Schienengüterverkehr – Vorbild Schweiz? - SBB Cargo

1. Rheinhafen Basel-Kleinhüningen: Die Bedeutung der Achse Rotterdam–Basel–Genua steigt weiter.

2. Rangierbahnhof Basel-Muttenz: Die wichtige Drehscheibe im europäischen Netz wird modernisiert.CargolandSchweizMitten durch die Schweiz führt der wichtigsteeuropäische Güterkorridor. Hier werden zwei Drittelder Waren auf der Schiene befördert – eine grosseHerausforderung für SBB Cargo und ihre Partner.Unterwegs auf der Strecke von Basel nach Chiasso.

Cargoland SchweizText: Pirmin SchillingerFotografie: Roland TännlerAussichtsplattform Bernoulli-Silo in Basel-Kleinhüningenam Dreiländereck: Rund 50Meter über dem Boden fälltder Blick steil auf die mit Lagergebäuden,Hallen und Gleisen bebaute Hafenanlage.Ein Kran greift sich Schrott aus einemWaggon und lässt ihn nach einer elegantenDrehung in einen Schiffsbauch poltern.Der Rhein durchschneidet die Landschaftund verliert sich im Morgendunst.Am Rande des Hafenbeckens rollt einmächtiger Kran hin und her; der stählerneKoloss wirkt aus der Distanz beinahespielerisch. Hapag-Lloyd, Hanjin, Maersk –aus der ganzen Welt hat die Überseefrachtauch in Containern ihren Weg nachBasel gefunden.Über die Bedeutung des Hafens 1.lässt Florian Röthlingshöfer, ProjektleiterAreale und Hafenbahnen der SchweizerischenRheinhäfen (SRH), keine Zweifel:«Die Achse Rotterdam–Basel–Genua istder mit Abstand wichtigste europäischeGüterverkehrskorridor. Basel bildet einenatürliche Schnittstelle in diesem Verkehrssystem,weil hier die schiffbareRheinroute endet.» Was über rund 900Kilometer in vier Tagen flussaufwärtstransportiert wird und weiter südwärtssoll, muss am nördlichen Eingangsportalzur Schweiz umgeladen werden. Rund 40Prozent der Ware gelangt auf Lastwagen,60 Prozent nimmt die Bahn auf, 85 Prozentdavon SBB Cargo. Rund 7500 Zügemit 100 000 Waggons zirkulieren hierjährlich und verteilen die Güter, teilweiseüber Zwischenstationen, in der ganzenSchweiz. Gewisse Frachten werden auchin den Transitverkehr auf die Nord-Süd-Achse eingeschleust, etwa Schrottaus Deutschland für norditalienischeStahlwerke.Weil der Warenfluss auf den Weltmeerenwächst und der Seehafen Rotterdamseine Kapazitäten massiv ausbaut, geratendie Häfen im Hinterland in Zugzwang.Laut Prognosen wird sich der Containerverkehrzwischen der Nordsee undden Schweizerischen Rheinhäfen in dennächsten zwanzig Jahren verdoppeln bisverdreifachen. «Die Nachfrage nach mehrUmladeleistung vom Schiff auf die Bahnwird massiv steigen», so Röthlingshöfer.Darum planen die Schweizerischen Rheinhäfenund SBB Cargo gemeinsam inRund 320 Güterzüge verlassen denRangierbahnhof Basel-Muttenz an einemdurchschnittlichen Verkehrstag.«Basel bildet einenatürliche Schnittstelle indiesem Verkehrssystem.»Florian RöthlingshöferKleinhüningen das trimodale TerminalBasel Nord. Es umfasst ein drittes Hafenbeckensowie Gleis- und Krananlagen fürdie rund 700 Meter langen Züge. «EinQuantensprung in der Bahnproduktion»,so Röthlingshöfer. Heute müssen dieZüge, weil die Gleise an den Piers lediglich150 bis 200 Meter lang sind, zerlegt undmühsam wieder formiert werden. Für SBBCargo bedeutet das Terminal Basel Norddas zweite Grossprojekt für den Güterumschlagim kombinierten Verkehr, nebstdem neuen Gateway beim RangierbahnhofLimmattal.Wenige Minuten nur dauert es, bis einin den Rheinhäfen beladener Güterzugin den Rangierbahnhof Basel-Muttenz 2.einfährt. Ein Meer aus Schienen und Masten,Bauteams verlegen neue Schienen,die Modernisierung der Anlage Basel I istim September 2013 abgeschlossen. Danachgilt das klassische Rangierprinzip weiterhin:Die von einer Rangierlok über den Ablaufberggeschobenen Waggons bewegensich wie von Geisterhand übers Areal. Rollenüber Weichen in den weit sich öffnendenFächer von Richtungsgleisen, kommenschliesslich mit sanftem Ruck zum Stehen.«Das Rangieren ist weitgehend automatisiert,aber einen Geisterbahnhof haben wirnoch lange nicht», meint Christoph Buser,stellvertretender Leiter des RangierbahnhofsBasel. Rangierarbeiter kuppeln wie ehund je Waggons. Verschwunden sind hingegenjene Männer, die früher die Waggonsmit Reglern und Hemmschuhen manuellgestoppt haben. Gebremst wird nun elektrodynamisch.Also leiser, das schätzendie Anwohner.Lokführerwechsel in GoldauBasel-Muttenz ist eine internationaleDrehscheibe. Einerseits findet hier fürZüge aus Frankreich und Deutschland derLokwechsel statt. Andererseits werdenGüterzüge für die lokale Verteilung derGüter in der Nordwestschweiz oder denTransit nach Italien neu formiert. Rund320 Güterzüge verlassen an einem durchschnittlichenVerkehrstag den Rangierbahnhof.In Zukunft soll die Anlage BaselI, die den Südverkehr bündelt, zusammenmit der für die Nordrichtung verantwortlichenAnlage Basel II zu einem der modernstenRangierbahnhöfe im europäischenNetz werden.Anderthalb Stunden nach der Abfahrtin Basel-Muttenz erreicht ein mit Containernbeladener, ursprünglich in Ludwigshafengestarteter Güterzug über Bözberg–6 SBB Cargo 2 | 2013

3. Arth-Goldau: Lokführer Dominik Baumberger (links) löst seinen Kollegen Damian Schelbert ab.

4. Gotthard-Basistunnel: Göschenen wird durch die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entlastet.

langen Tunnel. Die rund 25 MillionenTonnen entsprechen dem fünffachen Volumender ägyptischen Cheops-Pyramide.5. Cadenazzo: Das neue Umschlagterminal zwischen Bellinzonaund Locarno bietet alles auch für den kombinierten Verkehr.Sauberer Strom aus den BergenDer neue Gotthard-Basistunnel wird,wenn er im Dezember 2016 eröffnet wird,die Reisezeit um mehr als eine Stunde verkürzen.Davon soll nicht nur der Personen-,sondern auch der Güterverkehr profitieren.Beim Bundesamt für Verkehrhofft man, dank des Basistunnels die bis2030 prognostizierte Verdoppelung desGüterverkehrs auf der Achse Rotterdam–Genua auf der Schiene auffangen zu können.Ob der neue Tunnel zum Meilensteinin der Verlagerungsstrategie wird, hängtauch von verschiedenen politischen Entscheidenab. Notwendig ist etwa der Ausbauvon Zufahrtsstrecken. Unverzichtbarsind durchgehende Viermeterkorridorefür den Transport der Auflieger oderWechselbrücken von Sattelschleppern.Diese machen auf der Nord-Süd-Achse 60Prozent der Nutzfahrzeuge aus.Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnelswird die Nachfrage nach Stromdeutlich steigen. Um den zusätzlichen Bedarfsüdlich des Gotthards abzudecken,will die SBB zusammen mit der AziendaElettrica Ticinese (AET) das KraftwerkRitom erneuern. Geplant sind bis 2018zwei neue Turbinen von je 60 MegawattLeistung. Sie werden vier deutlich schwächereTurbinen ersetzen. Die entsprechendenDruckleitungen, die eine Fallhöhevon 850 Metern nutzen, sind alsauffällige Schneise im Schutzwald beiAmbrì weithin sichtbar. Parallel zu denmächtigen vier grünen Röhren führt einBahngleis nach oben. Mit bis zu 87 ProzentSteigung fährt hier eine der steilstenStandseilbahnen der Welt hinauf in dieNähe des Ritomsees.Ein Stausee speist seit Jahrzehntendas Kraftwerk unten im Tal. Mit einerLeistung von 44 Megawatt gehört es zuden kleineren der insgesamt sechs Wasserkraftwerkeder SBB. Mit dem geplantenAusbau wird es aber an Bedeutung gewinnen.Bis spätestens 2025 sollen alle Züge,so die Energiestrategie der SBB, mit Stromaus erneuerbaren Quellen fahren. Heutebeträgt der Anteil nachhaltig produzierterEnergie bereits 80 Prozent.Vier Gleise, drei Schotterbette, zweiBetonrampen und ein kleines Betriebsgebäude:Vor einem Jahr wurde im Industriegebietvon Cadenazzo 5. das neueUmschlagterminal eröffnet. Luca Bogana6. Chiasso: Obschon im Güterverkehr immer mehr ganze Zugskompositionenvon Nord- nach Südeuropa verschoben werden, spielt der Grenzbahnhof alsRangierknoten weiterhin eine wichtige Rolle.

