Die Fahrrad-Wirtschaft 1939

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Alle Rechte, besonders das Recht der Übersetzung, vorbehalten.Druck: Eduard Klinz Buchdruck-\Verkstätte Halle (Saale)

VORBEMERKUNG.Das vrlioeg·ende H€ft will der Sich erung de;s Radverk:ehirsdienen. Das Bedürfnis des deutschen Volkes nach demFahrrad bildet deshalb den Ausgangspunkt unserer Darstellungund die Sicherung des Radfahvers vor den Gefahrender Straße den Schlußpunkt.In den Di-enst der Befriedigung des Fahrradbad Ü·rfniss.eshat sich ·einmal die Fahrrad-Industrie gest€llt, zum andernder Straßenbau , zum dli.Uenldie Straßenv:erkehrsvoerwaltung.D~er Beseitigung oder Minderung der Schäden im Straßenverkehrdienen außer d er unrnittelbruren, zum grßen T.eilheute bereits vorbeugend en Arheit der Verkeh rsbehördenin besonder s hohem Ausmaße die Unf.allberufsgenossenschaften.Es ,geh ört in den Rahmen ~einer wirtschaftlichen Betrachtung,wenn wir auch deren Aufgaben und Leistungenlrier v.ortragen, sow~eit d er Radverkehr sie auslöst.Beoondeven Dank schuld·e ich d·er Fahrrad-Indust

INHALT.1. Die allgem·eine Verkehrsent\vicklung••Seite5..'12. Die Entwicklung d er F ahrrad-Indush i·e, 3. Die F ahrrad-Produktion•••••15•4. D·er Fahrrad-Absatz . •5. Der Fahrrad-Verk-ehr auf der Straße6. Die Abstellung des Fahrrades . . .7. Die Fahrrad-Unfälle u nd ihre Hekämpfung8. Die R adwege . . . .9. Das F ahrrad des Erwerbstätigen• •10. Das Fahrrad d es Touristen .• •11. Der Radsport . . . . • • •12. Das Volksr ad • • • • • • •Literatur • • • • • • • ••••••••••••••••33394749647884899410 14

1. DIE ALLGEMEINE VERKEHRSENTWICKLUNG.Die f

\11erk!ehr sind (F\ernbahn::iJen und ,,Vororts"bahnen sind dieheidien F10rmren dter V·erkichr s1nittel).Im str~eck!em::lletz sie beide möglichst voneinander zutrennen, ist ,eine der schwierigsten Aufgaben der Eisenbahnpolitik.Der Ortsverkehr und Nahver~ehr h aben in Straßenbahnund Omnibus ziemlich g}eichartig:e Verkehrsmittel zu ihrerB ~ewältigung : abter a uch hi ~er muß v;ersucht w·erd~en; diebeiden Verk!ehrsg:ebi.ete 1 in der ~notwendigen Trennung zubedien~ 1 ) .Uns h at hier in ~er srer Lhüe di~e Straße zu heschäfti.gen,auf der sich der Orts- und der Nahverkehr abspieleiLUnsere Ortsstraßen sind, sow·eit sie in das System 'derAusfallstraßen für den Nahverlrehr 'gehören, sämtlich überlastet; denn sie sind zu ~einer Z•eit entstanden - in Linienführung,Breite, Pfla.sberung u sw . -, dire die Straße fastau sschH~ßlich für •ein!en dünnen Fuhrwerksverkehr nötigh at~. ·. Schon ihr Kopfsteinpflaster vterbot !bis vor wtelnigen J ah~zehntenjede raschere Fahrweise von selbst.Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts waren, um w·enigstensaußerhalb dter Ortschaften Sich rasch er bewegen zu. kölllllen, die "Landstraßen'' im allgeineinen nicht gepUastJert.2), ·und wo sie res wwen, wurde tei.n Pflasterzoll~.rhoben._ W·enn . trotzdem sch on Lohnfuhrwerk!e, meistens v;onder "Ptost" gefahren, auf den Landstraßen verkehrten, sofuhren . .die Insassen - mißistens Handelsleute - "aufe~eDJe 1Gefahr''.D1e ürdinäve Post, d i;e ·extra:ordinäf\e P·ost, die Expr.eß­PIOst, dä.e Staffetten-Post usw. waren ·wohl Einrichtungen,ctie dem P.ersonenv~erkehr mit ~einer gewissen Regelmäßrgkieitund Bteschleunioou;ng d1enten, aber ldas Interesse dlerP10stanstal ten lag nicht bei der P.ersonenbeförderung, son-. 1) Was unter einheitlicher Führung zweifellos am besten gelingt.2) Noch im 17. Jahrhwrdert galt es als unmännlich , sich in eine.m.Wagen befördern zu lassen.; man ritt zu Pferde. Reiter und Ritter:waren fast ein Begriff. ·6.•

dtern bcl der Brtefheförd~ertlnjg S)Gepäck.befördJerlllljg.l.lDd teiiweis·e hei derEinen :gewiss1en Ausbau, unter allen Umständen abereiDJe we9entliche Verbesserung d1er P.ersünenh.eförderungdurch ilie PtOstan stalten, brachte 1er st d er sogenannteChaussee-Bau, dien d~~ Behen~scherwille ld.es 'ersten; N apol-OOlllauch vieLen Geb1eten D:eutschl~ds aufzwang - b esondersnachdem des Schotben Mac Adam 's einfache Oberflächen­Behandlun;g drer Straße auf ld~em K.Q;ntiuent zur Einführung;gelangt war.Kaum zwei JahrZtehnte .später kam aber die Eisenbahn,die wie; bekannt, ihrte •ersten Bahnanlag.en auf den v.orhandterue;nStra ßren 'einrichtete. Dile Eisenbahnen zi·eltenursprünglich ganz und gar auf de n P~e;rsonenv.erkehr , wiees tgerade dile in d en l·etzten Jahren 1935- 1938 gern in dieErinner ung g1e.ruf1enen Einweihungsfeiern d~ Eis·enbahnen.ViOr 100 J awen d~B,Utlich zeigen 4).DiJe EiSJenbahnen haben d er Postkutsch e das Lebenschwer :gem acht; dafür mußten site allerdings der älterenSchwester, de r P10st, den Br1ef- und den GepäckV!erl{lehrzu sehr ~ünstigen Bedingungen - meistens vollständigklosbenlos -aboohrn!en, üd•er rieb tiger d i~e Post-Eisenbahnwagenk.ostenlos :in ihren fahrplanmäßigen "P10st"-Z ügenbefördern 5).D.i;e d!eutschlen Eisenbahlnren haben hemerken.swerterweiSle-vieHeichtmitRücksichtauf rue staatlichen PiOSt,endten.GüterVJerkiehr dann stärker !entwickelt als den Pers)Post heißt posita scripta = Sammelsbelle für zur Beförderungniedergel~ote Schreiben. Brief ist das eirnreline breve scriptum.' ) Erst als die Eisenbahli1!8n sich eigene Schlenenweg'e abseits dervorhandenen Straßen g,chufen, trat ein merklicher Güterverkehr hinzuund eine Abwa!nde.rung des GüterVJerkleh:rs von den Wasserstraßenauf die Eisenbalmen.5) Vgl. den Vortrag von H. Wolf f , die Entwicklung dtes Nachrichtenwesens,auf d er zweiten v,erkehrs\ovirtschaftlichen Tagung desLeipziger Messeamts, 1936, Heft 3 drer Schriftenreihe dtes Seminarsfür Verkehrswesen an der l'Iart.in Lufuer-Umv.er sität, .Halle (Saale), 1936 .•

' 'sonenVlerlrehr, ~ein Unterschired, der zum großen T·eil nochheute lY.esteht 6).Aber die Wandll1ngen d es P ersonenv.erkehrs haben bewirkt,daß die Ei s ·enb ahn ~en doch wi€der die Pfl.eg.ed~er PJersl()ntenbeförderllll1g h etri·eben und schließlich das\Vichti:gstre Masse nverkcehrsmittre l für den p,eroonrenVIerk!ehr- Wlellligstens von Ort zu Ort sowohl als'Btezirks vterk~ehr wie im Fernv.ermehr - g~ew.ordren sind.Der \Vunsch, den breitesten V~erkehrshedürfniss•en !derarbeitendran V10lksgooossen zu di·enen, hat beoontl·ers denP 1e r s !0 n 1en- B ;e z i r k s v re r k re h r, drer im w~esentlichen d:i:ebeiden lOben !genannten Brestandt!eile: BerufsVICrkehr zwischenWohnort UID.d Arbeitsort und ErholungsV!erkehr vomW1ohnort zu d1en E rholungsstätben 1enthält, auf das besteentwickelt.Die bau l i ch~e E n t \V i c kl u ng d1es deutschen Raumsging n'Ulll aber vitelfach in an d er re r Richtung, alsdie Eisrenbahnle;n Hefen ; der Umstand, daß die Eisenbahnen1erhiebliche F lächen nötig haben, um ihren BehiebdiUrchzuführen, hat außerdtem tei:nen heUehigen Ausbau desEioonbahnll!etZJes .sehr r asch unmöglich gemacht.H~erin hegt 1ein wrescnllicher Grund für das AnhäutenVJOn Wi0hns:1edl~en i n dten hes·tehenden mit Eis,enbahnenvrerbundel1!en Ortschaf'Len und vielfach auch ein .mithestimmtendrerGrund für ldi!e Konz.entration d er Fab ri ksioo1ung~en.Als det)ßn v~erk!ehrskap azität erschöpft war, bildete dieD 1e z 1e n t r a l i s .a t i o n d 1e r W o h n s i 1e d 1 u n g re n und viel-6) Hierbei muß beachtet wenden, daß der Güiferverkehrsich kaum irgendwo auf Tagesbedürfnisse einrichten muß - vomFrischmilchverkehr vielleicht abgesehen - währe nd der Perso n e :n verke hr, und zwar sowohl der Berufsverkehr wie auch,:wentn auch in anderer Lagerung, der Ausflugsverkehr auf Tag e s ­b e w e g u n g e n a .n g e w i e s e n ist ; T.agesbewegui1gen, die vielfachsich auf ganz bestimmte Tagesstunden - Beginn und Ende der Arbeitsreitan jedJem Tage und am Wochenende - zusammenziehen . DerRadverkehr wird bierbei noch besonders zeitlich zusammengedrängt,weil er untler eine gewissre GeschwiJndigkeit nicht hintmterg.ehen kann?olme daß vom Fahrrad abgestiegen werden müßte.

fach auch der Fabriksredlungen Iden Ausweg für die \veitereNilltzung des an sich engen deutsch en L eb ensr a umes.Zwar folgt,en die Eisenbahnen di,eser Enlwicklung, so­\Vleit 'es möglich war, aber für die V.erkiehrsbedürfnissewaren sie, wie \vir uns heute gern ausdrückien, doch im\Vlesentlichen !IJ.Ur linien mäßi:g, r adial, V'Oll zu b ~enu t z .e n; die 10ft g r o ß e n Z w i s c h 'e n r ä u rn ·e m i t d e nn 1e u 1en S .i 1ed 1 un ~g ,e n für di~e industrieHe Produktion undd.i1e hi,er beschäftigten P~erso nen n1 a c h t ·e n a n d ~er ·e V 'e r -k re 11 r s 'e 1 n r i c h tu n g te n n o t w 1e n d i g.S'OW·eit .es un1 d en :Massen-Nah v.erkehr h ~erhei geht,war.en es dite S t raßrenb ahn,e n und die P er sDn en-O.mni b u s s 1e, di1e heUend auftraten.SchtOn die 1er stJen v ,erkehrsnöte auf diesem n eu en Verk,ehr sf~Cld , die b er eits Anfang der 80 er Jahre \Virklich fühlbar \Vurden, ließen ab er auch den \Vun sc h nach individ u e ll1en V ~er k ~e h r s .m i t t •e 1 n aufkommen.W1enn auch nicht übermäßig rasch, so doch in einemh1eutJe gern anerkannten Tempo, bürgert•c sich für diesenZweck d a s F a h r r a d .ein.Das Fahrrad mit seinem Einrelsitz ist 1ein indiyjduellresV.erklehrsmiU!el ; ab1er ~es tritt fast über all in Massen auf.Es di ~e nt d1em Massenbedürfnis nach Haumü.berwindungjtedtoch in individU!eller Befri~ecligung.Es ist d eshalb kein Zuf.all, sonder.n !der Ausfluß € i n ·esnreu1en v ~erk ,e hr sb ,e d ürfniss•es, d as das Fahr,rad aufdi1e Straße brachte; klein Zufall, d aß unsere ingenieusenMechan:ilrer damals das FahrraJd, bis d ahin fast nur ein. -LuxusspielZJeug und - als Hochrad - ein akrobatisch esSaalsporlmiUel, für dUe Straße und den Straßenverkehrbenutzbar mach tJen, durch Erfindung des Nieder.rades, desLuftreifleus und der F reilaufnab:e.Daß kaum rein J ahrz;ehnt späber zum Fahrrad als einemzeitg~en1äßen individuellen v.erkehrsnlitbel d er l{rafh vag,enund das KraftraKi als ebenfalls individuelle Ver~ehr smit-•tel trat 1 en, h at

Nach Ermittlung.en dter dteutschte;n Fahrrad-Industrie undv,ereinZJeU.en Erheb~en üher d~en Bestand an Fahr'\rädernin d·en deutsch!en Hau shaltungen 7) kann angenommen weraen,daß im Altreich zur Zleit (Anf~ 1939) rund 20 Mil­Uonen Fahrräder in Benutzung sind 8). Mit !d~eserZahlübertrifft das Fahrrad aUe and•eren Verkehrsmittel erheb- ·lieh, im besonderen auch d i'e Zahl der Pterslllen-Kraftfahrzeuge..Wenn h!ßube imm ~er wied er darauf hiln:gewites·en wiro, daßder PteroonenV1er.kiehr noch nicht seinen Stand v~om J ahir1929 wieder ~erreicht hat, &o trifft das nur auf den Verkehr•d~er öfftent1ichen V·erkehrsmittel zu - nicht aher auf dlenVerkehr der privaten V>ßrkehrsmiUe1, also hauptsächlichdes Personen-Kraftw.ag.ens :und des Fahrrads, sowie desKraftrads.Im J ahr 1929 verkehr t~en im D~eutschen Heich nur0,5MillionenPKW und 0,3 Millioruen Krafträdter, :außerti·em 11-12lVIillionen F ahrrädter.Anfang 1939 aber ver:Wehrten im ganzen 2,9 MillionenKraftfahrz,ell!ge und 20 Million~Fahrräd:er.-Abb. 1.Au1f 1 km Fahrstraße gibt es (1938).25 6 ~ IPahrräderKW~ ~In Großbritanien50 Fahrräder3 4K Kw Rin Deutschland•Im Jahr 1929 v·erbrauchren dile Kraftfahrz.euge höchstens1,0 Millionen Tonnen TI'IeibstofDe, für 1938 waren,es dagegen über 3 Millionen Tonnen.S) Vgt. untan j(}m Abs.chnltt ,,Der Fahn·ad-Verlrehr".7) Eine tueUJere ·Erhebung dieser Art ist die statistische Erhrebungdes Fahrradbestandes m ·den Haushalturngen der Wohn.bevölk.erungzu K ö 1 n ta,. Rh., 1936, wonach sich auf 3,5 Personen ein Fahrradergibt.10

1929 ,gab ~es knapp 2000 km Rad,v.ege ilil D·eutschland,Anfan,g 1939 aber über 5000 kln.Es ist klar , daß diese Wandlungen ~den privaten p,eroonen-Fahrz,eugV~erl{!ehr ganz gewaltig g·esteigert h aben.Bei 20 Millionen Fahrrädern und 2,9 :\Iillionen Personen­Kraftfahrzeugren 9) (1,3 wiiH. Stück Krafhvagen und 1,6 :VIill.Stück Nlotorrädern) ist das V·erhältnis beider Gruppen 'vie7: 1; ~es gibt also sieben1nal m·ehr Fahrräder in D·eutschland(Altr,eich) als 1es KraftfahrZJeuge zur individuellen Personenbeförderunggibt.D:er jährliche v~erbrauch .an Fahrrädern kostet nachfrüheren Untersuchungen von mir im Altreich h eute lnindest,ens400 ~1ill. R~\'1 10) .Das Fahrrad hat eine durchschnittliche Leb en sdauervon 5 bis 8 J ahr,en, bei •etwa 4 Ersatzhercifung·en in dieserZ·eit. Es müssen also jährlich bis ~etwa 3 lVIillionen Fahrräder neu angeschafft w·erden und für \V·eitere 15 :Mn­Honen Räder, D ~ecken und Schläuche 1 bis 2 1nal ·erneuertw~erden ; dazu di ~e sonstigen kleinen Nebenkosten, auch•z. B. für die Aufbewahrung und für Unfälle u sw.ß Millionen Stück je 65 RM15 Millionen Er satzschläu

Die Hinberbliiebtenettmenten für

Imm,erhin ·k.önlJ.'llen wir •eine gewiss1e rationale (und zu­'glteich JOptirnal1e) Nutzung der Fahrräder f-estst•ellien. und im'grloßen Durchschnitt di·e T a g es l 1e i s tu ;n:g d es Ra ld -f a hr re r s auf 15 km ansetzen. W·enn 15 Ofo d er Radbesitzertäglich ausfallen - w~egen Krankheit, anderer Tätigkeitu sw. - so überwinden also 20- 3 ·gl~ich 17 MillionenRadler täglich rund 255 Mil.liJonen km We.g, um ihrenVtolkspflichten in irgte!lld einer Form, als Erwerbstätige,Schüle r, Käufter , L andl•eute u sw. nach zu~omm·e'Il .An 300 Tagen im Jahr dürfOOn. di•ese Fahrl.eistungen v.ollbrachtwerden, d . h . daß d~e deutschen Radfahrer m•ehrals 76 500 M i ll i o n e n K i 1 o m e t e r 1m J ahr a u f i h r e nFahrräde r n zurücklegen - ·oder rund 5Q ojo n1ehr alsz. B. die D ~eutsche R~eichsbahn im Jahre 1937 an P·er sonenkilom•eflern!gefahren hat 12).Die R adfahi""~er I~eg,en d iese Strecken auf rund 212 000 kmLandstraßen und 191 000 kn1 Ortsstraßen zurück 13), sowi!e~inem ldeinen Rad wegenetz V10n heute ca. 5000 km.Abb. 2.Von 100 Straßenbenutzern sind60- 65 • 20-25 10- 15Radfahrer Kraftfahrer Fuf;gä nger.•Di•e 0 r t s s t r a ß1e1.11 tragen dabei eilDien ,etwa fünfmalso dichten Radfahnervterk!ehr als die Landstraßtm (steHenweise10- 20 mal so dichten V~erkehr); site b ewältigen alsotäglich rund 200 l\fill. km Fahrradver.ktehr; ldie Landstraßen-11 ) 50 096 Mill. km Personenkilometer auf rler Deutschen Reichsbahn.Statistik der Eisenhalmen Deutschlands, für 1937.18) Bestan.ds.aufinahnw des Str.aßoo'Il!etzes durch den Generatinspektorfür da.s deutsche Straßenwesen, 1938/39.13

.etwa ·so-55 Mill. km, die Radwege jeweils ,einen Bruchteildieser beiden l\1engen.Etwa 15 ~Iillionen Radfahrer hew·egen sich zu diesemZweck auf den 191 000 km Ortsstraßen; ~etwa 2-3 Millionentäglich auf den Landstraßen 14). Etwa 15 Ofo di~eser lVIengenhat auch schon Radw

die der durchschnittliche Radfahr·er kaum aufbringenkann.Es bleibt deshalb auch v:olks\virtschaftlich durchaus zuveranhvorten, daß der Radvterkehr unterstützt wird.•2. DIE ENTWICKLUNG DER FAHRRAD-INDUSTRIE.Die Erfüllung des Wunsches sich ohne fremde Hilferascher auf der Straße fortzube,veg.en ist schon früh versuchtworden. Bekannt sind die Prachtwagen auf derZeichnung von Albrecht D ü r e r (1526) "Triumphzug Kaise·rMaximilians", d ie durch m·enschlich e :Vlechanik betrieben·werden •Im 17. Jahrhundert sind

•run;g d,es V·orderrads, in dessen 'Achse· die "P·edal e

Vor aUen1 di,e !englischen bicyc1es wa~en bei uns vi~leJahre lang stark im Gebrauch, nicht zuletzt allerd.Uxgsdurch den U1nsta'llld, daß d~e Einfuhr von FahrradteHenauch 1eine vorteilhafte Radmontage in Deutschland er ­laubte; und zwar auch im kleinen für den :Mechanikler­Handwerkrer.Den Anfang d!er deutsch en Fahrradindustrie legt manin das Jahr 1881. H·einrich K l. te yer hat damals (las ersteFahrrad nach s~eilllen Angaben in d er Maschi.ll!e.nfabrik!S p.ohr und Kräiner in Frankfurt a. M. bauen lassen. Imgleichen J ahr haben die Gehrüder R e ich s t ein in Brandenburga. H. und d1e Expr·eßw,erke in Neumarkt dieersten Treträder selbst g.ebaut.Es v.erdient f•estgestellt zu werden, daß es vo;n Anfangan t·eilweise Kinderwagen- und Nähmaschinen-Fabrikantenwaren, d~e sich mit der Fahrrald-H·erstellung b esch äftigt-em!.Die Fabrikation d!er Räder des Kinderwagen s - ~rhef früher nicht auf Liliput-Rädern wi'e heute - regtezum Dreirad- und Zweirad-Bau Qffrenbar ganz besondersan •Es Y.erdi,ent aber auch f·estg.estellt zu w~erden, daß nehendieS~er Handwerl

