Ausbildung zum Diplom- Luftfahrtsachverständigen

Verband der Luftfahrtsachverständigen© p.a.r.k.aviationgermannewsErscheinungsweise vierteljährlich 12. Jahrgang Preis 3,- EUROfor law and maintenanceAusgabe: 4.2012Ausgabe 28 4.2012 ISSN 1862-6815 Presseveröffentlichung des Verbands der Luftfahrtsachverständigenaviation newsAusbildung zum Diplom-LuftfahrtsachverständigenFlugdienstzeiten als Dauerbrennerund die Flucht vor der VenusAbheben in die Zukunft – Forschungspreis„Aviation Award“ ausgelobt» » » » » » » » » » » Privatflüge mit CPL: Ein Medical-Problem? » » » » » » » » » » »

The Global Showfor General AviationEDNY: N 47 40.3 E 009 30.7Mi. 24. – Sa. 27. April 2013Friedrichshafen, Germanywww.aero-expo.comGold-Sponsor:

EditorialDieter BäumerLiebe Leserinnen und Leser,ein für den VdL wiederum erfolgreiches Jahr2012 nähert sich dem Ende. Wir sind mit unserenQualifizierungsbemühungen bei unserenMitgliedern einen guten Schritt weiter gekommen.Wir sind in Europa der einzige Verband,der seine Luftfahrtsachverständigen nach derenGrundausbildung systematisch weiter betreut. Wirbeobachten, dass sich potentielle Auftraggeberaus dem In- und Ausland zunehmend überunsere Homepage bzw. über unsere Geschäftsstellegeeignete Kollegen aussuchen, um ihrkonkretes Problem zu lösen. Zurückblickendsind die Highlights dieses Jahres neben dem 70.Geburtstag zweier Vorstandsmitglieder unserzweiter Sachverständigenkursus, den wir nachdem Probelauf im Jahre 2011 wieder zusammenmit dem Transferzentrum focos an der Hochschulefür Technik und Wirtschaft in Karlsruhedurchführen konnten. Wir mussten erstmalig die„Reißleine ziehen“ und die Anzahl der Teilnehmerbegrenzen. Inzwischen haben 11 neue Sachverständigeunseren ersten Kursus absolviert. 9 Teilnehmersind bereits im Besitz des Diploms underfreuen sich der ersten Aufträge. Weitere 16 ausdem zweiten Kursus befinden sich in der Zielgeradenzum Diplom-Sachverständigen. Einigeder Absolventen streben die öffentliche Bestellungdurch die zuständigen IHKs an. Hierbei werdensie von uns kräftig unterstützt, indem wir kurzvor dem Prüfungstermin ein intensives eintägigesVorbereitungsseminar anbieten. Wenn die Absolventendes 2. Kurses sämtlich ihre Bedingungenerfüllt haben, haben wir dem europäischen Marktinsgesamt 25 „frische“ Sachverständige zugeführt.Nun wollen wir dafür sorgen, dass diese auchgenügend Beschäftigung finden, um ihre Investitionenmöglichst zeitnah zu amortisieren. Daherlegen wir für 2013 erst einmal bei der Grundausbildungeine Pause ein. Stattdessen wollenwir den Kollegen mit „Vertiefungsmodulen“ und„praktische Übungen bei den Gutachten, Auftrittbei Gericht u.a.“ auf freiwilliger Basis Hilfe anbieten.Denn für den Sachverständigen ist nicht alleindas Fachwissen wichtig – er muss es auch Laienin geeigneter Form erklären können. Des Weiterenmuss er sich in freier Rede üben und auch„Querschüsse“ im Gerichtssaal parieren können.Das werden die Hauptinhalte der Angebote imkommenden Jahr sein. Erfreulich für mich als Organisatorist auch, dass nach den Lehrgängennicht Schluss ist, sondern konkrete Fragen bei Aufträgenin fairem „sich-gegenseitig-helfen“ geklärtwerden. Es ist nicht Konkurrenz, die uns „Alten“durch die „Frischlinge“ entsteht, sondern eher eingegenseitiges Austauschen von Kenntnissen. DieJungen haben auch schon was drauf! Das wollenwir bei unseren Veranstaltungen in Langen auchkräftig nutzen. Es sind aus diesem Kreis spannendeVorträge und Artikel in den german aviationnews zu erwarten. Mit unserem Verband wollenwir den nach LuftfahrtsachverständigenSuchenden ein ordentliches Angebot machen.Dazu gehören Auswahl, Ausbildung und spätereBetreuung unserer Kollegen. Nur Kollegen unseresVertrauens werden in der Sachverständigendateiunseres Verbandes erscheinen. Z.Zt. sind wir immernoch eine reine Männergesellschaft. Das wird sichhoffentlich auch bei uns bald ändern. Mal sehen,wann eine Dame diesen Weg mit uns gehenwill. Bei den Luftfahrttechnischen Betrieben undLuftfahrtunternehmen gibt es ja schon einige. WirSachverständige erhalten nicht nur Aufträge ausKasko- oder Haftpflichtschäden. Ein Teil der Kollegenist auch bei der Unfallaufnahme für die BfUtätig. Weitere Betätigungsfelder sind u.a. Beratungder Flugzeugeigner, Leasinggesellschaften undBanken. Auch bei Gerichtsstreitigkeiten sind wirbehilflich. Aufträge kommen auch von Interessenten,die auf den ersten Blick nichts mit Luftfahrt zutun haben: z.B. aus der KFZ- oder Privathaftpflichtversicherung,wenn Luftfahrzeuge betroffen sind.Oder vom Zoll, wenn z. B. bei der Kontrolle imHamburger Hafen in einem Container nicht deklarierteLuftfahrzeugteile gefunden werden undderen Einfuhr-Umsatzsteuer noch zu erhebenist. Es ist alles in allem eine spannende Tätigkeit.Jeder Auftrag ist anders und stellt den Sachverständigenregelmäßig vor die Aufgabe, passendeLösungsansätze zu finden. Übrigens: denAllround-Luftfahrtexperten gibt es nicht. Daherwerden Sachverständige von den IHK i. d. R. nichtals „Luftfahrtsachverständige“ bestellt, sondernmit der genaueren Bezeichnung seiner Spezialitäten(z. B. Luftfahrzeugschäden und Bewertungoder Zulassung von Fluggeländen…) Wer also inunserer Datenbank www.luftfahrt-sv.de einen fürseinen Fall geeigneten Sachverständigen sucht,wird unter der Rubrik „Sachverständige“ die jeweiligenStärken der Kollegen finden. Zweifelsfragenkönnen über unseren Vorstand RechtsanwaltWolfgang Hirsch an betreffende Kollegen weitergeleitetwerden. Er kennt sie praktisch alle. Auchim kommenden Jahr haben wir uns viel vorgenommen.Z. B. – auszugsweise genannt:® ® Die europäische Zertifizierung/Anerkennungunserer Diplom-Sachverständigen® ® Des Weiteren sind wir auf der Suche nachgeeigneten Kollegen, die unsere Nachfolgerim Vorstand werden können. Da ist dieaktive Mitarbeit gerade unserer jüngerenKollegen hoch willkommen. Die Vorauslesein den beiden Sachverständigenkursen hatuns einige neue Kollegen mit Spezialkenntnissenzugeführt, von denen wir einiges anWissensbereicherung erfahren werden. DieVeranstaltungen in Langen werden auch zukünftigwirklich interessant bleiben.® ® Hilfestellung bei der öffentlichen Bestellungdurch die zuständige IHK® ® Weiterbildung, Fachseminare…Ich wünsche uns allen ein friedliches Weihnachtsfest,einen guten Rutsch ins Neue Jahr, Gesundheitund always happy landings!Ihr Dieter BäumerInhaltLuftrecht 4-5Privatflüge mit CPL-Ein Medical Problem?Ausbildung 6-7Ausbildung zum Diplom-LuftfahrtsachverständigenDer zweite LehrgangBallonfahrt 8-9Der Aerostatflugsicherheit 10-12Flugdienstzeiten als Dauerbrennerund die Flucht vor der VenusSteuerrecht 13Drei Piloten, ein Zimmer unddas Finanzgericht HessenAviation award 2014 14Abheben in die Zukunft -Forschungspreis „AviationAward” ausgelobtsteuerrecht 15Wo wohnt ein Pilot?Sachverständigen-praxis 16-17Ältere Piloten - ein Problem?steuerrecht 18-19Mineralölsteuergesetzhistorie 20-21Ein Verwandlungskünstlerverabschiedet sichHistorie Teil 28 22–23Flieger-Handwerkluftwaffen-historie 24-26Kunstflugteams der LuftwaffeWAS ZUM SCHMUNZELN 31Neues aus unserer SchmunzeleckeImpressum 15Titel / U4 Foto: © RA Wolfgang HirschEditorialaviation news 3

Ausbildung zum Diplom-LuftfahrtsachverständigenEin Erfahrungsbericht vom zweiten Lehrgang an derHochschule für Technik und Wirtschaft KarlsruheDipl.-Ing. Claus-Dieter BäumerDer Erfolg unseres ersten Lehrganges hatsich in der relativ kleinen Luftfahrergemeindeoffensichtlich herumgesprochen:Es haben sich in diesem Jahr für den zweitenLehrgang wesentlich mehr Interessentenbeworben. Wir mussten sogar die Anzahlder Teilnehmer limitieren und weitereInteressenten auf später vertrösten.Unser dreiköpfiges Aufnahmeteam sichtetedie Bewerberunterlagen und bestimmte,wer teilnehmen durfte. Aufgrund der Erfahrungenim ersten Lehrgang hatten wir beschlossen,dass die Teilnehmer – egal, wassie an Vorkenntnissen mitbrachten – alleModule besuchen müssen und auch diePrüfung komplett zu absolvieren haben.Grund für dieses rigide Vorgehen war, dieTeilnehmer haben i. d. R. lange keine Prüfungmehr erlebt und sollten mit dieser Situationkonfrontiert und trainiert werden.In der Woche vom 27.08. bis 31.08.2012 wurden15 bis 16 Teilnehmer in den Modulen® ® AM001 Grundseminar für Sachverständigemit praktischen Übungen(annähernd vergleichbar mit dem IfS-Seminar für öffentliche Bestellung, indem es keine Prüfung und praktischeÜbungen gibt), Dozenten RechtsanwaltGötz Eisenbraun und Claus-DieterBäumer® ® AM007 Grundlagen der Elektrik undAvionik, Dozent Klaus Attig® ® AM008 Instandhaltungspraxis, DozentStefan Krause® ® AM005 human factors, Dozent HaraldMeyerunterrichtet – einschließlich einer Abschlussprüfungin den jeweiligen Fächern(Forderung der Prüfungs-IHK und EASA).wir vor Ort blieben, entwickelte sich auchnach den Vorlesungen ein intensiver Erfahrungsaustausch.In den Unterrichtsstunden (durchschnittlichacht Zeitstunden pro Tag) wurde esnie langweilig. Selbst der für Nichtjuristen„ermüdende“ Teil „Grundseminarfür Luftfahrtsachverständige“ wurde vonden Dozenten so praxisnah vermitteltund mit praktischen Arbeiten „gewürzt“,dass es spannend blieb und lebhafteDiskussionen mit den Teilnehmern auslöste.Die Beurteilung durch die Teilnehmerwar durchweg positiv. Sie enthieltzudem die Anregung, noch mehr Praxiszu üben.Beobachtungen der Profis (Professorenund Assistenten der Hochschule) gabenuns sogar ein ganz neues Erkenntnisbild:sie waren durchweg tief beeindruckt vonder Ernsthaftigkeit und dem Willen derTeilnehmer, etwas zu lernen. Das sind sievon den sonst durchweg jungen Studentenan der Hochschule in diesem Maßenicht gewöhnt.Wie geht es weiter?Es folgen im Anschluss an diese Wochenoch drei Veranstaltungen jeweils an denFreitagen und Samstagen:® ® 12. und 13.10.12 AM004 Aerodynamikund Flugleistung mit praktischenÜbungen in Fürstenfeldbruck, DozentHarald Meyer® ® 16. und 17.11.12 AM010 Flugzeugantriebe(Kolben – und Turbinentriebwerke)mit praktischen Arbeitenbei Dachsel in Baierbrunn, DozentenHeinz und Holger Dachsel, StefanKrause, Claus-Dieter Bäumer® ® 07. und 08.12.12 AM006 und AM002Fertigungsverfahren und Bauweisenim Flugzeugbau / Werkstoffkunde mitpraktischen Übungen in Karlsruhe, DozentenBjörn Muth und Stefan Krause® ® Außerdem werden je Teilnehmer fünfGutachten verlangt, die der PrüfungsausschussauswertetSind alle Module erfüllt, wird die erfolgreicheAusbildung bei Erreichen einerGesamtsumme von 80 credits mit einemEs entwickelte sich ein lebhafter Unterricht.Die Dozenten (bis auf RechtsanwaltEisenbraun) und die Teilnehmer kamenallesamt aus der Luftfahrtpraxis. Die einenmehr aus der Technik – die anderenmehr aus der beruflichen Fliegerei. DaProfessor Dr.-Ing. Gottschalk und Rechtsanwalt Götz Eisenbraun beim Grundseminar6 aviation news Ausbildung