Cargoland Schweizsteuert den Reachstacker, der Containerbis zu vierzig Tonnen zu heben vermag, aneinen Waggon heran. Der Koloss erinnertan einen Tintenfisch, auch wenn er nichtzehn, sondern nur vier Arme ausfahrenkann. Diese umklammern einen Container,hieven ihn in die Luft und bugsierenihn mit einem Viertelschwenker vorsichtigauf einen Lastwagen. Die Fracht, dienun ein Chauffeur von Galliker-Logistikim Tessin feinverteilen wird, ist am Morgenmit einem Zug aus dem RangierbahnhofLimmattal eingetroffen. Weitere Containerwarten auf die Tentakel der mobilenUmschlagmaschine: Gelb leuchtende vonPost Logistics zum Beispiel, oder mitZwiebeln, Käse, Tomaten und Salat dekoriertevon McDonald’s. Auch die Fastfoodkettesetzt beim Transport ihrer Kühlcontainerauf die Schiene.«Die neue Umschlagsphilosophiemüssen vieleerst noch entdecken.»Giorgio BiascaEin Jahr nach der Eröffnung sind die vierje 220 Meter langen Gleise zwar nochnicht ausgelastet. Aber Giorgio Biasca, dermit einem Dutzend Leuten das neue Terminalbetreut, macht sich keine Sorgen.«Wir haben mit einer gewissen Anlaufzeitgerechnet», sagt er. Die neue Umschlagsphilosophiemüssten viele Unternehmeneben erst noch entdecken. Cadenazzo bietetden Transporteuren und Spediteurenjedenfalls alle für den kombinierten Verkehrnotwendigen Umschlagmöglichkeiten.Und der Wirtschaftsraum zwischenBellinzona und Locarno hat einen umweltfreundlichenAnschluss an die übrigenUmschlagplattformen in der Schweizerhalten.Cadenazzo ist nicht nur Umschlagterminalfür Container. Cadenazzo ist aucheiner von 374 Bedienpunkten im Wagenladungsverkehrin der Schweiz, den SBBCargo und die anderen Bahnen regelmässiganfahren. Dieses Transportsystemist für die Schweiz wichtig. Das Netz istauch im europäischen Vergleich sehr dicht.Ein Güterzug aus Bologna wartet vordem Kompetenzzentrum von SBB Cargoin Chiasso 6. auf die Weiterfahrt. Die technischeKontrolle ist eine der vielen Aufgabeneines Grenzbahnhofs. «Wir bietenden Bahnverkehrsunternehmen alle Leistungen,die für die Abwicklung des Güterverkehrsam Grenzbahnhof Chiasso nötigsind», sagt Leiter Marcelino Mantilla. Seitdem Beitritt der Schweiz zum SchengenerAbkommen 2008 ist zwar vieles einfachergeworden. Davon profitieren vor allem dierund 120 Transitzüge, die hier täglichdurchfahren. Doch im Import-/Exportverkehrzwischen der Schweiz und Italienwerden die Güter weiterhin an der Grenzekontrolliert. Im Gebäude von SBB Cargohaben auch die Beamten der Guardia diFinanza ihre Büros. «Wir führen stetsSichtkontrollen und gelegentlich Stichprobenbei den Ladungen durch», verrätder italienische Zollverantwortliche.Aufwand verursachen an der Grenzeauch die unterschiedlichen eisenbahntechnischenVorschriften der beiden Länder.Dabei geht es vor allem um Sicherheitsaspekte.Für den Transport vonGefahrgut etwa gelten in Italien andereBestimmungen als in der Schweiz. Nichtzuletzt sorgt in Chiasso eine achtköpfigeLeitstelle für den möglichst reibungslosenEinsatz von Menschen und Maschinen.Das von Franz Hurschler geleitete Teamarbeitet dabei eng mit der Zentrale vonSBB Cargo, mit DB Schenker und anderenBahnunternehmen sowie mit SBB Infrastrukturzusammen.Obschon im Güterverkehr immermehr ganze Zugskompositionen vonNord- nach Südeuropa verschoben werden,spielt der Grenzbahnhof als Rangierknotenweiterhin eine wichtige Rolle.Rund 60 Güterzüge, die hier neu gebündeltwerden, verlassen täglich den Bahnhof.Die Transitzüge wiederum schalten,wenn sie nach fünf bis sechs Stunden dieSchweiz passiert haben, an der Grenzezwecks Lok- und Lokführerwechsel einenrund einstündigen Zwischenhalt ein.Visiteur Elvis Corti schreitet Wagenfür Wagen ab, kontrolliert den technischenZustand, Bremsen und Profile. Derweiltauschen der WagenkontrollbeamteSandro Brazzola und der Lokführer vornebei der Lokomotive noch ein paar Worte.Dann gibt Brazzola das Signal zur Abfahrt.Pünktlich nimmt der mit Eisenbahnschienenbeladene Zug Fahrt auf.Zahlen und FaktenWettbewerbsfähigab 100 KilometernSchweizerische Rheinhäfen:12 Prozent des Warenimports in dieSchweiz oder rund 6,2 Mio. Tonnenwurden 2012 in den SchweizerischenRheinhäfen (SRH), umgeschlagen:Mehr als die Hälfte des benötigtenErdöls, grosse Mengen an Massengüternwie Nahrungs- und Futtermitteln,Dünger, Aluminium, Eisen,Stahl und Buntmetallen, Zellstoffenund chemischen Erzeugnissen.Alpenquerender Güterverkehr:Schon heute rollen rund 65 Prozentdes Güterverkehrs durch die SchweizerAlpen über die Schiene, mehrheitlichim kombinierten Verkehr,ein kleinerer Teil im Wagenladungsverkehr.Der Marktanteil der Schieneim alpenquerenden Güterverkehrbeträgt in Österreich 30 Prozent,in Frankreich 10 Prozent.Vernünftiger Energieverbrauch:Mit lediglich 4 Prozent Anteil amEnergieverbrauch des Verkehrstransportiert die SBB 17 Prozent derMenschen und 38 Prozent der Güterin der Schweiz. Zusätzlich leistenSBB und SBB Cargo dank derumweltfreundlichen Gewinnung desSchweizer Bahnstroms aus Wasserkraft(80 12) einen erheblichenBeitrag an den Klimaschutz in derSchweiz.Marktführerin SBB Cargo:SBB Cargo hat einen Anteil von23 Prozent an der gesamten Trans -portleistung auf Schiene undStrasse. Sie ist damit das grössteGütertransportunternehmen derSchweiz.Wettbewerbsfähiger Güterverkehr:Die Wahl des Transportmittels imGüterverkehr ist in hohem Massevom relativen Preisniveau zwischenSchiene und Strasse abhängig. Inder kleinräumigen Schweiz muss derSchienengüterverkehr bereits aufkurzen Strecken ab 100 Kilometernwettbewerbsfähig sein.Effizienter Transport:Die effizienteste Transportart imkombinierten Verkehr ist der Container-und Wechselbehälterverkehr,vor demjenigen von Sattelaufliegernund von kompletten Lastwagen(Rollende Landstrasse, RoLa).SBB Cargo 2 | 2013 11