Gelegentlich der in diesem Jahr reing-eleit:eten Besprecllungenzur B te g r ü :n dun g ~ein re s V ·e r e in s d 1e r Fa h trra d f ab r i k :e n wurdte f~estgestellt, daß die 64 Betri•ebeim J ahne 1887 im ganz,en nur ·7000 Fahrräder hergestellthatten.DieSle kleine ProdukUon läßt am besten ·erk·ennen, daßdi~e Fahrradher stellung jllOCh sehr sta.rk handwerklich ~in­~erichtet war. D~enn bei ·eitner durchschnittlichen P·roduktionvon 109 bis 110 Fahrrädern im Jahr ist aUe drei TUfgenur 1ein teinziges Fahrrad p~o Bet.rieb herg-estellt worden,'ein Beweis dafür, daß nicht 1etwa fdi·e oben genannte durchschnittlicheBellegschaft nur Fahrräder ;gebaut hat, daßmit ande:rten Wor ben d er Fahr-radbau tatsächlich bei vielenBetrireben nur ~eine - allerdings "lukrative" - N·ebenbeschäftigungwar.Ein ftertiges Zweirad kostete damals - Ende der 80·erJ ahr~e bis tetwa 350 RM, 'eben w·eil ~es individuelle Feinmechanikwar, di·e sich in jtener Z·eit des industr1eUen AufstiegsDeutschl ands ganz besK>nd,erer \V•ertschätzung erfr,eute.zu- drer deutschten Fahrradproouktion,

wickelt hat, und d as auch di·e französische BezeichnungJ ahrz,ehnue lang bei uns in Brauch hat bleiben lassen 2 ).Solange d a.s Hochrad gebaut wurde, lag k!ein klarerAnreiz zur m:;tschi.nellren Fabrikati.Qn vor; es war zu vielEinZ~elarbleit'erfrOrderlich , eb en Feinmechanik, damit einFahrrad 'entstand. Daß 1es damals Velociped hieß, wareigentlich i!Il OrdJirung ; man sah, daß der Fahrer wirklichschnellfüßig wurdle, wenn er auf seinem HiQchsitz saß.Das Ni,edlerrad ist terst runid e in J ah'l'z·eh'Ilt nach denersten GrürndtuJDlglen d er Fabr·ra!dwerkstäUen, d . h . zu Anfangd1er 901er J ah11e, iin Übung rgelrommen. Es scheint seinezweckmäßige Form, die nicht m1ehr einar Gleichgewichtskünstlerals Fah.l'er v.oraussetzte, in England erhalten zuhaben, V!On W·o auch das en,glisch e Wort "bicyl,e'' (Zweirad)zu uns :g,ekommten ist.Hier h at auch dite grüßbetriebliche Erz·eugung sich zu­•erst 1entwickle1t, für die der Franzose wi•e auch wirDteutsche damals noch .nicht di!e nötige geschichtliche Erfahrungin individueUen V

En:gland, wo d1er P ~or tlan ld-Z ,em ,ent" zuerst auf dieStraßendteck1e !gebracht w~ordten war.Das 1\Jopfste:iinpflaster hörte auf zu bestehen; die :glatteFahrbahn trat iin le'beln jtener Zeit ihren tg~,oßen Sieges­Zillig - wenn auch zUier.st nur in d~en Städten - an.Der Absatz an Fahrrädern !nahm j1etzt stark zu. Im J ahr1896 wird 1eiinie dteu tsche Pro duktion v.on 200 000 Stückuntevg·ebr ach t.D1e auf Grund diteS~er ·guten Konjunktur ~en ts tandenenN~eugründungieD. an F.ahrradfabrikien - 1es war.e:n ülber 40 -schuften aber ieiJD.1e sro große überproduktion, da ß eine er~ooschw•ei~ Krise für das 1gan.zte Fahr;:rad.gew.erbe ausbr ach ,dile schlon im J ahr 1898 zu zahlneichlen Z u sainln•aubrüchenführte. D!er P11eirs d es F ahrrads, lder bis d ah in sich in1olmendler Höhe ~eh albetn h atte, sank von 250- 300 Rl\1 auf175___:225 RM retnsch liteßlich BeJ:'Ieifung.D.itese im1111erhin il1Joch seh r h ohen Pr.eis1e w~erden 1erstvtffi:"ständhch , Wle11ln man Wleiß, da ß !der Satz Dunlop-Reif•endamals 80 RM im Einkauf kost1ete, und di1e oouen d eutschenOontinentalreif,en mi.ndest•ens 45 RM 3), so d aß dasFahrrad heim FabrikVlerkauf J.lloch allgem.ein ohne Bereifunggtehand~el t w urde.\V ähr~end sich in di•es~er Z·eit d :i·e englische "K,onkur ­ne~lz" dadurch von selbst aussch altete, daß si'e sich d emFahrradbedarf lches K~onooents nicht anpaßte, sondern zurAutom{)hiJfabrikation üher:ging, tauchte 1ei;ne starke arnerikanischteKtonkur ne(Ilz mit sehr billig.en Rädern auf.D1er d!eutschie Einfuhrzoll, der nur etwa 1 o;o 1des 'V•ertesbetr.u;g, 1ockbe dileSles amerikanisch e Rad geradezu h erein,\Vähl"!end USA 45 Ojo vV~ertzoU für deutsch e Räder ,erhob.H:1nzu kam, daß das am~erika:n:i sche Fahrrad tatsächlichschon vi!el zweckmäß:ig.er .gebaut 'var ·als das d eutsch e .. Ein Herlinter Wa:ntm.haus bot damals (1898) am~erikaruschteFahrrädter für 80 RM an; das 1deutsch e Rad abers) Nach dem Bericht über die Geschichbe der Fahrrad-Industrie1888-1928, herausgegeben vom Vevein deutscher Fahrrad-Industrieller,Berlin 1928. S. 26 ff.20

kiostlere n och w.e1t übter 125 RM, ohne telntsprechend b esserzu se1n .Aus den Zusam.menbrüchten, rue ldamals erfc0lgten, wurdenv]elte !gUte deutsche Räder für 56-63 RM V·eräußert.Erst ]n dien Jahlien 1901 :und 1902 !gelang k:le r Um schwungund zwar durch E:irnrichf:uin:lg 1eiDier der am1erikanischenäh nlichen G r !o ß re r z reugutn;g. Dire auch j-etzt noch "ohneGmnmi'', do h . ohne Be:reüu.u:g, v® der Fabrik abgesetztenRäder k1onnten für 1etwa 75 R~1 das Stück v·erkauft we!'lden.Das M a r k 1e n r a d war !entstan.d1en; s€in Pr,eis :ging bisauf 52 RM im J ahr 1907 herunter.Gegen dieSle die Qualität wi!e ldie Sicherheit des Radfahf!ersgefäln·d,endte ProrluktiOIJlmichtun:g terstand in d erer stlen P r !e i s k 10 :n v 1e !0 t i -o n d e u t s c h 1e r F a h r r a d - F a -brikantte!n im J ahr 1907 d!er terste Wall (1.501907).0DteKonVlention umfaßbe etwa 80 o;o d er deutschen PJ"~odu ktion.Mit ~der KonVlentioill kam 1eine Kontingentie~ung der Pf!oduktionzu strund1e, Ulilld zwar auch für dile Rahmtenfabri.ktenu.nd die Radsatzfabri.k!en (T l'letkurhellager mit K1eUen undKurbeln).Es VIersteht sich, daß auch dire V·erkaufsbedi,ngungen ~e­J'Ieg.elt wurdren; Liief,erung, Zahlll!JJigsfrist, v~erpackung :usw.wurden VlevejnbJeitlich tSlO war der Abs.atz dtes 45 RM-Rades m öglich; au ch nochdarunter, bis 39,50 R ~1. DK>-ch ist d1es•er Ntedrigstsatznoch 'erl11eb1ich lgiesurnktetn, bis 24- 25 RM im Jahr 1914,im.m!er !Oh nJe Gummi.Der \Vteltkriteg stellte d1e Fahrradproduktion in denDitenst d1er H!eefieslief~eln. Unmittelbar danach setztein~ ausgespr,ocb e:ne H·ochloo;njunktur d er Fahr.rad-Indu­~tr l!e rmn, dife aher in d$ Inflationsjahl'len ·eine schwere Absatzkriseim Gefro1gJe h atte.Das J ahr 1924 stand im Zteichen der Stabilisie rung; k:lasJahr 1925 brachte zum erstten. Male eine J ahrespr!üduktiooYJOn mehr als 2 Millianm1 Fahrrädfern; das Jah~ 1927 sogar1ein1e Produktion v® fast 3 Million'en Stück 4 ).') Der Absatz der FahiTad-lndustrile wird im nächsten Abschnittdargestellt.210 •

·-Schon im j ahr 1928 setzt ,aber teicr.lteffrhlbar.e Absatz­'krise 1ein.Die Fahrrad-Industrie hat in dien f!Olgtende.n 'Krisenjahren1930-1932 aufs schwerste rgelitte.n. Nur ein fast m!erkwürdigerLichtblick tauCJ.'1fle am Schluß d ie&er ·z eit auf; tlielVlillionen A r b !e i t s 1 ~o s 1e r, d ile. iln d J..e&e.n J ah:rte.n entstandenwar!en, suchttm: du r c h ·ein b i ll ig.e s Fa h rradW1enigsbens te.iJne Beförderungsm·öglichkeit zu te.rhalte.n nderzu erlan.gen, ood.aß ' nerhältnismä.ßig v~ele. Räder in diesemSchlußabscbnittdrer Ar'h!eitslos-1gkieit tab!gesetzt worden si:nd 0 ) • .D1er politisch!e Umbruch im J anuar 1'933 brachte d~emFahrrad teine .stetige und geditegene Entwicklun g. Schonim s~epte.mb ier 1933 ~elang d.iJe Gründntng der "dreutschenFahrrad- tund FahlTadrahm~en-Konvention", nachdem d :üealbe KJonVlelltiolll .scho n seit l~a;em nicht m·ehr in Erscheinun;g~etretlenwar.Zwar schled:en d:üe Rahm,enfabrikanten schon im März1934 wi!eder aus, aber der gewaltig·e 'Wirtschaftliche Aufschwung,der nurn einootzte., h at .den Absatz und damit d i·eP:noduktion an Fahrrädern nicht m·ehr beengt.Jahr für Jahr ~ehen j

d1er Autgahe betraut, ~d1e .ei~ von A.niang an. erstrebt hat,die Marktregelung im Fahrradwes·en zu betr-euen.Zu dlese.TI;l Auf,gaben~eis ·gehört nicht rnur d1e Aufsichtüher dien B:iinnenmarkt, sond~rn. .auch üb !er d 1 ~e Ausfuhr.D i~e Fachuntergruppe nFahr1räder und Fahrradrahmen"und di!e ,andepen für (ij.e Fahl'radwirtschaft :ge~bildeten ,Fachurnter1gruppen - si·e wen;len anschließenJl\111och :genannt - haben seither also auch d en Export zubetr.euJen, tllicht zul,etzt da,mit di'e Dievisenwirtschaft desD·eutschen R1eichs auch von d~er Fahrrad-Industrie entspi"techand:unterstützt wird ..An dter Ausfuhrfö:ndterung hat !die Fahrrad-Industrie ab1ersch1on früh g~earbteittet.Dem Eintneben d er Fahrrad-Inidustri~e für •eine Erhöhungdres Einfuhrz:olls glelang es erst im Jahr 1901, di·e Vereins­V!Orsch1äg.e durchzusetven, als damals di1e n .. eue Handels·­Vlertragsär.a - ([lach dem Ablauf dtes autonom>en ZolltarifsV!On 1879-190~ - ein;gle1teitet 'vurde.Zwar war auch der neue Zolltarif exportfr.eundlich, aberdie HandelsVJertra;gslä.nid:er gingen mit ihren Zollsätzen- wegen der R,eziprozität - doch ~erheblich heru;rüer,SIOdaß d i,e höchsten Einfuhrzollsätze des Auslandes fasthalbiert rwu::vden.über 25 Ofo des Einfuhrwertes ging wohl 'kei!n für unse­:nen Export wichtiges Land mehr hinaus.Der vVeltkrteg hat di~es·e W~eltmarktersch ließung unte:rhliochen.Zollmauern von unübersreigbarer Höhe wurdengegen 'U!Ils terrichtet.Dter deutsch-französische Handtelsv-ertrag VJOm August1927 hat di'e 1erste star~e B~esche in di·ese Abschließungd!es ! Auslandsmarkts ge}legt, nachldem sei1 Oktüber 1925schon eb:lie Anzahl zWleiseitiger Handelsverträge zustandegek!omm1en wa:nen; so mit Spanien, Italien, der Sch\\t"leizund Btelgilen.In and.Je:nen Ländern hat sich eine Fahrradbau-Industrie1entwickie1t, di:e auf deutschen Fahrradteilen aufbaut, soin Holland, Dänemark und Schweden.. .

• Starke Er s eh ü t t 1e r ung ,en d 'e s Aus la ud s ab s' a t­z es brachte dann ab1er di~e japanische K()nkurnenz, d1e bisin das östliche Mittelmleer mit ihrem 12,50 (bis 20,-) RM­Rad ieindrall1g.Eme Vlollständigte ü bersieht d1er älber.e:n ZollsätZ~e - fürFahrräder, F.ahm~ad tJeille ;und Brel'leifungen ~enthält der m•eh r­fach ~enanJntJe 40Jahl'ies-Bericht des Ve.veins dter Fah,rr~dind:ustri,ell!en,1928, S. 85-87. Er ZJebgt, d aß di1e VerzollunJgfast in :aHen Lämdiern, 1entspr.eche:nd 'dem all:gem,einen übterlgangViom \V,ertz.oll zum Gewichtszollsystem, auf 100 kglautete, daß abler lg1eradle ilie L änder, di:e wir bisher he.lief;erthatten, blei Einf:uhr von f1ert~gen Rädern ein·en Stückzollund zwar jteWieils illlit 1einem E~nhehssatz eingeführt oderbteib1ehaltlen h ahem. 6).Dile 0 r g a tn i s a t i 10 :n d :er F a h r r a d w i 1.r t s c ha f t istheute f10lgendte: D:i:e Führung h at der V~eveiln d.·eutscherF ahrrad-Industriell!er, tgeg.rünJd,et 7 ) im Jahre 1888; i:n ihmsind die Fahrraid-Industri,e. die Fahrradtei1e-Industr1e ru.ndIdi1e Zubtehör-Industrie -zusamm·en:geschl•oss'en.D1es1er Gruppe ist auch d.ie L~eitun~ d ~er Fach gruppe·,,Fahrräder :u..nd KiinJdlerwaJgen'' anvertraut, die das Organim amtlichen AJUfbau der d'eutsch en Wirtschaft für kHeFahrrad-lndiUstrie tlarstellt, und sich in d i1e Fachunt~er­!gr'Uppen,,Fahrräder rund FahrraJdrahm1en'',,,Sätbel !Und Taschien","Luftpumpen'',"F ahrradbelJeu eh tnng'',"Nahen'' (Freilauf) und "Kin!dlerwagren" gHedert.Dite oonstigle FahrradteHe- und Zuhehör-Industr~e, sow~eits]e im 1organischJe.n Au fhau der \Virtsch aft :riicht durchdiJe iObienjglenatnnten Fachuntergruppen ~erfaßt ist, findet ihr.e6) Di1e für 1939 geltenden Zollsätze des Ausl~ndes hat die Fachgruppe,,Fahrräder und Kinderwagen" Anfang März 1939 zusammengestellt.Vgl. unten S. 39. über den Umfang der Ausführ vgl. AbschiDitt4.7) Die Gründl.lillg ist im wesentlichen das Verdienst der oben gen®tntenersten Fabrradf,abrikanten unter Führung von N a um an n ­Dresden.• • •24

amtliche v~erwetung in drer Fachgruppe Fahrrad- uru:IKraftrad beille-Industrile iaJ. Wu ppertal-Elberfe1d.W1eiter stJehen in d er F ahrradwilrtschaft d er R ~ei chsverbandd eutscher Fahrrad- un d Fahrr ad~eüe- Gro ss i s t.en , derRei chsinnu:ngsVJerband des 1I,cchanikerhandwerks, d.erR~ichsvterband des 'deutsch en Fahrrad-Einzelhand els und ·drer d eutsche Radfahrer verband, d:üeser als Organisation derv,erbrauchterschaft.In dJer amtlichen Organisation der d eutschen Wirtschaftsind illlOch die F achUill tJergruppen für Fahrräder und Fahrradt•eilledrer Wirtsch aftsgruppe Groß-, Ein- und Ausfuhrhandelund di~ Fachabteilung F ahrräder d er \VlrtschaftsgruppeE]nZlelhandel tätig.Danach h estleht ein gut aufgebautes System d er amtlichenV•ertl'letung d er F ahr.r.adwirtschaft und zwar inglücklicher Anpassung a;n

·: Ünter d1en Umterneiurnu;rgen., die d:er Fahrrad -Hersteilungdienten, befindet sich . . eine ganz·e Anzahl, d~e vor derEntstehung dler Fahrr.adfabrikaUon schon tätig wa.r-en:In der zur 40 J ahr-Fci·er d es V,et'1eins d er F ahrradindustrielLenherausgegebenen gestschrift sind u . a. m-ehr~ereBetriehe glenan!Ilt, die in der Zeit· VQn 18 3~- 1 866 gegründ:etword,en sind, u!Illd w.eitefle, die zwis~heJj 1867 und 1888, demGründungsjahr des v~ei,eins, ~ent s tanden sind 1).·· D1e Fahrrad-Industri•e h at sich in einz·elnen BezirkenhesrOnders stark lentwick!elt. Es ist beachtensw-ert, d aß si€'in der R1eichshauptstadt nur mit wenigen Betri,ebren v1er-·treten ist; d.a,gege.n in ~inigen mittl~I'en Städ·teri gerad·ezudas Rü ckg~at des industr i,eUen H aUes derseihen bildet.Di'e Fahrradpnoduktion wird heute in übBr 70 deutschenStädten (d~s Altreich s) gepfl.egt. D ~e m•eisten Betriebefind1en .sich in Bielef·eld, mit zur Zeit 14 Unt•ernehmung•en(1einschl. der Fahrradt,eü e-Fabriken); an zweiterSt,eUe st1eht SchWieinfur t mit 6 Betri~eben, an dritter N Ü·rnberg,an vi!er ber Siegm.ar-~chönau mit }e 5. Dann folgenLeipzig, Brandenburg .a. H .; Fran kfurt a. M., München lllndBerlin; weiter H annov•er :Und Harnburg mit Umgebungeinsch1. Einbleck, SJowire Mühlhausen in Thüringen, j ~e mit1- 4 Betr~eben.'Die meisten andefltm Produktionsstädte haben jew,eilsnur einen Fahrrad- oder Fahrradt~eile - oder Fahrradzubehör-Bietrieb.Fahrradfabriken im !eigentlichen Sinn des W()rtes, rl. h .Fabri~en, a us denen "k.omplette'' Fahrräder hinausg.eh en,gibt ·es im gan ZJen hteute 72.AUe übr1g1en 1er z,eugen nur Falw radteüe und Fahrrafdzubehör;1ein1e !besondeJ'Ie Ste1lu:ng nehm·en Jedoch die Fahr-•1) Nach einer Auszähhm1g dJer Gründun;gsjaJu·e li,egen von 111 Fabriken,die direses aus Anlaß d er 40-Jahl·-Feier im Jahr 1928 mitgeteilthatten, 6 vor dem Jahr 1850,17 in der Zeit 1851- 1870,26 in d er Zeit 1871- 1890,50 in der Zeit 1891- 1914,12 nach 1918.26

·~ ~ • ( I ~ t ~rad.:. R .a h m len- Fabrtl{!ell Iein, dile nicht zu den "FahrradteHe-Fabrik,en''g·erechnet \V·erden.Als Fahrradt ~eile gelten die Radteile, ohne die 1einTr.etrad nicht l auf~en kmn, also z. B.OberrohrUnterrohrSitzrohrSteuerkopfro'hrLenkerschaftrohrLenkerrohrSat telstützschaftrohrS-attelstütwherrohrStahlfelgenVorderradnabeSpeichenNippclBer.eifrmgSchlauchventileKeltenradZahnkranzRollenkettePedalePedalgummiBremsklotzSteuerschalenLaternenhalterLederdeckeSattelklaueLinke TretkurbelVordergabeLHintergabelStrebenHintergabelendeSch u tzbLechslrebenHinlerrarlschutzblechVorderradschutzblechHintergabelstegStrebenstegEinfeder.sattelgestell H TreUager.gehäuseLenkerklemmspmdel HandbremseSattelstützklemmbolzen Freila ufbr·emsnabeRechte Tretkurbel Lenkergriff,eAUe dtes1e vi,elgcstaltig~en Betri,ebe sind in d er oben dargestell~enWirtschaftsorganisation der Fahrrad-Industrie inGruppen zusammengeschlossen.Di~e Fahrrad-Industri,e hat di~e Wichtig].{!eit einer No ,r ­m ung d er ·einz•elnen Fahrradteile zi·emlich spät erkanntund d1es'e hetrh~ben . Di1e N.armu:ng von 1917 hetraf nurd1e heim Kauf Wieniger sichtbaren T·eil-e: Schrauben., Nieten,Stifte, KreHe. Di1e sichtbaren T eile, der Rahmen, die Lenkstange,der Sattel, d]e Kette, die Tretkurbel usw. wurdendagegen .nicht "genormt". Fast jede Fabrik hielt ihre"Typen'' für den Ausdruck :ihner 'eigentlichen Leistung.D1er FachnQrmeu-Ausschuß vOUl 1926 ging ~etwas weiter.VleUeicht hat rer 1ein Hauptv.erd1enst an der üherwindungder langen Krise, di~e V()ll 1928- 1932 durch d i,e Schuld derdamalig,en Wirtschaftspolitik sich 1erstPeckt·e.l\ 1 1it der seit 1934 neu-en Fahrrad-Konvention steht dieFahrrad-Industrie im heutigen Wirtschaftsleben nicht nurauf sicherem Boden, sondern in stänldiger Bereitschaft fü,raUe Fahrrad-Bedürfnisse 1des deutschen Vfolk-es.Unser Fahrrad ist wohl •eine unentbehrliche VerkiehrshiUefür den kl'einen Mann; aber es ist für viele von uns27

sehr viel mJehr: tes ist ~ein Erbolun!gs.gerät, das uns imGeg1ensatz zu 1alllen a;nd,eren Erholungsgeräten die Fortbew.egun;güber den Raun1 ~erlaubt und auf ffiese W:eise- durch das R.alde1n - Eindrücke sammteln läßt, di,e keinande~er Erholungssport in di•es·em Ausmaß ge\vährt (Radwander u IIl g).Das Rad im BerufsVlerJrehr soll Z·eit sparen helfen, (lasRad im Erh!olungsV~erkJehr soll z,eit kosten dürfen.Aus d.~eSler V1erschied,enheit !des Radfahrbed ürfnisS'es !ergibtsich reillle ientsp~echernde V~erschiedcnheit des Fahrradbedarf~srund rein grUlllldl,egend:er Untersc.hled zum K.raftfahr~eug,dlessten Parol1e "Tempo'' h eißt und ist.Die deutsehre Fahrrad-Industri'e zielt vernünftigerweiseauf die Befriedigung sowohl ldes Verlangens nach demBerufsrad, wile dtes V~erlangens nach

