Volvo V60

Oben brennen dieGipfel, weiter untenzehn Allradlerdarauf, ihr Können zudemonstrieren2/2011

DIE SPORTLER: AUDI RS5 UND SUBARU WRX STIKonstruktiv treiben die Sportler den größten technischenAufwand. An der Hinterachse des Audiverrichtet das bekannte Sportdifferenzial mitTorque-Vectoring seinen Dienst. Dabei wird demkurvenäußeren Rad mehr Moment zugeteilt, umdie Agilität zu steigern. Zwischen Vorder- undHinterachse regelt ein nur 4,8 kg schweres, mechanischselbstsperrendes Kronenrad-Differenzialmit Lamellenpaketen die Momentenverteilung,die aus einer Grundauslegung von 40:60Prozent heraus fungiert und je nach Bedarf biszu 85 Prozent der Kraft zur Hinterachse und maximal70 Prozent nach vorne leiten kann. AufSchnee wird offensichtlich, dass der RS5 mehrauf Agilität bei Trockenheit ausgerichtet ist.Der Subaru verfügt über eine Basis-Kraftverteilungvon 41:59 Prozent. Das Mitteldifferenzialwird von einer elektronisch gesteuerten Lamellensperreflankiert. Sie sorgt im Extremfall dafür,dass die Motorkraft paritätisch an beide Achsengeschickt wird. Wie schnell die Sperre agiert, istin unterschiedlichen Modi festgelegt und auchmanuell anwählbar. Vorne sowie hinten regelnjeweils Torsen-Sperren den Kraftfluss an die Räder.Beide Sportler eint, dass sie nur mit künstlichprovoziertem Schwung um die Hochachse umsEck zu treiben sind. Ansonsten neigen beide zumUntersteuern, unter Last jedoch zu einem ausgeprägtenÜbersteuern. Der Audi bietet grundsätzlichmehr Grip und gewinnt das Duell.LKDLKAUDI RS5KDKronenrad-Differenzial in der Mitte,Torque-Vectoring an der HinterachseSUBARU IMPREZA WRX STITDD LSTDElektronisch geregelte Mittelsperre,Torsen-Differenziale vorn und hintenD❶Kronenrad-Differenzial❶ Lamellenpakete❷ Getriebe-Hauptwelle❸ Kronenrad fürAchsabtrieb❷❸IMPREZA: Die Reifenvermasseln gute Beschleunigungs-und BremswerteDuftend plätschert der Kaffeeaus der röchelnden Maschineim Frühstücksraum des HotelsAlpenrose. Den Gipfel des 2820 Meterhohen Gaiskogel kitzeln die ersten Sonnenstrahlen.Kühtai im Ötztal erwachtzur diesjährigen Wintersaison. An einemTag zum Helden zeugen, zum Spurenziehen auf verzuckerten, jungfräulichenPisten. Keine Stunde mehr, dann startetdie Kaiserbahn zum Gipfel – ohne uns.Wir bleiben im schattigen Tal, immernoch über 2000 Meter hoch gelegen.Heute wird auf allen Vieren gewedelt.Allradfreuden statt Kanten-Carving, ein4x4-Test mit zehn Spezialisten steht aufder Tagesordnung. Aufgeteilt in fünfPärchen – vom kompakten SUV bis zuredlen Limousine. Alle mit dem Ziel,dem unterkühlten, schlüpfrigen Geläufmit hochtechnisierten Differenzial-Verzahnungen und mit Geistesblitzenim elektronischen Regelwerk zu trotzen.In Summe warten 2652 PS, frostgebeuteltvon der Nacht, auf ihren traktionsreichenEinsatz.ALLRADFREUDENSTATT KANTEN-CARVING AUF ÜBER2000 METERDie Sportler eröffnen den eisigenTanz. Audi RS5 bittet Subaru ImprezaWRX STI aufs klirrend kalte Parkett.Drehzahlhungrige 450 Sauger-PS treffenauf 300 schnaubende Turbo-Pferde. Unddie gehen in dieser Höhe in Schnappatmungüber. Schon beim Beschleunigenjapst der Japaner nach Luft. Hat er aufNormalnull den Hang zur Anfahrschwäche– im Hochalpinen wirkt das Turbolochwie ein Scheunentor.Also