Facts & FiguresFaszination CargoDie Dimensionen des über die Schweiz abgewickeltenGütertransports sprengen oft jede Vorstellungskraft.Folgende Vergleiche helfen, sie besser zu verstehen.425JumbojetsDas Gewicht, das SBB Cargo jeden Tag transportiert,entspricht dem Gewicht von 425 voll beladenenJumbojets*, näm lich 175 000 Tonnen. Jährlich bewegtSBB Cargo 43 700 000 Tonnen Güter.* Boeing 747 - 40016Fussballfelder6,5 FrachterContainerschiffe sind die Giganten der Weltmeere.Das derzeit grösste Transportschiff fasst gut16 000 TEU. Fast 6,5 Frachter sind nötig, um dieAnzahl TEU zu transportieren, die jährlich überdie Schweizerischen Rheinhäfen laufen.Um einen Getreidewagen von 66 Tonnen zufüllen, sind 16 Fussballfelder à 6500 m 2 Getreidenötig. Daraus lassen sich über 1 300 000 Brötchenbacken – damit könnte man die Bevölkerung derStadt Luzern für gut zwei Wochen mit Frühstückversorgen.Illustration: Hansjakob Fehr, 1Kilo12 SBB Cargo 2 | 2013

Facts & Figures79 200 kmTäglich fahren die Züge von SBB Cargo rund 79 200 Kilometer weit –und umrunden somit zweimal die Erdkugel. Jede Woche legen die Wagenund Loks von SBB Cargo die Distanz von der Erde bis zum Mond zurück.Pro Jahr fahren die Züge von SBB Cargo 28,9 Millionen Kilometer weit.600 km100 000ContainerVon Basel bis nach Venedig würde mankommen, wenn man sämtliche Containeraneinanderreihen würde, die pro Jahr imImport und Export über die schweizerischenRheinhäfen abgewickelt werden.Im Import und Ex port werden jährlich rund 100 000Container* über die schweizerischen Rheinhäfen in Baselabgewickelt. Würde jeder Container mit einem einzelnenLastwagen transportiert, so müsste alle fünf Minutenein Lastwagen die Landesgrenze passieren – rund um dieUhr während 365 Tagen.* Die Masseinheit eines Standardcontainers heisst TEU. 1 TEU entsprichteiner sogenannten Twenty-foot Equivalent Unit und entspricht einemContainer von 20 Fuss Länge und 8 Fuss Breite ( 2,4 x 6 m ) und einemVolumen von 33 m 3 .1000HaushalteEin Ölwagen von ChemOil, einer Tochtervon SBB Cargo, fasst 65 0 00 Liter. Um einenÖltanker zu leeren, sind drei Züge mitgefüllten Wagen mit einem Fassungsvermögenvon 3 510 000 Litern nötig. Mit dieserMenge Öl könnte man 1000 Haushalte einganzes Jahr lang heizen.Sonder-AUS STELLUNGSBB Cargo im Verkehrshaus LuzernVerkehrshausLuzernBis zum 20. Oktober 2013 ist SBB Cargo – zusammen mitanderen Firmen aus dem Transport- und Logistikbereich –Teil der Sonderausstellung «Cargo – Faszination Transport»im Verkehrshaus Luzern. In 40 Containern könnenauf spielerische Weise die Zusammenhänge und Hintergründeerlebt werden. Anhand konkreter Beispielewird aufzeigt, wie die globale Transportkette funktioniert.Schulklassen und Jugendliche haben die Möglichkeit, dieBerufe im Transport- und Logistiksektor kennenzulernen.Erwartet werden insgesamt rund 350 000 Besucher.http://bit.ly/11HH3TfVideo über die Ausstellung im Cargo-Blog.SBB Cargo 2 | 2013 13

InterviewDirektor des Bundesamts für Verkehr«PeterFüglistaler,wie wird dieGüterbahnkonkurrenzfähiger?»Foto: Peter Schneider / Keystone14 SBB Cargo 2 | 2013

InterviewDie Bahn hat im Güterverkehr europaweiteinen schweren Standgegenüber der Strasse.Im Transit durch dieSchweizer Alpen ist sieaber die Nummer 1. «Daswird auch so bleiben»,sagt Peter Füglistaler,Direktor des Bundesamtsfür Verkehr. Dazu brauchtes Impulse und neueInfrastrukturen.Text: Peter KrebsIm alpenquerenden Transitgüterverkehrgilt die Schweiz als Vorbild.Die Schiene hat einen Marktanteil vonüber 60 Prozent. Warum ist der ModalSplit deutlich höher als von Frankreichund Österreich nach Italien?Peter Füglistaler: Das ist eine Folge derkonsequenten schweizerischen Verlagerungspolitik.Verschiedene Elemente tragendazu bei, insbesondere die leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe (LSVA),das Nacht- und Sonntagsfahrverbot aufder Strasse, die Förderung des KombiniertenVerkehrs und die Markt öffnungauf der Schiene. Wir wollen den Anteilder Schiene weiter auf diesem hohenWert halten.Laut Gesetz sollen bis 2018 höchstens650 000 Lastwagen über die SchweizerAlpenpässe fahren. Letztes Jahr warenes immerhin noch über 1,2 Millionen.Die Schiene hat sogar Verkehrsanteileverloren. Welche neuen Impulse brauchtdie Verlagerung?Der Schweiz ist es als einzigem Alpenlandim Nord-Süd-Transit gelungen, denSchwerverkehr mengenmässig zu stabilisieren.Dank der Verlagerungspolitikkönnen wir pro Jahr rund 600 000 Lastwagenfahrtendurch die Schweizer Alpenvermeiden. Der Bundesrat hat aber schonvor zwei Jahren gesagt, dass mit den geltendengesetzlichen Möglichkeiten dasZiel von 650 000 Fahrten nicht zu erreichensei. Das ist jedoch keine Absage andie Verlagerungspolitik. Deshalb planenwir neue Impulse.Um die Alpentransitbörse, die die Fahr–tenzahl beschränken würde, ist esaber ruhig geworden. Ist sie vom Tisch?Wir sind weiterhin im Gespräch mit derEuropäischen Union, um solche steuerndenInstrumente umsetzen zu können.Die Akzeptanz ist aber sehr gering. DerZeitpunkt für eine mögliche Umsetzungist nicht absehbar.Somit spielen die neuen Infrastruktureneine umso grössere Rolle. Was versprechenSie sich vom Gotthard-Basistunnelund vom Viermeterkorridor für denBahngüterverkehr, die 2016 bzw. 2020er öffnet werden sollen?Der Gotthard-Basistunnel wird zusammenmit dem Ceneri-Basistunnel dieFlachbahn durch die Alpen realisieren.Das wird die Wettbewerbsfähigkeit derSchiene steigern. Dank des Korridorswerden ab 2020 Lastwagen bis vier MeterEckhöhe und 700 Meter lange Güterzügevon Rotterdam bis in die Terminals nachMailand verkehren können. Davon versprechenwir uns einen weiteren deutlichenProduktivitätsfortschritt.Wie wird sich das auf den Modal Splitauswirken?Wir gehen davon aus, dass wir die Lastwagenfahrtenbei etwa 1,2 Millionen Fahrzeugenpro Jahr stabilisieren können unddass die Schiene den grössten Teil deszu erwartenden Wachstums übernehmenkann.Der Bundesrat will auch den Aus bauder beiden Zulaufstrecken in Italienmitfinanzieren: zwischen Mailand undChiasso sowie auf der Luino-Linie.Macht Italien da mit?Italien sieht die Bedeutung von gutenBahnlinien in seinem Hauptmarkt nachDeutschland. Es verfügt aber nicht überausreichend Geldmittel. Deshalb werdenwir dem Parlament eine Vorlage unterbreiten,die diese Finanzierung beinhaltet.Italien und die Schweiz haben einentsprechendes «Memorandum of Understanding»unterzeichnet. Mit dazu gehörtder Bau eines zusätzlichen Terminalsöstlich von Mailand. Zusammen mitden Streckenanpassungen in der Schweizgeht es um ein Projekt von fast einer MilliardeFranken. Das zeigt den Willen derSchweiz, die Verlagerung voranzutreiben.Wie steht es mit dem Ausbau der Zulaufstreckenin Deutschland?In den letzten zwei Jahren gab es deutlicheFortschritte. Es wurde ein Projektbeirateingesetzt, der die Anliegen derAnwohner aufnimmt. Gewisse Ausbautenkommen nun voran, so dass die nötigenKapazitäten schrittweise bis 2025 zurVerfügung stehen werden.«Wir wollen den Anteilder Schiene auf diesemhohen Wert halten.»Der Bundesrat erhöht die SchweizerTrassenpreise in zwei Schritten. Erverteuert damit den Bahngüter verkehr.Ein Widerspruch zur angestrebtenVerkehrsverlagerung?Auch für die Bahn gilt die Kostenwahrheit.Die ungedeckten Infrastrukturkostender Bahn betrugen 200 MillionenFranken. Der Güterverkehr musste davonnur 20 Millionen Franken tragen. Zudemhaben wir die Trassenpreise differenziert.Wer ausserhalb der Spitzenzeitenfährt und lärmarmes Rollmaterial verwendet,kommt günstiger weg. Zu erwähnenist auch, dass das Bundesamt fürVerkehr den Bahnstrom für den GüterundRegionalverkehr per Anfang 2013 um10 Prozent reduziert hat.Für Lärmschutz im Bahnverkehr hatder Bund viel Geld in die Handgenommen. Hat die Schweiz auch hiereine Vorreiterrolle inne?Wir sind weit voraus. Den nationalen Wagenparkhaben wir schon weitgehend auflärmarmes Material umgestellt. Ab demJahr 2020 wollen wir als erstes Landlärmige Güterwagen verbieten. Davonwerden auch die Anwohner nördlich undsüdlich der Schweiz gratis profitieren.>SBB Cargo 2 | 2013 15