Von ih1~r Bedeutung für die Fabr.radwirtschaft ergibtsich -ein teinigennaßen zutreffendes Bild, \venn ich feslslclle,daß di·e GnossisLen in 1nanchen1 Jahr m ehr Fahrräder "konfektioni·ei'~en'', als die eigentliche Fahrrad-Industri1e an fertigenFahrrädern ,,absetzl'' (vgl. di·c folgenden Versand-übersichtender Fahrrad-Industriellen).Die Fahrradfablikation zählte durchschnittlich ca. 50beschäfligt.e P ~er sonen pro Betrieb ; sie hatte außerden1ebenso vi1el PS motorische Kraft (50 PS pr.o Betr ieb) zurVerfügung.Die Fahrradiej lbelri=ebe hatten ca. 35 beschäftigte Personenpro Betrieb und ·etwa auch 35 PS motorische Antriebsn1aschinenkraft.Außerde1n .gab 1es noch 15 Betri·ebe, die Fahr r äd ·e ·rund Kraftfahrzeuge bauLen; si·e besch äftigten mit17 425 Personen erheblich n1ehr i\Ienschen als die gesanlteengere Fahrrad-Industrie, die zusmnmen 12 277 Personenzählte, u nd hatten d urch schnittlich pro Helrieb über 320 PSzur Verfügung.Di:e B .e r ·ei f u n g s ind u s tri e wird in d er Zusammenfassungaller überhaupt Luflreifcn herstellenden Betriebe,also so,vohl für F ahrräder, wie Hk Krafträder, Personenkrafhvagen,Lastkraftwagen us\v., üblicherw.eise dargestellt.Die deutsche R·eichsstatistik bringt diesen Zweig derindustrieHen Produktionsstatistik seit J ahr,en in einhei t­licher Form. Danach gab es im Jahr 1929 21 Betriebe, di0Ber,eifung~en h erstellen, im D·eulschen Reich; ihre Zahlsank ün Jahr 1933 auf 17 Betriebe; sie ist seith er wiederges ti~egen, und zwar auf 25 Betriebe Ende 1937 4 ), und ebensovieleEnde 1938.Die Zahl der in der Bercifungs1ndustrie lätigen Personenhat sich von 9116 im Jahr 1929 auf 16 446 in1 Jahr1937 v·er größert, der W~ ert der ver\vendetcn RohstaUe undHalbfabrikat·e ist von 114,9 Mill. RrYI auf 181,5 Mill. RJ\1in ,eben dites·er Zeit aa1gewachsen, mit entsprechenden -Rückschlägenin den Krisenj ahr~en 1931 bis 1933.') Statistisches J alu·buch für das Deutsche Reich. 1938. S. 183.29

Die · im Jahr 1929 aus·gezahlte Lohnsumm1e einschl. ·GehäUerb:etrug· 18,7 Mill. Rl\1, im Jahr t937 38,8 Mi11. RM.D·er G ~es amtw _,ert d •er Erz,eu.g u ng (Absatzwert) inD~ecklen, Schläuchen und Schlauchreiften für allie Fahrz·eugartenist mit 207 Mill. Rl\I für 1929, 94 Mi1l. RM für 1932,305 Mill. RM für 1937 ermittelt word1en.Auf di·e Fahrrad-Beneifurrg ,entfällt hier viOn wohl etwa1 / 4 . Hierfür sind htergestellt wordenim Jahr192919321937.Decken110461707319500Fa.hn-ad-Schläuchie Schlauchreifenin 100 0 Stück ·10 7661269619810Dheste Beneifungen di,en·en einmal zur Bet'ieifung d erneuen Rädler und zweitens, un~ zwar sehr viel zahlreicher,zum Ersatz aUer Reiftendecken und Schläuche.Nach Erhebungen Viersch i,edener Radfahver-Vereine beläuftsich d·er Verschleiß an Decken, b ei ein1em mittl-erenFah!'er, auf j1e reine und ein:en Schlauch in 2 Jahr.en.Währ,end 1e:inte Bereifung, d ie 150,- RNI für 4 Räderkfostet, btei einem anittJ.er en Per s·onenkraftw.agen 25 000 kn1haUen soll, i st di·e L~ehensdauer d er D·ecken ·eines Fahrrad,es.vitel kürver. Dafür mostetdie D'ecke 2,80 RM undd~er Schlauch 1,05 RM,also eine Jah!"lesabnutzung d er Bereifung von 3,85 : 2 1 =1,90 RM.D~e Fahrrad-Industri•e selbst führt seit mehi"~e:r;en J ahr.enin ErgänzThllg zur Reichsstatistik 'eine .intern·e Fahr.rad­V•ersandsta t.isti k durch, d . h. den Absatz dler N,eupnoduktion.An ihr beteiligen sich 72 F.innen, d te Fahrräderbauen.Im folgendien Abschtnitt (Abschnitt 4) :gehen wir die ausdilesen Erhtebungem. r·esul titel'end\en GHooerungen wi-eder.Di!e Gesamtzahl d~er versand~en ·Räder (die Empfängersind die Fahrrad-Händl•er) beUef sich (als ohne die Gno~s.is ten-l)Jo nf,ektiill)3010613392

•im Jahr 1936 auf 903 254 Herrenräder und 300134 Damenräder,im Jahr 1937 auf 916 819 Herrenräder und 312 663 Damenräder,im Jahr 1938 auf 896 586 Herrenräder und 295 601 Damenräder .Es sind also te~ ts prrechtend v1el Rahm€n, L·enkstan gen,Radf.elgen rusw. für d.ilesen Neu-Absatz ver wendet worden.Alle di,ese Bestandteile der Fahrräder w·erden heutevielfach in Spezialfabriken h er gestellt.Im ganz,en sind, ,vi.e b:eJ:'leitserwähnt, im Fahrra dbauund s~ i n re1n Hilf s industri1en (Fahrra!dteile-, Fahrradzubehör'bau)etwa 15- 20000 P ·er s o nen b es c h ä f­t igt ; hinzu ~ornmen di1e in der B,e r eifungsindu s trietätigen P e r s10 n 1ell1 für Drecken und Schläuch e, mit etwa3000 Poer sJO nen.D ile Fahrr ad-Pnpd:uktion beschäftigt in Deutsch1an 1 d (Alt­~eich ) also ·etwa 19 000- 22 000 p,ersonen.Da im gesamten LandfahrZJeugbau (Kraftwagen, Krafträd,er, Eisenbahnwagenbau, Fuhrw~erkb au) •etwa 80 000 P,ersonenim Jahr 1933 heschäftigt wapen, so entfällt also aufden Fahrradbau fast ein Viertel der in diesem Industriezv.r·eig("F ahrZJeugbau(() tätigen p,cr sonen; ein weit~er es FünfbellYesch äftigt .der Bahnwagenbau, 1ein Zwanzigstel derF:uhrw·erkbau und d.iJe übrigen Deichlieh z·wei Vtertel sindim KraftfahrZ~eugbau tätig (1933: 48000).Di,ese Zifilern haben sich seither beträchtlich v·er schoben,'Und zwar im allgemeinen überall erhöht; der Fahrradbau dürfte auf etwa 25000 beschäftigtre P ersonen· an.gewachs,ensein; der Kr aftfahr~eugbau auf 120000 P ~ersonen .Die für Mai 1939 angesetz·be n eue Volks- und Betriebszählung'vird über d1ese Entwicklung s·eit 1933 die erforderlichezahlenmäßige Auskunft geben.In der Gem1ei.nschaftsarheit der organisi.erten Fahrraidindustri~sind wie gesagt 72 Fahrrad- bzw. Rahm,enfabriken5) tätig.•0 ) Zu ihnen gehören außerdem 37 Motorfahrräderf.abriken, die imJahr 1937 105 535 Motorfahrräder (1938 : 132 577 Stück) abge.setzt haben.31

Aus den Vieröfflentlichu~fgen 6) der Fahrrad-Industri·e entnehmren"rir noch folglendre Produktions!daten, als Absatzziff\ern.'Jahr19341935193619371938Fahrräder1l20 18211741861203 38812294821 192 187FahrradrahmenStück1049 426150463015415921 444:4761067 162- •Die Fahrradwirtschaft braucht, wite wir sahen, dneiganz Vlerschiledtene \Varenart,en, 'um ~in f•ertiges Fahrradl~ef•ern zu köTI!nlen,1) d iJe aus Stahl hergtestellten T~ene,2) dile Beveifung, aus Gummi,3) die sog. Zuhehörte.il~, Sättel, Taschen usw., hauptsächlichaus L~eder.Düe Fahrr.ad rahmlen-I.ndu.stri·e h at sich aus tl·er Fahrrad­Industr.ite, auch in der Organisation, wie 'vir sahen, z1eml1ch1klar gelöst. Dire Stahlröhven, d~e im Rahm·en stecken,1hahen reine WrertvQUe Speziali!ndustri~e in dilesen Rahmtenfabr:Lken!ents!Jehen lassen.Auch die übrigen Stahlteil•e d·es Fahrrades werden üherwi~egendin Spezialfabrik!en h ergestellt; es sind wi~e gesagtdie Fahrradt•eüe-Fabriken (für · T!l'~etkurhel , K·ette untl'Pedal·e).Schließlich bildtet dile R~eif·en- und Schlauchf.a!brikatilonnaturgemäß ieinle 1eig®Je Fabrikattonsgrupp:e. Di,esie ist, das]e auch di~e AutiOlieiilen a ller Art her stellt, nicht mit derF ahrradind:ustri~e !organisatorisch V!erb unrl~en, IObgl,eich, 'viewir sahen, Vion ihrneu teilw~eise di~e 1erste Großentwicklungder F ahrradwirtschaft ausg~gat1tgen ist.Di,e Her,eifungsindustri~e steht deshalb a ls selbständigerIndustriJezwe:i;gd:a; s ~e ,erzeugte im jgaln~en und fürdie Ausfuhr6 ) 50 Jahre Verein d eutscher Fahrrad-Industrie ller. Berlin., 1938 .S. 2'1 und 22. - Für 1938 Mitteilllirlg des Vere.iins deutscheJ.: Fah.rrad­Ind ustrieller.32

Bereifungen7) für Fahrräd·er.im Jahr 1937 im ganzen (lavon für das AuslandDeckenSchläucheSchiauchreifen19 500 000 Stück19 800000 Stück92000 Stück2 :100 000 Stück2 2-60000 Stück23000 StückDer Vollständigkreit wregen muß auch noch darauf hingewilesenw1erden, daß auch die L ·en k s t an gen vielfachin eigenren Betr1eben herg~estellt werden, in den L~enksta:n;­g-en-F abrilren.Weiter muß rerwähnt vv.erden, daß auch idie TI"~etstrahJer,wie schro.o. bisher die Rückstrahler nebst Zubehör,ebenfalls in bresonderen Betr1eben hergestellt werden.Selbst für die Fahrradbremsen lgibt ~es eigene Spezialhetriebe~~ ·Durch d ~es:e!große Spezialisierun·g ist erst die hervorragendieLeistungsfähigk!eit der ldreutschel1 Fahrrad-Industrie!erwachsen.4. DER FAHRRAD-ABSATZ.Wenn rein Fahrrad in den 80,er Jahren 300RM und m~ehr1.\jostete, so war 1es natürlich klein Gegenstand des b~eitenKonsums, be&ondlers da 1es sich um ilie alte Goldmark derdamaligen Z1eit hain.dlelte.Als d ie Fahrradpr:eise - •etwa seit 1898 - sanken, bliebensie - das Rad immtCr noch ohne Gummi gehandelt -bei 130 bis 160 RM stehen. Das ~ar die Preislage bis 1901.Di:e Bereifung 1gilnlg bis auf ca. 50,- RM hinunter.Hierauf san~en die P~eise bis auf 75-85 RM, und 4-5Jahre später auf 53-60 RM, imm(er rohne Gurnmi. Di~eBefleifun:g ·klostete jetzt 1etwa 15,- RM.Die Fahrrad-Industrie vermlOchtte tliesem P:reisrückgangdamals keinlen besseoon Riegel vorzuschieben, als daß sie"Spezialräder'' hielia;usbrachte, die noch 10 bis 15 RM billigerwar1en als

D~e lObten 1geschilderte P~eiskonvent1on vün 1907 war ein!organisatorischer R~egel, aber nicht Viom Fahrrad-Industri,eUen-Vte!'leinals solchen1, sondern ViOll Außenseitern inVerbindun:g mit VteDe.insmitgliooern vorgeschob1en.Schlon 2 Jahre später lockerte sich der Riegel; die Konv.entionlöste sich auf. Ein neuer Preiskampf - leidermit gleichZieitiger V•er sch1echterung der Räder - s•etzte ein,der bis zum Ausbruch des Weltkri·egs anhielt.Das Fahrrad war damals schon für 22 RM beim Einzel­?:U haben, lein.schl. Bereifung.händl~erDie staatliche L~nkung der Wirtsch aft im Weltkrieg undder gesteigerte Fahrradbeda~f haben die Fahrradindustri·evorübergehlend aus dien Inter essenkän1pfcn b efreit. Die amtlicheMletallzubei1ung usw. zwang die Fahrradbauer zusammen.D·er Aus.gan'g dtes Wteltkri!egs ließ d ~ese Gem·e:i:nschaft, wiewir schon z·eigten, J,eid er Z~erbvechen. Was f,rüher einmalhandwerkliche M·eisterleistung 'var, dann fabriktechnischeVereinheitlichung gefunden haUe, wird zur "Konfektion-aus Einz•eHeilten" herabgedrücktErst im Jahr 1926 wird auf V•eranlassun,g des R·eichsspa!l"­kommissars der Fa c h n o r m 'e n -Au s s c h u ß d 'er F a h ·rra d - In du s t Ti e geschaffen , nachdem im Jahr 1925 zun1~ersten Mal 2 Millionen Fahrräder abgesetzt wordenwaren; davr0n •ein 'erheblicher Teil ins Ausland.Die Fahrradpreise bekamen aber noch immer keinenHalt. In d~e stem z,eitraum setzt mit 1929 die groß.e welhvirtschaftlicheKrise 1ein; si1e hat di·e Pneise naturgemäß .nochm'ehr 1gedrückt und viel~e Zusam1nenbrüche herheig.eführt.Mit dem Umbruch im Jahr 1933 h ört dieser schä'dlicheZustand fast schlagartig auf.Nach der 1934 geschaff.enen neuen Fahrrad-Konvcentionhab•en d~e PDeise ·eine klare Stabilität ·erreicht. Ein Radrunt,er 29,50 R~1 Großhandelspneis ist seither IIJ.icht m,ehrViorhanden.34

•RM350 350300Abb., ß.Einzelhandels-Preis des Fahrraldtes_ (s·eit 1910 Durchschnittspreis eines guten Markenrades)D~er Fahrradabsatz ;~schi~eht von den Fahrradfabrilrenzum Fahrrad-Einzelharndei und' inshesonde:ne zumM~echanikierhandWierk hin, z. T . auch über den Fahr·raldglioßhandel.Fabrikgeschäfte wi~e etwa in der Automobilindustrie10dler für das alltäglichste Verkehrsmittel, denSchuh, gibt es im Fahrradhandel überhaupt nicht mehr.Ähnlich ·wie beim l\tlDtorrad .gestaltet sich der Absatz derFahrräder bleim M~echani.k!er und HänlcUer. Es werden roreistensVlersch:i!edlene Fabrikate :geführt.Di~e Gründle li!egen auf der Hand. D ~er Fahr-radkäufer.(und auch der Mütorr.adkäufer) will eine 'gewisse Aus,vahlsehen. Rahm1en, Lenkstange, Sattel, Übersetzung, usw. sindzwar nicht sehr verschiedren ; aber beim Fahrrad spieltd~e Lirebha!b'erei, das Interesse für reine ~1arke - oft ~ewecktdurch R1enn.bahnerf1o1ge oder L eistungen auf Straßenr€lll1Jen- ~eine ents-cheidende RoHe.Hi,er liegt d1er Grund für !el1e R ·e n n s t ä 11 e der einz,el!nenFirmen; hlter aber .auch ~ein erheblicher Pl()sten für w,e:rbung,lOhne d~e bis~r ke in Fahrzeugabsatz im Großen gelingt.Der Rennstall hat ooch ~eine andeve wichtige Aufgabe; ermuß die neUien ModteUe "~einfahr.en' ' , 1ein Vorgang, drer b eiaUen FahrZieu:garten 1eiJne abs·olute N otw·endigk!eit ist. Zwar\Vürd,en h:üerfür 2 bis 3 Fahrer• !genügen, währ.end .ein.

R'ennstall, dler auf allian ~grtoßen R~ennen verweten seinwill, 4 bis 8 Fahr>er gebraucht. Aher 1es liegt nahe, daßd:i!e Vterkopplung von E:iJnfah:rlen, v ,erschl,eißpl'lob en undRtennfahren gepflt~t wird.In d 1 er r.ennlJOSlen z ,eit, d. i. im Winter, arbeiten (:!ife m ·e.irsten Re.nr.nlah:rler auf diJes~e W·eise in irgendeiner Form inder Fabrikation mit.Zur Sicherung dter Mark!elllechtheit bedient sich die Fahrrad-IndustrieIIder ,,Fabriknummier'' - ~in Z·eichen derQualitätsarbeit ..Das Einschl~en dJer F ab r i kn um m 1e r an ZWlei S tel­J,en :dies Falirr,ads ist schon im Jahr 1896 von dem V~er·eindter Fahrr.adfabrikantten, wie er sich damals nannte, lbeschliosStenund durchgeführt worden. Hirermit war 'es nichtnur möglich, den Vrerbl,eib der Räder festzustell!e.n, oondernauch !eiJnh,eitlich le G.ar arnti,e b ,estimmunge n fürFahrräder ~egenüber dem Hanldiel in Anwendung zubri~n . ,Im Gr 1oßhand~el mit Fahrräd,ern sind am 16.6.1933576 Betri!eble mit 4945 heschäftigt·en p,eroonen ~ermitteltWJOrden.Im E in z 1e 1 h a il1 d 1e l mit F ahrrädem (und N ähmaschi-•oon) wa:r~en im Juni 193313 579 Betriebe mit 26 065 beschäftigten P.eroo.nen t~tig 1).Es ist kl:ar, daß die AD.giehörigen ~~ese r Gruppen p:erdeutschien Fahrrad-Wirtschaft zugeDechnet w erden müssen.Di·ese beiden Händlergruppen, in d enen sehr viel~ Fahr-·rad-Mtechanikler stecklen, sind wie di'e übrigen T·eile der1Fahrr.adv.rirtschaft in der Fachgr.uppe (ies Groß- und Einfuhr-u nd Ausfuhrhan:ct•els) sow~e in tler Fach,gruppe desEinzelhandleis für Fahrräder o~ganisirert.Drer Handtel üblernahm i!n den letzten Jahren folgendeFahrr.adm,engen..1 ) Statistisches J.ahrbuc~ für. das Deutsche Reich. 1938. S. 154/155.36

