Index Elektromobilität Q3/2013 - Roland Berger

Index Elektromobilität Q3/2013Kernaussagen des Index Elektromobilität Q3/20131. Das technische Niveau der Fahrzeuge ist in nahezu allen Ländern inzwischen aufSerienniveau, einzig in China besteht teilweise noch Aufholbedarf. Staatliche Akteurewenden sich angesichts der wachsenden technologischen Reife zunehmend davon ab,nur die Technologieforschung zu fördern. Stattdessen bemühen sie sich darum, denAbsatz direkt zu stimulieren und Wertschöpfungsanteile lokal zu verankern.2. Die Produktionsprognosen für Elektrofahrzeuge sind trotz langsam steigender Absatzzahlenim Vergleich zum letzten Index Elektromobilität insgesamt weiterhin rückläufig;nur die USA sind von diesem Trend ausgenommen.3. Die Fahrzeugpreise sinken insgesamt deutlich. Dabei ist die Kostendegression nochnicht über Skaleneffekte erklärbar. Der Fokus der OEMs liegt vielmehr auf der strategischenMarktpositionierung entlang unterschiedlicher EV-/PHEV-Geschäftsmodelle.Zusammenfassender Vergleich der Wettbewerbspositionen der sieben führendenAutomobilnationenIm Index Q3/2013 haben sich die Wettbewerbspositionen der sieben führenden Automobilnationengegenüber der letzten Erhebung leicht verändert (Abb. 1, Abb. 2):Im Indikator Technologie hat der bisherige Verfolger Deutschland die Spitzenposition vombisher führenden Südkorea übernommen. So haben sich deutsche OEMs zum einen inBezug auf das von ihnen angebotene Technologieniveau weiter verbessert, zum anderenaber auch die Fahrzeugpreise weiter gesenkt. Auch in Japan haben die Hersteller dieVerkaufspreise zum Teil deutlich gesenkt und damit zumindest teilweise die wegen ausgelaufenerFördermaßnahmen geringere Kundennachfrage kompensiert. Der Trend einersich bei sinkenden Preisen auf vergleichsweise hohem Niveau einpendelnden Technologiezeichnet sich in gleicher Weise ebenfalls in den USA ab, dennoch dominieren dorthöherpreisige Fahrzeuge (insbesondere das Tesla Model S). In China wird sich dastechnologische Niveau mittelfristig verbessern, da die lokalen Marken sino-internationalerJoint Ventures verstärkt EV-Modelle auf den Markt bringen werden (Abb. 3).Gegenüber der letzten Erhebung hat sich die staatliche F&E-Förderung nur im Verhältniszur Wirtschaftsleistung verändert; in absoluten Zahlen bleibt das Fördervolumen konstant(Abb. 4). Aufgrund des inzwischen erreichten hohen Technologieniveaus ist – trotzweiterhin vorhandenen Innovationspotenzials z. B. in den Bereichen Batterie, Antrieb oderLeichtbau – somit in der überwiegenden Anzahl der Märkte zu erwarten, dass vieleFörderprogramme zur Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik mittelfristig nicht mehrerneuert werden. Stattdessen verändern die zunehmend greifenden normalen Wettbewerbsmechanismendie Förderlandschaft grundsätzlich. Das wird insbesondere staatlicheAkteure dazu zwingen, ihre Förderstrategien mittelfristig neu auszurichten.Roland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 2