InterviewDie fünf Säulen imGüterverkehr1. Der AuftragLaut der Bundesverfassung,dem SchweizerGrundgesetz, muss derGütertransitverkehr vonder Strasse auf dieSchiene verlagertwerden. Das Verlagerungsgesetzkonkretisiertdiesen Auftrag. Eslimitiert die Anzahl derLastwagenfahrten durchdie Alpen.2.LSVADie Schweiz erhebt dieleistungsfähige SchwerverkehrsabgabeLSVAseit dem Jahr 2001. Siewurde in Absprache mitder EU eingeführt, wobeidie Schweiz gleichzeitigdie Gewichtslimitevon 28 auf 40 Tonnen er -höhte. Die LSVA gilt auchim Binnenverkehr.3.Die NeatDie neuen Eisenbahn-Alpentransversalenbestehen aus zweiAchsen mit zwei langenBasistunneln. Jenerdurch den Lötschberg istseit 2007 in Betrieb. DerGotthard, der längsteTunnel der Welt (57 km),wird 2016 eröffnet. DieSchweiz finanziert dieNeat alleine.4.ViermeterkorridorAuf der Gotthardachseist es bisher nichtmöglich, die immerbeliebteren Sattelaufliegerund Container mitvier Metern Eckhöhe zutransportieren. Eindurchgehender Korridorsoll für 940 MillionenFranken realisiert werden,wenn das Parlament dieFinanzierung gutheisst.5.Nacht- undSonntagsfahrverbotIn der Schweiz existiertfür den Güterverkehr aufder Strasse ein NachtundSonntagsfahrverbot.Das schont den Schlafund die Gesundheit derAnwohner von starkbefahrenen Strassen undist für die Bahn einwichtiger Wettbewerbsvorteil.Wir erachten das für die Akeptanz derVerlagerungspolitik als sehr wichtig. DerLärm bedeutet das grösste Umweltproblemder Schiene.Am Gotthard will der Bundesrat einezweite Strassentunnelröhre, damit dieerste saniert werden kann. Die Gegnerbefürchten einen Wettbewerbsvorteil fürdie Strasse. Wie beurteilen Sie das?Die Verlagerungspolitik hängt nicht davonab, wie man diesen Strassentunnelsaniert. Wir konnten das Verkehrsaufkommenstabilisieren, obschon es imStrassentunnel meistens freie Kapazitätenhat. Der Gotthardtunnel ist nicht derEngpass auf der Nord-Süd-Achse. Er istnur zu den Ferienzeiten überlastet.Welchen Beitrag können die Bahnenleisten, damit sie konkurrenzfähigerwerden?Am wichtigsten sind die Kundenorientierungund die Verlässlichkeit. Die Angeboteim Güterverkehr müssen die Bedürfnisseder Kunden erfüllen und zuverlässigabgewickelt werden. Vor allem im grenzüberschreitendenVerkehr gibt es noch zuviele Probleme und Unzulänglichkeiten.Die Interoperabilität ist ein altesSorgenkind. Warum gibt es in Europaimmer noch kein einheitliches Zugsicherungssystem?Nachdem sich auch Deutschland entschiedenhat, das internationale ZugkontrollsystemETCS einzuführen, naht der Zeitpunkt,an dem Züge und Lokomotiven mitnur noch einer Sicherung quer durchEuropa fahren können. Das war ein langer,schwieriger Weg, aber er ist absolutnotwendig.«Der Gotthardtunnel istnicht der Engpass auf derNord-Süd-Achse.»Das neueste Schweizer Projekt heisst«Cargo sous terrain». Expertenschlagen vor, den Güterverkehr aufden Hauptstrecken unter die Erdezu verlegen: auf eine vollautomatischeAutobahn. Ein Pionierprojekt odereine Utopie?Es ist im Moment eine Idee, um den wachsendenBinnengüterverkehr zu bewältigen.Wir unterstützen diese Absicht. EineMachbarkeitsstudie wird zeigen, wie realistischsie tatsächlich ist. Es handelt sichum ein System mit relativ kleinen Paletten,die auch vergleichsweise langsam unterwegssein werden.Ab dem Fahrplanwechsel 2013/2014wird SBB Cargo im alpenquerendenVerkehr einen grossen Kundenauftragüber nehmen, den bisher die BLS Cargoausführte. Wie beurteilen Sie dieseEntwicklung?Meine persönliche Haltung ist zwiespältig.Grundsätzlich herrscht freier Wettbewerb,das ist politisch so gewollt. Mirwäre es aber lieber, wenn man die Gütervon der Strasse auf die Schiene holenkönnte, statt dass sich zwei SchweizerBahnunternehmen mit sehr harten finanziellenBandagen bekämpften. Ich hoffe,dass dieser Wechsel sich für beide Bahnunternehmenauch langfristig finanziellrechnet.16 SBB Cargo 2 | 2013