V e r s an d in Fa h r r ädern u s w. v o fD. 73 (72) 9 ) F i r m e nHerrenräderDamenräderMotorfahrräder1935 1936 1937 1938(73 Firmen) (72 Firmen)881711292 47527447903 254BOO 13454599916819 896 586312 663 295 60196 154 132 577plus 4 945SaxonettenD1er Absatz zleigt lreiille .ausgespvoche.ne steigende Tendrenz,hn btesondtenen ist 1938 retwas rückläufig, ·wenigstensin Fahrrädern •Ejne beträchtlich!e Zunahm1e des Motorradbaues bei tlenFahrradfabriken wirkt aber ausgleichend, wie die Ziffernveigen.Der Fahrradabsatz trägt reiruen :gewissen Saisoncharakter , .der sich aus dem Wunsch zu Radtein in joo.em Frühjahrimrnter wi1ed1er teinstellt.Die J\1onatJe März bis Junl, auch Juli br:iJngen in jedemJahr Ieine v~erdopplun'g, ja fast v~erdreifachu!llg tles Fahrradabsatresge~enüber de;n l\ionaten N OViemher bis Februar.N'Ur das Jahr 1938 hat h1erVIon eine AuSIIlahmre gemacht,viellJeicht \VJeil 1es ·einen sehr :ungünstigen Frühlin;g hatte.Der Fahrräder-Versand,nach Monaten, für Herrenräder , im In 1 an d.Monat 1935 1936 1937 1938Januar 00726 36881 42961 36175Februar 42ß00 49410 50809 51479März 94524 97708 85874 87669April 117 484 128186 108 785 92088Mai 129 845 123 897 1l>1 626 92504Juni 99693 84014 89206 76996Juli 83342 78053 81003 69669August 64'342 52870 62043 63881September 49364 50056 51053 55 693Oktober 53500 58422 56580 52824November 46115 49286 49058 56236Dezember 43078 52525 51969 52976Jahr 860373 861308 830967 7981902) Die 73. Firma hat mit BeginJD. des Jahres 1939 die Erzeugu;ngeingestellt,I'37

en A. u s i a n d s ab s a t z b.abten wir herau sgeri.omni~eri ,w·ei1 er Wtenigstens bis 1937 lein schl. eine erfneulich er weiseständig steigendte Entwicklung aufw:eist.Dite Fahrräder-Ausfuhr der H,er steUerfirm~en hat einenW~ert VlOn 4 1/ 4 bis 41/ 2 Millinnen RM ,erreicht; sie ·erhöhtden Jahres'W!ert des F ahrradabsatzes d er F ah rradindustrierum ~twa 10 o;o auf 40 b.is 45 MilL Rl\1.D e r A u s l andabsa t zde:r d ·e u tschen F ahrr ad- l !lld us:trie.Radart 1935 1936 1937 1938Herrenräder 21 338 41 946 85 852 98 396Damenr äder 2344 6173 11305 14 485Motorräder 417 2 854 8 ß48 6 697plus 243 Saxonette!Il•llie Gesamtausfuhr d eutscher Fahrräd'er ist aber a ufGrund des Grossisten-Geschäftes u. a. bedeutend größer ;während dire Einfuhr u:nhedeutend ist (mit 1ehva 400000 RMEintuhr wert j ährlich).'Dife F ahrrad-Ausfuhr h atue ~ein s chl. drer FahrraicHeile-Ausfuhrteilneu Ausfuhrwlert 3) vQ!D.20,0 Mill. RM im Jahr 193421,5 MiU. RM im Jahr 193525~9 Mill. RM im Jahr 193638,3 Mi1l. RM 4). im Jahr 193700,5 MilJ. RM im Jahr 1938Di1e Ausfuhr ~schireht nur zu ~einem kleinen Tteil durchdiJe Fahrrad -I:nldu stri~e oolhst ; neun Z·ehntel der ausgefüh r­ten Fahrräder s:iln~ vi·elmehr "Konfektion'' a us d:en Teilendier Fahrr.ad-TteilJe- u sw. F abriken, in ;erheblich em Ausmaßeaber au ch d :iJe Teile s~elb st.DdJe Z 10 l l.s ä t zte auf deutsche F.ahrräd·er und F ahr.r adteil~.sowie Zubeh ör sind in d tW l·etzten J ah-pen leider !Oich tS) Statistisches Jahr buch für das Deutsche Rei·ch 1938. S. 263, 265.4) Der Wer t der Kraftfahrz-eugausfuhr war nur etwa fünfmal S'Ogroß mit 200 Mill. RM, wähl-end .;,das ausgeführ te Kil"aftfahrzeug!I'1lil)d 50 mat so virel kostet. als das au5caeführte Fahrrad. Es sindrun.d 1 Mitlion Fahrräder ausgeführt wordoo, wovon nur knapp100 000 von der Fahrrad-Lndust1ie unmittelbar, wie wir ob~n Zleigten.38

• • • t 1unerheblich rerhöht WQrd-en. Teilweise hängt die Erhöhungd·er Zollsätze alherdings mit d er Ver schlechterung derValuta der Länder zusamm,en, so daß D~eutschlallld heutenach -einZlelnen Ländern doch ~etwa s ·günstiger liefert alsvor viJeUeicht acht und z.ehn Jahren . Un v~eränd ert ~eblitebensind iJn dien letzten rehn Jahren (seit 1928) nur dieEinfuhrzöUe v:On DäJillemark, Niederländisch Indien , JugoslaviJen,SchW1ed1en Uli1d Schw.eiz; für den ganzen übrigenExport .sind ZoUerhöhurngen, bis tetwa um 50 Ofo g~eg enüher1928 ;geschaff,en WlOrd,en. (Als charakteristisches B~ei spi el der Zollwandluatgen k:lesAuslands sei auf di~e Ni·ederlande hing ewie s ~en ; s1e hattenfrüher fneiJe Einfuhr für Fahrräder, vor 1933 erhoben sie8 Ofo des Wtertes, letzt (1939) liJegen 10 Ofo vom W·ert auf derF ahrradeiln.fluhr.Es ist bemerlrensWiert, daß runser e Ausfuhr n ach d•enLändern mit ;utrnneränderten Einfuhrzöllen sich hält, ja aus­\VIeitJet, nach den .runder en Ländern dagegen schwankt.W~enn Dälnlemark 0,00 Kr für 1 'kg Einf.uhrzQll erhebt, soVlßrbewert sich das Fahrrad von 12 kg Gewicht um 7,20 Krgleich 8,10 RM, od!er .um ~etwa 15- 20 Ofo d es Einfuhrwertes.S1ehr hoch li!e.gt nur Italien mit 56 Goldlir,e pro R.ad;d:iles1er Einf:uhrz1oll s·bellt praktisch 'eine V.erdopplung desE1nfuhrpr.eiSJes dar; 1eb:enso Polen mit 68 Zloty für dasStück, d. h . 32,82 RM pr.D Fahrrad.10 Ofo rund bei günstigen TransportVIerbindungen auchUI()Ch 15 Ofo Eimfuhrzoll steHen, wie ·es scheint, reine für diedeutsehre Fahrr.ad.-Inldustr:ile tragbafle Höhe dar; bei Zollsätz·envon 20- 30 Ofo wird

Daß in den Anfängen des Raidfahrens auf der StraßeaUe:vd.imgs m~anchles FahrVIerbot 1erlassen ·worden ist, kannman heute 1 kaum In'ehr V'ßrstehen; und vieHeicht am wenigsten,daß d1er Magistrat !der Stadt Berlin zweimal solcheFahrVIerbote terlassen hat, das erste Mal im J ahr 1890, genJe­Tieil für ganz Berliin; ies bestand bis 1892; das zw,eite ~1alfür 1eirnre Anz.ahl Straßan im Jahr 1898.Während dl!e Au:fhlebUllig dtes ~ersten Verbotes nach fastzw.eijährigem Rmgen seitens der Fa.hrrad-ln!dustrie 'erf:olgte,ist das zweite Vierbot durch 'einem kühnen Ansturm derjun;gEm. Orga!Oisation der RadsporHer Berlins rasch gefaUen1).über dien U .mf a:n;g des R a ld v ,e rk ·e h r s in unseven S tll"aßenbestanden bisher höchst mangelhafte K·enntniss-e.Im allgemeinten begnügten sich die Fveunde d es Radfahr~ersmit "Schätzungen", di1e Gegner - d i1e jmm:er nochsehr zah1nei~h sind - rnit ZufallS1erial1rung~en, ·mreistens ausStraßenVJerlrehrsunfäUeru..Um so dankbarer k ann man dien SteHen sein, die denwirklichten Rad,~erklehr durch ~eeignete Zählpers.anen s tatist is c h b ~e10 b a c h t ,e n lassen, !UJild nDch dankbarer,wenn jgl!ei.chZieitig auch der Umfailg des übrigen Straßenv.erk!ehrs(Kraftwajglen, Straßenbahn, Fußgänger usw.) ermitteltvrird .Als Beispitel ie.i:ruer v;erhältnismäßig früh27eitigen Erhebungsei auf S 1Jettin hi:nge"\\-i.e&ejll.Eine S tra&enVler~ehrszähhiinig des Pcoliveipräsidiums in .St~ttin , Juli 1928, 1ergab bei gurem Wetter ~ein VerhältnisVIOn 17 325 Fahrrädern z:u 1723 Kraftwagen und 1390 Fuhrwerkien,bei zw,eistü.ndigem R~egren 1ein Verhältnis v-on 8945Fahrräd,el~ zu 2534 Kraftfahrz;eugen und 853 Fuhrwerken.Bei gutem vV~etter V·er~ehrt,en also 2Jehn mal m~ehr Fahrräderals KraftfahrZJeugie, bei weniger ·gutem W ~ett.er imm.erDEoch fast vitermal ·mehr Fahrräd1er als Kraftfahrveu.gte 2).· J.) 50 Jahre Verein deutscher F.abrrad-IndustrieUer, BerliJn 1938:2 ) ·Beobachtet an der Pölitzerstraße, Eck1e Birkenallee, U!Il.d amBerlmer Tor~ Ecke Breite . Straße. Im 40-J ah.resbericht des Vereinsdeutscher Fahrrad-Industrieller. 1928. S. 97.40

An diesem v ,erhältnis hat sich in d en letzten z~hnJ ahroen nicht vitel gteändert, wie \Vir n och sehen ·werden.In1 f,olgendten wolLen wir ·einige wichtige den Umfang tlresRad Vterkehrs klenrnz.teichnende Erhebung,en in ihren Erg.ebnissendru·s·beUen; zuerst die Stär k ·e d ~es Radf a hr ­v 1e r k ie h r s.Hierüher haben di,e Ti efb a u v·e r .wal tun g·en zahl­Tleiehier Städue in den letzten Jahr,en e~ehe:nde E rhebungenangestellt.Und zwar ist .auf An ~ordrnun g d ~es G ~enrera lin ­s p 'e k t o r s für d as deutsche Straßenw·esen iin der Zeit vom1. Oktober 1936 \bis 30. Septernher 1937 an 11 Zähltagen(9 'V1ochentagen rurnd 2 S.onntag:en) auf sämtlich en Ausfall-und Ringstraßen deutschier Städte über 50000 Ein­\Yohner 1ei.nJe Radfahr-er-Verke h\rszählun g durchgeführt\v;orden; außerdem in -etwa 90 Gemeinden unter50 000 Einwohnern.Die Zahlen für B er 1 in sind durch ihre Größe besondersbrew1eiskräftig für d ite Art d es Radfahrverkehrs; sielasSien dien Schluß zu. , d aß sich solche Radfahvennasse.n imrnterwi,ed!er auf den Str.aßen Berlins be,vegen und entsprechenddten Gege;nschluß, daß .es sich nicht um Zufallszahl1enhandtelt, SIO!ndiern um teine \virklich e Verkoehrsmasse,d ite hier r,egelmäßig in Erscheinung tritt.D1er Stadtvrerklehr m Berlin ist an 62 Zählpunkten re.rfaßtw1orden, und zwar :iln heiden Richtungen. Di,e Erhebung ist}ew1eils von 6 bis 20 Uhr durchgeführt worden.E s ~ergaben sichan den 9 'Vochentagen 2 597 218 Radfahi"~er ,an den 2 Sonntagen 385 265 Radfahrer.An den 'Vochentagen war also der Radlerverkehr von6-20 Uhr an

t• ' • '- • • I I 'l • .. •n ö t i .g i s t ; si1e beW!eisen aber auch, daß unser Volk aucham Sonntag gern. r a d ,el t , besonders wenn d er "W·egins Grünecc nicht zu umständlich zu ~er rei chen ist, sie h e­" reisen schli!eßlich, daß nur in d er eigentlichen Winterzeitdas Radfahren teilweise eingeschränkt wird.Die gr ößte Radl,erschar ~ergab ein Juni-Zähltag mit364 421 P·ersoruen, ilie ldeinste d er 28. Januar 1937 mit112526 Radl

. . . . . '" , ,_Di!e gewaltige Höhe d er Straßenverkehrs-Unfallziffer.riin der Stunde jrevv·eils vor Begi;nn der Arbeitszeit in Fabrikund Schule und nach Ende dileser Arbeitsz·eit hängt mitder außeroniJentJichen Verdichtung des Verkehrs zu diesenT~ges stunden zusamm1en.D ~er Sonntags-RadverkJehr auf d er Chau s sces ~r aße .in Berlinist i.J:n V1ergl•eich zum Wen.s) Berliner Wirtschaftshe.n,chte. Herausgegeben vo m StatistischenAmt der Stadt Ber ltin. 1937. Nr. 17. 1938, Nr. 3 und 4.sa) Auch die inzwis·ch en erschie11ene Gesamtbear beitung ,,Der Radfahrverkehr"in Wirtschaft und Statistik", 1939, S. 228 ff. bestätigt dies..43

••Mit HiUe d!es Fahrrades findet si:e aber au ch fftr ihrej~"\\'~eils überschüssige Arbeitskräfte in den nahen Städtenod.,er in neui6Ill Fabriklgelände vorüber gehende Besch äftigung,olme daß 1eiln Zwang zur U n1si:edlung ~entste ht -w~e 1es früher vielfach zu beobachten war .•Im Rahm•en dles Gesam t -S tr a ß ,en v e rkehrsnimmtder Radvterlrebr 1ei.nen bedeutenden PQsten ein. Das ·Fahrrad stellt bei fast a1l!en Straße.nver lrehrszählu;rrglen vveitrotehr als d iJe H älfte aHer jeweils gezählben Fahrzeuge, oft70-80 Ofo, 1und zvvar fast überall i!n unsenen deutschenGauen, in Stadt und L and.Die tersten Vlergleichbaven Erh ebu;ngen des gesamtenF ahrz~eugv1erk!ehrs hat d~er Sächs~sche Straßenbauverbandim Jahr 1925 ·durchgeführt; 1er hat di'e5~e Erhebun.gtmm·ehrfach fortgesetzt bis 1932, unt€r Führung von l\1inisterialratDr. Sp ec k "':) (Dresden).Bes 1 onder1es Inte~esse haben naturgemäß üherwi,egendnur d ~e GrtOßstäd be solchen umfas sen~len Erhebungen entgegengebracht.J~edoch zählte u . a. iln Ruhrgebiet schon imJahr 1930 Stadt und L and den gesamten Straßenv-erkehr .Durch Wi·ederholung im J ahr 1'935 liegt hier ein wich ­t~g~es Entwicklungsn1aterial Y~or, wie wir ~es sonst nur fü·rganz wrenige Punkte 1eini;ger Gr

Abter fast [lliOCh wichtiger ist das tnUmlerische v~erh äl1Jn.isder bteid1en Gruppen zueinanaer, "\\r.eil aus ihm dite Jew,eilig-eHeanspruchlil1!g der Straßen h erV10rg.eht.B1o eh um hatte1930 1097 Kraftfahrreuge und 1004 Fahrräder,1935 1455 KraftfahrZreuge und 1851 Fahrrädter.D1e Fahrräd1er stellten danach i. J. 1935 fast 400 Einheitenm1ehr bzw. fast 30 Ofo m~ehr V•erkehrseinheiten aufrder Straße:D u i s b u r g hattel930 2269 Kraftfahrz1eu.ge und 3289 Fahrräder,1935 3226 Kraftfahrz•eu~e und 10245 F ahrrädter.Hi1er \va:nen .also die FahrräJdter ~eichlich (lr.eimal so starkv~ertrtet~en als d~e Kraftfahr21euge.Solche hohe v~erkleh rshet·eiligung der Radfah:rter findoowir heute sehr häufig.Auch in Berlin tnJeh1nen rue Radfaht,er, wenn auch oftnur zu den oben lbeschri,ebenen Tagesstunden, :außerordentlichhtohe SätZie 'ein.'Abb:. 4.Radleranteil im Straßenverkehr Berlins, 19'38.Von 100 Fahrreugen. auf der Straße sind FahrräderN65%55% 045

Aus remer lan;ge;n R~eihe von Straßenv:erkehrszählun.gen,die in Berliln im J ahve 1928 teillsetzten, heben wir hierheraus, daß im N,ordlen Berlins durchschnittlich 65- 70 o;oaller Fahrreu:ge im StraßenV>erk!ehr Fahrräder sind, imOsten immerhin 50- 55 o;o, und nur im engsten Westenehvas W'eniog~er , retwa 45-50 Ofo 5).H1erbei sind allte andere!D. Fahrzeugar·tcen gegenübergestellt,d . h. Krafhvagen aUer Art, Kraft;räd·er, Straßenbahnen,ÜmJni!busse und Fuhrwer kle.W ürdten 'vir !nu r d~e P~ersonenkraftwrug•en ;einschließlichDroschken zum Vergleich gegenüberstellen , so würdend ~e Fahrrädter im Norden Berlins das 5-7 fache d er Zahld·er PK\V rerreichen, im \Vesten das 2- 3 fache.Fast aUe Vrerk!ehrsarten haben kleinen gleichmäßigen Ablaufwedier im Lauf1e d es Tages, nQch im \Vandel derJ ahr-esZJeiben 6).Auch d1er Fahrradvlerk!ehr zeigt hohe V~erktehr.sflu ten undande~er seits richtig-e Verkehrsebbell. Während aber imVerktehr z. B. dter Straßenbahnen und Omnibusse

Die Radfahrer würden solcher Gefährdung gern ausweichen;aber solange &ie auf den Gegenstrom des übrigenStraß-enVIerk-ehrs stoßoo, si!nd sie eher zu gewissen Rücksichtsl,osig~eitenrg·enei.gt.6. DIE AllSTELLUNG DES FAHRRADES.Jredter Vierk!ehr b e'Wiirkt, d aß das v~erkiehrsnlittel SleinenStandort ändert; wi'e }eldes .aJnd:ere v~erk!ehrsmitt.el h at auchdas Fahrrad - nach Gebrauch - 'einten Abstellplatz nötig.Der Radfahr:er braucht nur weni·g Raum, um sein ein­ZielnJes Rad abz.usteUJan; aher die gewaltige Zahl tler radeLndenVo1ksg~enossm b eansprucht doch m erklichen Platz, umdie Räder rordnungsmäßig abzust.eUen.H~erzu sind Fahrrad-Parkplätzie und Fahrradgaragennotw·endig. Es VienHent Beachtung, k:laß auch dte einfachstenFahrrad-Parkplätze nicht ' m1ehr häufig Qbne Dachanzutreffien siJnd . D~er g.edecktre Parkplatz lohnt sich in (!erTat für den Radler, ider rungedeckte dagegen nicht.Das Fahrrad ist ehen selbst ein offenes Fahrz,eug; einnass•er Sattel, 'eine f,euchte Lenkstange sind n icht nur un~hequrem, sondern !gefährlich im Straßelnv•erl~ehr. ·Für 1einten g red 'e c k t re n P a r k r a tu m zahlt der Radlergern eine lVHet·e, Wleshalb ~er denn auch di•e richtige Fahrrad-Garageb1eoonders h ev

Die besten Abstell-Möglichkeiten find~et man heut•e anden Fabriktoren uoo für unsere Schulkinder auf denSchulhöfen.Aber !Il!otwiendig sind auch Vierbilligte Ab s t .e ll p 1 ätzevor uns,erelll Bahnhöfen, nicht zuletzt im Inter.esseder D1eutschen Rcichsbahn; dann v1e1e Radler, besondersa uch di~e WochlenendJ.er 9woll~n wohl 1gern bis zum nächstenoder übernächsten Bahnhof radeln, aher v·on rloirtaus ·WloHen siJe d:üe Bahn henutz,en, Qhne das Rad mitnehmlenzu m üssoo..Auch dter Stadtbesuch ~om Bahnhof aus wird für Radl~erer}Jeicht~ert, wenn sie ihr Fahrrad vorher direkt am Bahnhof:unt•erstel1en können.Unsere Hand grepäck-AufbewahrungssteUen auf den Bahnhöfender D~eutschen Reichsbahn k!o1nrnen dem Abstellbedürfnisder Radl1er dadurch 1en~gegen, daß die Aufbewahvung1eines Fahrrades nicht wie sonst am 1. Tag 20 Rpf.,sondern :nur 10 Rpf. kostet. Immerhin ist auch diese Gebühr,wenn s~e häufig zu. zahllEID ist, noch zu hoch. W'OchenundM1onats,gebühr siln\d deshalb zu begrüßen.Dire AufbewahrunJg des Fahrrades muß natürlich !billigs1ein. V1on blestem Erfolg hegl,eibet sind die Aufhe,vahrung.ssätz'ein dten bahlnatntlich1en Aufbewahrungsgaragen fürFahrräder tmd Motorräder, in Ho llatnd. D1e einmaligeAufbewahrung k1ostet 10 oent, jede w'eitere Aufhe'"vahrun.g5 oent; für 1eine ~anze Woche 30 aent, für ~ein·en gallZ!elljM1onat 1 holl. Gulden.Durch solche gedeckte und bewachte Aufbewahrung entsbehlenalso im Jahr, weil!n man si·e täglich benutzt, 12 holl.Gulden Kost[en, d. h . tetwa ein V1ertel des Anschaffungspreisesfür 1eirn mittelgutes Fahrrad. OUenba;r ist eineoolche Btelastu.,ng für dte.n Radfahrer geraide tnoch tragbar 2)..t•ll) Für Motorräder sind die AufbewabrWlgsgebühren doppelt sohoch; d. h. sie beginlnJen mi:t 20 cernt usw. Da das Motorrad etwa12 tmal: so teuer m der Anschaffung ist als das Fahrrad, wird es alsoverhältnismäßig viel billiger gar;agiert als des Fahrrad.48