Anstelle der rein technologiebezogenen, teilweise vorwettbewerblichen Forschungsförderungkonzentrieren sich sowohl staatliche als auch private Akteure daher schon heutevermehrt auf das Errichten einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur, insbesondere imBereich des Schnellladens (vgl. Index Q1/2013). Neben einer weitergehenden Absatzförderungdurch monetäre und nichtmonetäre Faktoren (z. B. bestimmte Privilegien fürHalter von xEVs in urbanen Ballungsräumen) wird noch mehr das Fördern der weiterenIndustrialisierung der Elektromobilität durch gezielte Investitionen in neue Fertigungstechnologienund -prozesse erfolgsentscheidend sein, um langfristig Wertschöpfungsanteileim eigenen Land zu verankern und neue Arbeitsplätze zu schaffen.Im Bereich Industrie hat Japan als einziges Land seinen Indexwert verbessern könnenund damit seinen bei der letzten Erhebung (vgl. Index Q1/2013) schwindenden Vorsprungwieder deutlich ausgebaut. Grund hierfür ist primär eine der höheren Absatzprognose fürdas Tesla Model S geschuldete Zunahme des Weltmarkanteils Japans an der Zellfertigung.Diese Zunahme schlägt sich allerdings hauptsächlich in einer gestiegenen Nachfrage nachnicht originär für Automobilanwendungen entwickelten Consumer-Zellen (Typ 18650A)nieder, die Tesla als einziger OEM anstatt der ansonsten dominierenden Pouch-Zellenverbaut. Japan und insbesondere Panasonic-Sanyo profitieren somit überproportional vonder gestiegenen Nachfrage in den USA. Bei der Zellfertigung verändert sich die relativeMarktposition der führenden Hersteller deutlich. Trotz der Zugewinne in der Produktionsprognosefür Fahrzeuge verlieren die USA in gleichem Maße Anteile in der Zellwertschöpfung.In allen anderen Märkten resultieren die zurückgehenden Absatzprognosen direktin einer reduzierten Anzahl produzierter Zellen (Abb. 6).In Bezug auf den Fahrzeugabsatz haben sich die Erwartungen gegenüber dem letzten Betrachtungszeitraumnur in den USA positiv entwickelt. In allen anderen Ländern sind diesehingegen weiter rückläufig. Die Verschiebungen der globalen Produktionsanteile zwischenden Ländern bleiben im Vergleich zum Index Q1/2013 gering, was vor allem in einerzunehmenden Stabilisierung des globalen xEV-Produktmix gründet. Dabei dominieren spezifischfür EV- oder PHEV-Anwendungen konzipierte Fahrzeuglinien. Nur in Ausnahmefällenschaffen es elektrifizierte Varianten bestehender Baureihen auf die Spitzenplätze, und nurin China ergeben sich mittelfristig noch zum Teil deutliche Verschiebungen im Modellmix(Abb. 5).Im Bereich Markt entwickeln sich die absoluten Verkaufszahlen mit Ausnahme von Japanseit dem letzten Index Q1/2013 weiter positiv. Angesichts des schrumpfenden Gesamtmarktsnehmen deshalb die Marktanteile von Elektro- und Plug-in-Fahrzeugen weiter zu.Die USA entwickeln sich mit stabilen monatlichen Absatzzahlen im hohen vierstelligenBereich zunehmend zum Leitmarkt für Elektromobilität, hier zeigen umfangreiche Programmemit monetären und nichtmonetären Kaufanreizen Wirkung. Der deutsche Markt weistneben Korea, Italien und China die geringsten Verkaufsanteile von EVs und PHEVs auf undfällt im Vergleich zu den vier führenden Absatzmärkten deutlich ab. Anstehende Markteinführungenvon Elektrofahrzeugen nationaler OEM im Volumensegment (z. B. BMW i3,Volkswagen e-up!) versprechen hier eine Marktaktivierung durch höhere Absatzvolumina,nachdem bisher verfügbare Modelle internationaler Hersteller keinen größeren Anklangbeim Kunden gefunden haben (Abb. 7).Roland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 3

