Ausbildung zum Diplom- Luftfahrtsachverständigen

Bild 2. Air Canada – Vorschrift zu „Controlled Rest“ (Quelle: TSB)e.V. (VC) ist da bekanntlich anderer Meinungund beruft sich auf wissenschaftlicheErkenntnisse und die Erfahrung ihrer Mitglieder.Zusammen mit dem Berufsverbandder Flugbegleiter UFO und dem DeutschenFliegerarztverband e.V. (DFV) haben sie sichin einem offenen Brief an die Abgeordnetendes Bundestags gewandt. Über die Reaktionder Volksvertreter ist bis jetzt (Stand2. Mai) noch nichts bekannt geworden.Air Canada und die Sache mit der VenusNatürlich ist den Fluggesellschaften derBegriff des „Fatigue“ kein böhmisches Dorfund natürlich versuchen sie auch, Maßnahmendagegen zu unternehmen. Dasgilt selbstverständlich auch für kanadischeFluggesellschaften, von denen Air Canadadie größte und die bekannteste ist. Daskanadische Verkehrsministerium TransportCanada hat für die kanadische Luftfahrtindustriemit seinem „Fatigue Risk ManagementSystem (FRMS)“ eine Reihe von Maßnahmenvorgeschlagen, mit denen mandem „Fatigue“-Syndrom begegnen kann.Eine der Maßnahmen, die Air Canada ergriffenhat, nennt sich „Controlled Rest“.Darunter sind kurze Schlafpausen für Cockpitbesatzungenzu verstehen, ohne dassderjenige Pilot, der gerade ein Nickerchenmacht, das Cockpit verlassen muss. Das„Controlled Rest“-Verfahren wird von 17 kanadischenFluggesellschaften angewendet.Weltweit vertrauen auch British Airways,Qantas, Air New Zealand und Emiratesdarauf. Allerdings ist es beim „ControlledRest“ auch nicht anders als bei anderenVerfahren. Damit sie wirken, müssen sieauch korrekt angewendet werden. Eine AirCanada-Besatzung hatte sich in der Nachtvom 13. auf den 14. Januar 2011 nicht ganzkorrekt daran gehalten. Mit ziemlich unangenehmenFolgen.In Toronto hatte sich um 21:38 EST (EasternStandard Time) eine B767-333 (C-GHLQ)unter der Flugnummer AC/ACA 878 zuihrem Nachtflug nach Zürich aufgemacht.Um 00:40 Uhr, inzwischen befand sich dieB767 in FL 350, fragte der Co-Pilot, ob ergemäß des „Controlled Rest“ etwas schlafendürfe. Der Kapitän stimmte dem zu,erhöhte die Cockpitbeleuchtung und gingdie Flugzeughandbücher durch (was denVorschriften Air Canadas nicht entgegenstand).Entgegen der Vorschrift hatte erjedoch die Purserette (bei Air Canada als„in-charge flight attendant“ (IC) bezeichnet),nicht über den „Controlled Rest“ desCo-Piloten informiert. Um 01:18 schalteteer die „Fasten Seat Belt“-Zeichen ein, daüber dem Atlantik einige Turbulenzen zuerwarten waren.Um 01:55 Uhr setzte der Kapitän einevorgeschriebene („mandatory“) Positionsmeldungan Shanwick Ocean Control ab,wodurch der Co-Pilot geweckt wurde. Erhatte bis dahin 75 Minuten geschlafen,fühlte sich jedoch nicht so richtig wohl. Zudiesem Zeitpunkt erschien auf dem TCAS-Display das Ziel einer C-17 der US Air Force,die sich in FL340 auf Gegenkurs befand.Als sie sich annäherten, schalteten beideFlugzeuge die Landescheinwerfer ein. DerKapitän informierte den Co-Piloten überdie entgegenkommende C-17, änderte dieEinstellung auf dem Navigationsdisplay,um den Gegenverkehr mit Hilfe von TCASbesser beobachten zu können und schautenach draußen, um die amerikanischeFrachtmaschine auch visuell erkennen zukönnen.Als der Co-Pilot das entgegenkommendeFlugzeug sah, interpretierte er dessen Positionfalsch und war der Meinung, dasssich die C-17 oberhalb ihres Flugzeugs und» Fortsetzung auf Seite 12Flugsicherheitaviation news 11