•Wir ·erwarten d1eshalb ~eine R·eichs,garagen-Oronun·g auchfür das Fahrrad 3).Nur der Umstand, ldaß das Fahrrad, solan·ge 1es als Einzelstückin der Wohnung des Besitzers steht, so ·gut wiekeinen hes:ond e~en Aufbe"rahrungsraum beansprucht, hatdas andere Ende des Aufbewahrungszwanges an den Samm,elst.ellend er Radfahr.er bisher nicht überall richtig sichtbarwerdien lassen.Ohne ;gnoß-e Etnstellplätze für Fahrräder ist wed,er tlenGeßolgschaften :u:nser,er Großbetrtehe, 111\och den Wochen­

Gewiß steck:en im Straßenverkehr :gewisse kriegerischeT~endenZJen; man drängt auf tier Straße d em Ziele zu, dasman ~erreicht hahen muß, u1n se1ne Erwerbsarbeit zuvollbring®. l\ian spricht nicht umsonst v

Abb .. 5.Von den Verkehrstoten sind Radfahrer1936 1937 . 1938270/o 240/o 21 Ofo/Erstmalig wird auch dife Ptersonenart !der im S traße;n­·vrerkehr v 'erl,etzt1e;n Piers~on1e;n mitgeteilt (für 1938):d.i!e auf Fahrrädern V·erl·etzten z-erfaUen !danach in33 651 männliche Ptersonen15 021 weiblichte p,er.sonen48 672 VIerletzte Radfahr·er.An dter Gesamtzahl dter im Straßenverkehr ldres J ahl'les1938 Vlerl,etzten P~ersonen (181 254) sind di~e Raidfah~er alsorni t 26,8 o;o heteiliJgt. Da s1e in d er Gesamtheit drer an tienStraßenrunfä1llen beteiligten Ptersonen nur 14,1 o;o e innehmen,sind sie also auch 'erheblich stärker a1s· ieS wer ":He·beili­~g'' 1entspricht von d1en Vrerlretzun;gen im Straßenverkeh~betr.offen iW•orden.D.iJe Straßenvrerkiehrs·unfäUe im Deutschen R·eich könnenauf Grund d1er R~eichs-Verkehrsunfallstatistik erst seit Okbober1935 ~einh~eitlich ihehandelt werden.Bis dahin h atbennur 1eine Anzahl v.on Grüß- und Mittel-•städ·ben 'eine 'einheitliche Beobachtung der Straßenunfälleeingerichtet, 'diJe noch daz11 dadurch ~erhebliche · Unterschi1ed1e· h ei d.er Beobachtun,g .aufwi-es~en, !daß die 8 bzw.9 Städte mit m1ehr als 1einer halben Millton Einwohner eine~etwas ·anderte Berichterstattung pfltegt® als die übrigtenStädte. ;Für ·das "flache Land'' gab 1es überhaupt keine ootsprechendeEinrichtUllllg - abg-esehen VlOn der standesamtlichtenR~egistri,erung dter tödliche,n Ver1rehirsunfäl1e. Jedoch 'WUrdendi 1 es,e !nUr als Bevölk1erungsv10r;gang, nicht als Verkeh~serschtein'l.Ul!g,~gewürdigt.·51

Eine AusnahmJe m achten:

•~ • : ' ~ • !I ("o IVerk~ehrst~eilnehm~rgruppen0! •) 1 , : f t);gefahre:D.!en Straßenkilorneterzu ihver U nf allbereiJ.iboung.Leider läßt sich für diee Ra:dfahrer die ,ersteve Ziffernicht f,estsbeUe:n, da in Deutschland für si.e w;_;t:i·er eineM~eld!epflicht, ooch ein KilDmeterzähl·er V

• ~ •r ' • .. • ~. rDa wir cli·e Zahl d1er P.er oonenkraftwa:geri. auf Grund d.erBestand s!erhrebllllgan im D~eutschen R·eich an Jedem ·1. Juligenau klenn.en, so läßt sich f,eststeUen, daß auf 1,11 Mil­Honen Stück, di!e am 1. Juli 1937, also zur Jah!'lesmiUe, Vi'Orhand,enwaT~en, 177 875 P~ersonenkraftwagen an Stra&nv•erkiehrsunfälltenbeteiligt waren, 10der 16,1 o;o. (1938 fast 16 o;o.)Di1ese Ziff.er gibt al1erdings insof,ern ein zu ungünstig~esBild für di~e Kraftw.a:glen-UnfäUe, als der Kraftwagen täglich·erheblich m'ehr Kilom~eter auf der Stra ße läuft, alsder Radfa h~er mit seinem z,veir ad fährt.· ·Nach tei.ngehtend€!11 B-eobachtungen der zuständigen B·erufsorganisatio:nendürfte d•er K·raftwag•en iln Durchschnittmtonatlich 3000 km a uf den Straßen sein, d. h. täglich100 km, der Radf.ahrier täglich 15 km.D~er Kraftwag~en ist also tetwa 7 mal m~ehr KjJom•eter aufder Straße .als der Radfahr·&.Wir rnüssen dern~entspr·echend die Unfallhäufiglreit von .16,1 o;o durch 7 d ividiter.en, w1enn wir "ge!'echt" v.er:gl•eichen'\VloHen. Datrrach Vierunfallt der Kraftwagen im V,er·­;gleich zum Radher wi~e 2,3: 0,52, d. h. di·e Radler Hegenauch bei diesem Vergleich noch über vi,ennal so günstigim StraßenVlerk!ehr als die P~rsonenJ

• • ., • , • • • ' ' : Jals s,eine Unfallb:eteiHgutig ~ergibt. Aher t~otzd!ßlll sind dieRadfahrer bei den poliz·eilich !gem•elldeten u ,nfäUen nur mit10· bis 12 o;o als " Ur sache'' rermittelt word en, d . h. daß ihreFahrdisziplin ;i.m ga;n?.Jan doch sehr vi•el bessl€r ist als· ihr Ruf.Aber sie stören d en Straßenverktehr, und zw.a,r am m,eist·endas T1emp:o d~es Kra ftv.er k!ehrs.D·er Radlrer fährt mit 12- 15 km in der Stunenmit 35 bis 40 km im Stad.tg,ebi•et und ;~rheblich m·ehrauf der L andstr aß-e.Im T·emp:o ist ein Angl~eichen nicht möglich ; wir müßtensonst auf d ie Motorisilerung verzicht·en.Aber '\'\"ire d as 18. Jahrhundert den Bürgersteig 1entwikk!elre,a ls auf d en Stadtstraßen Fuhrw;erke und zwar (d ~er ascher1en) P,er so;nqn.f.uhrvvrerk:e 1 ) - (ün Schritt fahrende)Lastfuhrw•erke gab 1es sch on i,mm.er - zahlr eich er ~erschienen,so muß das 20. J .ahrhund1ert 1 d -e n Radw.eg e nt­'v i. c k ·e 1 n für di~e Rijesenheere d-er r adelnden Volks,genossen.H ier zu muß beachtet werden, daß di~e Rad1erunfälliedraußen au f d1em Lande fast :ehenso zablr·eich sind als aufde n Ortsstraßen . Absolut w~erd® auf dem Land.e zwarsehr· Vile} 'Vlenigier Unfällie r~estgest·ellt als in den g·eschlOSSienenOrtschaften.Für 1937 ~er~geben sich nach der R~eichs statistik 25185Radler, d~e an Straßenv:erlrehrsunfäUen auf dem Lande beteiUgt·warten und 57 986 Radl•er in Stadtkreis·en. Aberdi~ser Unt.er sclüed ist durchaus natürlich , weil auch d~übri:ge Vierkehr in d.er Stadt im .allgem-einen viel dichte rist als .auf dem Lande.D1er Fahrzeugv.erk!ehr in d er Stadt ist ~n D·eutschlan(l•durchschnittlich WlOhl mindtestiens 5 mal, vi~elfach aber 10und 20mal so stark als auf dem Lande.E s ist ~gerade das Zusammenkomm·en so v.erschloo~"starkter" Vterkehrsteilnehmrer auf dem enger·en Raum d·erStadt, das ld1e m eist·en V·erkehrsunfälle auslöst, und zwar1). Der ".vornehme . M8!Illll" war. bis dahin Reiter.55

,gson

212000 km Landstraßen. -\vteiter gibt es 9o 000 km Straßenin Orten mi t unter 1000 Einwohnern und 98100 km Ortsstraßenin den anderen Orten, sowie 3200 lnn in Berli.n,zusammen 191 300 km Ortsstraßen im Sinne von Stadtstraßen.Außerdem gibt es 3000 km Reich sautobahnen, dieaber für den Radfahrer verboten sind, also hier ausfallen.Auf den 212 000 km S t r a ß 'e n a u f d 'e 1n L an d sind25 200 Radl,er an S traßen U !Il f ä ll1e n b 'e te il i g t gewesen,oder auf 100 km 12 R a d f a h r ,e r ; auf tl-en 191300 kmOrtsstraßen wwen dagegen 57 900 Radfahl'er an StraßenunfäHenbleteiligt, lod,er auf 100 km 30 Radfahrer.DLeses ~ewalti:ge 1\.f,ehr an verunfallten Radfahrern aufOrtsstraßen macht aber auch di1e H erunt.ernahm'ed e r R a d f a h r 1e r von id ,e n 0 r t s - S t r a ß e n zu ein .erzwingenden N otw,endigkieit.:Mit der Benutzung des Fal1rrades s1nd t e c h n i s c h gesehenso gut w i re k ·ei n ·e G efahr eiD. verbunden ; dassolide gebaute Fahrrad trägt i(},en Radl:er, es biegt sich nichtw1d bricht doch auch lllicht, es ist zuverlässig - sow·eitder F ahi,er fahr sicher und ver~ehr ssi cher ist.D1e F ahrsicherheit 'erl,ernt Jedes Kind, wi'e vvia: es täglichseh1en, sp1el~end lteicht. Ab:er d1e V ·e r ]{;e hr s s i c h e r ­h reit i.st bei d~er Dichte des GesamtVlerkehrs rund d em versc4i,ediel1JenT em.po0 d er Verkehrsmittel und d er sehr verschitedenen Kraft d erselben noch nicht ausreich end groß.Das r ~esige H~eer d er Radfahrer könnte für sich alleinwohl auf ~einen ,gewissEm Gleichtritt g

eutschiands mit 10- 25 ojo in d.~er Zahl d~er an V~erkehr surifäUenhetei~gten Straßerohenutrer v·ertr"~e ten.AUe~n in Brerlitn sind jährlich 10- 11000 RadfahDer heiStr aßenVIerk!ehrsu:nfälletn be·beiligt ; d as ist eine durch schnittlichfast doppelt so 'g!'oße Zahl wi,e di1e der im Straßenrvterkehr v'erunfallten Fußgänger, d ~e hei 5- 6000 im JahrHegt.Daß d 1e r g 'e .m i s c h t-e V ·e r k .e h r d i 1e w a h r ~e Q u e ll -ed ~e r U n f a 11 h ä u f i g k e i t f ü r d re lil R a d f a h r ,e r ist,kann ~us drer Heichsv,erkehrsunfallstatistik noch nicht abgeleitetw·erdren, "\:v-eil si,e die Zusan1m®stöße im Straßeny.erkehrnach d en Verkehrsteilnehm·ern nicht b earbeitet.Aher d fe V!drläuf,erin, d ie sog. Präsidialstatistik d er Poliz,eipräsidiletlhat - wenigstens für dilß Großstädte - hierüberbis 1935 'einleu chtendes lVIater ial b eigebracht.Danach began!Il z. ·B. d i·e Heih·e der Zu samme n s tö.ß ei·m B 'erliu1e r Straßenverkehr zwi sch en P terso n ·e n­kr a f t w ag ~en und dien a n ldre r en S traß enbe n u t z ,e r npegeln1äßig m i t d 'e n R a d f .a h r 'e r 11.Von 1000 Zusammenstößen z\vischten P er s o n e n k r a f t­wag,e n rund dien übri.g,e n Stra ß .e n 'b ,enutz,ern waren(in den J ahr.en 1934 rund 1935)287 Zusamn11enstöße m il Rad fahl)ern246 ZusannTIJenstöße m it P~Brsone!Ilkra ftwagen137 Zusamm,enstöße mit Lastkraftwagen112 Zusamm,enstöß-e mit Krafträd,ern100 Zusamrnenstöße m it Fußgängern50 Zusammten stöße mi:t gestobj.ekten (Zäune, Laternen,Häu.ser usw.)37 Zusamm,enstöße mit Fuhrw,erken28 Zusan1mtenstöße mit Stra ßenbahnen.N10ch drastische r zeichnet sich d~e Gefährlichkeit . d~esgemischten Vterkiehrs für d en Radfahr.er, wenn man rl i ·eZ.u san1 ·m e n s t ößte d te r Radfahr,e r mit all e n übrigenS tr a ß 1en b e lll u t z •e r n in gleicher W.eis·e darstellt 2 ) .2} D1e Monatsstatistik der Poliveipr äs:idi·en fußte mit Recht imwesentlichen auf der Darstellung der ,.,Zusammenstöße" nach der Artder Beteiligten.58

'· •. ~ ..., • '' • . ··t .•Ich h ahe fur di,esen Zw-eck die Str aßenVierk·ehrsunfälte . irtB r ~e s l a u und D r~ sd,e n für 1934 und 1935 zusamm,enlgefaßt,d. h. eme Großstadt mit starkem und ~in.e andel'lemit sch·wäche:netn Radver k ehr.Von 1000 Zu s a m m 'e n s t ö ß !e n d ~e r . B r ·e s l.a u ·er undD r 'e s d Jen 'e r R a d f .a h r 'e r im S t•raßen Y.er k:ehr in K}.enJahren 1934 und 1935 ~en tf i te l ·e n'·420 a:uf Zu sam·m~enstoß m it P~ersontelllkrafhv agen .(PKvV, Kraftdroschken,Kraft10nmibuss~e)152 auf Zusamm,enstoß mit Krafträdern145 a11f Zusamm,enstoß m it Fußgängern106 auf Zusamm~enstoß mit and1eren Fahrrädern103 auf Zusan1n1,enstoß mit Lastkraftwagen41 auf Zusanlm,ensttQß mit Fu hrwterl

•im besonder€n sind die F ,e r i e n ni o n a t ·e J uÜ undAugust imm,er reich an Zusamm•enstößen zwischen Radfahr~ernJUnd M~otorradfahr.ern.Hi,er k01nmt 1es vor, daß fast 50 Ofo aBer Radlerunfälle aufZusam1nenst

•ja auf der Straße sein m uß- und nicht cbva sich leichtf-ertigauf ihnen Damm }}egibt - über doppelt so häufigtödlich verletzt wird als d er Kraftfahrer - so\veit beidean StraßenVJerkehrsunfällen beteiligt sind, wie wir schonZ!eigren. Wir w1ederholen di,ese Totalziff.ern zum Abschluß.Dlenn wähDend (1938) bei den an den v~erkehrsunfäUenbet~eiligten 365 000 Kraftfahrz·eugen 0,9 o;o Kraftfahrer (3 446Pers,onen) ihr Lehen :einbüßten, wa1,en ·es bei den 73 800heteiligLen Radfahr·ern 2,1 o;o (1545 Personen) und das Jahrvorher (1937) lanten die heid:en Totenquol,en: 0,9 o;o für ~üeKraftfalwer, 2,4 Ofo für di~e Radfah~r .Uns·ere ZiUern machen >Cs also verständlich, daß kl-erRadfah:rter ,non den Fahrbahnren d es allgemeinen Straßenv·erkrehrslo skomm~en muß .ZU 7. DIE BEK.~l\IPFUNG DER RADLERUNFÄLLE.Di~e B e k ä .m p f u n g d e r S t r a ß e n v :e r k te h r s u n­f ä ll'e ist durch Be~ehrung und Erzi,ehung der .J ng.end,hauptsächlich in der SchulZJeit, durcha us rnöglich. .A.bers~e 1erfaßt so nur 1ein~ Teil der StraßenhenutZier, und nochdazu 'einten vrerh ältnismäß~g lüeinen T,eil, der a ußerd:emdu r ch d~en U m.stanld dtes sehr regelmäßigen v~erkehrs zurSchU e und nach Ha use nicht ·über d.ite l\1assen stark g-efährdetist.1Srehr viel bedeutungsvoller ist der V e r kehr tl .er E r ­vv 1e r b s t ä t i g e n ; s.iJe sind d,enn au eh 6- 8 mal häufig eran d en StraßenVJerkehrsunfällen beteiligt; und sie sindunter den getöteten Radfahrern noch stärk:er vertreten.VK>n den im StraßenVIerkehr im Altreich getöteten RadfahrernWa.Iien (für 1938 noch nicht veröffrentlicht)im Jahr 1937über 14 Jahre attunter 14 Jahre altzusammen1800 Radler230 Radler2030 RadlerEs warten also 88,7 o;o dter ~etötetoo Radler üher 14 J ahil:'ealt, d. h. im wes,entlichen ~ervverbstätige P.ersülllen, da die61

.·itn Vtet1rehr ~€tö teten ältenen P,er sa:nen hauptsächlich zuden Fußgängiero ~gehör·en S).Es h andelt sich danach ~erad~e bei dein radelnden Erwerbstätiglendarum, ihnen di1e Gef.ahr.en !der St.raße unddire Möglichlreiten , die Gefahr·e.n zu vermiJn.idern, ständig_klar zu machen ~).H ~er ist nicht der Ort, d ~es·en Aufklärun;gsf.ragen nachzugehen;aber 1es darf d arauf hi:ngewies•en werden, daßder R te i c h s v .e r b an d d :e r g ·e w •e r !b 1 i c h 1e n B ·e r u f s -g ·e n fü s s tern-s c h a f t ~ n , ursprünglich nur zur Entschädigungsarbeitfür die B ~e tr i tebs unfäUe der Erwerbstätigengeschafften, ooit J ahr.en den Kampf g·~aren die V 1e r k ·ehr s­unfäUe aufs bieste b etreibt und auch urnsere Bestreb'ungenauf diresem Gebiete in dankensw~ertrer Weise unter stützt.V~on d!en lVIaßlnaJunlen, d1e dem Radfahr er d.i,e Straßenhenutzun~sicherm heUen saHen, sind die Bestimmungen d erStr aßen-Vterk!ehrs-OrdiDlung v10n rentscheidten'Cler Bed-eutung.Eine gan:?Je Amzahl Anordnung,en z .B. b etr eUend Schaffungder Ste

•fah~er , da s~e scein Fahrrad um tetwa 4 RIVI \fterteuerl, alsoum fast 8 Ojo rd es bisherigen Kaufpreises.Voraussichtlich wird es sich nicht umgehen lassen, d~eseT~eilbestimmung auf alle überhaupt auf d i1e Str aße gelangendenFahrräd,er auszudehnen, da d er Kraftfah rer erwartet,daß d 1e F ahrräder gleichmäßig für ihn im Straßenverkehrser wennbar v.rerd en •w~eirer ist d ire n euestre Bestimm11.11lg ein!er z W·e i tre nB r •em ste als Muß-V10rschrift für d1e R adfahl'ler zu erwähnen,dl!e nlit drem 1. J aJnuar 1939 in Kraft getreten ist.G11oßen W ert legt d er R eich sinn1.1ngsverband d es Mech a­n ikerhandwerks drem Fahr r adb ·rief bei, den jedes neugekaufteRad b egleiten sll. Zvveifrellos legt diese Besitzurkundegewisse tinoralische Verpflichtung.en für das VerhaUen irn Straßenv·erk;eh r dem Inhabrer des Fahrradbriefsauf.Für d ~e Fahr r.adwirts·chaft ist (li:eser Fahrradbrief aberauch sonst von Bedeutrmg; er unterstützt d en F ahrradhandel und !damit au ch den F ahrradabsatz allgem-ein, ind;emer den unlautePen Radbesitz erfassen läßt.J,edoch 1er scheint uns als das beste l\1ittel (fer eigentlichenR adfah~er-Sichrerheit imm~er w1eder di·e V,erselbständigungdter R aidf,ahfler straßcn, d er Radwrege.Di~ses Mittel ztum Schutze des Radfah~ers hat tler Ver einder Fahrrad-Irnldtustriiellten schon seit 1926 intensiv propagiert;und 1eben dieses Mittel fö~dert seit 1934 d i•e R eichsgerneinschaftfür Radwregebau.In den Inntenstädten läßt sich oft nur schwer der nötigeLandstreiften für teinen R adw-~ fintlen. Auf doem Land e istdie Schaffung neuer Radwege sehr vi~el ~einfacher - abernatür'lich 'Ilicht überall terf,orderlic.h.In dieoom Zu s amm~enharng muß darauf hingew1esen wrerden , d aß ~OttaktiQn zum 2. Vi,erjahrespfanseit Hrerbst 1938 v ·e rkehrssich e rnde Wirkungenh at..l\JUch der Radwegeb au wird davo-p. b etraUen, d ennmanche Stadt benrutzt d ~e Niederlegung d er Vo rgartengitter63

nicht nur zur V~erbveiterung der Fahrbahn, sondern klurchVerl1egung des Bürgersteiges an die Hausfr()nten h eranzur Schaffung von Radwegen.8. DIE RADWEGE.Dter Bau v10n RadWiegen ist bis zum U m'bruch im Jahre1933 fast ausschli~ßlich den zu fä llig~en Inter,essen teinz·elnerörtlicher Gruppen überlassen WJOtrdetn.Als d i~e !grtoßstädtischen Ag.glomleration~ in (i,en 90 erJ ahnen stark wuchsen, nahm,en einzelne städtisch e Straßenbauämterd en Bau von Radwegen in Angriff. Die m(eisten,non ihnen scheiterten jedoch sehr bald am Unverstanöihrer 'eigen-en Verwaltungen, manche auch an d er "öffentlichenMeinung'', d i:e d en Radfahrer - damals noch dünng•esät - als gefährdendes Ele1nent für d1e Stadtstr aßenansah - auch als res noch ~einen Kraftverkehr gab, undihn deshalb untersagen wollte.\V1erm wir uns Vlergegenwärtigen, daß die •ersten Autodroschken im Jahre 1894 aufkam,en, so karnn m an die damaligeStellungnalune d er önCIIltlich~eit und der Stadtv-erwaltungenkaum leJüschuldigen - vor anem , wenn mansich zurückruft, was vvir ohen au sführten, daß 1es in ebenjtenen J ahven höchstens 200 000 neue Radfahrer i.m .Jahrgab, ·und :noch k!e:i.n :großer Stamm alter Fahrer vorhanden ,war.So wird es begreiflich, \venn man f·eststellt, daß tlieersten Bestrebungen um den Bau von Rad,vegen sich aufdie Schaffung von Au s flugsw•eg,en beschränkten,d aß im besondJeDen tdie damals gegründeten ca. 40 V.e.l'1einefür den Bau v,on Radwregen über haupt keine ander e Aufgabesahen.Htermit hängt 1es zusamm,en, daß die m~eisten dreserVrereme oft schon nach w~enigen Jahr,en ~eingingen, nachdemsite ~einige Küom·eter Erholungsr adwege in Iden Stadtwald,in di~e .städtische H1eide oder zu Ieinern schön gel~egenen1nahen Ausflugsort geschaff·en 1 hatten.64