Lebhafte Mitarbeit der TeilnehmerDiplom bestätigt. Inzwischen haben bereitsaus dem ersten Lehrgang neun Teilnehmerdie Diplom-Urkunde in den Händen.Sind weitere Lehrgänge geplant?Nachdem wir bei erfolgreicher Beendigungdes noch laufenden Lehrgangesinsgesamt 25 neue Sachverständige fürden europäischen Markt ausgebildet habenwerden, wollen wir in 2013 zunächsteine Pause einlegen und stattdessen diebisher unterrichteten Module durch geeigneteMaßnahmen, wie praktische Arbeiten,Rollenspiele, Vortragsübungen usw.auf freiwilliger Basis verstärken. Wenn sichmindestens acht Teilnehmer hierzu anmelden,werden wir wieder die letzte Augustwochein der Zeit vom 26. bis 30.08.2013an der Hochschule hierfür einplanen. DieseVertiefungsmaßnahmen wurden von denTeilnehmern in der Lehrgangsbeurteilungmehrheitlich angeregt.Einschlägige Erfahrung ist nämlich, dassdas Fachwissen eines Sachverständigen alleinnicht ausreicht, um in einem Gutachtenund/oder gar im Gerichtssaal Laien Sachverhalteverständlich und nachvollziehbardarzustellen. Hier setzen unsere geplantenÜbungen an, da es bei den meisten derneuen Kollegen Bedarf gibt und von diesenauch gewünscht wird.DanksagungUnser Dank gilt vor allem den beiden ProfessorenGottschalk und Haas, die denAusbildungslehrgang auf ein Niveau hoben,an das wir als Organisatoren anfangsnicht zu denken wagten. Während derLehrgangswoche kümmerten sich außerdemdie Damen Tolmie und Hetzel sehrrührend um unser Wohlergehen. Es gabimmer wieder Getränke und etwas zu Essen.So war das Halten vom „Eingangsgewicht“fast unmöglich.Dank gilt auch den beteiligten Dozentenund Teilnehmern. Sie haben erst durch einentollen Unterricht und aktive Mitarbeitdiese Lehrgangswoche zu einem großartigenErfolg gemacht. Das ist eigentlich dergrößte Lohn für die mit der Durchführungverbundene Arbeit aller Beteiligten.Inzwischen kommt aus dem Teilnehmerkreisbeider Lehrgänge immer wieder aktiveMitarbeit in unserem Verband zustande.Es sind Vorträge aus ihren Sachgebieten inLangen geplant. Auch haben sie in einemkonkreten Fall gezeigt, dass sie aktiv mitdenkenund mir bei der Erstellung einesGutachtens mit Informationen behilflichsein konnten. Umgekehrt praktizieren wirauch die Hilfestellung bei Gerichtsgutachten.Denn es hat sich als sehr hilfreicherwiesen, wenn ein anderer Kollege dasGutachten liest und ggf. Anregungen gibt,bevor es bei Gericht landet und - weil unverständlich– Missfallen verursacht.Das halte ich für eine tolle Entwicklung -kommen wir damit dem selbst gestecktenZiel einer guten Zusammenarbeit der Sachverständigenim VdL ein gutes Stück näher. Hamburg, am 11.10.2012© Claus-Dieter BäumerAusbildungaviation news7

Bild 3. Prof.Jaques Alexandre Cesar & Marie NoelRobert, 1. Dezember 1783standen in ihrer Gondola und winkten mitihren Tüchern und, glaubt man den zeitgenössischenLiteraten, flog auch eine leereWeinflasche vom Himmel hernieder.Waren zum Start der Montgolfiere Hundertevon geladenen Gästen anwesend undverfolgten die Luftfahrer auf ihren Pferden,so wurde der Start aus den königlichenTuillerien der Charliere, wie diese Neuentwicklungvon Prof. Charles fortan genanntwurde, von ganz Paris verfolgt. Natürlichhetzte auch dieser Unternehmung einTross vornehmer Herren auf Pferden hinterher,um am Ende die Landung des Gefährteszu bestätigen.Diese Luftreise von Prof. Charles undM. Robert verlief ohne Störungen. Wohlaber waren die beiden Luftfahrer von ihrenEmotionen getragen. Der Kurs verlief innordwestlicher Richtung. Durch die wechselndenHöhen bei Auf- und Abstieg undden dabei leicht wechselnden Windrichtungenzeichnete der tatsächliche Verlaufeher ein kurvenreiches Schweben auf. DieLandung des Aerostaten erfolgte gegen14:15 Uhr, und nach diesem Aufsetzenbei Nesle nahe der, in der Oise gelegenen,Ile Adam, wurde schleunigst ein Reportverfasst, den honorige Herren vor Ortunterzeichneten. Die Strecke, die der Aerostatzurück legte, waren erstaunliche 43Kilometer.Die Sonne war schon am Untergehen,Robert hatte gerade die Gondola verlassen,entschied Professor Charles nochmalund alleine aufzusteigen. Der, um das Gewichtseines Begleiters, erleichterte Ballonerhob sich in unglaublicher Geschwindigkeiterneut in den Himmel, am Ende kaummehr sichtbar, auf 3.200 m Höhe. Dieserzweite Aufstieg, Charles begann die Kältein der Höhe und des Dezemberabends zuspüren, endete nach 13 Kilometern aufeiner Öde nahe Tour-de-Lay und dauerte35 Minuten. Nach seiner Landung meinteCharles: Ich habe heute die Sonne zweimaluntergehen sehen.Ein bedeutender zweiter Schritt in die Eroberungdes Luftraumes war erfolgreichzu Ende gegangen. Und diese Bauart desBallons sollte in der darauf folgendenZeit zu vielen Varianten führen. Auch fürmilitärische Strategien zeigte sich diesesGerät geeignet.Und dann war da noch dieser tapfere Luftfahrer,der die erste bemannte Mongolfieredurchs Luftmeer steuerte. Er bauteeinen Aerostaten, indem er erst eine Charliereund darunter eine Montgolfiere baute.Diese Bauart wurde auch ihm zu Ehreneine Roziere genannt. Seine Absicht war,mit seinem ersten Start gleich den Kanalzu überqueren. Versprach er sich doch vonseiner Erfindung ein besseres Manövrierenund längere Flugzeiten und Flugstrecken.Sein Vorhaben wurde sogar aus der Staatsschatullegefördert. In Zeitungen und Liedernwurde das Projekt kritisiert, von derBegeisterung für die vorangegangenenErfindungen war nichts mehr wahrzunehmen.Der Start erfolgte am 15. Juni 1784 umca. 07:00 Uhr bei Boulogne. Zusammenmit Pierre-Auge Romain begibt sich Pilatrede Rosier in die Galerie seiner Roziere. DieWinde stehen – zunächst gut. Sie erreichennach ca. 20 Minuten das Meer. Doch plötzlichtreibt der Ballon wieder Richtung Küste.Er verharrt kurze Zeit und die Zuschauerbemerken eine ungewöhnliche Hektik beiden beiden Aeronauten. Wenige Augenblickespäter steht die Spitze des Gerätes,der Gasballon, in Flammen. Der gesamteBallon fällt in sich zusammen und stürzt beiWimereux auf die Felder, nur wenige Metervom Strand und einem Fluss entfernt.Die ersten Opfer der Luftfahrt sind zu beklagen.Pilatre de Rozier ist sofort tot, Romainlebt noch einige Minuten, ist abernicht mehr imstande zu sprechen.© Rainer Taxis, EislingenBild 4. Erster Wasserstoffballon bei GonesseBallonfahrtaviation news9

Bild 2. Air Canada – Vorschrift zu „Controlled Rest“ (Quelle: TSB)e.V. (VC) ist da bekanntlich anderer Meinungund beruft sich auf wissenschaftlicheErkenntnisse und die Erfahrung ihrer Mitglieder.Zusammen mit dem Berufsverbandder Flugbegleiter UFO und dem DeutschenFliegerarztverband e.V. (DFV) haben sie sichin einem offenen Brief an die Abgeordnetendes Bundestags gewandt. Über die Reaktionder Volksvertreter ist bis jetzt (Stand2. Mai) noch nichts bekannt geworden.Air Canada und die Sache mit der VenusNatürlich ist den Fluggesellschaften derBegriff des „Fatigue“ kein böhmisches Dorfund natürlich versuchen sie auch, Maßnahmendagegen zu unternehmen. Dasgilt selbstverständlich auch für kanadischeFluggesellschaften, von denen Air Canadadie größte und die bekannteste ist. Daskanadische Verkehrsministerium TransportCanada hat für die kanadische Luftfahrtindustriemit seinem „Fatigue Risk ManagementSystem (FRMS)“ eine Reihe von Maßnahmenvorgeschlagen, mit denen mandem „Fatigue“-Syndrom begegnen kann.Eine der Maßnahmen, die Air Canada ergriffenhat, nennt sich „Controlled Rest“.Darunter sind kurze Schlafpausen für Cockpitbesatzungenzu verstehen, ohne dassderjenige Pilot, der gerade ein Nickerchenmacht, das Cockpit verlassen muss. Das„Controlled Rest“-Verfahren wird von 17 kanadischenFluggesellschaften angewendet.Weltweit vertrauen auch British Airways,Qantas, Air New Zealand und Emiratesdarauf. Allerdings ist es beim „ControlledRest“ auch nicht anders als bei anderenVerfahren. Damit sie wirken, müssen sieauch korrekt angewendet werden. Eine AirCanada-Besatzung hatte sich in der Nachtvom 13. auf den 14. Januar 2011 nicht ganzkorrekt daran gehalten. Mit ziemlich unangenehmenFolgen.In Toronto hatte sich um 21:38 EST (EasternStandard Time) eine B767-333 (C-GHLQ)unter der Flugnummer AC/ACA 878 zuihrem Nachtflug nach Zürich aufgemacht.Um 00:40 Uhr, inzwischen befand sich dieB767 in FL 350, fragte der Co-Pilot, ob ergemäß des „Controlled Rest“ etwas schlafendürfe. Der Kapitän stimmte dem zu,erhöhte die Cockpitbeleuchtung und gingdie Flugzeughandbücher durch (was denVorschriften Air Canadas nicht entgegenstand).Entgegen der Vorschrift hatte erjedoch die Purserette (bei Air Canada als„in-charge flight attendant“ (IC) bezeichnet),nicht über den „Controlled Rest“ desCo-Piloten informiert. Um 01:18 schalteteer die „Fasten Seat Belt“-Zeichen ein, daüber dem Atlantik einige Turbulenzen zuerwarten waren.Um 01:55 Uhr setzte der Kapitän einevorgeschriebene („mandatory“) Positionsmeldungan Shanwick Ocean Control ab,wodurch der Co-Pilot geweckt wurde. Erhatte bis dahin 75 Minuten geschlafen,fühlte sich jedoch nicht so richtig wohl. Zudiesem Zeitpunkt erschien auf dem TCAS-Display das Ziel einer C-17 der US Air Force,die sich in FL340 auf Gegenkurs befand.Als sie sich annäherten, schalteten beideFlugzeuge die Landescheinwerfer ein. DerKapitän informierte den Co-Piloten überdie entgegenkommende C-17, änderte dieEinstellung auf dem Navigationsdisplay,um den Gegenverkehr mit Hilfe von TCASbesser beobachten zu können und schautenach draußen, um die amerikanischeFrachtmaschine auch visuell erkennen zukönnen.Als der Co-Pilot das entgegenkommendeFlugzeug sah, interpretierte er dessen Positionfalsch und war der Meinung, dasssich die C-17 oberhalb ihres Flugzeugs und» Fortsetzung auf Seite 12Flugsicherheitaviation news 11