Drehzahl rauf und ab durch dieMitte, Feuer frei auf festgefahrenerSchneedecke. Die Torsensperren packenzu. Der Boxer faucht grantig. DasHeck nötigt den Fahrer latent zum Korrigieren.Spurstabilität sieht anders aus.8,2 Sekunden von null auf 60 km/h,47,4 Meter zurück in den Stillstand – obdas zu vielen Punkten verhilft?Noch bevor sich das aufgewirbelteFlockendickicht wieder zur Ruhe legt,folgt die Kür. Gut 700 Meter selektiverHandlingparcour fordert Wendigkeit,Agilität, aber auch Fahrsicherheit. Wiebeim Beschleunigen bleiben das ESPim Off-Modus, das Mittendifferenzialauf sportlichster Automatikstellungund der Fahrer gefordert.Denn der WRX STI scheint dauerndauf der Pirsch, ist schwer zu bändigen.Schwung und Gegenschwung sind allerdingsauch nötig, um Richtungsänderungeneinzuleiten. Banalen Lenkbefehlenfolgt er nur widerwillig, schiebttrotzig geradeaus. Bei beherzten Gaseinsätzenfrohlockt er dann – allerdings miteinem ausgeprägten und lang anhaltendenÜbersteuern. Ein Typ für Profis.Der RS5 tut es dem WRX nahezugleich, während seine V8-Salven dumpfwww.auto-motor-und-sport.de2/2011

DIE KOMBIS: VW PASSAT UND VOLVO V60Auf den ersten Blick wirken VW Passat 2.0 TDI4motion und Volvo V60 D5 AWD wie die Underdogsim Reigen der zehn Allradler. Zweibodenständige Diesel-Kombis mit automatisiertenGetrieben – das riecht nicht gerade nachfahrdynamischer Haut Cuisine. Dafür überzeugenbeide mit einem in allen Testsituationengrundsoliden Wesen. Der Volvo sammelt sogardie meisten Punkte von allen. Eine Grundlagefür das gute Abschneiden der beiden ist dieBereifung mit Speed-Index H (bis 210 km/h),denn die vermeintlich weicheren Gummis generierenmehr Grip. Als fahrdynamisches Herzstückeint Passat und V60 eine Haldex-Kupplung.Das Allradelement der mittlerweile vierten Generationist direkt an der Hinterachse angebracht.Im Gegensatz zu den Vorgängern wirddie Arbeitsweise der Lamellenpakete nun übereine Ölpumpe inklusive Druckspeicher (30 bar)geregelt. Somit reagiert die Haldex-Kupplungnicht erst bei Drehzahlunterschieden zwischenVorder- und Hinterachse, sondern agiert deutlichschneller und präziser – auch auf die vorherrschendenFahrzustände.Im Grenzbereich sind Passat und V60 am bestenbeherrschbar, mit einem gutmütigen undausgewogenen Fahrverhalten. Auch den Steigungshügelnehmen sie gekonnt und kraxelnspurstabil nach oben.HKDHKDVW PASSATZehn Prozent der Kraft werden permanentan die Hinterachse geleitetVOLVO V60Voll variable Kraftverteilungauch beim V60DDV60: Der Schwede überzeugtmit dem besten EinlenkverhaltenHaldex-Kupplung❶ Druckspeicher❷ Lamellenpakete❸ Winkelgetriebe derHinterachse❸❷❶von den Berghängen zurückhallen.Auch der Audi schiebt über die Vorderachse,folgt der Trägheit der Masse seineswummernden Achtzylinders, willmit provozierten Lastwechseln in Kurvengezwungen werden. Er zeigt sichjedoch spurstabiler, verzögert besser.Somit reißt der RS5 die Sportlerwertungan sich, objektiv sowie subjektiv.Weil er auf Schnee-Untergrund mehrRuhe ausstrahlt. Allerdings wirkt auchder Fahrspaß etwas unterkühlt.Dafür erwärmen die kompakten SUV dieFahrerherzen dann umso mehr. Vor allemim Mini Countryman Cooper S juchzenFahrer und Co. so herzhaft wie