2. China – Einführung lokaler Elektrofahrzeug-Marken erschließt KundenpotenzialeDer chinesische Markt nährt große Hoffnungen bei den Herstellern von Elektrofahrzeugen.Dieser wartet mittelfristig sowohl mit einer immensen Anzahl potenzieller Käufer als auch mitsehr dynamischen politischen Rahmenbedingungen auf. Diese Dynamik zeigte sich z. B. imVerbot von Zweirädern mit Zweitaktmotoren in großen Städten, das den Weg für den Verkaufvon jährlich mehr als 40 Millionen elektrifizierten Zweirädern geebnet hat. Damit weist Chinaim Bereich der Elektromobilität weiterhin eine besondere strategische Relevanz für lokale,insbesondere aber auch internationale Hersteller auf.Allerdings zeichnen sich in China deutliche Erfolge bei der Verbreitung von Elektrofahrzeugenderzeit nur in wenigen Provinzen mit starken lokalen (Verkaufs-)Fördermaßnahmen ab(Abb. 9). Wie in Peking, Shanghai und Hangzhou bereits erfolgt, planen einige Städte zudem,Elektrofahrzeuge in Car-Sharing-Flotten einzubringen. Während die Implementierung einesübergreifenden Industriestandards beim Langsamladen bereits weitestgehend erfolgt ist,verläuft die Standardisierung des Schnellladens in China schleppender. Gleichzeitig bleibenZweifel an der Sicherheit elektrischer Antriebssysteme. Als Konsequenz ist derzeit in China eintechnischer Wandel weg von rein batterieelektrischen Fahrzeugen hin zu Hybridfahrzeugenund Plug-in-Hybriden zu beobachten.Neue Impulse für die Einführung von Elektrofahrzeugen in China sind in den kommendenJahren insbesondere durch den Launch neuer lokaler EV-Marken der sino-internationalenJoint Ventures zu erwarten. Diese dominieren den chinesischen Automobilmarkt derzeit mitca. 80 % Marktanteil und nutzen ihre gute Marktposition bei konventionellen Modellen zurVermarktung der neuen Technologie. Ziel der Einführung ist die Erfüllung von zwei Vorgabender chinesischen Behörden. Zum einen die gemeinsame Einführung einer lokalen Marke unterFederführung des chinesischen Partners, zum anderen die Entwicklung und lokale Fertigungvon Elektrofahrzeugen unter Verwendung von einer oder mehreren in China entwickelten unddurch ein chinesisches Unternehmen patentierten Schlüsselkomponenten (Batterie,Leistungselektronik, Elektromotor).Um eine Kannibalisierung der bestehenden Marken internationaler OEMs zu vermeiden,werden die meisten lokalen Marken deutlich unterhalb der eigenen Modellpalette in einemSegment angesiedelt, das derzeit ausschließlich von lokalen Herstellern bedient wird. Fürausländische OEMs leitet sich hieraus die Herausforderung ab, für China eigene, kostenoptimierteAntriebskonzepte zu entwickeln und so am Markt zu positionieren, dass diese wedertechnisch noch kommerziell mit eigenen Systemen in ein Konkurrenzverhältnis treten. Gleichzeitiggeraten die lokalen Hersteller zunehmend unter Druck, sich nun auch in ihren originärenFahrzeug- und Preissegmenten der Konkurrenz ausländischer Anbieter auszusetzen.Roland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 5