Nur ~ei:nigew'ffil.ige Ver.eme bHE9'ben hestebten, m·eistensdank des V€rstäntd!niss·es ,eines höheven städtischen ·Bauheamten, der s.elher ra d·el te; und nur 3 oder 4 v~ereinehaben sich so stattlich entwick!elt, daß ihr·e Spuren auch1heute :rroch !Ilicht Vierwischt sind .Dve stärkste Entwicklung z,eigt d er "Magd,eburger V ~et _­e in für Radf.ahr'\\~ •e. V.", d•er in lden m~Chr als 44 JahrenS'eines Bestebien s "fast 300 km Radwege, -üherwi,egend alsAusflu;gsweg1e, ii;n und um M ~gdeburg bis 20 u:nd ·m·ehrKHom,et,er vom Stadtrande .entfrernt an 1 ge1egt hat und pfl~aerischrerhält.Eine !erheblich e M itt1errioll!e im Radwegeb au d,er R ~ ich s­haupt.s tadt splielte der im Jahre 1928 ~gegründete BrerlinerVteflein für Rad-wegebau. E s verdient Erwähnung, daßbci s!ein,er Gründunjg d.er V1ei'!ein D•eutscher Fahrrad'-lndustrilelJJerTaufpate war.Eine ebenfalls ·erfl'!euliche Radweg~e-Baupolitik habenneblen den Vevein~n m~ewere ni·ed erdeutsch e Städte f·rühz,eiti,gbetrieben, vor allem die Hansestädte. Harnburg hatheute 255 klrn Radwege g~es chaif>en , Bl'lem'en 183 km, Lübeck80 km •An d iesten Radw~b au: r~eicht :nur noch d ie Stadt Magd·eburgheran, d~e in Ergänzung zu d em igroßen Ver·einsw~egenetzteifn retwa 100 km langes städtisches Radw,egenetzschuf.Für dten Radw~ebau ist, wie wir zeigten, e.ntscheitdend,daß ·er1) dem Bterufsverk-ehr dient unld:2) ErhJolungs.geb1ete 1erschl:1eßt.So ist z. B. im Ruhrgebilet, d as mit seinen 3 1 / 2 Million1en~1ensch!en auf reilniem g-esch Lossenen Raum von 80 mal '30 km~l~eich 2400 qkrn die wohl dichteste Großbesiedlung imD•eutsch!en Rei-ch aufweist, sowohl im N•orden, iDJoch m·ehraber im Süden me.ses 80 km langen Dichtestreif·ens durchaus!gu bes Erhiolungsgeb ~et vorhanden. G:ttoße schöne Wälderin 50 bis 60 km Ausdtelm~g stoßen im Süden d irektan den Ruhr-Si!edlUllgsraum an. H$er ist durch Radwege-65

au schton viel für den Ausflu · V•er kehr geta:n wo~d~en ; cllensoauch im Nordten.DiJe Landrespla!rmlillg des Ruhrsh~dlungsVlerb andes, dersch'On seit 1etwa 2 JahrZ~ehnt·e'n nicht nur an Siedlungsbauten,.sondern au ch an ib:fler Verbindung durch geeignetev,erkehrsmitbel arbeitet, hat in der jüngsten Zeit demeinheitlichen Ausbau der V~er~ehrseinrichtungen im Ruhr­!gebi·et ;ganz !besrond.e:nes Au:genrnterk zugewendet.Wir möchten der Hoffnung Ausdruck geben; daß a uchder Radwegebau hierbei w~eiter zu s~einem R·echt k:ommt.,Der ErholungsradVJerk·ehr muß sich über verhältnismäßig lange Radwege au ~dehnten .Di·e Erfahrungen des Verkehrs auf den Radwegenetzenin Berlin, Magd!eburg, Braunschweig, H amburg, BI'Iem~enu sw. z·eigen d eutlich, daß der Ausflugsradler mit einemWeg v.Qn ~etwa 2 mal 15 km nicht zufrieden ist. Denn dasStundren Gesamtfahrzeit Er willsind n ur 1etwa 2- 2 1 / 2m1ehr als das Doppelte zur V·erfügung h ab-en , etwa 60- 80 km, w~enn ter famiU.enw·eis·e, und n-och etwas m:ehr,100-150 km, wenn ~r Vier ei:nsw·eise r adelt.D ~er Ausbau der Radw·ege d u r eh d i ~e d 1e u t s chtenSt ädte h at in großzüg~g·er allgem,einer W-eise •erst im Jahr1928 ~eing·esetzt. Hierbei ist die R •e i c h s h a u p t s t a d tB ~er 1 i n rührig V'orangegan.gen , wi·egesa.gt u nter stützt v-ondrem Bterliner "Ver ein für Radf ahrw~ege'' 1 ) , d em res zu v-erdank:enist 2 ), d aß hesonder s die Ausflugsradwege im Grunewald.geschaffien worden sind.Auch die ,,Provinz'' &etzte d ~nn al s zi-emlich r ege mit (l•emBau "\T!On Radwe~en lein, jedoch nur di-e Städte, noch nichtdas "L and''.1) Die Kürzung des Wortes ,,Radfahrweg" in "Radweg" ist aufGrund eines Vorschlages des Verfassers dieser Schrift von der R~chs­·gemeinschaft für Radwegebau - die bis dahm Reichgemeinschaft fürRad1ahrwegebau h~eß - aufgenommen und propagiert worden. Wieman F ußweg und rnicht Fußgänger weg sagt, Reitweg und nicht Reittierwegoder Heiterweg, so ist auch Radweg nicht nur der bequemere,sondern der bessel'le Ausdruck.1 ) 40 Jahre Festschrift des Vereins der Fahrrad-Industriellen, Berlin1928,. s. 96.•

Ein vollständiges Planungsprogramm für Radwege so ..w-ohl an Stadtstraßen wi.te an Landstraßen hat damals'schon d ~e Stuilien~esellschaft für Automobilstraßenbau(Stufa) aufgestellt. ·In VlOllter · Erklenntnis der BedeutUng des Radwegebausfür die Fahrrad-Inldustrie hat drer Verein deutscher Fahrrad-Industritellterschon im Jahr 1927 ei:ne "z,entralstenefür Radf.ahr\Vie~ebau(c ins Lehen g~eruf~en, die s'Owohl tiiebeteiligten Behörden wi:e auch z. B. d.en Bunid deutscherVterk!ehrsve:reinte für ihre Arbeiten 'gewann 3).Dile Rad"'>1ege in den deutschen Städten sind zuerst vmV1erband dfer deutschen Städtestatistikier terfaßt worden.Lteidter war tes anfaQgs nicht möglich, die Länge :un~ Breibeund Dteck!enart der Radwege zu erhalten, sondern nur d~emit Rad"\\1le~en hed,eckt.e Fläche in ar 4). Hierdurch entstandein falsches Bild ViOn d~em Ausbau der Radwege; denn dad~es1e in1 allgem~einen schmal sind, 1-2,5 m breit, so fälltd~e ar-Angabte naturgemäß z1em1ich kl,einJ aus.Noch im Jahr 1934 sind auf di~es:e Wreise nur ar-Angahenüber die Radwege in tdeutschen Städten vorhanden - einAusdruck, dter für Iden Straßenbauer maßgebemd ist, für denStraßenv~erk!ehr aher fast nichts besagt.Um d~e außerordrentlich unterschiedliche Entwicklungder Radwege bis zu !dieser Zeit aufzuz·eigen, fügen wir ·eineZusamm~enstellung der d-eutschen Städtestatistik aus Anfang1934 (für 1932) eiln.D i e R a d w. e g e i-n d e u t s c h e n S t ä d t e n &).Fläche ~avon Bitumen-Stadt in ar deckeBerlinHarnburgKölnMünchen•21168542573a) Beschluß des Bundes deutscher Verkehrsvereine, Königsberg 1928.' ) Bei einem 2 ni breiten Radwe~ deckt ein Kilometer .20 ar.6 ) Statisti&ches J~rbu

•StadtFläche•m. :ardavoo Bitum ,endeckeLcipzigEssenDresdenBreslau .Frankfurt a. M.DortmundDüsseldorfHannoverDuisburg. . Nürnberg•W'UppertalChemnitzGelsenkirchenBochumBremenMagde burgKönigsbergMaDinhe.imStettinAltonaKielHalleGladbachAugsburgKref,eldKarlsruheLübeckMünsherFreiburg i. Br.GörlitzBottropDessauOffenbachFürthLie,gnitzPotsdamJenaBrandenburgKottbus141923724586612434753594844276254376677571137ß96935497181501766102788507137274B20187150195ß712068612226122640716749475245259••389948205-18939354318130-290128274-64--------68

\ J • .. t \ ' • • _, • -·- • ~ 1 •Es kann ·him.zU'gefü,gt werden, d aß Gro ß-Berlin heuteca. 320 km RadvVteg.e h at, v-on den en .ein ~erheblich,er Tei-lin den Stadtstr aßen neh en Iden Fahrbahnen d es \Vageil;­V€r }.{!ehrs läuft - Jeider beinahe nir gends in der Innenstadt.Im S:omm1er 1934 wurde auf A.nvegung d es R·eich ssportfühners, tn V•erbindupJg mit d em !deutsch en Radsport, dieR e ich Slgte;mei n s eh a f t für R a d w .e g1e b a u geschafflen,d1e mit tatkräftiger Hilf.e dte.s Leit~ers d es Heichsfa chamts"Ste1n rund E rde'' i!n !d,er DAF ., d as sich u . a, mit Straßenbaum.at!erialfragen zu besch äftigen h at, im He.rst 19361n d en Herteich des GeJlier alinsp :ekt~or s f ür das d·eutschteS traßen'Wlesre;n auf:ge!D,omm,eR \VUrde.D iJe planm äßljg.e Arbeit di,eser OrganisatiO!n hat den Rad ­Wl~gebau im. D~euts chland zu reiner allgem·ein als l~e:bel).S'­wichtig terkannt® Aufgabe für den Straßenbau, d ie tlavorHegend e L andtesplrunu ng und die d azu gehör1g:e Fin anzier.u,n:g:gemacht.- .Von knapp 3000 km Rad w.egen im Jahr 1934 ist D~euts chlandi[l 'V~®~~en Ja hnen auf über 4500 km R adwegre u nd fast2000 km R ad st:neifen (im N iv-eau der Fahrbahnen) g.elangt ;di1e Entwicklung geht tatkräftig w1eiter . übrer d-en h eutigenStand d es Raldw1egeb a:ues gibt di~e fQlgend:e ü b er sieht Auik!unft6 ).Land bzw . LandesteilR adwege - Bes t 13. n d 1937kmd avon für denEr holungsverkehrauf100qkmProvinz Ostpreußem.Provinz BrandenburgProv.i!nz PommernProvinz GrenzmarkProvinz Nieder schlesienProvin z Oberschlesien110,6Bö2,3180,143,7186,627,848,6150ß•775 ,38,0ß4,3~,40,30,90,5•0,60,6.6 ) Aufgestellt nach dem Si rund vom 31. .März 1937, aufgenommenvom Generaliinspektor für das deutsche Straßenwesen. Entnommen:Sta tist. Jabrb. f. d. Deutsche Reich, 1938, S. 576 - die letzte Spalt1eist berechnet . .69

t o I • I "ILand bzw. LandesteilProvinz Sachsen 'Provinz Schleswig-Holstei!Il.Provinz HannoverProvinz WestfalenProvinz Hessen-NassauRheinprovinzBayernSachsen.WürttembergBadenThüringenHessenMecklenburgOldenburgBraunschweigDeutsches Reich'km352,31250203,3'157,4187,5472,3B06,3161,228,292,420,680,478,964,848,841655'~ : .. ~da von für denErholungsverkehr238,113,068,127,9114,2106,1127,369,60,624,013,554,844,813,025,11280,ß"auf100 qkm1,40,80,50,81,11,90,4.1,20,150,70,17l ,S0,51,21,8Di1eses Radwegenetz hat sich bis März 1939 auf fast5000 km v~ergrößert.Das Ziel ist aber 1ein R a dw ,eg ~en ,e t z von 40000 kln 7 )im Altreich und 50 000 km in Großdeutschla!Ud zu haben.Erst dann ist 1ein Radwegenetz ViQrhanden, das dem Umfangdes R'eichsstraßennernes 1entspricht und wirklich •eine Entlastungd·er Autostraßen sein wird.Erst dann karun angeord:nJet w.e.rden - was einzelneStädte mit gurem Radw,egenetz für einz-elne inner e Straßenzügeheut·e schon too - daß d1er Raidfahr·er auf denRadweg ~ehört.Vi·eUeicht darf h~erbei darauf hi:n,gewi·esen W•erd:en, daßdie JRadwege i n k •ein•e r W 1eis'e als Sportmitt 1e~anzus,ehen sind, v1elm·ehr sind retwa 70 Ofo reine Berufsvlerk!ehrswegeund 30 Ofo Ausflugswiege das richtige v~erh ältnis .Nirg,ends best,eht ~eine R-ennbahn für Radfahrer auf denRadwegen.Ein fast vollkomm-enes Radwegenetz für Erw·erbsfahrtenund für Erholung Hegt um D ~essa.u (Anhalt).7) Dies·e Forderung hat sicli auch die ~ichsgemeins

•. ~~

~ \ ' I • * o • o " 'Und wenn teine solch·e ß ,ennbahn auf einem Radw~egbestünde, s.o müßte sie un"'er züglich geschlossen werd,en ;dtenn Radnennen ~hören au f geschlossene Radr.ennbahnem.,abter nicht auf ä fftentlieh e Radwege 8).D i e K tos t ten d tes Ra d w ,ege b aus liegen nicht hoch ,1N acb den B au1erfahru~ d-er l~etzten J ah!'e läßt sich ein'e~nf a chrer Rad WJeg, in 2 m Br eite, au f !llOrmaJ,ern Bod en,selbst wenn 'eilnige Pl an~erun;gsa.rbciten ;erf,ord€lrlich sind ,für 1,10 b ts 1,50 RM pro qm anl,egen, w~enn als Decke2- 3 cm Kohlenschlack:e 'eing,ewalzt wird. Bei m·eh r b eständigerDrecklenbeh andllUlg steigen d~e Kost'en .auf 1,80 bis2,20 R::NI pro qm. Bei Sch affung ~erner · eig~ens b ehandeUenU nt~erl agte 'erhöh en si ch dte Bauk'Osten auf 3 bis 3,50 RMpro qrn. Im Durchsch nitt 'ergibt sich 1ein B a u p r ,e i s v o !n2,50 RlVI p r 10 q m - aUerdings ·ohn~e Bauwerke wie Brükk!en,1'rt.tnnels u sw. - SJO d aß 1e:in Kilom·eter neu er Radw-egin 2 m B~eitre 5000 RM kiüst:et.D:i!e Un t e r h al tun1g m uß 1nit 0,15- 0,30 RM pro qmangesetzt werd ~en ; dte teureat Radw-ege verursach en dieniedrigsten Utnberhaltungs~o s ten ; .oft n ur 0,10 RM p:rto qm,SJO d aß di e billigen Bauweisen lll:icht g:ern ~empf.oh1anw,erden;.D~er Radwegebau ist noch m~eh r als d er übrige Straßenbau ·eine Lohnkost,enfrage. Während schon im Straßenbau!'

•! .. •di·e 25 Ofo dter Bausumnte betragen. Außerdem vermittelt erüber d~e Reichsgemeinschaft für Radwegebau D a r 1-e h en,die 1eine noch größe!'e Quote der Baukostan zu rdoecken vermögen- aus dien Rücklagen der Versicherungsgesellschaft,en,d:ire für diesen Zweck jährlich bis zum Betrage von20 Millionen RM zur Vterfügu!Il,g g~estellt werden.Die Mitarbteit dfer S p;o r t

Jl .... . , ' ..... , ~ • lAbschließend seien ntoch zwei V·erg}eiche d·er vorhandenenRadweg€flächen 1einmal mit der Fußwegfläche undzweitens mit der Fahrbahnfläche teiniger wichtiger d-eutscherGr oßstädte aufgestellt, d1e die bisherige dünne Besetzungmit Radweg·efläche in ~einer W·enig beachteten Beziehungzu Stadtflächenteilen deutlich .ausdrücken.Im V;erglteich zu der F 1 ä c h •e d ·er Rad w .e g e sei aufdi·e Fläche der " G 1e h w e g 'e " ( F u ß w :e g ·e , Bürgers teig·e)in 1einz•el,nen Städten hingewies-en (für 1932) 11).Stadt Gehweg~ ar Radwege arHarnburg 52843 2116Köln 35891 854München 36926 2573Leipzig 35392 1419Essen 82349 237Dresden 57241 245Br.eslau 21472 866Frankfurt a. M. 33003 1243Hannover 22705 948Magdeburg 11970 1137Halle 8718 766Dessau 3281 371Danach st·ehen d ite R a d w ·e g 1e flächen allgem·ein nochaußerordentlich w 1eit z u rüc k gegenüber d •en Fußvv•egtef 1 ä c h 1en in den deutschen Städten.Im ~ein zelnen war das V·erhältnis der Ra~ w-ege zu d·enFußwe,gen, ausgedrückt in o;o der Fußwegeflächen ino :essau 11,3 Ofo Hannover 4,2 OfoMagdeburg 9,50/o Breslau 4,0 OfoHalle (S.) 8,8 Ofo Leipzig 4,0 °/oMünchen 7,0 O/o Köln 2,4 OfoHarnburg 4,2 Ofo Dresden 0,7 O/oFrankfurt a. M. 4,2 o;o Essen 0,7 O/oDa das Vrerhältnis der Raijfahr.er zu den Fußgängern(als ~gesamte Einwohnerschaft ger.echnet) bei 25 o;o liegt,so sind die Radfahrer bisher also stiefmütterlich bedacht.D~eses MißVierhältnis wird noch größer, wenn herück-7.411) Statist. Jahrh. deutscher Gemeinden, 1934. S. 41 f.

f ' • ~ .. • - , •sich~t wird, daß das Fahrrad etwa die dreifache Flächegebraucht als der Fußgänger, und daß seine Verkehrsgeschwindigk-eitim Durchschnitt " nenigstens auch dreimalso jgroß ist als ilie des Fußgängers.N,och größ-er wird der Abstand zur Straßenfläche, \vennman di,e Fahr b ahn 1e n der Ortsstraßen zum V~ergleichher anz~eht, wi,e ~einige wenige Beispiele es z,eigen mögen.Hamburg hat73 000 ar Straßenfläche 12 ) als Fahrbahnen.Köln 72000IIMünchen 66 000IILeipzig 59 000Essen 67000Dresden 64 000f1Breslau ß5 000IIFrankfurt a. M. 53 000Hannover 36 000"Di-e Fahrbahnflächen sind danach im allgem einen reichlichd oppelt so gDoß als di·e Fußw·ege-Flächen, d. h. dasVerhältnir für die Radw~egeflächen wird noch retwa ~eradedroppelt ~o schlecht, wenn man ,es in der Ausdehnung d erFahrbahnflächen ausdrücken wollte.Wie wenilg

•Die Straßenhaud~ez·ernat€ kannten nur die Fahrbahneji,den Bür~ersteig , den Brückenbau, vieHeicht noch d~e Pla tzausschmückungu. ä. IhT~e Hauptaufgabe war d1e Unterhaltungder .alten Straßen teinschl Ern·euerungsa.rheiten.D ~esre l·etztenen hatten Ber.echnun;gen über Vterkehr shelastungund rentspl'lec.hende Behanillung der Oberfläche undEinbau der Packlage zur Vorau ssetzung, während lditeStraßenplanfll!llg 1ei:n V10llkomm•ene.s Novum war und blieb.Sio ierklärt .sich auch die Schaffung des Unternehmens"R,eichsautobah.nJen" d urch Gesetz vom 27. 6. 33.Diie w.enigen La:ndesplanungsstel1en, dite ~es bis dahin gab, ·hatten lreinentorga.nisatorlsc.h en Zusamm~enhang . Die Reichsautohahnenschuften deshalb ;e.i.nJe eigene Planungsbehörd·efür ~h re neuen Straßoo.. Es zeugt V!()ll d!em w~eitblick aller hiterb-ei . Beteiligten,daß sie

•~l.Ne.sten/ ' .( I ' )\ \.,. \ ).;.,2. G,oo '- - __,5 ,oo • I• 2,oo "'\ 2,oo 2,oo S,oo • ~Fu~weg I Ro.dwegl Fahr bahn IRodwegl fu~wegI I I II I I I....... -Osten:/.Abb. 10.Schema einer Straße mit Radwegen. .