Essay«Logistik trägt zum Wohlstand bei»Essay von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle über die rosigen ZukunftsaussichtenBis vor wenigen Jahren erahnten nur Expertendas Potenzial des Schweizer Logistikmarkts. Inder Bevölkerung hingegen wurde dieser kaumoder nur negativ wahrgenommen, Letzteres vor allemin Gestalt des Güterverkehrs mit seinen SchadstoffundLärmemissionen oder als Belastung für die Infrastruktur.Heute gilt eine leistungsfähige Logistik alsGarant für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaftund als wichtiger Standortfaktor für den Werk- undHandelsplatz Schweiz. Der Material- und Warenaustauschwird national ebenso wie international massgeblichvon der Logistik bewältigt. Insofern stellt dieLogistik das Blut im Wirtschaftskreislauf dar – undder Logistikmarkt den Blutkreislauf. Denn letztlichprofitieren alle Konsumenten von vollen Regalen. Logistikträgt ohne Zweifel zum Wohlstand bei undübernimmt damit eine wertschöpfende Funktion inder Schweizer Wirtschaft. In der Schweiz sind derzeitrund 172 600 Mitarbeiter in der Logistik beschäftigt.Basierend auf der jüngsten LogistikmarktstudieSchweiz 2013 wies die Schweizer Logistik 2011ein wertmässiges Marktvolumen von 37,1 MilliardenFranken auf, was gemessen am Bruttoinlandprodukt(BIP) der Schweiz 6,3 Prozent ausmacht.Berücksichtigt sind dabei Gütertransporte im Binnenverkehr,im Import und Export sowie im Transit.Massgeblich für die Erfassung ist, dass eine Logistikleistungauf Schweizer Territorium erbracht wird.Zudem werden die Kernleistungen Umschlagen undLagern, ergänzt um Kommissionieren und Verpacken,sowie die Mehrwertdienstleistungen proMarktsegment ermittelt. Nicht berücksichtigt sindhingegen aufgrund von Abgrenzungsproblemenproduktions logistische Aktivitäten seitens der Industrie,so dass das gesamte Marktvolumen gar noch höherliegen dürfte.Wertmässig stellt die Stückgutlogistik dengrössten Teilmarkt dar. Ein anderes Bildzeigt sich bei mengenmässiger Betrachtung:Demnach entfallen etwa 190 Millionen Tonnenauf den Teilmarkt der Massengutlogistik, was 42 Pro-zent des gesamtschweizerischen Transportaufkommensentspricht. Insgesamt betrug Letzteres in derSchweiz im Jahr 2011 454 Millionen Tonnen (inklusiveImport-, Export-, Transit- und Binnenverkehren). DieStrasse stellt mit einem Anteil von 78 Prozent den bedeutendstenVerkehrsträger dar, gefolgt von der Schienemit einem Anteil von 14 Prozent. Rohr leitungs- undSchiffsverkehre haben einen Anteil von 4 Prozent bzw.3 Prozent, Luftverkehre unter 1 Prozent.Zunehmende Kapazitätsengpässe im schweizerischenStrassen- und Schienennetz sind eineHerausforderung, der sich sämtliche Akteuredes Schweizer Logistikmarkts stellen müssen. Dieselassen sich einerseits auf das in den vergangenen Jahrenständig gewachsene Transportvolumen zurückführen,andererseits ist der Strassengüterverkehr aufgrunddes Nachtfahrverbots auf den Tag beschränkt.Hinsichtlich Nachttransporte besitzt die Schiene gegenüberder Strasse einen klaren Vorteil, jedoch stehtder Schienengüterverkehr in zunehmender Konkurrenzzum Personenverkehr auf der Schiene. Aufgrundunterschiedlicher Geschwindigkeitsprofile und Taktzeitensowie der Priorisierung von Personen- gegenüberGüterzügen sind künftige Engpässe absehbar.Zwei Megatrends sorgen dafür, dass die Zukunftfür den Logistikmarkt und speziell für denGüterverkehr rosig aussieht. Erstens wird derLogistikmarkt im Verhältnis zur Wirtschaftsleistungdurch weiterhin abnehmende Wertschöpfungstiefenund die damit einhergehende zunehmende Arbeitsteiligkeitin der Schweiz überproportional steigen.Zweitens bedarf es eines breit abgestützten Konsenses,um auch die Wohlfahrtsbeiträge der Logistik klarerzu kommunizieren und eine Priorisierung knapperöffentlicher Mittel vornehmen zu können. Dieswürde ein «Masterplan Mobilität Schweiz 2050»leisten: ein integrierter Gesamtverkehrsplan unterBerücksichtigung des Personenverkehrs, der dieVerkehrsträger gemeinsam als Verkehrssystem be -leuchten und die Bundes-, Kantons- sowie Gemeindeebenemit einbeziehen müsste.Foto: zVgProf. Dr. Wolfgang Stölzle ist seit 2004 Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagementan der Universität St. Gallen. Er erforscht komplexe Problemstellungen der Logistik,des Supply Chain Management und des Verkehrs. Wissenschaftliche Mitarbeit: Kerstin Lampe.SBB Cargo 2 | 2013 17

ReportageText und Fotografie: Jean-Pierre RitlerEin kühler Dienstagmorgen auf dem Rangierbahnhofvon Romanshorn. Es regnet,der nahe Bodensee liegt träge unter demNebel. Michael Schildknecht schiebt langsamden Joystick seiner Fernbedienungnach vorne. Die blau-rote Lokomotive erwachtbrummend zum Leben, setzt sichwie von Geisterhand geführt in Bewegungund schiebt zwei Güterwagen sanft zusammen.Was klingt wie das Spiel eineskleinen Jungen mit seiner Eisenbahn, hatin Wahrheit ganz andere Dimensionen:Michael Schildknecht ist 33 Jahre alt unddie Lokomotive ist eine Am 843 – 80 Tonnenschwer und über 2000 PS stark. Dochder kleine Joystick bewegt den Koloss präzisewie eine Spielzeuglok.Die Funkfernsteuerung ist nur einesder elektronischen Geräte, die immermehr Einzug in die vormals rein manuelleWelt des Rangierens Einzug gehaltenhaben. Wenn Michael Schildknecht imFührerstand sitzt, liegt vor ihm ein iPad,auf dem sämtliche Sicherheitsdokumenteabgespeichert ist. In der Tasche hatSchildknecht ein Notfallhandy, das ihmauto matisch das Leben retten kann, unddie Daten der Güterwaggons erfasst er miteinem mobilen Eingabegerät.Links: Mit einem Fingerdruck steuert RCP-Spezialist Schildknecht die 80 Tonnen schwere Am 843.Oben: Die Daten jedes Waggons werden mobil erfasst und per Handynetz an die Zentrale übermittelt.Der Stolz des LokführersAls Michael Schildknecht vor 16 Jahrenseine Lehre als SBB-Betriebsangestellterabschloss, konnte man von solchen Entwicklungennur träumen. Die Zukunft begannim Juli 2004 mit der Einführung derAm 843, die standardmässig mit einerFernsteuerung ausgerüstet war; danachkamen laufend weitere elektronische Gerätedazu.«Zum Glück wurde die neue Techniklangsam und stufenmässig eingeführt»,erklärt Schildknecht. «So konnten auchältere Kollegen mit der Entwicklung gutSchritt halten.» Allerdings gibt er zu:«Von nichts kommt nichts. Man mussschon hinter die Bücher und sich da reinknien.»Doch das Erreichte befriedigtauch. «Vor allem die Fernsteuerung, daskann nicht jeder. Man muss viel lernenund abschliessend eine Prüfung bestehen.Dazu braucht es eine hohe Eigenverantwortung– und natürlich ist mandann auch stolz darauf», sagt Schildknechtzufrieden.Die Vorteile der neuen Technik liegenauf der Hand: «Heute macht man vielesalleine, wozu früher zwei oder drei >SBB Cargo 2 | 2013 19