sonstnirgends. Lebenslustiger ist keiner imFeld. Gestatten: Mini, Fahrspaßmeister,der genau die richtige, beherrschbarePrise Übersteuertendenz bietet und derbeim Verzögern wie beim Beschleunigenverlässlich und sicher bleibt.Der technisch artverwandte BMWX3 xDrive 20d ist dem kleinen Bruderauf den Fersen. Auch er stiebt quietschfideldurch die weiße Pracht, lebt fürDER VOLVO HÖRNTSOGAR DIE AUS-GEBUFFTESTEBERGGAMS. ER ISTDER SCHNELLSTEDynamik. Gibt sich, wenn‘s ums Bremsenoder Fahrsicherheit geht, aber auchausgesprochen ruhig. Im direkten Vergleichmuss er den Mini ziehen lassen,lediglich bedingt durch seine 184-Diesel-PSin Kombination mit dem deutlichhöheren Gewicht.Mit der Mittelklasse kehrt die fahrdynamischeGediegenheit ein. VW Passat 2.0TDI 4motion und Volvo V60 D5 AWDklingen wie Schrebergarten und Wanne-Eickel.Kein Kronenraddifferenzialwie im RS5, kein x-fach manuell einstellbaresMittendiff wie im WRX sindmehr im Spiel. Vergleichsweise schlichteHaldex-Kupplungen trennen undverbinden Vorder- und Hinterachse derKombis, die beide mit Dieselmotor undAutomatikgetriebe (Passat: DSG) antreten.Die Erwartungshaltung an Agilitätsinkt unter die minus 15 Grad Celsius.Die Durchhalteparolen verstummenjedoch schon nach den ersten Metern.Überzeugend aktiv agiert die neuesteHaldex-Generation. Von wegen Trägheitbei der Momentenverteilung oderSchläfrigkeit im Handling: Die Rundenzeitenstrafen die Gusseisernen Lügen.Der Volvo hörnt sogar die ausgebufftesteBerggams. Er ist der Schnellste.Mit schwedischer Coolness turnt er umdie Pylonen, lenkt spurstabil, drängt imGrenzbereich sanftmütig mit dem Heck.Trotz Abnabelung vom ESP dreht derV60 keine Kapriolen.Genauso souverän zieht der Passatseine Bahn, obwohl er mit seiner geringerenLeistung nicht an die Handlingzeitdes V60 herankommt. Was dasFahrverhalten betrifft, gibt sich der VWebenfalls keine Blöße. Gehorsam und2/2011

PASSAT: solide undsicher. Das Haldex-System kann fast 100Prozent der Kraftnach hinten leitenDIE OBERKLASSE:MERCEDES S-KLASSE UND VW PHAETONDie wichtigste Erkenntnis vorab: Die beidenOberklasse-Limousinen kommen auf einer mitSchnee bedeckten Fahrbahn erstklassig zurecht.Sie sorgen für gute Traktion und vor allem füreine exzellente Beherrschbarkeit und Spurtreue.Der schwerere VW Phaeton rutscht bei denBremswerten im Vergleich zum Mercedes zwaretwas ab, ist jedoch agiler und schneller zu bewegen,wenngleich auch etwas diffiziler als dieS-Klasse. Die verlangt weniger Lenkarbeit, bewegtsich im Grenzbereich ruhiger, grundsätzlichleicht untersteuernd. Die Ruhe liegt im exaktdefinierten Kraftfluss begründet.PHAETON:Handlich,verlangt abermehr Lenkarbeit4Matic bedeutet nämlich eine feste Kraftverteilungvon 45 zu 55 Prozent zugunsten der Hinterachse.Im Mitteldifferenzial arbeitet eine Lamellensperremit maximal 50 Nm Sperrwirkung.Zudem verhindern selektive Bremseneingriffeeinzeln durchdrehende Räder.Beim Phaeton 4motion regelt ein mechanischesTorsen-Differenzial Typ A den variablen Kraftflusszwischen vorn und hinten. Die Übersetzung istdabei so gewählt, dass der Phaeton zunächst miteiner Basisverteilung von 50:50 antritt. Trotz unterschiedlicherGewichtung bei den Punktenherrscht in der Oberklasse Gleichstand.MERCEDES S 350DDTDDLSFixe Kraftverteilung von 45 zu 55Prozent zwischen den AchsenVW PHAETONBei Konstantfahrt verteilt dasTorsen-Differenzial die Kraft 50:50DDS-KLASSE:Trotz derGröße agilund sehrsicherZeichenerklärung: D = Differenzial; SD = Sperrdifferenzial; LK = Lamellenkuppung; TD = Torsen-Differenzial; HK = Haldex-Kupplung; LS = Lamellensperre; KD = Kronenrad-Differenzialwww.auto-motor-und-sport.de2/2011