•. ..

durch wird d~r Radfallver der Gefahr der Üb erquerungeines Str aßenteils überh.ohen, wenn er ~twa auf einen ind,er Straßenmitte angelegten Radweg gelangen will 14).Das aUe v'~egerec.ht hat den Radweg nicht gekannt ; auch. die neuen W eger echte s-eh en in ih,m noch keine Sraßenart.Noch i.Inmcr beschränkt sich das vVegerecht auf di·e verschiledenenFahrbahlnarten:FternVlerlrehrsstraßen,Landstraßen 1. Ordnun!g,Landstraßen 2. Ord.nung,Ortsstraßen.Gewiß , dire Radwege nehmen sich n eb en d en fast400000 km Straßen dieser Art mit ihren ca. 5000 km se.hlrbescheiden aus; aber wir hab·en zu zeigen versucht; daßd)!6S'eS 1 Ofo öffentliche W.ege sich in 10 Ojo vergrößern muß,wenn der Straße;n.Vterkehr der Kraftfahrzeuge sich entwickelnsoll.Erfr~eulichierweise stellt sich au ch die Radfahrer-Gem,einschafthlnLer d.i!ese Forderung. Wir steHen (}iese in derV~r~ehrsgtenlreinschaf t wurz.elnde F ord,erung der deutschenRadfahver ~gern frest, w~eil ~es - unbegve.iflicherw·eise -im Auslande teilWieis·e a;nder s aussieht. So h at (ler britisch eRadfah~erVJenein noch im J ahr~e 1937 beschlossen, geg-enden Bau von RadWiegein Stellung zu nehmen, weil der Radfahvertehensovilel Anrecht an den Fahrbahnen hahe alsjreder ande!'e Straßenbenutzer 15).Doch wird dieser Standpunkt von dten V~erkrebrsb eh ö·rdennicht rget,eilt; auch die zünftigen Straßenbauer f'0rdern denRadw,eg für England 16).Ergänrend sei hierzu f-estgestellt, daß schon die N oveUezum britischen Road Act (von 1920) aus dem J ahre 1929die Bestimmung tenthält, daß auch für den Bau von Rad­-wiegen Bteihilfoen aus dem Road Fund, der ursprünglich nurfür Straße 1. und 2. Ordnung geschaff•en 'var, bis zu 75o;o.•14) V gl. Heft 2 der Schrütenr eihe der Reichsgemeinschaft fürR.adwegeb.au. Berlin 1936. S. 48. ·16) Cyclist's Touring Club, London 19.37.16 ) Geoffrey B o um p h r e y, British Roads, London 1938, S. 98.77

der K·osten ~währt w~erd~en können1 7 ) . (G. B oumphr:ey,a. a. 0 ., S. 136.)W1e recht wir in D ~eutschland daran tun, den Bau v,onRadw-e·gen nicht zu v.ernachlässigen, sollen abschli'eßendd~e folgend•en geststrellungen 1eindringlich bel1egen.Geltegentlieh frühe!'er Auszählung® der V·erk!ebrs u n­fäll te nach d~er S traß ie n a r t hat sich :einwandfrei er­:geben, daß d:i!e hohen Unfallziffern der Radfahrer auf denStraßen d1es lgem1sch·ten V·erkehrs in ders·elben Stadt erh eblichsinkien, wenn · Radw1ege für d1e Radfahr-er zur Vrerfügungst·ehen.Für Berlin ~ergab sich , daß di~e Unfallhäufigkeit derRadfahr·er auf den Fahrstraßen 8 mal so groß ist als aufden Radwegen.Der A '1.1 s b a u der R a d w •e g ·e in d ·e n 1 e t z t .e n 3 J a h'­r ·en hat für da s ständig absolut,e Sink•en d!er .in1StraßenVIerkehr tödlich verunfall t ·en Radfah•r )eroff.ensichtlich diJe größte Bedeutung.D.enn 111ur d~e Radfahrertoten haben stark abgenon1men,VJon 2332 Radfahr.ern im Jahr 1936 auf nur noch 2032 imJahr 1937 und auf sogar nur 1545 im Jahr 1938. Dj.e Abnahmeder Straßentoten um 900 (von 8300 auf 7400) in ebendiesen 3 J ahf!en ~enthält fast 800 Radfahrer im D·eutschenReich.9. DAS FAHRRAD DES ER,VERBSTATIGEN.D;er h 1e u t ig 1e l\1 'e n s c h drängt Vion den l\.fass:envrerkehrsmittelnfort; so dankbar rer fü·r billige Beförderungi,st~ aber fer ~empfindet diese Beförd·erung nur als Zw-isch enaktin seinem Alltag und noch m•ehr an seinem Sonntag.E r d r ä n .g t zu m in d i v i d u .e ll·e ill V 1e r k •e h r s m i t -t .e l, d. h. zum Fahrrad, zum Motorrad, zum Pißroonen-· 17) Die große Bedeutung dieses hohen Zuschusses wird vielleichterst voll verständlic~ wenn darauf hingewiesen werden kann, daßBeihilfen in dieser Höhe s-onst nur noch zur Beseitigung VQ'n niveau·gleichen Straßenkreuzungen gewährt werden.78

Kraftwag·en - und wenn 1es die Zeit ~erlaubt - auchwieder zum 1einfachen Gehen und Wandern.Selbst in Gebi,eten, iJn dienen große M·enschenmassentäglich zu f·ern gelegenen Arbeitsstätten gelangen müss·en,haben si ch d ~e Mass;enVierkehrsmittel nicht ganz durchge­Sretzt. Wied•er Straßenbahn, noch Omnibus, noch Eisenbahnbedienen d1e Gnoßhetriehe ausschließlich in der Personenh·eranbrinlguJng.Vi,elfach bringen d1e individuellen Verkehrsmittelw~eit m~hr als d·ue Hälfte der Arbeiterschaftheran, vielfach w~enigs t·ens 1ein Drittel und .etwas m·ehr.Ein gewerblich,er Großbetri,eb mit 3000 A·rbeitern hath eute in vi·elen T·eüen De1.1tschlands Fahrradgaragen für120}-1500 Fahrräder und 100-200 Motovräd,er n1otw.e;ndigund auch tatsächlich im Gebrauch.Es war schon darauf hingewiesen worden, daß die großeZahl von Radfahrern in Dreutschland 1eine ganz große :M,engeerwerbstätiger P ~er so:ruen enthält. Von den ·etwa 20 l\1illiJonenRadfahrtern im Altrteich sind m in d ·e s t e n s 13 1\1 i 1-lion·en Er\v •er b s t ~tig 'e - von den 38 l\1illionen Erwerbstätigenim ganoo:n.M·ehr als ·ein Drittel der erw.erbstätigen V.olksg·enoss·enbrauch t .als'O das Fahrrad - und zwar nicht-etwa nur zumSonntagsfahl'en, sond,ern gerade, um d em Erwerb bess·erund terf~olgreicher nachgehen zu können, und mit d emklar.en zweiten Zi·el, durch Radfah~en dem eigenen häuslichen und Familiieruehen :z;eitlich m,ehr geben zu 'können,als w,enn der tägliche W~eg zu der und von der Arbeitsstelleetwa zu Fuß oder auf Um'\'\r•egen mit HiUe anderer Verkehrsmitbeizurück:gel,egt würde.Zur Beobachtung des Umfangs d es Radfah!'ens durch d i.eerwerbstätige Bevölkoerung hat die DAF. im Oktober 1937auf Anr.egung der Lande.splanungsgem·einschaft Sach s,en­Anhalt eine Erheb11ng über die Verkehrsmittel v•eranstaUet,die dre außerhalb ihres Wohnorts täglich auswärts Arbeitendenhenutz.en. Hi!erbei ist zwar nur :ein T·eil der 'ßrwerbstätigenArbeiterschaft erfaßt word·en, aher geradefür dies•e Ttßile ist das billigste Verkehrsmittel eine Lebe.nsnotwe.ndigkeit.79'

. W1er täglich · zur festgesetzten :Minut·e am Fabriktor seinmuß, beiln Arb,eitsbeginn: und beim Arbeitsende, wer zweimaltäglich den Weg z'vischen Wohnung und Arheitsstättebei jiedJem w~etter "machlen'' muß, und wer k:iabei s

auf ·ei:n!e ihn unt~rscb:eidend-e Kl.eidung; vi·elfach ist ~es ahernur 'eine 1einfache Mütze.Dafür spart der RadfahDer an seinem Schuh Z!eug; er Vierbrauchtnachg,ewiiesenermaßen weniger Schuhe als der Fußgänger.So ,ergibt sich für den ,einzelnen Radler eine außerordentlich!ni;edrig,e Ausgab.e für kias Radfah~en: . DieseAusgabe wird ~bei .gutem Straßenpflaster und aus~eichffilldenRadwegen jillOCh wreiter herabgedrücktAus früherien Untersuchungen v:on mir 2) •ergibt sich, daßder Radf.ahr1er in Berlin wt®i;ger als halb so viel Abnutzungskl()steillbei seinem Fahrrad hat als der Radfahrerin d;er I\] teinstadt mit altrem K!Qpfstei;npflaster 'o:der aufschl~echter Landstraße.W;enn man d1e JahDesleistung des Ra 1 d1ers mit nur4500 km ansetzt (je 15 km .an 300 Tagen), so kostet ,einKilom·eber Radfahr•en n ur (16,10 RM: : 1500 gleich)0,36 Rpf.gebundenerDerneAbb .. 9.Das Radeln kostet pro km aufwassergebundenerDe

Str~enwes~nw.oro~ensind.seit 1933/34 mit glaUer D·eck!e ausgestattetVor a11em hat nicht nur d .ile Landarbeit~erschaft sich~rum Radfahren durchgerun:gen, oon1dern auch die bäuer-•liehe Bevölkiel'ung selbst ; auf dem Bauernhof rad:elt heutein di!es1en Ge,ge:nden j ·ed·e r überhaupt landwirtsch aftlichTätige, . auch d.iJe Frauen und die sonstigen mithelfendenF amiUena:ngeh ö r i.g,e;n_.Aus der Untersuchll'Il:g d'er DAF: über die Tageswande­J:'iung der EI"Wlerbstätig~en vom Wohnort zum Arbeitsplatzm ~e.iJnter an

hof; ·oft zu Rad, V\on 15 bis 30 Minuten z,eif verhu.n:-.den ist 3 ).· D ~er r ad1elnd1e Tageswanlder.er verm·eid,et ·es möglichst,läng~er als 25 Mirtut~en a uf d em Rad zu si.tz·en, wenn er zurArbeitsstäUe fährt.~I~ehr als dJ'Iei Viert,el aller Rad}er d ieser Art sind indem ~eschildrerten .großen Raum !llicht läng,er unterwegs;si~e l1e,gen in d i,eser Zteit - j;e nach d em Gelänld·e, der Güteder Fahrstraßen und RaidWiege mnd natürlich j1e nach•dem persönlichen Fahrleistung.sv€rmö.gen - 8- 12 km zurück.D'er R1est dter HadJ.er ist bis auf Wleni:gie P·ro.z.ent25- 40 ]\ifinuten auf d em Rad für (}tetn ~~eg zur Arbeit;und nur :ganz '\\~enige Pr.oz'ffilt f.ahr.en noch etwas längerbzw. Wieiter, 10hn•e das Fahrrad aufzu;geben und ein ·ander.esV1er klehrsmi ttel aufzusuchen.D ~er g.ewerblich erwerbstätigte Außen.Wlohner sitzt_ alsoim 'ganz.en täglich - bei 2 Fahrtein - ~etwa 25/30-60 Minu:­t,en auf dem Rad, im Durchschnitt 40- 50 ~Iinuten. MitZu- und Abigang ~ergeben sich ·etwa 60- 70 Minuten für den'ArbeitsVJerk!ehr des Radl·er s 4 ).Beachtlich ist außerdem, daß }e größer der Arbeits·platz ist, desto m1ehr z,eit .auf den Anmarsch zu ihm trifft.Für die dl'lei Großstädte Magdeburg, HaUe (Saalie),D.essau (nlit 320000 EinWlohDJern, 220000 Einwohnern und120000 EinW!Ohtne:rrn) heträjgt d er d u r c h s c h n i t t 1 i c h ~eAnmarsch d fer aliße nwoh!n,end1en Arb ,eit

Für die Eisenbah:nhenutzer unter diesen· Arbeitern steigt·er dahei bis auf 120 lVIinut·en - durch Fuß\veg zum Bahnhofam Wohnort und Fußw·eg vom Bahnhof am Arheits

~ • ' • •• 1 • • 1 I : l ' ' • ., • •" "• ,.., -1'der Stei,g·erung des Ansehens, findet dagegen viel Beach.::tung) als S p o r t r a d in seiner J ahrz·eh nte lang enhvicke1-t·en Hochrad-Form 1ein g·ewisses Gedächtnis ~erhalten.Da ~es >gerade die Hochrad-Sportvereine wru-·e11, die dasNiederrad anfangs b ei uns föooerten - jm richtigenGlauben, daß •ein :neues Sportrad ,geschaffen sei -,so drängte d i ~C E n t w i c k 1 u n g d e s N i ·e d •e r r a d 1e sa u c h zum S p 10 r t r a d hin S).'Zum R·ennrad ;gehört a ußerdem eine geeignete Lenks.tan ge; der Henrnfahrer muß seinen Körper so legen kön­~n, da ß 'er d~e Schwerkraft s·einer Obersehenkiel möglichstgut ausnützt, d . h. ~er 1nuß stark n ach vorn gebeugtsitz·en. Zu di•esem Zweck müssen di·e Handgriffe der L•enkstan~gemöglich st titef U.egen. D}e L~stange 1erhi!elt d:eshalbdte bekannte Sportform, hei d er di,e Handgriff1e bis15 cn1 t1efer li.teg.en als die Querstange selbst.Und das Sportrad ~erhielt seine h o h e übers 1etzun~,w1enn auch - zur GewichtsVierminderung - so klein w1emöghch gebaut.D ies:e l"'ein s p 10 r t 1 i c h 1e 111 N o t w ·e iil d i ~ k e i t 1e n f andennun auch beim einfach ,en T o ur·enrad Einlgang.Es ist klar, daß der Radfahver gerad·ezu verführtwurde, Wiegen der sportlichen J\1öglichk!eiten seines Rades,diese auf der Straße zu nutz·en, d. h . mit gefährlicher Ge·schwindigkeit zu fahflen.Daß 1er d amit n icht bloß sich , sondern auch andereStraßenbenu~er gefährdete, kam gewöhnlich erst durcheinen V·erkehrsunfall dem einz·elnen Radler zum Bewußtsein.Oft kam die Einsicht in solchen Fällen zu spät ; d ennals Ann- oder Beinkrüppel, .als in d er Sehkraft behindertod·er mit sonstigen schw·er·en körperlichen Schäden behaUet,fi,el das Rad·eln jetzt aus.·was .an deutschen l\tlenschen auf d em Zweiraid auf d erStraße tödlich verunglückt€, h at uns schon b esch äftigt.W~enn die öUentliche Meinung den Radfahr,er oft über allteB) Es darf erwähnt werden, daß z. B. mehrere der Brüder Opelsich &ls Radrennfahrer betätigt haben.85'

~ ~ t· ... • (. t t• • • • ., f~aßen flir die StraßemverkehrsunfäUe vterantWIOrÜich macht,- - .sü tst das zwar ~viß ühert.ri.teben; aber es ist I~eid-erieiin Körnchten Wahrheit daran.D1er Wunsch, auf dter Straße zu :glän~en, h at schon ungezählbeUnfäUe entstehen lassen. Das gilt für den Kraftfahr~erja lebenso; und. auch für den Sonntagsreiter.In d ilesem an .sich wtOhl ältest€lrl Ausdruck für Straßenbenutzjer , d :iJe Hwe Aufgab-e :nicht ganz ·erfaßt haben, stecktvirel1eicht a:uch für d1e anderen Unfallv,erursacher die entscheidrendieEr klä.r:ung.Wrer nicht dren t ägl i e h en Umgang mit seinem Vrer­~~ehrsmittelpfLegen kalliil, ist ·eben nicht 1erfahr.en g.enu;g,um am öfflentlichlen VIer kehr teilzunehmen.- Liegt _les beim R~eiter vermeintlich nur am Pferd .Ulililseinen "Tück!eln'', oo liegt ·es beim R adfahDel~ h auptsächlichan seiner ma!Il!g~elhaften K-enntnis der VJOrschrift.eu fürden Straßenvterlrehr.~Ian sollte d te .m Radfahre r ein :ei,genes Straßlelll Vte r k te h r Sb iU eh Widm!en; die für dite V~erkrehrsordnungauf dier Straße zuständigen Stellen solUen sogar außerJe~tem JentspDech®den R:echtsbuch noch ·ein handlichesV a dem ie c um j e d e m R .a !d f a h r ·er k o s t te n I o s in dieHand tgeb!en: -.gel~egootlich des Rarlkaufs od:er hei Ratl­!'leparatunen usw., damit ~er seine V.er1rehrspflichten ·wi rklichk!ennen Lernt 4 ) .Dler .so au ~gerüstete Radfahr·er wiird bestimmt \VenigerVermehrs;grefahren schaUen als der über die Vterkehr~o:rd~nung und di.e V1erkehr.sg,efahren unzu!'leichm:ud unterricht·eteRadf.ah.T~er.Der Radfahner VJerunfallt .sehr viel wenrger, w-eil er·mein !'Ieines Ttourenrad (Straßenrad) führt, als vielmehraus .aUen möglichen anderen Gründen.Daß unter diJesen letzt.eroo die Un~enntnis dter VerkehrsloDd:nungWleit an dler Spitz.e .steht, z·eig,en die v~er~ehrsun,­fallursachten zur Evidenz.4) WiJe ~es für diemehrfach getan bat.Kraftfahrer das NSKEr. in den letzten Jahren. ~ ' - .•

•~ ·~ ~ • • ~ • 1 • • • ! : ;: :Fast 40 Ofo .a11er an Vterk!ehrsunfäUen beteiligt en Radfalmerh abten ir~endeine B.estilnmung des StraßenVierkehrsf!echtsv'erl1etzt; und weit:er,e 40 o;o hab:en d.ie örtlichetn V·erkehrsmaßnahm~en(Gebot-, V€.thot-, Richtu:n;gs~eichen u s"\v.)nicht beachtet.Noch deutlicher z,eigen ,es d 1e rn·ehrfac.h durchgeführtenAnz,eigen .gegen y,er~ehrswidri€e Fahr.er; 1es ist in fast· aHen Städten, d er.en Poliz·ei solche An7Jejgen-T age durchführte,f.estzustel1en ·gew,esen, daß fast 20mal mehr Rad ...fahT~er Verkehrsf.eh l!ßr hegingem., Q}me daß ein Unfall entstand-durch ldte Vternunft und Rücksichtnahme andenerS traßenbrenu tz1er .Auch d~e Bel~ebrungsa ktionen .au f d er Straße !dur ch d ~ev~erkehr spoliz€i, das NSKK. und and ere fl,eUer - auchdi!e SA. h at wiederholt zahlreiche Verkehr sh elehrungenauf .. sieh genominen - h abe;n ge~eigt , d aß h eim Radfahrerleider :negelmäßig d ite größte Zahl von v ,erkehrssü.ndeiihzu finden ist. ·Viel lJeicht stellt sich auch die F ahrrad-Inidustri!ß in d enD~ens t dieser Aufklärrmgsarheit ; wir seh en darin 'eine be­.sondte.ne wirku;ngsv.oUe F~orm der \V1erbung - nicht zuletztauch ~ger.adte für das gute Mar1renrad.D1enn he ut'e scheut sich mancher v~o lksg.enosse, sich alsRadl,er in dien Stra ß elllvißr k!ehr zu b egehen -w·egen d er Gefahrenvon dt~ übrig,en R.adJ.ern her 5 ).· \Venn 'Wir zu u:n set~n uns r assi sch so n ah e Vierwandt€111N achbarn in Dä:ne.mark u nd Holland blickten, so seh en '"irdort nirgend s 1eilrue Scheu vor dem Bad ein auf d er Straße.Es ist bekannt, da ß dler König ViOn Dänen1ark radelt IU.nddite Königin Vton H~ol1and; tes ist b ekrumt, tlaß in d iesenLänd1ern Minister rund zukünftiige 1\tli;nist.er bis hi.nurü er zumj üngste;n Assesor r adte1u. ·Wreshalb allsio ;nicht bei tup.s?.. Die h äufig .geh örte AntW1ort, daß das idänische und dasholländische· Fahrrad jm StraßenVierkehr k •eine R ·enn-6) Obgleich dieses Bedenlren, wie wir bei der Uillfalldarstelhmgzeigten, .längst o:ticht so groß sein sollte, da Radfahrer Un.d Radfahrernur in 10 o;o aller Radfahrerunfälle zusammenstoßen.81•

•'( f ' f 11 t • ''f .' t I I : ' / ' fL Jen k s t a tnlg ie trä:gt, sondern eine S traßenstarrge, enthältalLerdings letwas Richtiges.Man s~eht in

Abb, 11.Die ,.englische·' Lenkstange.•Abb .. 12.D1e ,,deutsche" Lenkstange.