ReportagePersonen nötig waren», sagt der Lokführeraus Oberaach (TG). «Zuvor war es absolutnicht möglich, alleine Züge zu verschieben.Da musste immer mindestenseiner bei den Wagen sein und ein andererdie Lokomotive steuern.» Heute steht derLokführer mit seiner Fernbedienung dort,von wo er den Fahrweg am besten beobachtenkann.Hohe SicherheitsanforderungenDie neue Technik stellt hohe Anforderungenan die Sicherheit. Wenn ein Menschganz alleine tonnenschwere Züge bewegt,muss jedes Risiko ausgeschaltet werden.So darf die Funkfernsteuerung nur anStandorten benutzt werden, die einen umfassendenSicherheitscheck bestanden haben.Unübersichtliche Bahnübergänge, zuviele Zugsbewegungen oder enge Gleisradienstellen ein Risiko dar und verhindernden Einsatz.Auch für die Sicherheit der Mitarbeitermussten neue Lösungen gefunden werden.Wer alleine unterwegs ist, muss sichregelmässig melden oder ein Notfallhandybei sich tragen. Der elektronische Lebensretterverfügt über einen empfindlichenBewegungssensor und eine GPS-Ortung,um seinen Besitzer im Notfall automatischlokalisieren zu können. Bleibt derBewegungssensor im Gerät zwei Minutenlang regungslos, schickt das Handy perSMS automatisch einen Alarm an die Notfallzentralein Zürich-Kloten. Gleichzeitigwird eine Telefonverbindung aufgebaut.Antwortet der Besitzer nicht, wird sofortdie Ambulanz losgeschickt. Zudem kannder Mitarbeiter per einfachen Knopfdruckauch manuell den Alarm losschicken.Mobil statt BüroMichael Schildknecht hat inzwischen mehrereGüterwaggons angekoppelt, verschoben,wieder neu zusammengestellt. DieDaten jedes neuen Wagens erfasst er miteinem mobilen Gerät. Das sogenannteWobo sendet die Daten per Handynetz aneinen zentralen Rechner. So kennen alleBeteiligten bei SBB Cargo in Echtzeit dieDetails der Zugsformationen, deren Länge,wo Gefahrengut gelagert ist und welcheRangiervorschriften für die einzelne Waggonsgelten. «Das musste ich früher vonHand aufschreiben und dann später imBüro im Computer eintippen. So ein mobilesGerät erleichtert die Arbeit enorm»,freut sich RCP-Spezialist Schildknecht.Die klugen HelferleinFunkfernsteuerungDer Traum jedes Jungen:Mit der Funkfernsteuerung werdentonnenschwere Lokomotivenper Fingerdruck bewegt.WoboMobiles Büro: Mit dem elektronischenEingabegerät werden die Datenjedes Waggons in Echtzeit an denzentralen Computer übermittelt.iPadElektronik statt Papierberge:Im persönlichen iPad sind sämtlicheSicherheitsdokumente gespeichert,die man für das Fahren auf einerLokomotive braucht. Die Vorschriftverlangt, dass die Sicherheitsdokumentein zweifacher Ausführungverfügbar sind. Daher gibt es imFührerstand zusätzlich einen Laptopmit den gleichen Daten.NotfallhandyDer kleine Lebensretter: Ist dasNotfallhandy zwei Minutenlang regungslos, ruft es automatischnach Hilfe und zeigt dank eingebautenGPS den genauen Standortdes Besitzers an.Dank der Funkfernsteuerung kann Michael Schildknecht die Züge alleine zusammenstellen.Früher brauchte es dafür mindestens zwei Personen.LEA CargoImmer auf dem aktuellen Stand: Dankdes «Lokführer Electronic Assistant»mit Online-Zugang hat der LokführerZugriff auf alle nötigen Datenwie Fahrpläne oder Streckenhinweise.20 SBB Cargo 2 | 2013

ReportageTrotz aller Elektronik werden immer nochWeichen auf Nebengleisen von Hand gestellt.Noch mehr freut er sich aber über dasiPad, das ihn immer begleitet. «Frühermussten wir seitenweise Reglemente rumschleppen;diese Zeiten sind zum Glückvorbei.» Der Clou ist, dass er das iPadauch privat nutzen darf. Dadurch sind dieGeräte besser gepflegt, die Apps werdenvon den Mitarbeitern selber aktualisiert,das Handling verbessert sich und vor allem:Es motiviert ungemein, sich nochmehr in die neue Technik einzuarbeiten.Neben dem iPad steht dem Lokführerauch noch ein Laptop zur Verfügung.Dank des LEA Cargo (Lokführer ElectronicAssistant) von Dell und eines Onlinezugangshat Schildknecht unterwegsZugriff auf alle nötigen aktuellen Datenwie etwa Fahrpläne oder Streckenhinweise.Das LEA ist dabei besonders kostengünstig,da auf eine speziell angefertigteSoftware verzichtet wurde und ein Standardproduktohne überflüssige Zusatzfunktionenverwendet wird.Dank des persönlichen iPads kann der Lokführer alle Reglemente und Informationen bequem abrufen.Es gibt noch viel zu tunDoch trotz aller Elektronik: Manchmal istnoch immer die gute alte Muskelkraft gefragt.Michael Schildknecht steht jetztzwischen den Puffern von Lokomotiveund Waggon, wuchtet die 35 Kilo schwereKupplung auf die Halterung und trenntdie Bremsschläuche. Laut zischend entweichtdie Druckluft. Eine vollautomatischeZugskopplung wäre der nächste grosseSchritt in der Rangiertechnik. Dochdafür müsste das gleiche System europaweiteingeführt werden, was mindestensnoch 10 bis 15 Jahre dauern wird. Die Zukunftmuss da noch etwas warten.http://bit.ly/12MA8JAEin Video über Michael Schildknecht unddas Berufsbild Rangierspezialist finden Sie imCargo-Blog.Der nächste grosse Schritt im Güterverkehr wäre die automatische Zugskopplung.Heute ist es noch schwere Handarbeit.SBB Cargo 2 | 2013 21

PolitikBernhard Adamek von SBB Cargo über Schienengüterverkehr in der Fläche«Wir benötigen mehrunternehmerischenSpielraum»Das Parlament hat den Bundesrat beauftragt,eine Gesamtkonzeption für den schweizerischenSchienengüterverkehr in der Fläche auszuarbeiten.Welche Chancen und Herausforderungen lassensich daraus für den Wagenladungsverkehr ableiten?Text: Pirmin SchilligerIllustration: Jörn KaspuhlUnter Schienengüterverkehr in derFläche versteht der Laie nur Bahnhof.Was ist genau gemeint?Bernhard adamek: Es geht sowohl umden schweizerischen Binnen- als auch umden Import- und Exportschienengüterverkehr.Ausgenommen ist einzig der alpenquerendeTransitgüterverkehr, der bekanntlichlänger schon verkehrspolitischgeregelt ist. Überdies sind alle Angeboteangesprochen, insbesondere der Einzelwagenladungsverkehr,aber auch dieGanz züge und der Kombinierte Verkehr.Um welches Marktvolumen geht es?Der Schienengüterverkehr in der Flächeverzeichnet heute einen Marktanteil vonüber 25 Prozent an der gesamten Güterverkehrsleistungim schweizerischen Binnen-,Import- und Exportverkehr. Er entlastetdas Schweizer Strassennetz um jährlichüber drei Millionen Lastwagenfahrten.Die Wahl des Gütertransportmittelswird heute primär über den Preisent schieden. Ist er das einzige Kriterium?In der Logistik werden unternehmerischeKaufentscheidungen getroffen. Dabei bestimmtder Preis in hohem Mass dieWahl des Verkehrsträgers, aber nicht ausschliesslich.Was angesichts der sich wandelndenLogistikbedürfnisse auch immerwichtiger wird, sind intermodale Lösungen,Laufzeit der Transporte, Flexibilität,Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit desAngebots. Ausserdem gewinnen «GreenLogistics» an Bedeutung. Der Druck aufdie Transportbranche steigt, um weltfreundlicheLösungen anzubieten.Kann SBB Cargo das von den Kundengewünschte Angebot nicht ohne politischeMassnahmen auf die Beine stellen?Ein leistungsfähiger Schienengüterverkehrin der Fläche muss sich auf einen kohärentenund langfristig stabilen verkehrspolitischenRahmen abstützen können. Sonstkann er die Erwartungen der Kunden nichterfüllen und wird zunehmend seine Wettbewerbsfähigkeitgegenüber der Stras severlieren.Was will SBB Cargo zur Verbesserungder Wettbewerbsfähigkeit unternehmen?SBB Cargo muss ihre Hausaufgaben machen,das betrifft insbesondere Kostensenkungen.Dazu sanieren wir den Wa-22 SBB Cargo 2 | 2013