CAYENNE: ein SUV mit hoher Dynamik,der sein Gewicht mit Leichtfüßigkeitund Präzision vergessen machtDIE GROSSEN SUV:PORSCHE CAYENNE UND RANGE ROVERPorsche Cayenne und Range Rover vertreten komplettunterschiedliche Philosophien. Der Brite istein Geländewagen klassischer Art und deutlichmehr Kletterer als Dynamiker. Um schnellstmöglicheine optimale Traktion zu gewährleisten, verfügter in der Mitte sowie an der Hinterachse überkompakte Ausgleichsgetriebe mit Lamellensperren,die elektronisch angesteuert werden. Auf demSteigungshügel, wo nicht die objektiv gemesseneBeschleunigung, sondern die subjektiv ermittelteTraktion im Fokus steht, ist der 2,7-Tonner durchdie blitzschnell schließenden Sperren der King. ImHandling wirkt die Masse träge. Beim Bremsenschwächelt er ebenso.Wirkliche Schwächen leistet sich der Porsche hingegenkeine. Er bleibt stabiler in der Spur als seinbritisches Pendant, verzögert auf hohem Niveau.Beim Handling liegt er sogar mit an der Spitze.Sein aktiver Allradantrieb basiert auf einer elektromotorischangesteuerten Lamellenkupplung. Siesorgt bei Schlupf an der permanent angetriebenenHinterachse für Kraftfluss nach vorne. Die Fahrstabilitätwird durch selektive Bremseingriffe gewährleistet.Die optionale Hinterachs-Quersperre,genannt Porsche Torque Vectoring Plus, regelt dievariable Momentenverteilung an den Hinterrädern.Dynamisch und trotzdem so sicher wie ein Fels inder Brandung: Platz zwei für den Cayenne.PORSCHE CAYENNESDSDLKD LSDZwischen vorne und hintenvermittelt eine LamellenkupplungRANGE ROVERDPlanetenräder sowie Lamellenregeln Kraft- und Sperrwirkung❷❶❸Hinterachse desCayenne❶ Eingangswellevom Getriebe❷ Differenzial❸ Stellmotor derHinterachssperreRANGEROVER:Agilität istnicht seinDing, derSteigungshügelsehrwohlZeichenerklärung: D = Differenzial; SD = Sperrdifferenzial; LK = Lamellenkuppung; TD = Torsen-Differenzial; HK = Haldex-Kupplung; LS = Lamellensperre; KD = Kronenrad-Differenzial

SCHNEE-HANDLINGVerblüffende ErgebnisseSo soll es sein: Eine exklusive, mit komprimiertemSchnee bestens präparierte Spielwieseist die Basis für den Handlingtest. Rund 700Meter lang ist der Parcours und gespickt miteinem kurzen Slalom, einer weitläufigen undeiner engeren Kehre sowie mit vier schnellerenWechselkurven. Ein klarer Fall für die Sportler– sollte man meinen. Aber Leistung ist bei derkniffligen Streckenführung nicht alles. Wendigkeit,ein schnell regelndes Allradsystem, gutesTraktionsvermögen sowie ein möglichst neutrales,beherrschbares Fahrverhalten sind zielführender.Mit diesen Genen konnten vor allemzwei der zehn Probanden besonders glänzen:der Porsche und der Volvo.Alle Fahrversuche fanden – soweit möglich – mitkomplett deaktivierten Stabilitätssystemen statt.Audi RS5SubaruImprezaDIE SPORTLER73,2 sec76,0 