3. Niedervolt-Antriebstechnologien – Lösung für Schwellenmärkte?In China und anderen Schwellenmärkten müssen insbesondere internationale OEMs aufspezifische Nutzergruppen zugeschnittene und gleichzeitig kostengünstige technischeLösungen finden. In diesem Kontext spielen mehr noch als in anderen Märkten urbaneBallungsräume eine zentrale Rolle bei der Ausgestaltung von Kundenprofilen für Elektrofahrzeuge.Aufgrund der hohen Kostensensibilität, eines stärkeren Pragmatismus in derFahrzeugnutzung sowie spezifischer Anforderungs- und Fahrprofile spielen für die Kundenkleine Fahrzeuge mit eingeschränkter Leistung und Reichweite hierbei eine besondereRolle.Im Gegensatz zu Europa (ECE-R 100), USA (FMVSS No. 305) oder Japan (TRIAS 67-2,TRIAS 67-3) sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Markteinführung batterieelektrischerFahrzeugkonzepte in Schwellenländern weitaus weniger oder gar nichtentwickelt. Im Bereich After Sales bestehen in den Emerging Markets kaum Strukturenfür einen adäquaten Umgang mit Hochvoltspannungen. Letztlich haben Kunden teilweisegroße Vorbehalte bzgl. der Sicherheit elektrischer Antriebssysteme. In diesem Kontextstellt ein Niedervolt-Antriebssystem für batterieelektrische Kleinstfahrzeuge eine interessanteTechnologieoption zur Erfüllung der gesetzlichen Rahmenbedingungen und der vomKunden akzeptierten Leistungsanforderungen dar, bei gleichzeitigen Vereinfachungen imProduktionsprozess.Lokale Hersteller setzen im Antriebsbereich oftmals auf Low-Cost-Lösungen mit einfachenE-Maschinen, die teilweise aus Fremdanwendungen wie der Produktionstechnik übernommenund für den Einsatz im Automobil angepasst werden. Im Gegensatz dazu könneninternationale Hersteller und Zulieferer auf eine teilweise umfangreiche Expertise mitTechnologien auf Niedervolt-Spannungsniveau (z. B. 48 V-Bordnetz mit Starter-Generator)zurückgreifen. In diesen Systemen werden bereits heute Elektromotoren mit bis zu 12 kWLeistung zur Hybridisierung eingesetzt, genug Leistung, um Kleinstfahrzeuge vollständiganzutreiben. Beispielsweise reglementiert die europäische Zulassungsklasse L7e dieAntriebsleistung auf 15 kW, in den übrigen Märkten ist mit der Einführung vergleichbarerFahrzeugklassen zu rechnen. Für den urbanen Verkehr ausreichende Fahrleistungen beieiner hohen Fahrzeugeffizienz lassen sich in diesen Gewichts- und Größendimensionenmit einem Niedervolt-Antriebssystem gut darstellen.Damit ist eine Realisierung funktionaler Mehrwerte möglich, so kann z. B. in derartigenKleinstfahrzeugen durch eine Aufteilung der Antriebsleistung auf zwei oder vier kleinerdimensionierte, radnahe E-Maschinen ein rein elektrisches Torque Vectoring zur Erhöhungder Fahrstabilität und -dynamik realisiert werden. Neben der Darstellung neuer Funktionenund dem Verzicht auf die Nachteile eines Spannungsniveaus im Hochvoltbereich lassensich aus Hersteller- und Zuliefersicht mit einem Niedervolt-Antriebssystem Kostenvorteiledurch Skaleneffekte auch im Hybrid-Produktportfolio erhöhen. Damit können internationaleFahrzeughersteller ihre Wettbewerbsposition im Kernsegment der OEMs aus EmergingMarkets nachhaltig stärken.Roland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 6