PolitikFotos: zVggenladungsverkehr und reduzieren unsereStrukturkosten. Daneben muss es uns gelingen,gemeinsam mit den Kunden dieRessourcen besser auszulasten und sie flexiblerzu dimensionieren. Durch eine breiterePositionierung in der logistischenWertschöpfungskette und im Aufbau neuermarktfähiger Produkte mit unserenKunden wollen wir uns zudem gezielt stärken.Primär ausschlaggebend für die Konkurrenzfähigkeitder Schiene gegenüberder Strasse sind jedoch die verkehrspolitischenRahmenbedingungen.Welche Punkte stehen im Vordergrund?Um auf die Herausforderungen des Marktsrichtig reagieren zu können, benötigen wirmehr unternehmerischen Spielraum. EinseitigeAuflagen an SBB Cargo aufgrundstrategischer Ziele des Bunds lehnen wirab. Das führt zu ungleichen Wettbewerbsbedingungenfür die verschiedenen Akteure.Zentral ist weiter, die Kapazitätenund die Qualität im Infrastrukturzugangzu steigern und zu verbessern. Nicht zuletztmüssen die in der Schweiz für denTransport auf der Strasse geltenden Regelnbeibehalten werden.Konkret?Unbedingt beizubehalten sind das Nachtfahr-und Kabotageverbot, die leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe und dieGewichtslimiten für Lastwagen.Welche Aufgabenteilung zwischenSchiene und Strasse ist wünschenswert?Politische Agenda14. Oktober 2010Die Verkehrskommission des Ständeratsreicht die Motion «Zukunft des Schienengüterverkehrsin der Fläche» ein.24. November 2010Der Bundesrat begrüsst die Stossrichtung derMotion und empfiehlt deren Annahme. Am30. November 2010 (Ständerat) bzw. 11. April2011 (Nationalrat) stimmt das Parlament derMotion zu und beauftragt den Bundesrat, eineGesamtkonzeption zu erstellen.13. Dezember 2012Die SBB legt in einem Positionspapier zurMotion ihre Vorstellungen zum Schienengüterverkehrin der Fläche dar.April bis August 2013Offizielle Vernehmlassung zur Gesamtkonzeption.2014 (voraussichtlich)Beratung und Abstimmung im Parlament.Der Bund strebt für den Güterverkehr inder Fläche ein nachhaltiges Miteinanderder Verkehrsträger an. Die SBB begrüsstdiese Stossrichtung. Nach unserem Verständnishat Nachhaltigkeit eine ökonomische,ökologische und soziale Dimension.Vorstellungen, denen zufolge einzig wettbewerblicheAspekte die Aufgabenteilungzwischen Strasse und Schiene bestimmen,greifen ebenso kurz wie die Idee, in derFläche eine Verlagerungspolitik genaunach dem Vorbild des alpenquerenden Güterverkehrszu verfolgen. Richtig ist, dassdie Strasse und die Schiene in Zukunft imBinnenverkehr jeweils gemäss ihrer Stärkeneingesetzt werden und noch enger abgestimmtin kombinierten Lösungen Gütertransportieren werden.Das heisst zum Beispiel?Angesichts des enormen Verkehrsaufkommensund der vielen Staustunden auf derA1 denke ich zum Beispiel an einen Ausbauvon Angeboten des Kombinierten Verkehrsauf der Ost-West-Achse.Im Import- und Exportgüterverkehr istfür die Schweiz eine mit dem europäischenRaum abgestimmte Lösungzentral. Allerdings ziehen am Horizontdunkle Wolken auf . . .Es sind natürlich schlechte Signale, wennLänder wie Frankreich und Italienden Einzelwagenladungsverkehr teilweiseoder gar vollständig einstellen. Andererseitsführt auch für die EU-Länder keinWeg an einem Ausbau des Schienengüterverkehrsmitsamt dem Wagenladungsverkehrvorbei. Sonst können sie ihreverkehrspolitisch festgelegten Verlagerungszieleund die angepeilte Reduktionder Treibhausgase nicht erreichen. Allerdingswarten im europäischen Raum nochetliche grössere Aufgaben. So etwa im Bereicheiner güterverkehrsorientierten Infrastrukturpolitik,beim Abbau von Hürdenim grenzüberschreitenden Verkehroder bei der weiteren Ausgestaltung derpolitischen Rahmenbedingungen für dieStrasse und Schiene.»http://bit.ly/10loVxtDas Positionspapier der SBB zumSchienengüterverkehr in der FlächeBernhard Adamekverantwortet bei SBB Cargo diepolitischen und regulativen Themenund somit auch das Dossier «Schienengüterverkehrin der Fläche».Umfrage:Das sagen ExpertenUlrich WeidmannProfessor am Institut fürVerkehrs planung und Transportsysteme(IVT) ETH Zürich«Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe(LSVA) fliesst derzeit zuzwei Dritteln an den Bund. Dieserverwendet die Mittel hauptsächlich fürdie Bahn 2000, die NEAT, für Lärmsanierungund Anschlüsse ans Hochgeschwindigkeitsnetz.Dabei profitiertvor allem der Personenverkehr, währendgleichzeitig dem Güterverkehr Mittel fürdringend nötige Erweiterungen fehlen.Ein gelebtes Verursacherprinzip würdebedeuten, die LSV-Abgaben konsequentund gezielt für den Güterverkehrauf der Schiene zu verwenden.»Ueli StückelbergerDirektor des Verbands öffentlicherVerkehr (VöV)«Ich setze mich dafür ein, dass derWagenladungsverkehr (WLV) in derSchweiz eine Zukunft hat. Dafür sindErrungenschaften wie dichtes Anschlussgleisnetz,Nacht- und Sonntagsfahrverbotzu erhalten. Von der Politikbraucht es ein Bekenntnis zum WLV,zudem sind die nötigen Rahmenbedingungenzu schaffen. Gerade weil dieHerausforderungen gross sind, müssenwir zu einem nachhaltigen WLV Sorgezu tragen.»Paul WittenbrinkProfessor für Transport undLogistik an der Dualen HochschuleBaden-Württemberg«Der Einzelwagenladungsverkehr(EWLV) wird sein Potenzial nur ausschöpfen,wenn auch neue Ansätze zumZuge kommen. Hierzu zählen derverstärkte Aufbau und die Einbeziehungvon Speditionen, die Überprüfung derhohen Fertigungstiefe, eine stärkere,auch relations- und regionenbezogeneVerantwortung, Innovationen und mehrWettbewerb um die besten Lösungen.Der EWLV braucht effiziente Rahmenbedingungen,Planungssicherheit undrealistische Ziele. Nicht zuletzt sind dieKunden gefragt, langfristig auf dasSystem zu setzen, mehr feste Kapazitätenzu buchen und auch unkonventionelleLösungen zu entwickeln.»SBB Cargo 2 | 2013 23

CEO-Talk Nicolas Perrin (links) und Thomas Amstutz im Sudhaus der Brauerei Feldschlösschen in Rheinfelden.26 SBB Cargo 2 | 2013

CEO-TalkNicolas Perrin trifft Thomas Amstutz, CEO Feldschlösschen«Grundsätzlich kannjedes Gut auf die Schiene»Der führende Bierbrauer der Schweiz ist auch einer der grössten Kunden vonSBB Cargo. Ein Gespräch zwischen Feldschlösschen-Chef Thomas Amstutzund Nicolas Perrin, CEO bei SBB Cargo, über Wettbewerb, Verkehrspolitik undZukunftsaussichten.Interview: Roy SpringFotografie: Markus BertschiHerr Amstutz, Sie werden oft alsBierbaron bezeichnet. Welchen Adelstitelwürden Sie Herrn Perrin verleihen?Thomas Amstutz: Auf solche Titel sprecheich nicht so gut an, da ich keinen hierarchischenFührungsstil pflege. Darummöchte ihn lieber als Weiterentwicklerund Sanierer bezeichnen.Nicolas Perrin: Damit kann ich sehr gutleben. Sanieren ist die Basis, damit sichSBB Cargo weiterentwickeln kann. Wirhaben viele gute Ideen, die ohne positivesResultat leider nicht realisierbar sind. MitSanieren und Entwickeln investieren wirin die Zukunft.Feldschlösschen ist ein Kunde der erstenStunde von SBB Cargo. Der Transportmit der Eisenbahn ist seit der Firmengründung1876 wichtig. Was bedeutetdas für Ihr Unternehmen?Amstutz: Wir haben 1889 unser erstes Anschlussgleisgebaut. Die SBB wurde erst1902 gegründet – wir sind also noch vorder SBB auf die Bahn gekommen. Dass dieGründer die Brauerei 1876 an das nationaleZugnetz bauten, war ein visionärerEntscheid. Während andere Brauer nochmit Pferdekutschen unterwegs waren,hatte Feldschlösschen sofort eine schweizweiteAnbindung und wurde innert 20Jahren Markführer. Diesen Pioniergeisthaben wir bis heute beibehalten.In Rheinfelden unterhalten Sie eineneigenen Rangierdienst. Warum?Amstutz: Der eigene Rangierdienst garantiertuns maximale Flexibilität und ein hohesAbwicklungstempo. Wir sind der Bahnaber auch emotional verbunden. So habenwir eine nostalgische Rangier-Dampflokauf dem Brauereigelände, das 137 Jahre alte«Tigerli» von Krauss-Maffei. In Dietikonund Givisiez arbeiten wir mit SBB Cargozusammen, das funktioniert bestens.«Wehe, es ist eineeinzige Flasche nichtperfekt gekühlt!»Thomas AmstutzPerrin: Bierbrauen ist wie Eisenbahn mitTradition verbunden. Feldschlösschen betreibtin diesem Sinn ein gutes Marketing.Aber nicht nur: Tradition verpflichtet undist eine Herausforderung. Das spürt manbei Feldschlösschen klar und im positivenSinn. Dass dies eine Dampfloki symbolisiert,schätze ich als Eisenbahner natürlichsehr.Warum ist Feldschlösschen prädestiniertfür den Schienengüterverkehr?Amstutz: Grundsätzlich kann jedes Gutauf der Schiene transportiert werden, dasist nur eine Frage der Einstellung. Wir sindunserer Strategie seit 137 Jahren treu geblieben:Unser Logistikkonzept ist voll aufden Zug ausgerichtet. Rund 60 Prozent unsererGüter gehen bei der Grobverteilungüber die Schiene. Unsere Verteilzentrenhaben alle einen Bahnanschluss.Perrin: Feldschlösschen gehört zu unserengrössten Kunden. Mit dem Bekenntnis, dasLogistikkonzept auf die Bahn auszurichten,haben sie in SBB Cargo ein grossesVertrauen gesetzt. Das fordert uns zu einertäglich perfekten Leistung heraus, um dieRichtigkeit dieses Entscheids zu beweisen.Amstutz: Auch wir setzen uns immer wiederAufgaben, die uns zu Höchstleistungenzwingen. So haben wir zum Beispiel dieletzten drei Austragungen des EidgenössischenSchwingfestes bestritten. Das bedeutet:Wir haben ein Stadion irgendwo imGrünen ohne jede Infrastruktur. Dorthinkommen an einem Wochenende 200 000Leute und wollen mit Bier und Getränkenversorgt werden. Und wehe, es ist eine einzigeFlasche nicht perfekt gekühlt!>SBB Cargo 2 | 2013 27