secBMW X3Mini CountrymanDIE KOMPAKTEN SUV72,4 sec70,8 secDIE MITTELKLASSE-KOMBISDIE OBERKLASSEDIE GROSSEN SUVVolvo V60MercedesS-KlassePorscheCayenne68,4 sec76,6 sec68,8 secVW PassatVW PhaetonRange Rover73,8 sec71,6 sec74,6 secangemessen agil spurt der 4motion dahin.Wer ihn zu mehr Sportsgeist nötigenwill, wird letztlich vom eigentlichdeaktivierten ESP doch wieder zur Raisongerufen. Die Fahrsicherheit kostetaber auch Zeit.Apropos: Zeit, um Mercedes S 350 4Maticund VW Phaeton 3.0 TDI 4motion die Eiszapfenaus den Radhäusern zu schütteln.Weder der Traktions- noch derBeschleunigungstest locken die beidenGrandseigneurs aus der Reserve. Sieruhen in sich – egal ob Benziner(Mercedes) oder Diesel (VW). Apfel gegenBirne? Mitnichten, denn Motorleistungspielt auf dem reibwertreduziertenUntergrund nicht die entscheidendeRolle. Gewicht schon eher,wie sich später noch zeigen wird.Über zwei Tonnen fassen Tritt,stampfen ähnlich engagiert voran wieder Kässbohrer-Pistenbully 300 Höhenmeterüber uns. Mit Macht rammt derS 350 das Profil seiner Conti Winter-Contact in den mürben Schnee. Vonnull auf 60 km/h erringt er einen Teilerfolg,bietet tatsächlich dem RS5 diefrostige Stirn. Er müht sich etwas durchden Slalom. Kein Wunder, bei der Statur,die sich dafür aber spurstabil umDER CAYENNEBEWEGT SICH IMSCHNEE WIE EINSTERICH KÜHNHACKLAUF DEM EISdie Wechselkurven bewegt. Die Massebleibt berechenbar, ist auch in winterlichenGefilden grundsolide – einerOberklasse absolut würdig.Und der einstige Kanzlerwagen? Dergibt sich – ohne Seitenhieb – betontjugendlich. Er tanzt lasziver um dieimaginäre Hochachse als vor kurzemnoch der Passat. Einer der GattungSlowly Sideways, dessen Fahrverhaltenvon einem Torsen-Differenzial geprägtwird. Der Phaeton wirkt lebhafter alsder Mercedes, marschiert behändedurchs Gelände, lässt trotzdem keineHektik aufkommen, ist trittsicher. Undnicht nur schneller als die S-Klasse.Ein Messfehler? Noch eine Runde.Bestätigt. Beim Handling sorgt derPhaeton für eine Überraschung.Bügeln die großen SUV alles bislangDagewesene doch noch platt? Die Pisteallemal, denn weder Porsche CayenneV6 noch Range Rover TDV8 lassen sichangesichts des anspruchsvollen Geläufsbeeindrucken. Der Brite sowieso nicht.Er wirkt wie eine Trutzburg auf vierRädern. Wankt als fahrende Festung umden Kurs, bleibt dabei so emotionsloswie der wachhabende London Bobbyvor Downing Street Nummer zehn.Mit Fahrspaß dürfte der Range so wenigam Hut haben wie die Queen persönlich.Aber er steht dazu, nimmt es offensichtlichmit britischem Humor. Im Zentraldisplaywird die Stellung der Vorderachseeingespiegelt: Ein extrem hoherSchräglaufwinkel, aber die Fuhreschiebt stur geradeaus. Ein grafisch hervorragendaufbereiteter Anschauungsunterrichtin Sachen Untersteuern.Dafür brilliert der Range Rover miteiner vorzüglichen Traktion. Den subjektivbewerteten Steigungshügel (15Prozent), gepflastert mit unterschiedlichenReibwerten, rammt er unbeeindrucktunter sich durch. Beim Bremsenmachen ihm jedoch seine Goodyear-Reifen einen ähnlichen Strich durchdie Rechnung wie bereits beim Subaruwww.auto-motor-und-sport.de2/2011