MethodikDie relative Wettbewerbsposition einzelner Automobilnationen im internationalen Vergleichwird an drei zentralen Indikatoren gemessen:1. Technologie: Technologischer Entwicklungsstand der Fahrzeuge nationaler OEMssowie Unterstützung der Fahrzeugentwicklung durch nationaleFörderprogramme2. Industrie: Regionale Wertschöpfung der Automobilindustrie durch nationaleFahrzeug-, System- und Komponentenproduktion3. Markt: Größe des nationalen Marktes für Elektrofahrzeuge auf Basisaktueller KundennachfrageDie einzelnen Indikatoren werden von Roland Berger Strategy Consultants und fkagewichtet und im Index Elektromobilität zusammengeführt (Abb. 10).Der Index Elektromobilität ermöglicht einen Vergleich der Wettbewerbsposition der führendensieben Automobilnationen (Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China,Südkorea) und stellt die Automobilmärkte mithilfe global einheitlicher Maßstäbe gegenüber.Der Index zeigt, in welchem Maße einzelne Nationen an dem durch Elektromobilitätentstehenden Markt teilhaben können. Die angewandten Kriterien werden dabei wiefolgt bewertet:1. Technologie:– Technologische Leistungsfähigkeit und Preis-Leistungs-Verhältnis aktuell am Markterhältlicher sowie zur zeitnahen Markteinführung vorgestellter Elektrofahrzeuge– Nationale F&E-Programme im Bereich Elektromobilität (zeitlicher Horizont 2015),ausschließliche Berücksichtigung von Forschungsförderung (keine Industriekreditprogramme,Budgets für Kaufanreize etc.)2. Industrie:– Nationale Fahrzeugproduktion (PKW, leichte Nutzfahrzeuge) kumuliert 2012-2015unter Berücksichtigung von BEV und PHEV– Nationale Batteriezellenproduktion (kWh) kumuliert 2012-20153. Markt:– Aktueller Marktanteil von Elektrofahrzeugen am Gesamtfahrzeugmarkt(Betrachtungszeitraum 12 Monate)Roland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 7

AbbildungenAbb. 1: Der Index Q3/2013 bestätigt trotz leichter Verschiebungen dieWettbewerbspositionen der vergangenen Ausgabe"Index Elektromobilität" – 3. Quartal 2013INDUSTRIE54Japan32USAFrankreichSüdkorea1ChinaDeutschlandItalien001 2 3 4 5TECHNOLOGIEHinweis: Kreisdurchmesser zeigt Anteil von EV/PHEV am gesamten FahrzeugmarktQuelle: fka; Roland BergerAbb. 2: Japan führt im Bereich Industrie weiter deutlich, Deutschland erobert dieSpitzenposition beim Indikator Technologie"Index Elektromobilität" – Ranking nach IndikatorINDUSTRIE TECHNOLOGIE MARKT3,13,45,01,83,45,01,22,73,10,72,31,80,62,00,60,70,80,40,00,20,5Quelle: fka; Roland BergerRoland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 8

Abb. 3: Deutschland verbessert sich weiter technologisch, japanische Herstellersenken die Verkaufspreise für ElektrofahrzeugePreis-Leistungs-Verhältnis marktreifer BEV und PHEVPREIS-LEISTUNGS-VERHÄLTNIS VON EVLANDNiedrigFrankreichGut> Deutliche Preissenkung führt zu verbessertemPreis-Leistungs-VerhältnisChina> Hochpreisige Fahrzeuge dominant trotzPreissenkungen und neuer ModelleØ Verkaufspreis[EUR]MittelDeutschlandJapanSüdkoreaUSASchlechtHoch0 100 200 300 400 500Ø Technologieniveau [Punkte]> Weitere Verbesserung des Technologielevelsbei attraktivem Preisniveau> Unverändert schwaches Technologieniveau,leichter Preisanstieg> Unverändert Markterschließung überpreisgünstige Fahrzeuge> Weiterhin keine Markteinführung derangekündigten Fahrzeuge erfolgtHinweis: keine massengefertigten EV-/PHEV-Modelle italienischer OEMsQuelle: fka; Roland BergerAbb. 4: Die staatliche F&E-Förderung ist seit Jahresbeginn unverändert und damitweiterhin vom Wirtschaftswachstum entkoppeltStaatliche F&E-Förderung von Elektromobilität [Mio. EUR] [% des BIP][Mio. EUR] 1)LAND7.684[% des BIP] 2)0,1222.1200,0171.9840,0769252201801430,0460,0250,0120,0031) Zum Jahresende 2012 ausgelaufene Förderprogramme nicht berücksichtigt2) Relativbezug der Fördermaßnahmen jeweils auf aktuelles BIPQuelle: fka; Roland BergerRoland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 9

