besitz befindlichenPrivatbahnen wurde schon mehrere Male erörtert.Damit könnte die Eisenbahnbaupolitik wesentlichgefördert werden, da der Bau von neuenStrecken nicht mehr von privat wirtschaftlichen Rentabilitätserwägungenabhängig wäre. Weiters ist imEisenbahnverkehr die Einführung einer mehr militärischausgerichteten Dienstordnung beschlossen.Die weitere eisenbahnmäßige Erschließung desLandes ist besonders im Süden schwierig, wo dasSchmalspurnetz vorherrscht. Der Ausbau müßte dort29