Die Allradler sind erhitzt,die Tester unterkühlt von minus17Grad–aufzumAprèsbeobachtet. Nur kommt jetzt noch hinzu,dass bei immerhin 2,7 Tonnen dieHangabtriebskraft allgegenwärtig ist –durchaus auch bei den in der Ebenedurchgeführten Bremstests.Am Steilhang nach oben aber jedenfallsgilt: Während der Porsche CayenneV6 an der Hinterachse noch für einenkurzen Augenblick Schlupf produziert,hat der Range seine automatisch geregeltenDifferenziale bereits elektronischverschweißt.Der Vorteil ist von kurzer Dauer. EinPorsche ist ein Sprinter, auch als Cayenne,ein quirliger Fahrdynamikerobendrein. Als hätte er einen Großteilseiner 2170 Kilogramm unten in Ötzgelassen, legt er los, bleibt in der Spurwie auf Schienen, gibt ein definiertesFeedback über den Fahrzustand. AufSchnee bewegt sich der Cayenne sosicher wie einst Erich Kühnhackl aufKufen. Er wuchtet sich beherzt umsEck, hüllt sich in dichten, glänzendenEispuder, grüßt seinen Fahrer beimHerausbeschleunigen noch mit ein paarAntriebseinflüssen in der Lenkung,stürzt über die Ziellinie und erobert amEnde sogar Gesamtrang zwei.Ein würdiger Abschluss. 16 Uhr –die Kaiserbahn hat Dienstschluss. Wirtun es ihr bei mittlerweile minus 17Grad nach. Zumal sich die Sonne auchschon länger hinter den Pirchkogel verzogenhat. Höchste Zeit also, Resümeezu ziehen und sich vor Augen zu füh-2/2011

TECHNISCHE DATEN UND MESSWERTEFahrzeugtypAudi RS5CoupéSPORTLER KOMPAKTE SUV MITTELKLASSE-KOMBIS OBERKLASSE GROSSE SUVSubaruImpreza WRXSTIMini CooperS CountrymanALL4BMW X3xDrive 20dMotorbauart/Zylinderzahl V / 8 Boxer / 4 Reihe / 4 Reihe / 4Hubraum cm 3 4163 2457 1598 1995LeistungkW (PS)bei 1/min331 ( 450 )8250221 ( 300 )6000135 ( 184 )5500135 ( 184 )4000max. Drehm. Nm bei 1/min 430 bei 4000 407 bei 4000 240 bei 1600 380 bei 1750NEFZ-Verbrauch L/100 km 10,8 10,5 6,7 5,6CO2-Ausstoß g/km 252 243 157 149Länge × Breitemm 4649 × 1860 4415 × 1795 4110 × 1789 4648 × 1881× Höhe× 1366 × 1470 × 1561 × 1661Radstand mm 2751 2625 2595 2810Leergewicht kg 1824 1414 1448 1834Testwagenbereifung235/40 R 19 VDunlopWintersport 3D245/40 R 18 VGoodyearUG Performance205/55 R17 HPirelliSottozero II225/60 R 17 HPirelliSottozero IIKraftübertragungAllradantriebSiebengangautomatikAllradantriebSechsganggetriebeAllradantriebSechsganggetriebeAllradantriebSechsganggetriebeBeschleunigungs0 – 20 km/h0 – 40 km/h0 – 60 km/h1,83,85,82,85,68,21,93,75,72,55,47,5Bremsenm60 – 0 km/hHandling Rundkurs (720 m) s43,573,247,476,038,070,836,772,4Höchstgeschw. km/h 250 250 210 210Grundpreis Euro 77 700 ,– 45 400 ,– 27 900 ,– 39 100 ,–Volvo V60D5 AWDVW PassatVar. 2.0 TDIBMT 4motionMercedesS 350 BlueEff. 4MaticVW PhaetonV6 TDI4motionReihe / 5 Reihe / 4 V / 6 V / 62400 1968 3498 2967151 ( 205 )4000125 ( 170 )4200225 ( 306 )6500176 ( 240 )4000420 bei 1500 350 bei 1750 370 bei 3500 500 bei 15006,9 5,3 8,1 8,5183 139 189 2244628 × 1865× 14844771 × 1820× 15165096 × 1871× 14855059 × 1903× 14502776 2712 3035 28811782 1749 2012 2104215/50 R 17 HPirelliSottozero IIAllradantr.Sechsgangautomatik1,63,55,940,268,4205/55 R 16 HDunlopWintersport 3DAllradantriebSechsgangautomatik1,83,86,643,073,8255/45 R 18 VContinentalTS 810 SAllradantriebSiebengangautomatik1,93,95,839,476,6235/50 R 18 HDunlopWintersport 3DAllradantriebSechsgangautomatik1,84,06,244,571,6225 