» Fortsetzung von Seite 11zusätzlich im Sinkflug befand. Um die vermeintlicheKollision zu vermeiden, leitete ereinen sofortigen Sinkflug ein. Als der Kapitän,der sich immer noch mit dem Navigationsdisplaybefasste, den Sinkflug bemerkte,schaltete er den Autopiloten aus und stiegrecht schnell auf die ursprüngliche Höhe.Der Anstellwinkel der B767 änderte sichvon positiven zwei Grad (der Anstellwinkelwährend des Reiseflugs) zu sechs negativenGraden („6 degrees down“), um dannzu einem positiven Anstellwinkel von zweiGrad zurückzukehren. Das „TransportationSafety Board of Canada (TSB)“ bezeichnetediesen Vorgang als „Pitch Incursion“; auchder Untersuchungsbericht trägt diesen Titel.Die vertikale Beschleunigung änderte sichinnerhalb von fünf Sekunden von –0.5gzu +2.0 g. Dabei führte der Sinkflug zunächstnach FL 346 und der anschließendeSteigflug auf FL 354, bevor die zugewieseneFlugfläche 350 wieder erreicht wurde.Der Co-Pilot hatte den Sinkflug übrigens indem Moment eingeleitet, als die C-17 unterihnen durchflog. Und glaubt man denBerichten einschlägiger Luftfahrtportale,dann hatte er nicht die Lichter der C-17gesehen, sondern diese mit der Venus verwechselt!In der Kabine wurden 14 Passagiereund zwei Stewardessen verletzt. Einevon den beiden war gerade in der hinterenGalley, die andere auf der Toilette. Die verletztenPassagiere befanden sich alle in der„Economy“-Klasse und waren, obwohl die„Fasten Seat Belt“-Zeichen eingeschaltetwaren, nicht angeschnallt. Glücklicherweisebefanden sich zwei Personen mit medizinischerAusbildung („medical professionals“),von denen zumindest eine ein Arzt war, anBord. Zusammen mit dem Kabinenpersonalversorgten sie die verletzten Passagiereund die beiden Stewardessen und, nachdemder Arzt seine medizinische Einschätzungder Situation der Einsatzzentrale vonAir Canada mitgeteilt hatte, wurde der Flugnach Zürich fortgesetzt. Dort wurden dieVerletzten nach der Landung medizinischversorgt; einige von ihnen wurden in einKrankenhaus eingeliefert.Der Untersuchungsbericht des TSB befasstsich nicht nur mit dem Unfallhergang, sondernauch mit dem Fatigue-Syndrom, dieunterschiedlichen Schlafphasen und ihreAuswirkungen auf die menschlichen Reaktionen.Hier ausführlich darauf einzugehen,würde diesen Beitrag unweigerlich sprengen.Interessierte sollten jedoch die Homepagedes TSB (http://tsb.gc.ca) besuchen;der Bericht trägt die Nummer A11F0012.Allerdings weist das TSB auch auf Versäumnisseder Cockpitcrew hin. So besagen dieVorschriften des „Controlled Rest“ (sieheKasten), dass die vorgesehene Ruhezeitnicht mehr als 40 Minuten betragen unddass das betreffende Besatzungsmitgliederst 15 Minuten nach dem Aufwachen indie Cockpitarbeit eingebunden werdendarf. Zusätzlich muss die Purserette bzw.der Purser informiert werden, wenn einCockpitmitglied ein Nickerchen macht. Diesalles hat die Crew versäumt zu tun – derCo-Pilot hatte 75 Minuten geschlafen, warnach dem Aufwachen sofort in die Cockpitarbeiteingebunden worden und die Purserettewar nicht entsprechend informiertworden. Die weitere Vorschrift, nach derder „Controlled Rest“ 30 Minuten vor Beginndes Sinkflugs abgeschlossen werdenmuss, hatte in diesem Fall keine Relevanz.Die einschränkenden Punkte dieser Vorschriftsind durchaus verständlich. Denn mitder Begrenzung auf eine Ruhezeit von 40Minuten wird der Gefahr, in den Tiefschlaf(„slow-wave-sleep“) zu fallen, vorgebeugt.Und da Menschen auch nach einem kleinenNickerchen nach dem Aufwachenein wenig Zeit benötigen, um sich an ihreUmwelt anzupassen und diese auch richtigeinzuordnen, soll dem Aufgewachten15 Minuten Zeit bis zur Wiederaufnahmeseiner Aufgaben gegeben werden. Auchdie Information der Purserette (oder desPursers) hat seine Gründe. Denn schließlichkann nicht ausgeschlossen werden, dassauch der zweite Pilot einschläft. Besonderswenn bei einem nächtlichen Flug wenigzu tun ist. Deshalb muss die bzw. der „Inchargeflight attendant“ nach spätestens45 Minuten nachschauen, ob im Cockpitalles in Ordnung ist.Nach dem Zwischenfall wurden Pilotender Air Canada nach ihren Kenntnissenhinsichtlich des „Controlled Rest“ befragt.Das allgemeine Wissen darüber war gut.Dennoch musste das TSB ein paar Lückenfeststellen. So war vielen nicht klar, dassein Nickerchen von mehr als 40 Minutenleicht in den Tiefschlaf führen kann. Natürlichsahen sie auch ein, weshalb sie diePurserette/den Purser über den „ControlledRest“ eines Piloten informieren mussten.Dennoch tendierten sie dazu, sich auf ihrGefühl zu verlassen und waren überzeugt,ihre Schläfrigkeit rechtzeitig zu merken. AirCanada hat die Daten des Flugs nach Zürichausgewertet und im März mit entsprechendenBulletins unter anderem auf diestrikte Einhaltung der SOPs (Standard OperatingProcedures) hingewiesen. Die ACPA(Air Canada Pilots Association) hat diesenZwischenfall zum Anlass genommen, aufdie Gefahren von „Fatigue“ hinzuweisenund ihre Mitglieder aufgefordert, ihre Erfahrungenund Einschätzungen bei diesemProblem mitzuteilen.© Werner FischbachBild 3. Die in den geschilderten Zwischenfall verwickelte Air Canada B767-333 bei einem Besuch in Zürich (Foto: W. Fischbach)12 aviation news Flugsicherheit

Drei Piloten, ein Zimmer unddas Finanzgericht HessenWohnen oder übernachten?StB Lothar AbrakatDas ist der kleine feine Unterschied, deroffenbar auch das FG Hessen umtreibt. Esgeht dabei um sog. „Standby-Zimmer“ einesPiloten bzw. einer Flugbegleiterin.Nach dem Urteil des FG Hessen vom12.4.2012 - 3 K 1061/09 (Rev. zugelassen)sind die Ausstattung und die Art der tatsächlichenNutzung geeignete Kriterien zurBeurteilung, ob die Wohnung lediglich zum„Übernachten“ dient oder ob sie die darüberhinausgehende Funktion des „Wohnens“erfüllen.Unter einer Wohnung sind Räumlichkeitenzu verstehen, die objektiv zum dauerhaftenWohnen geeignet und bestimmt sind. Siemüssen eine selbständige Lebensführungermöglichen, also so ausgestattet sein, dasssie ihren Bewohnern eine dauerhafte Bleibebieten (Eine abgeschlossene Wohnungi. S. des Bewertungsgesetzes ist dabei nichterforderlich – als Hinweis für den Kundigen).Das Innehaben setzt voraus, dass erüber die Wohnung jederzeit verfügen kannund er sie mit einer gewissen Regelmäßigkeit,wenn auch in größeren Zeitabständen,aufsucht. Eine Mindestzahl an Aufenthaltstagenim Jahr ist insoweit nicht erforderlich,die Nutzung der Wohnung muss jedoch zuWohnzwecken erfolgen.Im Urteilsfall verbrachte der Kläger, ein Pilot,zusammen mit zwei anderen Piloten,in einem ca. 12 - 15 qm großen „Standby-Zimmer“ in der Kelleretage des Hauses einerFamilie bei dienstlichen Aufenthalten inDeutschland bis zu drei Nächten im Monat.Das Bad befand sich am Ende des Gangesund wurde von den anderen Piloten undden Familienangehörigen mitgenutzt.Das Zimmer war von den Piloten mit einemdoppelstöckigen Bett, einer Couch, einemRegal, einem Schrank und einem kleinenTisch möbliert worden. Zur Ausstattung gehörteauch noch ein Fernseher, aber keineKochgelegenheit oder Kühlschrank.Auch existierte kein schriftlicher Mietvertrag.Alle Beteiligten verfügten jeweils übereinen Haustürschlüssel, aber nur einer verfügteüber den Zimmerschlüssel. Sowohldie Tür zwischen Kellerbereich und Treppenhausals auch die des „Standby-Zimmers“waren stets verschlossen.Das Zimmer wurde gelegentlich auch fürFamilien- und Gästebesuche der Familiegenutzt. Als Miete zahlte der Kläger jeweils50,00 Euro im Monat, Heizung undNebenkosten inklusive. Die Reinigung desZimmers erfolgte durch den Vermieter. Entgegender Ansicht des Finanzamtes sahdas FG Hessen in der Anmietung und Nutzungdieses Zimmers keinen inländischenWohnsitz.Das Zimmer sei zwar objektiv zum dauerhaftenWohnen geeignet, der Kläger habeaber nicht jederzeit über die Wohnung verfügenkönnen.Dabei sei der Umstand von Bedeutung,dass das Zimmer im maßgeblichen Zeitraummindestens in zwei Fällen von Gästender Familie zu Übernachtungszweckengenutzt worden sei. Da alle drei Piloten das„Standby-Zimmer“ zudieser Zeit nicht benötigthatten, habees tatsächlich keinenKonflikt hinsichtlichder Nutzung des Zimmersgegeben (Anm:Nach den Feststellungenzum Sachverhaltgab es ein Doppelstockbettfür die dreiPiloten). Da § 8 AOeine abstrakte Verfügungsmöglichkeitüber die Wohnungvoraussetze, sei es fürdie Beurteilung desFalls aber von Interesse,ob die drei Pilotenim Konfliktfall einRecht auf tatsächlicheNutzung des Zimmersin Deutschlandgehabt hatten. Dannfiel den Richtern nochein, dass die tatsächlicheNutzung desZimmers ja nicht zuWohnzwecken, sondernnur zu Übernachtungszweckenerfolgt. Da schon derBegriff „wohnen“ mehr als nur „übernachten“sei, könne von einer Nutzung zuWohnzwecken nicht ausgegangen werden,wenn sich die Nutzung der Wohnungnur auf das reine Übernachten beschränke.Ob die Richter selbst übernächtigt warenoder was sie die gezogenen Schlüsse ziehenließ? In einem Urteil vom 13.12.2010(3K 1060/09) hatte dasselbe Gerichtrechtskräftig entschieden, das eine sog.„Standby-Wohnung“ einer ansonsten imAusland lebenden Flugbegleiterin zu einerunbeschränkten Steuerpflicht in Deutschlandführen kann. Dieses Verfahren ist alsMusterverfahren beim BFH anhängig.Das heißt: wach bleiben.© StB Lothar AbrakatSteuerrechtaviation news 13