Abb. 5: Während in allen anderen Märkten die Produktionsprognosen rückläufig sind,werden in den USA Kapazitäten ausgebautErwartete Produktion von EVs und PHEVs bis 2015LAND84INLANDSPRODUKTION EV/PHEV [Tsd. Fzg.]TOP-3-MODELLE JE LAND169162278311Tesla Model S, Chevrolet Volt PHEV,Nissan Leaf EVToyota Prius PHEV, Nissan Leaf EV,Mitsubishi i-MiEVRenault Twizy EV, Renault ZOE Z.E.,Smart ForTwo EVBMW i3, VW Golf PHEV, VW e-up!Chery QQEV, Chang'an E30,Chang'an Benben Mini EV34Hyundai BlueWill PHEV, Kia Ray EV,Chevrolet Spark EVHinweis: keine signifikante EV-/PHEV-Produktion in Italien erwartetQuelle: fka; Roland BergerAbb. 6: Japan und insbesondere Panasonic-Sanyo profitieren überproportional vonder gestiegenen Nachfrage in den USAZellproduzenten und Volumen für Automobilproduktion nach Ländern bis 2015ERWART. GLOBALER MARKTANTEIL 2015 1)∑ 3,4 Mrd. USD2)46%18%INLÄNDISCHE ZELLPRODUKTION 2012-2015 [MWh]3.89413.773> Führender Zellproduzent> Panasonic führend bei Consumer-Zellen> Vor allem LG Chem und Samsung> Früh. SB-Limotive-Einheiten jetzt Teil von Samsung7%7%5%3%3%1.90899012100> Vor allem A123 und japanische Hersteller mitlokaler Produktion (AESC)> Vor allem "local for local"> A123 auch nach Verkauf US-Footprint zugerechnet> Vor allem LiTec, aber relativ kleine Volumina> Bosch nach Auflösung von SB-Limotive stand alone> Keine signifikante Zellproduktion> Keine signifikante Zellproduktion1) Marktwert 2015 auf Basis USD wie folgt abgeleitet: 730 USD/kWh für Hybride, 560 USD/kWh für PHEVs und 400 USD/kWh für EVs2) Mit Anteil PrimearthQuelle: Roland Berger LiB Marktmodell, Stand Q3/2013Roland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 10

Abb. 7: Absatzzahlen von EV/PHEV ziehen insbesondere in den USA und Frankreichdeutlich an, Deutschland mit großem AbstandVerkaufszahlen und Marktanteile von EV/PHEV, Zeitraum Q3/2012 bis Q2/2013LANDABSATZ EVs/PHEVs [Fzg.]ANTEIL EV/PHEV AN GESAMT-SALES [%]77.0000,5115.0000,319.0000,048.9000,505.2000,187006000,060,05Quelle: fka; Roland BergerAbb. 8: OEMs senken Preise für den Endkunden durch unterschiedliche technologischePositionierung und GeschäftsmodelleVergleich GeschäftsmodelleLANDLuxuryVehicleUrbanVehicleLowCost+BatterieQuelle: fka; Roland Berger+Strom+InfrastrukturIntegratedMobilityConnectedVehicleService> EV/PHEV als Nischenprodukte fürbestimmte Nutzerprofile bzw. Regionen> Kooperationen beim Ladeinfrastrukturausbau> Fahrzeuge des Luxussegments undkostenfreie Bereitstellung einer flächendeckendenSchnelladeinfrastruktur> Fokussierung auf Carsharing zurVergrößerung des Nutzerpools bzw.Quersubventionierung durchintegrierte Mobilitätsdienstleitungen> Fahrzeugbereitstellung> Zukünftig zunehmender Fokus aufCarsharing Optionen> Fokussierung auf technologischweniger aufwändige Fahrzeuge bzw.Ausgliederung der Batterie aus demVerkaufspreisRoland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 11