~ ., f ' • 1 ~ • e ,._W•enn man ab'er weiß, daß der gebr auchte Kraftwagenin England für 5- 10 engl. Pfund Sberling zu kaufen ist- das ist ein Zweisitzer, d er vielleicht 40000 lun hinter sichhat, aber v1el1eicht noch 60000 km vor sich - so verstehtman, d aß die Verkaufsstände der second hand cars sehrvi•el mehr zu tun h abten aLs die Radhänd1er.11. DER RADSPORT.D ~er Radspo rt hat dem Tr.etrad ~eine g.roße Zahl vonFreund,en zugeführt. Woon auch d er Qrganis1erte Radr·ennsportvrerhältnismäß:i.g v.rrenig Volksgenossen umfaßt,so sind doch tUe Rad!'enn-Veranstaltungen auf den ca.60 R a d r e n n b a h n 1e n 1) über all r egelmäßig außerord en t­lieh stark besucht, Qb !ßS nun um Fliegerre;nnen, 50 od er100 km-HenTIJen oder Dauerfahren geht.Selbst d1e J ahrvehnte lang veranstalteten "6 T age Rennen"waf!en imm•er sehr :gut besucht. Es gab eigentlich- außer dem Pf,e.nderennsport - kaum einen andePenSport als den Rarlnenn:sport, ider so große dauernde Anzi·ehun;gskraft.ausübte.Di·e zw1eite 1g:roße R·ennsport-V,ermsta1tungsart sind di,eS t r aß 1e n r 1e n!ll~e n; ihnen sprechen di·e F ahr·rad-Ind u­stri·ell:en 1eine noch größene W•erbew1rkung zu als d en Ra.dnennenauf g~es chlo s s enen Bahn~en , mit Einlrittsgeld.Auch wir :glauben, d aß die richtig aufgeoogenen Straßenr.ennenstarkien Anreiz zum Radeln gehen.Nur in den wochenlangen Str aßenrennen, wie es z. B.der T~our de Franoe mit drei Wochen ist, können w1rkeinen Gewinn für den Radgebrauch erblicken. Die ünmersehr ;große Zahl vo.n AusfäHen wirkt eher abschrec~end.1) Die Radrennbahnen sind mehrfach statistisch erfaßt worden.Eine Sondererhebung habe ich für Zwecke der Volkswohlfahrt imJ.ah.re 1928 durchgeführt; sie ergab ca. 60 Radrennbahnen im dama­Hgen Deutschland. Die neuesten Ermittlungen sind vom deutschenGemeindelag vorgenommen worden, in Verbindnng mit den Erhebungenüber sämtliche beachtliche öffentliche Einrichtungen. S_portstatistik,Amtliches Quellenwerk des Preußischen Ministeriums für Volkswohlfahrt.Herlin 1928.89

"r • . • ; '\ .. ~ • "Dagegen scheint das neue groß e Radi"~ennen durchD·eutschland (1erstmalijg . 1937) internationalte Beachtung zufinden •Nach ~einer h albamtlichen Zusamm~enstell u n.g sind fürdas Jahr 1939 von 8 gr oßen Rad-R:ennstäUen iln ganren44 Vertragsfahr er un d 12 v,ersuchs- und Materialfahr erangestellt worden la).ü ber di·e igieschichtliche Entwicklung des RadspDrtshaben wir hiter kiei;ne Ausführurngen gebracht; die Radsport-Zieitschriften- · im b:es.onder.e!Il "Der deutsch e Radfahr.er"in Herlin - silnd in Sachen d er Berichterstattu.ngüber allle Arten der Radre®en sehr ausführlich.Nur 1eine kurz€ Auslese über di·e hed·eutenid st~en·D 1e u t s c h 1e n S i e g ·e r i m in t 1e r n a t i tO n a 1 e nRad r •entn s p 1or tsei Jeing·ef~g t.1892. Liondon. M~eistersch afte!D. von England, Dreirad.Willy Tisch b 1ei n, Hanrn.oV1er . 1609 m. Amateur.1894. Antwerp1en. M·eister sch aft d er W.elt.August L re h r , Frankfur t a. M. 1609 m . Amateur.1897. Glasgow. 11•eisberschaft der Welt.Willy Artend , HannoV(er. 1609 m. Prof·essional.1'901. Berlin. M1eisterschaft d er W~eltrhaddäus R 10 b 1 , München. 100 krn. Proftessto;nal.1913. Leipzig. NI1eisterschaft der "V,elt.Walter R ü t t , Duisbur.g. 2000 m. Pr.oftessional.1927. Köln. Meist1erschaH der vVelt.Mattbias En ~g ,el, Köl!n. 1000 m. Amat1eur.1930. Brüssel. M'eister sch aft der W·elt.Erich NI ö 11 ~er. 100 km. Proftessional.1931. KiopenhagJen. .NI~eis t·er schaft d·er \V.elt.W alter S a w a ll. 100 km. Prf,essional.; 1a) Es sind das d ie Fahrradwerke Adler, Diamant, Dürkopp, Expreß,Phänomen, Presto, Victoria und W·an.derer. Ihnen gesellen sichunterstützend zu aus der sog. ZubehörteUe-!lndustrie die Continental­Gummiwerke, Fichte! & Sachs, die Pallas-Ketten'\\l!Crke Ull1d die Scbeeren-Felge. Vgl. Deutsche Sp:ort-Illustr~erte Nr. 15, 1939. ·90

. -1932.1934.1935.1936.1937.• • .. 1Rom. 1VleistJer schaft der W elt.Albert R ich be r . 1000 m. Amateur.Leipzig. Meister schaft der W elt.Erich Me t z 1e. 100 kn1. Prof~essional.Brüss,el. Mreister sch aft d er Welt.Toni l\1:0e r k 1en s. 1000 m . Amateur.Berlin. Olympisches MalfahPen.'Toni lVI ~e r k te!Il s. 1000 m. Amateur.l

...... . ,. • .fl ' .. .. •j •• \ 0 ·~:baß mit

•••Die n eue Bremse muß eine Hinterradbvemse sein ; sielöst eine neu e G~efahr aus, die Sch1euder,virkung,

IEs besteht danach hei uns ein :großes Verständnis· fürden Radsport ; und 1es besteht di,e Aussicht, daß die Aufn-fihm'edes Rad sports tn tli,e h öchste Form der Sportübungd~em Radeln lnleu e Anhängersch ichten zuführen wird.12. DAS VOLKSRAD.S.o \Vi·e d~r R~eitsport die Pferdezucht stark VJerhesserthat, 'ohne d aß das teigentliehe Hennpf,erld nun als Lastpfierd>Oder als ZugUer benutzt \Vioo, muß auch im Radsport IeinklaPer Unterschied zwischen dein R·ennrad der V

erwerbstätigen Bevölkterung, die das Fahrrad als billigstesV•erkehrsmiUel zur Arbeitsstätte gebraucht, und unsererSchuljugend, d i!e d'en Schulweg durch das Rad kürzt u;nderträglich macht.Als vor eWgen Jahren eine große Schulbehörde leinmaldie F.ahrradunfäUe d·er Schulkinder ·er.miUelt.e, zeigtesich, daß di~e Schü~er fder höheren Schul·en a;nt.eilig vi.Jelm~ehr Radunfällie haben als die Schül,er der Volksschulen.Die damalige demr0kratische Schulbehörde führte di·esenUnterseilied auf di~ besser,e Straßenerziehung d er V'Olksschulkinderzurück. In Wirklichlreit erkJä.rte sich der Unterschireddadurch, d aß von 100 Volksschül·ern - w~egender ~llßichmäßtgen Verteihmg der Voalksschulen über dasgesa1nte Stadtgebi·et, und W·eil in der Großstadt kaum vordem 10. Lebensjahr :geradelt ·wird - nur 5- 6 SchülerRadler sind, von 100 Schül'eriil d·er höheren Schulen aber50- 60.-Die Erhebung h e\vies also gerade das Gegent·eil; dennbei relativ doppelt Sü viel Radunfällen !der höheren Schülergeg,enüber den Volksschül·ern ergab sich, daß ~:he höherenSchül•er nur retwa .ein Drittel der Unfallhäufigkeit d1erv~olks s chüler hatten .. (Es verunfallt·en 45- 50 Ojo der rad.elnradelndlellV~olksschfüer, !dagegen nur 15- 20 o;o der ·radelnden"höhteven" Schü.ler.)Für j ~ed ,en lOhne T·erorlenz tätigen Beobachter war di·esesErgebnis nicht überraschend. Denn es ist natürlich, daßdi·e virel·en älte~en (bis 19 jährigen) Schül,er (der höherenSchul·en) sich besser im StraßenVierkehr zurecht findenals d1e nur bis 14jährigen Volksschül,er.Aber di·e Erhebung bewies auch, daß schon b-ei demStreben nach verm·ehrter Schulbildung sehr viel weiter eW•ege zurü ckzul~egen sind, als wenn man nur die einfacheAllgerneinbildung auf der Schule sucht.Wohl fast }edle Großstadt hat auf }e 100 000 Einwohrnernur 'e in'e höheroe Knaben- und e i n 1e höher.e Mädchenschule,d agegen 1gleichz·eitig etwa 10 bis 12 Volksschulenauf dem ~reichen Raum.95'

· Hinzu · ka·m ·früher n;pch di~e Spezialisierung ·der höherenSchulen. ·s1e zwang Vi·elfach ungewöhnlich · weite Schul­V\rtegie auf . . ·Durch -di·e .V ,e r .e in h ;e i t l ich u n g d ie r S eh u 1-t y p ·e n seit der Machtübernahme für die höheren L•ehranstaUen· ist · in 'Dteutschland 1eine wi_chtige G 1e fa hre n ­q :u \ell'e für . d 1e:n Schulw·e.g ;erheblich verkl·ein·er t V\'.Ord:en . .. .Das SchiHerrad ist 'eine Art de~Volksraides; ·es wirdschon heut-e in ausgez-eichneter Zw~e~äßigkeit geliefert;daß es .auch richtig henutzt wird, ist te.ime Aufgabe tlerEltern :und der Schul,e - tnicht der Fahvrad-Ind ustrie, wasvieHeicht doch teinmal ausgesprochen werden muß. D·ennnicht Fahrradmängel lass~en so n1~chen Schüler v-erunfallen,s ondJern runzur>eichend,e V~erkehrs·etrziehungder Schuljugend,hesonder s !der wirklich jungen Schulj~end.. Aher _wir wisSien, daß das .Fahrrad für den im Erw·erbslebenst·eh enden Vf0lksgenossen 1 UiOCh m·ehr Bedeutung hat.Was der Volksschul~e an Radl~ern fehlt, holt di:e Lehrz•ei.tder Volksschüler in Handwerk, Hallldel und Gewerbereichlich auf.Die BerufsgenossenschaUen des Einzelhandels un~ dterGe~rerhe ·mit starkem Außenbetrieb, wozu auch u. a. dasZ·eitungsgew,erbe mit seinen Z·eitungsboten gehört, sinddurch die im Ra!delln unerfahrenen L·ehrlinge tnotorisch, am m~eist~en b elastet.Wir . haUen loben f·estgestellt, d aß neben retwa 2 Mil- ,li'bnen Schulkindern 12- 13 Millionen Lohnarheüer und An­:gesteilte täglich radeln, und idaß außerdem etwa 3 Milli·onen,,S•elbständige'', Hausfrauen usw. - unter d-en S·elbständig,enhes1Qnd,ers · viel·e 'Handwerker und 'kleine Bauern ­täglich das F.ahrr'ad g·ebr auchen.· Das D·eutsche Volk ist noch nicht so stark in d en Ver.­,k;ehr v·erstrickt wi'e etwa das ~englische, 'Oder die Nordam·erikaner 1 ). Wähnend 1es hei den l·etzteren für unsereJ} In einer Untersuchung über die Kosten des · Verkehrs (für....1936/37) für die Familie komme ich zu dem Ergeb~ daß dile deutscheFami1ie etwa 16 0/o. ihres Einkommens für Personen- und Güterverkehrverwendet; die englische· Familte etwa 22 Ofo, die nordam~rikan.is-che25 o;o. Verkehrswarte. 1937. Heft 7.96

.-\hh. 13.Der ,,Sitz" im Jlal brc nn ~ r.Abb. 1 LDas ,.Winken·· auf dem Halbre:mer.

•V€rhältnisse wirklich große Entfernungen sind, die denAm·erikaner dreshalb auch so stark motoris1ert hab·en, sindes bei uns wi,e in England die pr;0:d uktionspolitischen Gesichtspunkte,die di'e Prroduktionsstätten von den K·onsumtionsstättenaus kultureUen und nationalen Erwä,gun'­:gen trenn,en, und di'e •einen starken NahVierkehr zu stei­:gender Notw.endigkeit machen.'Für diesen ständig wachsenld:en N ahv•erkiehr ist dasFahrrad erfahrungsgemäß sehr :gut geeignet; es entlastet,besonder s v-om März bis NoVIember und an den Feiertagen,di·e öff.entlichen v,erkehrsmittel, es dient ider Volksgesundheitund !gibt außerdrem ldem W!ochenffilJdVierktehr ~eine WichtigeD ~eren tralisa tion.Die Befri,edigung des Radbedarfs dreser viel·en Millio·nendeutscher ßtfenschen ist der Fahrrad-Indust·rie !Offensichtlichschon bisher tgelungen - denn ande.l'lenfalls wäre k:lerAbsatz .an Fahrrädern w~ohl. erheblich k.lteiner. Sow-ohl inder Radf·orm, wie im Pveisiß und in der Radgüte ~rfüUetn:di·e vi·el,en Fabrikmark:en - schon aus dem tatsächlichVtOrhandenen ~esunden vVetthe\Vterb heraus - alle billigenWüns.che d~er Radbenu.trer.In d iesem Zu samm~enha:ng muß erwähnt werd-en, d.aßauch !gerade di•e Län!der, der!en Radfahren auf uns vorbiLdlichwirkt, Dänemark und HQUand, dre besten Käuferdeutscher Fahrrädter und Fahrradteil-e sind. Daß die nachüblicher Auffassung auch Vierkehrssiche.rst~e Lell.&st3ill:~"englisch'' heißt, ist .of:Denbar nur reine K.onZiess1on an denKäuf.erwunsch, d1ent.n dileoo Lenksta.n;gen stanunfen - (lasdarf hi-er wied1erhtolt \Vterden - in :großer Zahl aus deuf-, sichen Fabrikerti. llil der obren geschiLderten deutsc~enAusfuhr vn FahrradteHen, di:e rund 2 / 3 des gesamten Aus ...fuhrwertes Deutschlands unter dem Titel "Fahrräder''rausmacht, stecklejn : jährlich mcllrere hu;nderttau,s'illl,ddeutsche Len~stange;n;.Nur ~ein v~erkehrssicheres· Rad in dem Sinne, !daß dteVerantwQrtung für die v ,erk:ehrsgefahroo. vom Fahr,er aufdas Rad abgewälzt wird, kann .es rnicht geben.97

•..: So. -d'a:rf ·man 'v.ohl sagen, · daß !die deutsche -Fahrrad­Industrie ihve v'0llte Schuldigweit .g~genüber dem Radabnehm~rtut, daß aber di,eser nicht !11Ur Radlter, sndernalttch Straßenb-enutzer und ,,V•er~ehrsteilnehmer'' ist, Wientrer auf unseren Straßen fährt.D~er Str aßenJ;>~enu~er ~·eb raucht Verk~ehrsre:rziehunig undwa;s der . Engländler "roaijsanse'' nennt, ~einen gesundenSinn für die jteweilige Lage, d.1e ·er auf s•eiln€ID Rade bzw.mit S 1 einem Rad1e auf d·er Straße eintnimmt Ditese E:i!gens·chaHensind k!einle Hef·erbare Ware, wite das Rad, sond,ern. .,eine Angeleg®.heit der Vier~ehrsdisziplin.D.e,r Er,V~erbstäii,ge •erwi~bt sie durch Aufklärung, Selbst­·erzi,ehulllg, Selbstk'0ntro.Ue, Alk!oholmäßig~eit, R~cksichtnahnl•e:usw., nicht durch Einkauf bei •eine~ Handelsmann_D·er P!'leis des Fahrrad,es ist in D,eutschland offenbarang.em,essen; dter Ein~elhandelspr,eis Jdes guten Straßenradesli·egt mit EinSJChluß des n;ohve:ndigen Zuhehörs bei45 bis 65 RM. (Der Handelsnutzren ist äußerst ~ering. D·er HändllßTmuß sich tatsächlich auf Reparaturarbeiten stütz-en, wenner lehen will. Di~es·e Vterbindun:g v.on Einz;elhand-el un!dHeparaturw.erkstatt ist €ine sehr günstige Einrichtung imdeutschen Fahrr.a:d'geschäft; si,e ist teS' auch,

Ausführung seiner Alltagsfahrt ··zur Aifbeit· :'Ullld · dile ~ B&friedigung billiger Erholurng 1ermöglicht. .. . Nur· eines ftehlt uns rr:roch, damit das Fahrrald in voll\..st•em Ausmaße sein$ Nutzen 1err~icht; das g~oß~ügig aus-:igebaute RadWlegenetz, dessen A~nJ a;gena:ben. · ·.wir :ohen ·betrachtet.Di'e Si-ch,erstlel l;ung d 1es Kräftebteda .. r.fs für ,alleAufgaben von lhesondel'!er staatspolitischer Bed-eutung hat.Anfang 1939 dazug:eführt, daß erheblich e Beschränkungenin d~er Lösung r von 1 ArbeitsV~erhältnissen geschaffen!·wrorden sind. Es handelt sich hi·erbei so.wohl um di,e·aus:gesprochreruen Gr,oßindustr1en in d er chemischen Industrie,in der Baustoff-, Eisen- und Metallwirtschaft und im··Bergbau, la!ber auch um di'e ArbeitsplätZie in der LandwirtschaftiUnd Forstwirts·chaft.Es li·egt auf der Hand, daß mit di1eser Sicherung .derArbeitskraft d1e Her,anbringung der Arbeit~ex unfd An:ge­:eng Vierknüpft ist. D·er·~te1lten durch billige v,er~ehrsmittelAusbau llUld d1e Unterhaltung von Radw.egten tritt auf di·eseWeise VIerrotehrt in die Erscheinun;~. ,·Wienn wir ilmser~e Ar b 1e i t e r s c h a f t "sie ß'h ~ f t"m a c h ,e·n woUen, müssen. wir ihr besonders 'gute uridbillige V~erk!ehrsmö.glichkeiten zum Arbeitsplatz v;ersehaffen,müssen aruch ~entfernt gelegene Arbeitsplätzte mö.glichstgünstig erreichbar mach~en. Hi,erzu sitnd 'ohne Zweif-el ~gewisseMassenVlerkiehrsartikel nötig (Straßenbahn, W•erkomnibususw.), aber auch das persönlich'e v,er~ehr &mitte1"d·es kleinen MalllDJes", d.as Fahrrad, muß voll und möglichst~gefahl'lenfnei benutzbar werden.D,er dreu tsche Radlfer dankt für di..e zunehm•ende Einsichtin seine v~erk!ehrsbedür:tniss•e mit ;einer ständigen Abnahm~eseb.l!er Be teiUgu.n;g an den Straßenv€r~ehrsunfällen.AUe deutschen - G~oßstädte z·ei;gen di·ese Abnahm·e an V~erk!ehrsVlerlusten,d:i!e 1eiDJett .entsprechend,en Schutz td·es ganz.enVolksverbesserun;g derRadfahr·er in d•er R:eichshauptstadt wieder; ihre Radfahrer('es sind 1 etw~ 700 000 im Jahr 1934 und m~ehr als 750 000

im Jahr r1937) waren an den StraßenVlerk!ehrsunfäHelliB •e r I in s b eteiligt 2)im Jahr 1934 mit 11225 Fahrrädern gleich 21,4 o;oim Jahr 1935 mit 10653 Fahrräd·ern gleich 18,7 o;oim J ah.r 1936 mit 10 631 Fahrrädern gleich 16,7 Ofoim Jahr 1937 mit 9 622 Fahrrädern gleich 15,2 OjQjeweils alLerUnfP.llbeteiligtenBerlinsEin verm•ehrter Schutz des Radfahrers vvird nicht nurs-eine Straßensicherheit rnoch w•eiter v.erbes&ern, sondernzugl·eich di·e beste Stütz.e für die Zukunft der Fahrradwi·rtschaft sein.Das Ni·ed errad hat in England seiner Z·eit die Bezeichnung "Saf.ety bicycle'' (Sicherheits-Z"VV~eirad )~erhalten.Damit ·es ·einen wirklich sicheren Radfahrv-erkehr :gebenkann, muß das Radw·egenetz 1entspr.ichend ausgebaut werden.'Vir brauchen nicht 'vi'e in Holland, w.o -es auf 2200 kmR·eich sstraßen 2400 km Radw1eg1e gibt, 1ein Verhältnis dterReich sstr aßen zu dren Radwtege:n 'vi•e 10: 11; wir wollenmit ·einem Vterhältnis der R adwege zum ReichsstraßennetzVion 10:10 bezw. zum Gesamtstraß·enn.etz von 1:10 inD·eutschland zufr.iJeden scin.· "Es ist ·ein e sozial·e V•er pflichtung, für eine r-eibungsloseAbwicklung d es Straßenvierk!ehrs dur ch Anla:ge •eigener Raldw.e;geS10r.ge zu ·trUJgen ", sagt Dr. Tod t im GeLeitw.ort desneuest1en H1efbes der Schritteweihe d1er Reichs-gem,einsch aftfür Radwe;gebau 3).S1ein Leitgled.ank!e s1ei un s•er Schlu ßgedanke: ldenn d asFahrrad ist dire individueUe v,er kehr shilfe f ü\f vilele l\iill.tonenvlün Volk Siglelllosoon, d er R adweg ist di1e Straßensicherungnicht nur für diese V()lk:sgenossen, sondern auch füraUe .ande1:'1en Straßenhenut:zJer.HJ38 •·2) Statistisches Jahrbuch der Stadt Berli~ 1935 ff.8 ) H:eft 5 der Schriftenreihe der Reichsgemeinschaft f ür Radwe.gebau.100

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