Abheben in die Zukunft – Forschungspreis„Aviation Award“ ausgelobtWerner Fischbach„mea culpa“ belassen, sondern möchtedie Entwicklung umweltfreundlicher Systemeund Verfahren unterstützen. Dazuhat er einen mit 150.000 Euro dotiertenPreis ins Leben gerufen. Als „Abheben indie Zukunft“ bezeichnete der Flughafenden vom ihm ausgeschriebenen „AviationAward 2014“. Er verfolgt damit das Ziel,„konti-nuierlich leiser, sauberer und effizienterzu werden“Ministerpräsident Kretschmann (links) und FlughafengeschäftsführerFundel bei der Vorstellungdes „Aviation Award 2014“ (Foto: FSG)Die Luftfahrt hat ein Imageproblem. Zulaut, zu viele Emissionen und ein zu hoherSpritverbrauch. Das zumindest erklärenalle, denen der Umweltschutz ein großesAnliegen ist und die angetreten sind, ihreMitmenschen vor den Schäden, die vonder Luftfahrt hervorgerufen werden, zuretten. Ob die Luftfahrt nun wirklich dergrößte Umweltschädling ist, sei dahingestellt.Dass Wissenschaft und Industriejedoch an einem „grüneren“ Luftverkehrarbeiten, wird von der Öffentlichkeit ganzgerne verdrängt bzw. etwas ungnädig zurKenntnis genommen. Menschen erliegen,so der Wirtschaftswissenschaftler, Buchautorund Kolumnist Rolf Dobelli, ganzgerne einem „Bestätigungsirrtum“. Weilwir alle so unsere Lieblingstheorien habenund unser Hirn systematisch alle Informationenausfiltert, die unseren Lieblingstheorienwidersprechen.Nun ist es bekanntlich nicht besonderssinnvoll, andere Menschen „ex cathedra“,gewissermaßen mit erhobenem Zeigefinger,zu belehren. Menschen mögen diesnicht so besonders gerne. Viel sinnvollerscheint es da zu sein, erst einmal Selbstkritikzu üben und die Menschen auf dieseWeise für ihr Anliegen mitzunehmen. DerGeschäftsführer des Stuttgarter Flughafens,Georg Fundel, hat dies getan, indemer feststellte, dass er einem Unternehmenvorstehe, „dessen Betrieb die Umwelt belastet“.Und Fundel will es nicht mit diesemZiel des Wettbewerbs ist es, „exzellente,anwendungsorientierte wissenschaftlicheArbeiten und technische Lösungen aufdem Gebiet der Luftfahrttechnik zu denThemen Lärmminderung, Schadstoffreduzierungund Energieeffizienz mit Praxisrelevanzfür die Luftfahrt“ zu finden. Er begannbereits am 21. September 2012 und endetim Januar 2014. Weitere Informationensind auf der Homepage www.innovationstr.dezu finden. Eine elfköpfige Jury, dieaus Vertretern der Politik, der Industrie undder Wissenschaft besteht, wird über dieeingereichten Ideen befinden und den Siegerim September 2014 der Öffentlichkeitpräsentieren.Natürlich spricht es für den Stuttgarter Flughafen,dass die Einrichtung dieses Preisesder staunenden Öffentlichkeit nicht (nur)mit einer Pressekonferenz verkündet wurde.Vielmehr wurde der „Aviation Award“am 21. September 2012 mit einer entsprechendenVeranstaltung auf der Südseitedes Flughafens publikumswirksam ausder Taufe gehoben. Dazu wurden einigeMotorsegler des Deutschen Zentrums fürLuft- und Raumfahrt e.V. (DLR), der UniversitätStuttgart und der Firma Schempp-Hirth, die heute bereits mit einem Elektroantriebausgerüstet sind, ausgestellt undzum Abschluss einer Deutschlandtour landeteder vom Hersteller Lange Aviationund dem DLR entwickelte, mit Brennstoffzellenantriebausgerüstete MotorseglerDLR-H2 „Antares“. Wobei natürlich nichtvergessen werden soll, dass sowohl derElektrobetrieb als auch die Brennstoffzellefür die Großluftfahrt nur eine untergeordneteBedeutung haben. Zum BeispielKretschmannn (2.v.r.) und Fundel im Gesprächmit dem Piloten der Antares DLR-H2 (Foto:W.Fischbach)wenn es um den Betrieb von Hilfstriebwerken(APUs) bei Verkehrsflugzeugen oderbeim Bugradantrieb geht. Aber für einennicht ganz unbedeutenden Bereich derLuftfahrt, die „General Aviation“, sind dieseAntriebe sowie die weiteren Arbeiten vongroßem Interesse.Als besonderer Gast war der baden-württembergischeMinisterpräsident WinfriedKretschmann zum Flughafen gekommen,was der Veranstaltung einen besonderenStellenwert verlieh. Zusammen mit GeorgFundel stellte er den „Aviation Award 2014“geladenen Gästen und den Journalistenvor und es kann wohl kaum überraschen,dass der grüne Politiker Kretschmann vonder Idee eines umweltverträglichen Luftverkehrsbesonders angetan ist. Umwelttechnologiensind bekanntlich für grüneund inzwischen ja auch für andere Politikernicht nur wichtig, um die Umwelt zuschonen, sondern auch um technologischund wirtschaftlich an der Spitze bleiben zukönnen. „Ohne Technologieführerschaftgibt es keine Marktführerschaft“, meinteKretschmann. Und wünschte dem Flughafeneinen langen Atem für die Bemühungenum einen klima- und umweltschonendenLuftverkehr.© Werner Fischbach14 aviation news Aviation Award 2014

Wo wohnt ein Pilot?Wohnsitz, Wohnung und das FG HessenEinen Ehepartner wird man nicht so einfach losStB Lothar AbrakatDie hessischen Finanzrichter hatten übereinen weiteren Pilotenfall zu entscheiden.Das taten sie kräftig und rechtskräftig mitUrteil vom 8.3.2012 - 3K 3210/09.Ein Wohnsitz besteht da, wo jemand eineWohnung unter Bedingungen inne hat, diedarauf schließen lassen, dass er die Wohnungbeibehalten und benutzen wird. Dabeikann nach ständiger Rechtsprechung in derRegel davon ausgegangen werden, dass einEhepartner die Wohnung, in der seine Familiewohnt, auch benutzen und daher dort einenWohnsitz haben wird. Insoweit handelt essich um eine widerlegbare Sachverhaltsvermutung.Die negative Feststellungslast liegtbeim Steuerpflichtigen.Der Kläger war im Streitzeitraum als Pilotund u.a. als Ausbilder in Dubai stationiert. Ermietete dort ein Ein-Zimmer-Appartement.Seinen Wohnsitz in Deutschland meldeteer bei der dortigen Gemeinde ab. Als neueWohnung gab er die Wohnung in Dubai an,wobei er zur Briefzustellung eine „P.O.Box“besaß. In Dubai war er krankenversichert,erwarb dort eine Fahrerlaubnis, eröffneteein Konto bei der Emirates Bank und kauftein Dubai ein Handy mit einem Vertrag derdortigen Telefongesellschaft.Aufgrund dieser Umstände erhielt er die Bescheinigungfür beschränkte einkommensteuerpflichtigenArbeitnehmer in Deutschland.Lediglich der Arbeitslohn, der auf dieim Inland ausgeübten Tätigkeiten entfiel,wurde nun in Deutschland versteuert.Wohl eher der geringere Anteil. Aus nichtnäher bekannt gemachten Gründen wurdedie deutsche Steuerfahndung aktiv. Dieseerstellte ein Bewegungsprofil, dass dasFinanzamt zu einer anderen Auffassungkommen ließ. Diese neue Auffassung teiltedann auch später das Finanzgericht.Neben den vorerwähnten Fakten in Dubaikam es zum Ergebnis, dass der Pilot in derbetreffenden Zeit seinen deutschen Wohnsitzbeibehalten habe. Eine behaupteteTrennung der Eheleute sei nicht glaubhaftgemacht worden. So sprächen insbesonderedie gemeinsamen Urlaube (in sechsJahren insgesamt 21 an der Zahl), die beschlagnahmtenFotos, die Vollmacht für dasBankkonto des jeweils anderen Ehegatten,die häufigen Bargeldabhebungen mit derKarte des Klägers am EC-Automaten desFamilienwohnsitzes, gegen eine Trennung.Die klägerische Einlassung hinsichtlich derfehlenden PKW-Nutzung durch den Klägersei unglaubhaft. Er hatte sein Auto nicht absondernnur auf die Ehefrau umgemeldet.Die häufigen Betankungen der Fahrzeugeaus dem Familienverband (am Flughafen)sprächen für eine intakte Ehe.Darüber hinaus gäbe es noch zahlreicheweitere Indizien, die für diese Annahmesprächen.Darüber schwiegen die Richter und genossen.© StB Lothar AbrakatImpressum:Herausgeber:Verband der Luftfahrtsachverständigen e.V.Geschwister-Scholl-Straße 8, D-70806 KornwestheimTel. +49 (0) 7154-2 16 54Fax +49 (0) 7154-18 38 24E-Mail: gs@luftfahrt-sv.deInternet: www.luftfahrt-sv.de / www.aviationnews.deVerlag, Gestaltung, Anzeigen und Vertrieb:token GmbH & Co.KGLudwigstraße 57, 70176 StuttgartTel: 0711 678 99 0Fax: 0711 678 99 99Email: info@token-vc.comAnzeigen, Leserbriefe und Abo-Bestellungen bitte an E-Mail: info@aviationnews.deRedaktion: Rolf-Rainer Barenberg (V.I.S.P.), Lothar Abrakat, Wolfgang Hirsch, Harald MeyerLektorat: Vorstand VDL e.V.Grafik-Design: token GmbH & Co.KGDruckvorstufe: token GmbH & Co.KGDruck: C. Maurer Druck und VerlagEs gilt die Anzeigenpreisliste vom 01.01.2012Verbreitete Auflage: 4.000 StückErscheinungsweise: März, Juni, September, DezemberCopyright: Nachdruck mit Quellenangabe gestattet, Belegexemplar an den HerausgeberSteuerrechtaviation news 15

Ältere Piloten – ein Problem?4 Fälle aus der SachverständigenpraxisDipl.-Ing. Claus-Dieter BäumerFall 1:Eine Motorseglercrew (beide über 80 Jahrealt) wollte mit der eigenen Taifun 17 Ezu einem Rundflug starten. Auf dem 900Meter langen Grasplatz merkten sie nicht,dass die Feststellbremse noch angezogenwar. Am Ende der Piste ging es dann dieBöschung hinunter in einen Acker.Am Luftfahrzeug entstand erheblicherSachschaden – die beiden Insassen bliebenunverletzt.Segelflugplatz Peine, Piste 09Die Selbsterkenntnis der beiden Eigner:es war unser letzter Flug – wir sind zu alt.Schwer beschädigte Taifun 17 EFall 2:Der Eigner einer PA-46 Malibu (über 80Jahre alt und Anwalt) war nicht bereit, diein vier Jahren aufgelaufenen Rechnungeneiner Werft für Wartungsarbeiten zu bezahlen,weil er vermutete, dass es sichum Nachbesserungen von vorher seinerAnsicht nach mangelhaft durchgeführtenArbeiten handelte.Man konnte sich nicht einigen. Daherlandete der Fall beim zuständigen Landgericht.Weil keine der Parteien soweitsachkundig war, wurde ein Sachverständigenbeweiserforderlich.Für mich galt es ca. 20 Rechnungen mitden zugehörigen Befundberichten auszuwerten.Meine Feststellung: es wurden in der Vergangenheitauf Eigner-/Halterwunsch einigewichtige Arbeiten zurückgestellt. Sowar seit längerer Zeit das Flugzeug nurnoch für VFR zugelassen und die Druckkabinewar defekt. Die streitgegenständlichenArbeiten waren in keinem Fall Nachbesserungen.Damit war der Beklagte nicht zufrieden. Eskam zur Anhörung beim Gericht.Da weder die junge Richterin noch der KlägervertreterFragen zu meinem Gutachtenhatten, wurde dem Beklagten die Erlaubniserteilt, mich zu den Feststellungen im Gutachtenzu befragen.Es folgte eine Reihe von Behauptungenund Beschimpfungen der Werft – aberkaum Fragen an mich. Von der Richterinwurde er mehrfach ermahnt, nun endlichFragen an mich zu stellen.Fazit: es sieht für ihn nicht gut aus, da inder Sitzung herauskam, dass er in einemFall mit einem nicht intakten Bordnetz geflogenwar ohne entsprechende Maßnahmenzu treffen.Fall 3:Der 90-jährige Eigner einer Piper PA-30(Baujahr 1967 – ca. 900 Betriebsstunden aufFlugzeug, Motore und Propeller seit Inbetriebnahme)bezahlte eine Werftrechnungfür die Durchführung einer 100-Stunden-Kontrolle mit anschließender Feststellungder Lufttüchtigkeit nicht, weil er eine mangelhafteLeistung der Werft unterstellte.Was war geschehen?Am Ende der Kontrolle wurden Standlaufund Prüfflug ohne Beanstandungendurchgeführt. Das entsprechende Zertifikat„Bescheinigung der Lufttüchtigkeit“wurde vom zuständigen Prüfer ausgestelltund das Flugzeug an den Eignerübergeben.Nach dem Start wurde lt. Angaben desEigners im Gerichtstermin in ca. 800 FußHöhe das Gemisch für beide Motore verarmtund der Steigflug fortgesetzt. Manbemerkte daraufhin ein Schütteln undKnallen.Trotz dieser Erscheinungen wurde derFlug zum Heimatflugplatz durchgeführt.„Stinksauer“ beauftragte der Eigner dieWerft Piper Kassel mit der Feststellungder Störquellen und deren Behebung. Eswurden diverse Risse im Auspuffsystemfestgestellt, die Zündkerzen komplett erneuertund sämtliche Filter im Kraftstoffsystemgereinigt.Die Motore liefen daraufhin wieder eineWeile einwandfrei. Dann tauchte das Problemder Motorstörungen wieder auf.Man entschloss sich nun, auch die Gummitanksauszutauschen. Danach war dasProblem behoben.Ein Gütetermin beim zuständigen Amtsgerichtscheiterte. Daraufhin wurde ichvom Gericht beauftragt, festzustellen, obdie Werft schlecht gearbeitet hat.Anhand der Wartungsunterlagen konnteich nur feststellen, dass die Positionen lt.Wartungshandbuch sämtlich abgearbeitetund dokumentiert wurden. Über die Qualitätder Arbeit konnte ich keine Ausführungenmachen.Die Frage, ob es auch andere Ursachenfür die Motorstörungen gibt, konnte ichbejahen. Auf die weitere Frage: welche?führte ich aus, was der Beklagte in seinemlautstark vorgetragenen Bericht angab:„Leanen in niedriger Höhe und weitererSteigflug“.Auch in diesem Fall sieht es für den Beklagtennicht gut aus.Beide Fälle haben gemeinsam: es wird versucht,Pilotenfehler und deren Folgen derWerft anzulasten.Fall 4:Absturz einer Cirrus SR 20 bei Schleswig-JagelEin 82-jähriger Pilot wollte sein Flugzeugnach Westerland überführen, um es dort zuverkaufen. Er flog alleine.Auf dem Flug von Augsburg nachWesterland wurde das Wetter abHamburg sehr schlecht. Der Pilotflog weiter und wegen der schlech-16 aviation news Sachverständigen-Praxis