220 250 23739 550 ,– 36 700 ,– 82 527 ,– 66 500 ,–PorscheCayenneV6Range RoverTDV8VogueV / 6 V / 83598 4367220 ( 300 )6300230 ( 313 )4000400 bei 3000 700 bei 15009,9 9,4236 2534846 × 1939× 17054967 × 1956× 18652895 28802170 2689275/45 R 20 VDunlopWintersport 3DAllradantriebSiebengangautomatik2,03,96,041,568,8255/55 R 19 HGoodyearUltra GripAllradantriebAchtgangautomatik2,44,77,347,974,6230 21058 073 ,– 74 370,–ERGEBNISSE: DIE PAARWERTUNGEN – DER VOLVO ÜBERRASCHT MIT DER HÖCHSTEN PUNKTZAHLFahrzeugtyp(Maximalpunktzahl)Audi RS5SubaruImpreza WRXSTIMini CooperS CountrymanAll4BMW X3xDrive 20 dVolvo V60 D5AWDVW Passat2.0 TDI4motionMercedesS 350 4MaticVW Phaeton3,0 V6 TDI4motionPorscheCayenne V6MesswerteBeschleunigung 1) (15) 15 8 15 10 15 12 15 14 15 11Bremsen (15) 9 5 14 15 12 9 13 8 11 4Handling (20) 16 13 18 17 20 15 12 17 20 14Summe (50) 40 26 47 42 47 36 40 39 46 29FahreindrückeBeherrschbarkeit (15) 12 10 14 13 15 15 14 13 14 10Spurstabilität (10) 8 5 8 8 10 10 9 10 10 7Traktion 2) (15) 10 10 8 12 12 12 10 10 11 15Fahrspaß (10) 6 8 10 9 7 7 6 7 9 3Summe (50) 36 33 40 42 44 44 39 40 44 35GESAMT (100) 76 59 87 84 91 80 79 79 90 641)0 – 60 km/h ohne ESP; 2) Steigungshügel 15%, μ-splitRange RoverTDV8ren, dass auch bei Allradlern die Lamellendas Zünglein an der Waage spielen.Da kann die Differenzialtechniknoch so trickreich sein: Wenn der Reifendie ihm zugeteilte Kraft nicht inVortrieb ummünzt, zieht das Alpenpanoramanur in Zeitlupe vorüber. Undwenn sich der Gummi beim Bremsennur mäßig verzahnt, kommt der Bergdafür umso näher. An den Bremsanlagenselbst liegt es kaum – auch nichtbei Range Rover und Subaru.LAMELLEN SPIELENDAS ZÜNGLEINAN DER WAAGEObwohl eine andere Bereifung nichtgleich das ganze Fahrverhalten umkrempelt,nimmt sie auf die objektivenWerte zweifellos Einfluss. Bereits dieGeschwindigkeits-Indizes H oder Vkönnen entscheidend sein für Gripund Traktion.Aber die auf den Testfahrzeugenmontierten Reifen gehören zum Gesamtsystemwie ein zünftiger Après zurletzten Talabfahrt. Und den gönnen wiruns nach getaner Arbeit: ein warmesGetränk in der Iglu-Bar. Keinen Kaffee– jetzt einen Glühwein bitte.Text: Jochen ÜblerFotos: Hans-Dieter Seufertwww.auto-motor-und-sport.de2/2011

Es gibt mehr im Leben als einen Volvo. Es gibt denGrossstadtdschungel, den Ruf der Wildnis und dieAbenteuerlust, die immer dann ausbricht, wennman das Garagentor öffnet. Deshalb gibt es jetztden neuen Volvo V60.DER NEUE VOLVO V60.Fahrspaß pur, sportliches Design und zusätzlich eine echte Weltneuheit – das Kollisionswarnsystemmit Fußgängererkennung und automatischer Notbremsung*. Freuen Sie sich auf die Probefahrt mitdem neuen V60 – dem Sportkombi von Volvo.www.volvocars.at* Die optional erhältliche Fußgängererkennung mit automatischer Notbremsung kann Kollisionen mit Fußgängern bei Geschwindigkeitenvon bis zu 35 km/h verhindern, falls der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert. Bei höherem Tempo wird die Geschwindigkeitdes Fahrzeugs vor dem Aufprall so weit wie möglich reduziert, und so das Risiko schwerer Verletzungen deutlich minimiert.Kraftstoffverbrauch ges. 4,5 – 10,2 l/100 km, CO 2 –Emission 119 – 237 g/km (Daten vorläufig, Stand: 04.01.2011).