Abb. 9: In China zeichnen sich deutliche Erfolge bei der Verbreitung vonElektrofahrzeugen derzeit nur in wenigen Provinzen abÜberblick chinesischer EV-Fördermodelle in einzelnen SchlüsselregionenPeking ~1.000Kommunale Förderung von EV-Vermietung> Direkte EV-Vermietung an Privatnutzer> Direkte Förderung durch die Stadt PekingNUTZERPROFIL3%97%LADESÄULEN95020 15AC DC BSHefei ~4.400EV-Verkaufsförderung für Privatnutzer> Lokale Kaufpreisincentives für EVs> Sehr günstiges EV-PreisspektrumShenzhenBeijingHefeiShanghaiHangzhouHangzhou ~250EV-Energieträger- und Strombereitstellung> Vermietung von EVs, aber auch Batterien> Starke Unterstützung seitens NetzbetreiberShanghai ~480Direkte und indirekt Kaufanreize> Lokale Kaufpreisincentives für EVs> Kostenfreie Lizenzvergabe für EVsNUTZERPROFILE55% 45%LADESÄULEN1.7000 25AC DC BSShenzhen ~1.350Einbringen von EVs in lokale Taxiflotten> Lokale Kaufpreisincentives für EVs> Kostenfreie Lizenzvergabe für EV-TaxenNUTZERPROFILLADESÄULENNUTZERPROFILLADESÄULENNUTZERPROFILLADESÄULEN50% 50%2505501010%90%60010305%95%2.60080060AC DC BSAC DC BSAC DC BS250 EV-/PHEV-Flottengröße Privatnutzer FlottennutzerAC: Wechselstrom; DC: Gleichstrom; BS: Batteriewechsel ("Battery Swap")Quelle: MOST, MOF; Roland BergerAbb. 10: Der Index Elektromobilität vergleicht die Automobilnationen anhandvon drei Parametern"Index Elektromobilität" – drei Parameter: Technologie, Industrie, MarktIndex"Technologie"X60%40%EV-LeistungNationale F&E-FörderungTechnologische Leistungsfähigkeit der Elektrofahrzeuge(batterieelektrische Fahrzeuge und Hybride mit/ohneRange Extender)Nationale F&E-Förderung für Elektrofahrzeuge und elektrischeAntriebsstränge/Speichersysteme für EVsIndex"Industrie"X60%40%EV-ProduktionProduction Footprintder ZuliefererNationale Wertschöpfung:FahrzeugmontageNationale Wertschöpfung:ZellproduktionIndex"Markt"100%Vertriebsquote EVGröße des nationalen Marktes(Anteil EV/PHEV am gesamten Fahrzeugmarkt)Quelle: fka; Roland BergerRoland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 12

KontakteWenn Sie Fragen haben, wenden Sie sich bitte an uns:Dr. Wolfgang BernhartPartnerRoland Berger Strategy Consultants, StuttgartLöffelstrasse 46, 70597 StuttgartTel: +49 711 3275-7421Fax: +49 711 1377-7421E-Mail: wolfgang.bernhart@rolandberger.comDr. Thomas SchlickPartnerRoland Berger Strategy Consultants, FrankfurtBockenheimer Landstraße 2-8, 60306 FrankfurtTel: +49 69 29924-6202Fax: +49 69 29924-6102E-Mail: thomas.schlick@rolandberger.comDipl.-Kfm. Ingo OlschewskiGeschäftsbereichsleiterForschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH AachenStrategie und Beratung, Steinbachstraße 7, 52074 AachenTel: +49 241 8861 160Fax: +49 241 80 22147E-Mail: olschewski@fka.deDipl.-Ing. Markus ThoennesSenior EngineerForschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH AachenStrategie und Beratung, Steinbachstraße 7, 52074 AachenTel: +49 241 80 25586Fax: +49 241 80 22147E-Mail: thoennes@fka.deJens GarrelfsSenior ConsultantRoland Berger Strategy Consultants, MünchenMies-van-der-Rohe-Straße 6, 80807 MünchenTel: +49 89 9230-8516Fax: +49 89 9230-8915E-Mail: jens.garrelfs@rolandberger.comRoland Berger Strategy Consultants – Automotive Competence Center & Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen | 13