ten Wetterlage an Westerland vorbei.In Dänemark wurde er vom Radar nachFlensburg geleitet. Dort war aber das Wetterso schlecht, dass er nur mit Hilfe des Radarsvom Militärflugplatz Schleswig-Jageldort herunter gesprochen werden konnte.Er hatte bereits die Landepiste 23 in Sicht,als der Motor stehen blieb. Das Flugzeugdurchflog noch zwei Starkstromleitungenbevor es dann auf einem Feld aufprallte.Der Pilot verstarb.Cirrus SR 20 – das Rettungssystem wurde ausgelöstVon den Erben wurde ich beauftragt, denUnfallhergang zu recherchieren und auchzu prüfen, ob der Luftfahrtversicherer zurZahlung verpflichtet ist.Feststellungen:Der Pilot hatte zwei medicals – ausgestelltvom gleichen Fliegerarzt und am gleichenTag. Es gab unterschiedliche Eintragungen*):Medical 1 TML, VML, OML, SICMedical 2 TML, VML, OSL*)® ® TML: gültig nur für…Monate® ® VML: hat was mit Sehhilfen zu tun® ® OML: gültig nur als/oder mit Copiloten® ® SIC: Besondere Anweisungen; mit derfür die Lizenz zuständigen BehördeVerbindung aufnehmen® ® OSL: gültig nur mit Sicherheitspilotund in Luftfahrzeugen mit DoppelsteuerDie Pilotenlizenz war gültig – die Musterberechtigungwar abgelaufen.Der linke Tank hatte noch 40 Liter Kraftstoff,der rechte Tank war leer, der Tankwahlschalterstand auf rechts.Der zuständige Versicherer hat aufgrunddieser Feststellungen weder den Kaskonochden Halterhaftpflichtschaden bezahlt.Für die Erben war das ein Schock, da alleinder Ausfallschaden – verursacht durch dieUnterbrechung der Stromleitungen in Millionenhöheanfiel.Mit meinem Gutachten haben die Erbenversucht, den Versicherer doch noch zurZahlung zu verpflichten. Wie das ausgegangenist, ist mir nicht bekannt.Was haben diese Fälle gemeinsam?® ® In allen Fällen waren Piloten in einemAlter von 80Jahren+ betroffen.® ® Mangelhaftes Handling – Checkliste/Flughandbuch nicht beachtetBei den Gerichtsfällen kam hinzu: Starrsinnund UneinsichtigkeitIm letzten Fall: zusätzlich Ignoranz durchDarüber-Hinwegsetzen bei einschlägigenVorschriften und Auflagen – mit tödlichemAusgang.Was kann man dagegen tun?Hans-Werner Grosse – bekannter Weltrekordfliegeraus Lübeck (inzwischen auchschon 90) hat einmal bei einem Vortrag inder Traditionsgemeinschaft „Die Kraniche“empfohlen, dass ältere Piloten mehr fliegenmüssen, um altersbedingte Defizitedurch mehr Routine zu kompensieren.Aus meiner Sicht geht das auch nur einegewisse Zeit. Dann muss man sich entschließenentweder mit einem Sicherheitspilotenzu fliegen oder freiwillig ganz aufzuhören.Als Sachverständiger, Flugprüfer und Vortragenderbei Fluglehrerweiterbildungenwurde und werde ich oft von besorgtenVereinsvorständen befragt, was es für Mittelgibt, auffällig gewordene ältere Pilotenzu trainieren oder zu beschränken damitein Flugunfall vermieden werden kann. DieBedenken dieser Vorstände sind durchausnachzuvollziehen, da es sich i. d. R. um verdientelangjährige Mitglieder handelt, diedem Verein immer noch eine Stütze sind.Man will diesen einfach nicht wehtun –muss aber eine Entscheidung in SachenSicherheit treffen.Hier heißt es abzuwägen zwischen demWillen des betroffenen Mitgliedes unddem Vereinswohl. Auf jeden Fall ist Überzeugungsarbeitmit einer Menge Fingerspitzengefühlerforderlich. Das ist nichtjedermanns Sache. Vielleicht nimmt maneinen Psychologen oder einen Fliegerarztzu Hilfe. In diesem Fall das Fliegen einesVereinsflugzeuges unter Mitnahme einesSicherheitspiloten zu „verordnen“ halte ichfür einen gangbaren Weg. Es dient der Sicherheitund entlastet den älteren Pilotenbei der Flugdurchführung – und bringtmehr Freude an der Fliegerei.Inzwischen bin ich selbst in den 70ern angekommenund dem beschriebenen Pilotenkreisdamit sehr nahe. Aus den Gründen:® ® Erfahrungen aus mehr als 57 Jahrenaktiver Fliegerei® ® davon 50 Jahre als Fluglehrer / 38 Jahreals Flugprüfer® ® ehemaliger Luftfahrtversicherer und® ® Luftfahrtsachverständiger mit einschlägigerErfahrunghabe ich für mich beschlossen, meine aktiveFliegerei zum Jahresende 2012 freiwilligzu beenden. Ich will nicht erleben, dassmein Vereinsvorstand oder die Luftfahrtbehördeaus gegebenen Anlass Maßnahmengegen mich verordnen muss, weilich altersbedingt Ausfallerscheinungengezeigt habe.Mein hochgeachteter Motor-Fluglehrerhat sich im Alter von 75 Jahren das Lebengenommen, weil er nicht mehr fliegendurfte. Soweit soll es nicht kommen. Ichhabe in den Jahren viele schöne Flugerlebnissegehabt aber auch reichlich dieSchattenseiten der Fliegerei kennengelernt.Zu einem Großteil meiner ehemaligenFlugschüler habe ich immer nochKontakt. Im Verein bin ich noch als Theorielehrertätig und kann mein gesammeltesWissen an die Flugschüler weitergeben.Das ist doch auch was – oder? Hamburg, den 07.10.2012 © Claus-Dieter BäumerSachverständigen-Praxisaviation news 17

MineralölsteuergesetzStB Lothar AbrakatEin Vercharterer ist kein entlastungsberechtigterVerwender. Nur der Belastungsträgerkann als eigentlicher Verwender die Steuerentlastungbeantragen.So lautet das am 10.10.2012 veröffentlicheUrteil des BFH (Urteil v. 17.7.2012 - VII R26/09) zur Steuerbegünstigung nach § 4Abs. 1 Nr. 3 Buchstabe a MinöStV i.V.m.§ 50 Abs. 1 MinöStG. Danach wird einesteuerliche Begünstigung nur für Luftfahrtbetriebsstoffegewährt, die von Luftfahrtunternehmenfür die gewerbsmäßige Beförderungvon Personen oder Sachen oderfür die entgeltliche Erbringung von Dienstleistungeneingesetzt werden.Einem Unternehmen, das kein Luftfahrtunternehmenist, und ein eigenes Flugzeugflugbereit, versichert und vollgetankt nebsteinem Piloten anderen Unternehmen imRahmen eines Chartervertrages für beliebigeFlüge im Werkflugverkehr zur Verfügungstellt, steht für das auf diesen Flügenverbrauchte Mineralöl kein Anspruch aufBefreiung von der Mineralölsteuer zu.Eine Mineralölsteuerentlastung kommtdeshalb nicht in Betracht, weil das Unternehmenselbst keine Luftfahrt-Dienstleistungenerbringt und nicht Verwender desMineralöls ist. Verwender ist der Charterer,der während des Charterzeitraums dieSachherrschaft über das Flugzeug ausübt.Die Klägerin und Revisionsklägerin (Klägerin)hält, verwaltet und verchartert Flugzeugeund betreibt alle damit zusammenhängendenGeschäfte. Ein ihr von einemanderen Unternehmen aufgrund einesLeasing-Vertrags zur Verfügung gestelltesFlugzeug verchartert sie an Unternehmenund Personen. Vertraglich schuldet sie dabeinicht den Transport von Personen oderWaren gegenüber den Charterern, sondernlediglich die Zurverfügungstellungeines flugbereiten, versicherten und vollgetanktenFlugzeugs nebst eines Piloten. DerKunde kann das Luftfahrzeug im Rahmendes Charterzeitraums zu beliebigen Flügenim Rahmen der gesetzlichen Bestimmungennutzen.Das Finanzgericht (FG) urteilte: Es steht keinAnspruch auf die begehrte Erstattung zu.Allerdings sei der Begriff der „Luftfahrt“weit und umfassend auszulegen, so dassdie Steuerbegünstigung nicht auf Luftfahrtunternehmenbeschränkt werden könne.Zu begünstigen sei daher jeder Flug einesLuftfahrzeugs zur kommerziellen Zwecken.Im Streitfall habe die Klägerin ihr Flugzeugsamt Besatzung lediglich vermietet. Diessei keine Luftfahrt. Ihre Tätigkeit ende amBoden mit der Bereitstellung des Flugzeugs.Im Hinblick auf die mit den Flügenverfolgten begünstigten Zwecke sei aufdie jeweiligen Mieter des Flugzeugs abzustellen.Im Streitfall habe nicht die Klägerin,sondern der jeweilige Kunde das Flugzeugzu kommerziellen Zwecken genutzt.Das Hauptzollamt (HZA) schließt sich imWesentlichen der Argumentation des FGan. Die in Art. 8 RL 92/81/EWG und Art.14 Abs. 1 RL 2003/96/EG festgelegte Begünstigungerfasse mit dem Ziel der Schaffunggleicher Wettbewerbsbedingungennur die Luftverkehrsbranche. Soweit dieKlägerin ihr Flugzeug an Unternehmen vercharterthabe, sei damit ein steuerbegünstigterTatbestand nicht erfüllt. Allein durchdie Vermietung ihres Flugzeugs verwendedie Klägerin keinen Luftfahrtbetriebsstoffim Rahmen der Luftfahrt oder für die entgeltlicheErbringung von Dienstleistungen.Somit sei sie auch nicht entlastungsberechtigt.Hinsichtlich der Begünstigung sei ausschließlichauf die Mieter des Flugzeugsabzustellen, die zur Gewährung der Steuerbefreiungselbst Luftfahrtunternehmensein müssten. Im Streitfall habe auch derHauptkunde der Klägerin eine Vergütungbeantragt. Von der Stellung eines Vergütungsantragessei die Klägerin vom HZAnicht abgehalten worden, so dass das Urteildes EuGH vom 19. Mai 2011 C-452/09nicht einschlägig sei. Auch bestehe keinunmittelbarer aus dem Unionsrecht abzuleitenderAnspruch auf die begehrte Steuerentlastung.Der BFH hatte im Verlaufe des Verfahrensdem EuGH Fragen zur Vorabentscheidung18 aviation news Steuerrecht

vorgelegt, die in sein Urteil einflossen undstellte fest:Die Revision der Klägerin ist unbegründet.Ihr steht kein Anspruch auf Befreiung vonder Mineralölsteuer zu, denn sie betreibtkein Luftfahrtunternehmen, dessen Gegenstanddie gewerbsmäßige Beförderungvon Personen oder Sachen ist. Auchist sie nicht als entlastungsberechtigterVerwender anzusehen.Hinsichtlich der Luftfahrtbetriebsstoffe, dieim Rahmen der Vercharterung des Flugzeugsan die jeweiligen Kunden verwendetworden ist, ist die Klägerin nicht alsentlastungsberechtigter Verwender anzusehen.Wer ein aufgetanktes Flugzeug lediglichvermietet, überlässt die Sachherrschaftüber die Luftfahrtbetriebsstoffe sowie derenkonkrete Verwendung einem Dritten,der aufgrund des zu entrichtenden Entgeltsfür die Nutzungsüberlassung eigentlicherBelastungsträger der Steuer wird.Deshalb ist es systemgerecht, diesen alseigentlichen Verwender anzusehen, der imFall der Verwendung des Luftfahrtbetriebsstoffszu den von Gesetzes wegen begünstigenZwecken eine Steuerentlastungbean-tragen kann. Nach dem Hinweis desHZA ist dies im Streitfall auch erfolgt.Der Klägerin steht ein Entlastungsanspruchhinsichtlich der Luftfahrtbetriebsstoffe, dieauf den von ihren Kunden durchgeführtenFlügen verbraucht worden sind, nicht zu,weil nicht sie, sondern ihre Kunden (Charterer)Verwender des Flugbenzins sind.Daran vermag auch der Umstand nichtszu ändern, dass die Klägerin das Flugzeugeinschließlich eines Piloten verchartert hat.Die Sachherrschaft über das Flugzeug unddie zur Durchführung der Flüge erforderlichenLuftfahrtbetriebsstoffe übten somitdie Charterer aus, denen es oblag, im Rahmendes durchzuführenden Werkflugverkehrsdie Einsatzstoffe und Einsatzzeitenfestzulegen. Für die Beurteilung der Verwendereigenschafteines Charterers kannes keinen Unterschied machen, ob er dasLuftfahrzeug vom Vercharterer mit oderohne Pilot mietet. Dieser Rechtsauffassungsteht der Umstand nicht entgegen, dassder Pilot die Durchführung eines Fluges,z.B. aufgrund einer nicht erteilten Landeerlaubnis,schlechter Wetterbedingungenoder noch zu behebender technischerMängel ablehnen kann. Diese auf Einzelfällebeschränkte Dispositionsmöglichkeitkann die vertragsmäßig festgelegte Befugnisdes Charterers zur Bestimmung derFlugziele und Einsatzzeiten nicht in einemsolchen Maß verdrängen, dass mineralölsteuerlichder Vercharterer als Verwenderangesehen werden müsste.Nach ihrem eigenen Vortrag und den Feststellungendes FG schuldet die Klägerinkeine Beförderungsdienstleistungen, sondernlediglich die Zurverfügungstellungeines vollgetankten Luftfahrzeugs nebstPiloten. Soweit ihre Kunden nach den Feststellungendes FG ihren Werkverkehr mitdem Flugzeug abwickeln, erbringen auchsie keine Luftfahrt-Dienstleistungen. EinVergütungsanspruch, der sich aus der unmittelbarenAnwendung des Unionsrechtsergeben könnte, ist somit nicht ersichtlich.Es ist systemgerecht, dass der eigentlicheVerwender die Steuerentlastung beantragenkann. Im Übrigen könnte der Verchartererbezüglich der Abfassung seinerCharterverträge einmal über die Möglichkeitdes Trockencharters nachdenken, alsoVermietung ohne Treibstoff, der so dannvom Charterer zu bezahlen wäre.Berlin – Bern – Bochum© Lothar AbrakatSteuerrechtaviation news 19

Ein Verwandlungskünstlerverabschiedet sichHans-Ulrich OhlNach rund 50 Jahren endete beim “DeutschenZentrum für Luft- und Raumfahrt“(DLR), der ehemaligen „Deutschen Forschungs-und Versuchsanstalt für Luft- undRaumfahrt“ (DFVLR) in Braunschweig, einhistorisches Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.Das letzte von ursprünglich einmal19 gebauten Flugzeugen unter der TypenbezeichnungVFW 614 verabschiedetesich am 27. Juni 2012 nach 27 Dienstjahrenim Dienst bei der DLR. Ein langjähriger,erfolgreicher Flugzeugtyp als Erprobungsträgerwurde in den wohlverdienten Ruhestandverabschiedet.Begonnen hatte das alles einmal Anfangder sechziger Jahre am Bremer Flughafen,als sich zwei Luftfahrtfirmen, die „Fokke– Wulf Flugzeugbau“ und die „WeserFlugzeugbau“ zu einer gemeinsamen Firmaunter dem Namen „Vereinigte FlugzeugtechnischeWerke Bremen“ (VFW)zusammenschlossen, um über zukünftigeVerkehrflugzeuge nachzudenken. SeitKriegsende waren mehr als 15 Jahre vergangen,das Düsenzeitalter hatte im LuftverkehrEinzug gehalten und souveränwar die Bundesrepublik inzwischen auch.Dabei ging es in erster Linie um Verkehrsflugzeuge,die einmal im Kurz- und Mittelstreckenverkehrzum Einsatz kommen sollten.Ganz bewusst hatte man die Langstreckeaus diesen Überlegungen ausgeklammert.Es wäre auch vermessen gewesen,gegen etablierte amerikanische Flugzeugfirmenwie Boeing, Lockheed oder Douglasantreten zu wollen.Das Ergebnis dieser Überlegungen warder Entschluss, ein düsengetriebenes Verkehrflugzeugfür etwa 50 Passagiere undReichweiten von bis zu 1.500 Kilometerzu konstruieren. Im Auge hatte man dabeiauch die Staaten der dritten Welt, indenen sich eine Vielzahl alten Fluggerätsaus Beständen ehemaliger militärischerTransportflugzeuge tummelte, das früheroder später einmal ersetzt werden musste.Überschlägige Hochrechnungen ergabeneinen Bedarf von etwa 4.000 Flugzeugenin diesem Segment. Damit war dannBild: 1. Ab November 1985 befand sich die VFW 614 als Erprobungsträger bei der DFVLR/ D LR imEinsatzauch schon das Anforderungsprofil anein solches Flugzeug vom Grundsatz herdefiniert. So sollte es über eine möglichststabile Zelle verfügen, sichere Langsamflugeigenschaftenbei Start, Anflug und Landunghaben und mit kurzen, unbefestigtenPisten von 1.000 bis 1.500 Metern auskommen.Ferner sollte es über ein robustesFahrwerk und zwei Düsentriebwerkeverfügen, bei deren Einsatz auf unbefestigtenPisten die Gefahr von Beschädigungendurch Sand, Staub oder Steinschlag ausgeschlossenwerden konnte. Nicht zuletztaus diesem Grund verzichtete man auchauf einen Umkehrschub nach Landungenauf kurzen Pisten. Auch die Triebwerkgondelnordnete man bewusst auf derOberseite der Tragfläche auf sogenanntenPylonen an. Das brachte zusätzlich denVorteil eines stabilen Flugverhaltens beiLandeanflügen durch ein durchgehendes,ungeteiltes Landeklappensystem. Durchdie Anordnung der beiden Triebwerkeauf der Tragflächenoberseite konnte dasFlugverhalten bei möglichen Fehlanflügenmit anschließendem Durchstartmanöverwesentlich verbessert werden. Dass manmit diesem Konzept richtig lag, bewiesen26 bereits im Vorfeld eingegangeneKaufoptionen sowie das Interesse der „USCoastgard“, den Erwerb dieses Fluggerätszu erwägen. Im Jahr 1969 kaufte sich dannder niederländische Flugzeughersteller„Fokker“ in das Unternehmen ein, das danachunter dem Namen „FlugtechnischeWerke Fokker GmbH“ (VFW – Fokker)firmierte.Der Rollout fand am 05. April 1971 statt, dererste 32 Minuten dauernde Eröffnungsflugam 14. Juli 1971. In der anschließenden Erprobungsphaseverunglückte eines der dreigebauten Vorserienmuster. Der Grund warenResonanzschwingungen am Höhenruder,verursacht durch den Abgasstrahlder beiden Düsentriebwerke. Obwohl diedanach 16 gebauten Serienmuster bei denFluggesellschaften ohne Beanstandungenihren Dienst versahen, blieben die erhofftenAnschlussaufträge aus, obwohl die imVorfeld angekündigten Leistungsparameterteilweise übertroffen wurden. Nachdemauch der in Aussicht gestellte Auftragder „US Coastgard“ über 40 Maschinen aufIntervention der amerikanischen Flugzeugindustriezurückgenommen werden musste,war eine profitable Serienproduktionin Frage gestellt. Ende der siebziger Jahrewurde die Produktion eingestellt und einTeil der bereits ausgelieferten Flugzeugezurückgekauft. Im Jahr 1998 befanden sichdann nur noch fünf der ursprünglich 16 Serienmaschinenim aktiven Einsatz, drei beider Bundesluftwaffe in Köln, eine bei Airbusin Finkenwerder und eine weitere beider DLR, ehemals DFVLR, in Braunschweig.20 aviation news Historie

Bild 2. Der Airbus A320 als Nachfolger hat bei der DLR die Aufgaben als Erprobungsträger bereits angetretenNicht zuletzt aufgrund der überzeugenden,gutmütigen Flugeigenschaften hatte mansich bei der DFVLR im November 1985entschlossen, das letzte noch vorhandeneeinssatzfähige Exemplar zu erwerbenund es zu einer experimentellen Versuchsplattformumzubauen zu lassen. Unter derBezeichnung „ATTAS“ (Advanced TechnologiesTesting Aircraft System) wurden andiesem Exemplar durch die FlugzeugfirmaMesserschmitt Bölkow Blohm (MBB) umfangreicheModifikationen vorgenommen,bevor man bei der DFVLR/ DLR mit demTestbetrieb beginnen konnte. Im Laufeder 27 Jahre im Dienst der Luftfahrt beider DFVLR/DLR wurden eine Reihe vongrundlegenden fliegerischen Erprobungenmittels neuer Technologien und Systemkomponentendurchgeführt und auf ihreZuverlässigkeit und betriebliche Verwendbarkeitüberprüft. Wesentliche hieraus resultierendeErkenntnisse haben danachEingang beim Bau neuer Verkehrsflugzeugegefunden, unter anderem auch bei denAirbus-Flugzeugen.Systemüberwachung von Luftraum undFlughäfen durch die Flugsicherungen gewesen.Auch nachdem Lärmbeschwerdenvon Anwohnern im Umfeld von Verkehrsflughäfenimmer stärkere Berücksichtigungbei der Flugwegplanung finden mussten,hat sich die DLR auch dieses Themas angenommen.Sowohl lärmreduzierte Flugverfahrenwurden mit der VFW 614 erflogen,als auch Kooperationen mit Triebwerkherstellernfür den Bau lärmarmer Triebwerkestehen auf dem Programm.Für diese und viele weitere Untersuchungenim Bereich der Luftfahrt war die VFW614 stets ein treuer und zuverlässigerPartner. Als es jedoch immer schwierigerwurde, erforderliche Ersatzteile für diesesFlugzeug zu beschaffen und auch die beidenTriebwerke reparaturbedürftig wurden,war der Zeitpunkt gekommen, sichvon einem treuen, zuverlässigen und liebgewonnenen Flugzeug zu trennen. Am 27.Juni diesen Jahres wurde sie in den wohlverdientenRuhestand entlassen. In Luftfahrtkreisenist man sich auch heute immernoch darüber einig, das hier ein Flugzeugverabschiedet wurde, dessen größtes Problemes war, 15 Jahre zu früh auf demMarkt zu erscheinen.Seit 2008 hat ein Airbus A320 – 232 mitdem Registrierung D – ATRA diese Aufgabenbei der DLR übernommen, wobeidie letzten vier Buchstaben für „AdvancedTechnology Research Aircraft“ stehen unddamit gleichzeitig Auskunft über das zukünftigeEinsatzspektrum geben© Hans-Ulrich OhlDas Phänomen der von Flugzeugen generiertenWirbelschleppen war ebenfallsTeil eines erfolgreichen Testprogramms.Auch die Frage, kann ein ausschließlichelektronisch gesteuertes Cockpit zukünftigdie Aufgaben von Piloten übernehmen(UAV – Unmanned Arial Vehicle), wurdeim Flug erprobt und führte zu Ergebnissen,die eine solche Entwicklung im Luftfahrtbereichnicht völlig ausschließen. Eine derVoraussetzungen wäre jedoch eine elektronischeVernetzung von bodenseitigerFlugzeugführung mit einer integriertenBild 3. Aufbau einer VFW 614 bei der DLR Bilder DLRHistorieaviation news 21

Flieger-HandwerkBild 1. Schweißen beim SegelflugzeugbauWenn wir an die Tätigkeit des DeutschenLuftsport-Verbandes denken, so ist esganz natürlich, daß man in erster Liniean den praktischen Flugsport, also an dasFliegen selbst denkt. Lange Zeit hat manviel zu wenig an die Arbeit gedacht, diedem Fliegen vorangeht, nämlich an denBau der Flugzeuge. Auch hier hat dermotorlose Flug ganz neue Grundlagengeschaffen. Von Anfang an war es beiden Gruppen, die sich im Gleit- und Segelflugbetätigten, selbstverständlich, daßdie Flugzeuge, die man flog, auch in dereigenen Werkstatt entstanden. Genau sowurden die Schäden, die im Schulbetriebauftraten, von den Fliegern selbst wiederbehoben. Und so ist es bis heute geblieben.Neben dem Fliegen einher geht eineWerkstattausbildung, die bei den hohenAnforderungen, die der Flugzeugbau inBezug auf handwerkliche Vollkommenheitstellt, auf einem hohen Niveau steht. Nurdie Hochleistungs-Segelflugzeuge werdenin der neueren Zeit in der Hauptsachevon Spezialwerkstätten hergesteIlt. In denWerkstätten der Fliegerstürme dagegenentstehen auch heute noch im Selbstbaudie Schulflugzeuge und die Übungsflugzeugebis hinauf zum mittleren Leistungsflugzeug.Tausende von Baustundenwerden in diesen Werkstätten freiwilligabgeleistet, um sich selbst oder den Kameradendas Fliegen zu ermöglichen. Undes gehört schon eine ganze Portion vonIdealismus dazu, oftmals mit ansehen zumüssen, wie das mühsam zusammengebastelteFlugzeug schon bei einemder ersten Flüge von dem Kameradenzu Bruch geflogen wird. Da gibt es keinMurren. Eisern geht es an die Wiederaufbauarbeit,denn einmal kommt ja auch dieStunde, wo man selbst die Früchte der Arbeiterntet, wo man selbst den ersten Flugauf dem selbstgebauten Flugzeug glücklichhinter sich bringt, vielleicht aber auchdurch einen Bruch, der sich beim Schulbetriebnicht immer vermeiden läßt, sich unddie Kameraden für lange Zeit wieder andie Werkstatt fesselt. Der Deutsche Luftsport-Verbandhat diese handwerklicheArbeit besser ins Licht der öffentlichkeitgerückt. Im Februar 1935 wurden zumersten Male auch die Flieger-Handwerkerzu einem Wettbewerb zusammengerufen.In einer großen Sporthalle Berlins erstanden16 vorbildlich eingerichtete Segelflug-Werkstätten,für jede Luftsport-Lan-22 aviation news Historie Teil 28

dungsflüge damals noch unlackiert waren,trugen die Maschinen des Acro Teams eineSonderlackierung. Auf den Flächen warenrote Streifen in Schwingenform, am Bugrote Blitze sowie die deutschen Nationalfarbenam V-Leitwerk und Tiptanks zu sehen.Die letzte Vorführung fand am 26. August1962 in Chievres/Belgien mit den PilotenOberleutnant Wolfgang Czycholl, OberleutnantHelmut Ochsenkühn, StabsfeldwebelHeinz Haeger und Stabsunteroffizier IngoHegemann statt.Bild 5: Die Kunstflugmannschaft der FFS „B“ inder Zusammensetzung von 1961, v.l.n.r.: Nr. 2Oberleutnant Walter Schmitz, Nr. 3 OberleutnantKarlheinz Koch, Nr. 1 Hauptmann Kurt Stöcker, Nr.5 Oberleutnant Eberhard König und Nr. 4 OberleutnantHans-Joachim Barakling, (Foto: GemeinschaftJaboG 49).FFS „B“Seit Gründung des Flugplatzes 1937 fandin Fürstenfeldbruck ausschließlich fliegerischeAusbildung statt. So auch von derUS-Air Force nach der Übernahme desFlugplatzareals am 29. April 1945. AmerikanischeFluglehrer der 7330th Flying TrainingWing bildeten ein Kunstflugteam mit demNamen Acrojets und flogen den JettrainerLockheed T-33 A. In Anlehnung andieses Team gründete die FFS „B“ im Mai1961 eine deutsche Kunstflugmannschaft.Ihr gehörten fünf Piloten an, die nach dernormalen Dienstzeit das Programm einstudiertenund Übungsflüge durchführten.Bild 6: Die Kunstflugmannschaft der FFS „B“ fliegtin einer engen Box-, auch Diamondformationgenannt. Als Sonderlackierung sind auf den Flugzeugunterseitendes Teams die Nationalfarbenangebracht, (Foto: LMWLw).Es umfasste Formationskunstflug mit vierLuftfahrzeugen sowie einer Solodarbietungund dauerte 25 Minuten. Hauptmann KurtStöcker leitete die Mannschaft und seinFlugfunkrufzeichen „Torero“ wurde an derFlugzeugnase bildlich aufgemalt. OberleutnantWalter „Icke“ Schmitz war Nr. 2,Oberleutnant Karlheinz „Cooky“ Koch Nr. 3,Oberleutnant Hans- Joachim „Speedy“ BaraklingNr. 4 und Slotman sowie OberleutnantEberhard „King“ König Nr. 5 und mitdem Solopart beauftragt. Im Herbst 1961ersetzten die Oberleutnante Helmut Böhnert,Peter Cramer und Michel Tetzner dreiPiloten und besetzten die Positionen Nr. 3bis 5. Die erste öffentliche Vorführung fandim August 1961 anlässlich des Seefestes inKonstanz statt. Den Höhepunkt bildete derGroßflugtag 1961 auf ihrem HeimatflugplatzFursty. Im Jahr darauf folgten weitereVorführungen in Söllingen und Saarbrücken,bevor im Sommer 1962 die Auflösung weitereAuftritte zu nichte machte.Bild 7: Die FFS „S“ wurde 1956 in Memmingenaufgestellt. Ab 1958 verlegten die Staffeln zuunterschiedlichen Standorten. Die AusbildungsstaffelA (im Wappen oben links) nach Diepholzund weiter nach Uetersen, B (im Wappen obenrechts) gemeinsam mit dem Stab für die Ausbildungzu Transportluftfahrzeugführern nachWunstorf und C (im Wappen unten) zur Ausbildungvon Hubschrauberführern nach Faßberg,(Foto: Gemeinschaft JaboG 49).FFS „S“Die Ausbildungsstaffel A der FFS „S“ setztein Memmingen Propellerflugzeuge ein.Dazu gehörten auch italienische PiaggioP.149 D, die zu großen Teilen in Deutschlandin Lizenz hergestellt wurden. Mit Verlegungder Staffel nach Diepholz entstand1959 ein aus vier Flugzeugen bestehendesFormationsteam. Unter der Leitung vonHauptmann Günter Lutz flogen diese zuBeginn des Programms im Verband undführten Manöver in Box-, auch Diamondformationgenannt, vor. Nach der Landung seinerdrei „Wingmen“ führte Hauptmann Lutzseine „Piggi“ mit der militärischen KennungAS+471 und in Sonderlackierung verschiedeneKunstflugmanöver vor.Bild 8: Wappen der Waffenschule der Luftwaffe10 mit drei stilisierten F-104, (Foto: GemeinschaftJaboG 49).WaSLw 10Als erste Starfightervariante erhielt dieLuftwaffe ab Sommer 1960 insgesamt30 F-104 F. Die 4. Staffel der Waffenschuleder Luftwaffe (WaSLw) 10 in Nörvenichsetzte die Doppelsitzer zur Typenschulungein. Sechs Flugzeuge verlegten zum Großflugtagnach Fürstenfeldbruck, um bei derFlugshow anlässlich des fünfjährigen Bestehensder Luftwaffe am 24. September 1961mitzuwirken. Rund 500.000 Zuschauern sahenzum ersten Mal vier Starfighter in Formationund eine Maschine als Soloflieger,die neben schnellen Überflügen zusätzlichin 16 Kilometern Höhe mit lautem Knall dieSchallmauer durchbrachen. Im Mai 1962genehmigte der Inspekteur der Luftwaffeein Kunstflugschwarm mit F-104 F. Am 20.Juni 1962 sollte in Nörvenich eine Feier anlässlichder offiziellen Indienststellung desWaffensystems F-104 G Starfighter beimJagdbombergeschwader 31 „Boelcke“ stattfindenund der Kunstflugschwarm offiziellgemäß ihrem Funkrufnamen als „Starfighters“ihr Flugprogramm vorführen. Die vierteund letzte Vorübung fand am Tag vorherstatt. Als Startzeit für die Formation bestehendaus vier F-104 F war 15:00 Uhr Zulugeplant, der Solopilot US-Major Thomas EugenePerfili sollte 15 Minuten später starten.Dazu kam es nicht mehr, denn rund zehnMinuten nach dem Formationsstart stiegen» Fortsetzung auf Seite 26Luftwaffen-Historieaviation news 25

» Fortsetzung von Seite 25Bild 9: Vier doppelsitzige F-104 F Starfighter beimschnellen Überflug anlässlich des Großflugtagesin Fürstenfeldbruck am 24. September 1961,(Foto: Gemeinschaft JaboG 49).nordöstlich des Militärflugplatzes Nörvenichin acht Kilometern Entfernung Rauchfahnenauf - die komplette Viererformation schlugmit hoher Geschwindigkeit auf dem Bodendes Braunkohletagebaus Knappsack auf. DiePiloten des Kunstflugschwarms US-CaptainJohn Speer (Nr. 1 und Lead), OberleutnantHeinz Frye (Nr. 2), Oberleutnant Bernd Kuebart(Nr. 3) und Oberleutnant Wolfgangvon Stürmer (Nr. 4 und Slot) kamen dabeiums Leben. Nach dem Start verliefen dieersten beiden Figuren ohne Probleme. Danngewann Major Speer mit dem SchwarmRichtung Osten an Höhe und wollte in einerRechtskurve möglichst schnell wiederüber den Flugplatz gelangen. Dabei gerieter in eine unbedeutende Wolke, aus derdie Flugzeuge in einem steilen Winkel herauskamen. Vermutlich verlor Captain Speerkurzzeitig die Orientierung und senkte seineFlugzeugnase so stark, dass ein sicheres Abfangender Flugzeuge bei hoher Geschwindigkeitnicht mehr möglich war. Der Solofliegerder „Starfighters“, Major „Tom“ Perfili vonder US Air Force, hat den Absturz seinerKunstflugschwarmkameraden nicht langeüberlebt – er stürzte bei einer Flugvorführungmit einer einsitzigen F-104 G des Jagdgeschwaders71 „Richthofen“ aus Wittmundanlässlich eines Flugtages in Bremerhavenam 2. Mai 1964 tödlich ab.Bild 10: Die Luftwaffe nutzte von 1960 bis 1971 insgesamt 30 Starfighter der Variante F-104 F. Gemäßder Buchstabenkennung BB gehörte die abgebildete Maschine zur Waffenschule der Luftwaffe 10,(Foto: Postkarte der Luftwaffe).Bild 11: Das Kunstflugteam der WaSLw 10 solltegemäß ihrem Funkrufzeichen den Namen „Starfighters“tragen, doch der Absturz von vier voninsgesamt fünf Flugzeugen des Teams am 19. Juni1962 in der Nähe von Nörvenich machte die Planungzunichte, (Foto: Gemeinschaft JaboG 49).Abschließende BemerkungenAls Reaktion auf den Flugunfall mit vier totenMilitärpiloten wurden alle Kunstflugvorführungender Bundesluftwaffe verboten. DieKunstflugmannschaften stellten daraufhinihre Aktivitäten ein. Auch die Marine schlosssich dieser Entscheidung an. Die „FliegendenFische“, bestehend aus vier HawkerSea Hawk des Marinefliegergeschwaders1 führten am 19. Juli 1962 über ihrem HeimatflugplatzSchleswig/Jagel ein letztesMal ihr Programm vor. Spätere Aktivitätenwaren auf das Vorfliegen taktischer Manöverkonzentriert, wie z. B. das Demonstrationsteamder Marine, bestehend aus zweieinsitzigen F-104 G Starfighter. Im Laufe ihresBestehens erhielten die Flugzeuge eineSonderbemalung in den Flaggenfarben desBundeslandes Schleswig-Holsteins. Die Abschiedstourführte das Team auch durchdie USA. Die letzte Vorführung flogen dieVikings am 27. September 1986 anlässlicheines Flugtages in Neuburg an der Donau.Ende der siebziger Jahre konnten Zuschauervon Flugtagen ein Formationsteam mit vierPiaggio P.149 D bewundern. Die Diamondformationwar die Grundform ihrer Vorführungen,die auch Formationslandungenbeinhaltete. Eingesetzt wurden Fluglehrerder Fliegenden Staffel des Jagdbombergeschwaders49 in Fürstenfeldbruck, die imRahmen der Eignungsfeststellung (Screening)von Pilotenanwärtern eingesetztwaren. Weltweites Aufsehen erregte eindeutscher Heeresflieger, der mit einem HubschrauberKunstflug vorführte. HauptmannKarl „Charly“ Zimmermann entwickelte aufder BO 105 eine Vielzahl von Flugmanövern,bis hin zum Looping. Als zweimaligerWeltmeister und einmaliger Vizeweltmeisterim Hubschrauberfliegen wurde er mitAuszeichnungen überhäuft.© Harald Meyer, FürstenfeldbruckTabelle 12: Einzelheiten zu den Piloten des Kunstflugschwarms F-104 F am Unfalltag.Anmerkung: US-Major Thomas E. Perfili blieb als Solopilot unversehrt, stürzte aber am 2. Mail 1964 bei einem Flugtag in Bremerhaven mit einer einsitzigenF-104 G, Kennzeichen JA+106 des Jagdschwaders 71 "Richthofen" aus Wittmund bei einer Vorführung tödlich ab.26 aviation news Luftwaffen-Historie

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Luftrecht:Haltergemeinschaften - LizenzenRegulierung von FlugunfällenOrdnungswidrigkeiten - StrafverfahrenSteuerliche Gestaltungen etc.Bundesweite Adressenliste erhältlich über Faxabruf: (049) 6331 / 721501Internet: www.ajs-luftrecht.de Phone: (049) 6103 / 42081E-Mail: Info@ajs-luftrecht.de Fax: (049) 6103 / 42083Ein Arbeitskreis der AOPA GermanyUnbenannt-1 1 0

Media-Daten 07/2012aviation newsHeftformat: B: 210mm H: 297mmUmschlag:Heftformat-Anzeigen für Umschlag U2-U41.200,- EuroInnenteil:1/1 AnzeigenseiteB: 200 mm H: 286 mm1.200,- Euro1/2 Seite Satzspiegel 3-spaltig QuerformatB: 190 mm H: 125 mm600,- Euro1/2 Seite Satzspiegel HochformatB: 93 mm H: 270 mm600,- Euro1/3 Seite Satzspiegel HochformatB: 60 mm H: 270 mm400,- Euro1/3 Seite Satzspiegel QuerformatB: 190 mm H: 90 mm400,- Euro1/4 Seite Satzspiegel HochformatB: 93 mm H: 125 mm300,- Euro1/4 Seite Satzspiegel QuerformatB: 190 mm H: 60 mm300,- Euro1/4 Anzeige1-spaltige Anzeige Satzspiegel HochformatB: 60 mm H: 193 mm300,- Euro1/6 Anzeige1-spaltige Anzeige Satzspiegel HochformatB: 60 mm H: 125 mm200,- Euro1/8 SeiteAnzeige QuerformatB: 93 mm H: 60 mm150,- Euro1/8 SeiteAnzeige HochformatB: 60 mm H: 93 mm150,- EuroLeserkreis der aviationnewsAuflage: 4.000 StückHersteller und Zulieferer derLuft und Raumfahrt (z.B. Airbus, Boeing)Luftfahrttechnische Betriebe (D, CH, A)Luftsportvereine (Sämliche in Deutschland)Luftverkehrsgesellschaften (z.B. Lufthansa, Air Berlin)Verkehrs- und Regionalflughäfen, LandeplätzeWetterdienste, Klimaforschung (z.B. DWD, Kachelmann)Luftfahrtverbände, -Organisationen (z.B. AOPA, VC, DACC)Versicherungsgesellschaften (z.B. Allianz, VHV, VGH)Presse, Rundfunk, Fernsehen (z.B. ARD, ZDF, BILD, WAZ)Bundes- u. Landesbehörden der Luftfahrt (z.B. BMVBS, LBA, BFU)Industrie- und Handelskammern (IHK, DIHK)Forschung, Wissenschaft (z.B. Universitäten, ESA. DLR)Juristen, Steuerberater, PolitikGewerbliche und private Piloten (ATPL, CPL, PPL)Messe, Seminare und VeranstaltungenSonderformate auf AnfrageAnzeigenschluss ist jeweils 14 Tage vor ErscheinungsterminAusgabe März: 16. Februar, Ausgabe Juni: 15. Mai,Ausgabe September: 15. August, Ausgabe Dezember: 16. November.Preise zuzüglich gesetzl. MwSt.AE-Provision 15% (gilt nicht für Anzeigen von Mitgliedern des VdL +Luftfahrt-Akademie)Zahlungsbedingung innerhalb von 10 Tagen ohne jeden AbzugBei Vorauszahlung 2% SkontoVerband der Luftfahrtsachverständigen e.V.Geschwister-Scholl-Straße 870806 KornwestheimEmail: anzeigen@luftfahrt-sv.de30aviation news

Neues aus unserer Schmunzelecke Zusammengestellt von Wolfgang HirschMein Chef hat mich beauftragt, Kaffee fürihn zu holen. Sitze nun im Flugzeug nachKolumbien.Habe unser Hochzeitsvideo rückwärts geschaut.Toll ist, als ich ihr den Ring abnehme,die Kirche verlasse und mit Freundensaufen gehe.Auf meinem Grabstein soll stehen: "Gucknicht so doof, ich läge jetzt auch lieber amStrand!"Ich brauch keinen Alkohol um peinlich zusein... Das krieg ich auch so hin!„Wie spät ist es?“ – „Da oben hängt eineUhr.“ – „Habe ich Dich gefragt, wo die Uhrhängt?“Wenn ich ein Vogel wäre, wüsste ich ganzgenau, wen ich als Erstes anscheißen würde!Toll, wie ich immer meine Sachen vor mirselbst verstecken kannIch habe keine Macken! Das sind SpecialEffects!!!Vergeben und Vergessen? Ich bin wederJesus, noch habe ich Alzheimer!!!Meine Motivation und ich haben Beziehungsproblemeund leben gerade getrennt.Guter Sex ist, wenn selbst die Nachbarndanach eine rauchen.Das ist kein Speck! Das ist erotischeNutzfläche!Warum darf man Tiere töten und sie essen,aber nicht Pflanzen pflücken und sierauchen?!Ein frommes, gutes Paar war auf dem Wegzum Standesamt, als ein tragischer Verkehrsunfallihre Leben endete. Als sie nun inden Himmel kamen, fragten sie Petrus, ober ihre Vermählung arrangieren könne. Siehätten sich so auf ihre Hochzeit gefreut, sodass sie sich nichts sehnlicher wünschten,als ein Ehepaar zu werden. Petrus dachteeinen Moment nach, willigte dann ein, undsagte dem Paar, sie müssten noch ein bisschenwarten. Es vergingen danach fast einhundert Jahre, bis Petrus sie wieder rufenließ. Die beiden wurden in einer einfachenZeremonie getraut. Zuerst waren die beidenglücklich, aber mit der Zeit erlosch dieLiebe. Etwa dreißig Jahre später waren siesich einig, dass sie nicht die Ewigkeit miteinanderverbringen wollten. Sie suchtenPetrus auf und sagten: „Wir dachten, wirwürden für immer glücklich sein, aber nunglauben wir, wir haben unüberbrückbareDifferenzen. Gibt es eine Möglichkeit, unsscheiden zu lassen?“ – “Nehmt ihr michauf den Arm?“ sagte Petrus. „Ich brauchtehundert Jahre, um einen Priester nach hieroben zu bringen, damit ihr heiraten könnt.Es wird mir aber nie gelingen, einen Anwaltzu bekommen!“Das heißt jetzt nicht mehr emanzipierteSinglefrau, sondern Alleinlebende mit Frustrationshintergrund.Von Johann Nepomuk Nestroy, österreichischerLiterat (1801 – 1862): "Die Phönizierhaben das Geld erfunden, aber warum sowenig?"Sagt der Sohn zu seinem Vater: “Vater, ichhabe Tinnitus im Auge!“ Sein Vater: „Tinnitushat man nur im Ohr!“ Darauf der Sohn:„Nein, meiner ist im Auge. Ich sehe lauterPfeiffen!“Joost (4) ist mit seinen Eltern beim Adventskonzertin der Kirche. Nach dem Konzertvermisst er die Kommunion: „Wieso istdie Kirche schon zu Ende, der Pastor hatdoch noch gar keinen ausgegeben?“Jule (3) bekommt ein neues Planschbecken.Auf der Verpackung sind zwei Kinderabgebildet. Sie fragt: „Ach, sind die Kinderauch da drin?“Robin (5) versucht beim Chinesen mit Stäbchenzu essen. Nach mehreren erfolglosenVersuchen stöhnt er. „Wie machen dieTürken das bloß?“Nico (4) berichtet seiner Oma am Telefonvon einem Arztbesuch: „Die haben mir Blutabgenommen. Aber ein bisschen ist nochdrin.“Carlo (8) lernt mit seiner Schwester Grammatikfür eine Deutscharbeit. Die sagt:„Dann sag mir mal die Vergangenheitsformvon dem Verb fischen!“ Carlo: „Haie???“Joshua (8) zählt die ostfriesischen Inselnauf: „Borkum, Norderney, Hawaii…“Dario (3) sieht, wie sein Vater die Blumengießt. Ganz erstaunt fragt er nach: „Papa,warum löschst Du denn die Blumen?“Lukas (7) soll Geld auf sein Sparkonto bringen.Er will es genau wissen: „Mama, wieviel Geld ist eigentlich eine Zinse?“Auf einer Autofahrt sieht Nico (5) Fabrikschornsteine,aus denen Dampf entweicht.Er bemerkt: „Mensch, das ist ja eine Wolkenfabrik!“Mutter bringt Moa (4) ins Bett. „GuteNacht, mein Mäuschen. Träum was Schönes!“Moa: „Du bestimmst das gar nicht,das bestimmt meine Stirn!“Jano (5) spielte mit seiner gleichaltrigenFreundin Marie, als sie plötzlich zu ihmsagt: „Ich hab Dich lieb.“ Als Jano nicht reagiert,wiederholt sie es. Daraufhin Jano:„Ja, und was heißt das jetzt für mich?“Was geschieht, wenn eine Klapperschlangeeinen Anwalt beißt? Die Schlange stirbt...Was zum Schmunzelnaviation news 31

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