CEO-Talk Feldschlösschen AG, RheinfeldenFeldschlösschen ist einer der ersten undgrössten Kunden von SBB Cargo.Der Transport mit der Eisenbahn ist seit derFirmengründung 1876 bei der führendenBierbrauerei und dem grössten Getränkeherstellerder Schweiz wichtig. Die Bözberglinieführt unmittelbar am Feldschlösschen-Gelände vorbei, das 1889 einen direktenBahnanschluss erhielt.Kundenzahlen 2012255000 tGüter transportierte Feldschlösschen viaSBB Cargo in 12 360 Bahnwagen20000 tMalz wurden in Rheinfelden in 400Bahnwagen von SBB Cargo angeliefert35000 tLeergut wurden von SBB Cargo inRheinfelden und Rhäzüns angeliefertWelche Bedeutung hat die Logistik inIhrem Unternehmen?Amstutz: Wenn man über 30 000 Kundendirekt beliefert, muss man die Logistikim Griff haben. Wir stellen uns täglich dieFrage: Wie bringe ich das Bier und das Mineralwasseram einfachsten, am schnellstenund umweltschonendsten in den Kellerder Gastronomie? Unsere Vision ist, inZukunft völlig CO 2 -neutral zu sein. Dasheisst, mit der Bahn so nahe wie möglichzum Kunden zu fahren und die letztenpaar Kilometer schadstoffarm zurückzulegen,am besten mit Elektrolastwagen.Was erwarten Sie von SBB Cargo?Amstutz: Vor allem mehr Flexibilität undmehr Innovationskraft. Wir wollen, dassSBB Cargo im kombinierten Güterverkehreinen massiven Schritt weiterkommt. Wirhaben SBB Cargo unsere Visionen mitgeteilt.Nun geht es darum, das an einemkonkreten Beispiel umzusetzen.Perrin: Für uns ist klar, dass wir künftigeMarktbedürfnisse verstärkt mit kombiniertenLösungen Schiene/Strasse erfüllenmüssen. Die Logistik wird auf dereinen Seite zunehmend zentralisiert, aufder anderen Seite müssen immer kleinereLose flexibel und schnell dem Endkundenzugestellt werden. Unser Konzept siehtvor, auf den längeren Distanzen die Güterwie auf einer S-Bahn zu befördern. DieVerteilung auf den letzten Kilometern erfolgteffizienter auf der Strasse.Wo sehen Sie gemeinsame Ziele in derLogistik und in der Verkehrspolitik?Perrin: Eine leistungsfähige und nachhaltigeVerkehrsinfrastruktur ist für dieWirtschaft, die Standortpolitik und denTransport sehr wichtig. Die freien Kapazitätenwerden immer knapper, die Finanzmittelsind es heute schon. Hier gehtes um das Gesamtsystem und nicht umStras se gegen Schiene. Mit der Vorlage«Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur»(FABI) plant der Bund einensoliden Ausbau der Bahninfrastruktur.Zudem werden in den nächsten zwei Jahrendie Rahmenbedingungen für denSchienengüterverkehr im politischen Fokusstehen. Hier haben wir klar gemeinsameZiele.«Die SBB bekennt sichklar zum Güterverkehr inder Schweiz»Nicolas PerrinWas sind die wichtigsten Massnahmenin der Verkehrspolitik?Perrin: Die SBB bekennt sich klar zumGüterverkehr in der Schweiz. Und wir bekennenuns zur unternehmerischen Ausrichtung,weil wir überzeugt sind, damitdie beste Leistung für die SchweizerWirtschaft und die Versorgung des Landeszu erbringen. Umgekehrt erwartenwir, dass die Rahmenbedingungen so gestaltetsind, dass sich Güterverkehr aufder Schiene lohnt, auch finanziell. Dazugehört primär ein wettbewerbsfähigerZugang zur Infrastruktur. Dies betriffteinerseits Terminals und Anschlussgleise.Andererseits sind die Qualität und diehttp://bit.ly/11ZBJYDDer CEO-Talk in voller Länge.Thomas Amstutz, 45ist CEO der Feldschlösschen Getränke AG in Rheinfelden. Seine Karrierestartete der Betriebs wirtschaftler bei Unilever, später wurde er CEO von HeroSchweiz und war vier Jahre lang für die Carlsberg-Gruppe im Ausland tätig.Garantie der Fahrplantrassen sowie dieKosten für die Nutzung von sehr hoherBedeutung. Hier liegt verkehrspolitischnoch einiges drin.Amstutz: Die Bahn muss schauen, dass siekonkurrenzfähig zum Strassenverkehrwerden kann. Es bringt nichts, sich denschwarzen Peter zuzuschieben. Wennman versucht, die Konkurrenz durch ordnungspolitischeEingriffe zu verhindern,macht man Wettbewerb kaputt – und alleverlieren. Ein härterer Wettbewerb würdesich aber auch für die Schiene positiv auswirken.Auch die Bierbranche hat Umwälzungenhinter sich, viele Schweizer Traditionsbrauereienwurden geschluckt...Amstutz: Wir haben mit dem Bierkartellbis 1991 exemplarisch erlebt, was passiert,wenn man einen Markt künstlich am Lebenerhält. Ich behaupte, ohne diese Regulationkönnte auch Feldschlösschensein, was Carlsberg heute ist: die Nummervier auf dem Weltmarkt. Die Nordländermussten damals das Wachstum ausserhalbihres Heimmarkts suchen, währenddie Brauer in der Schweiz zu bequem waren.Andere, nicht regulierte Unternehmenhaben es hingegen geschafft, zumBeispiel Nestlé, ABB oder Swatch. An diesemNegativbeispiel kann sich heute auchSBB Cargo orientieren. Darum sage ichauch Herrn Perrin immer: «Bieten Sie unsattraktive Lösungen an, die sich für unsrechnen.»Perrin: Für mich ist der Austausch mitengagierten Menschen immer Weiterbildung.Bei Herrn Amstutz trifft das besonderszu, weil wir einen offenen und direktenAustausch pflegen und Meinungenund Vorstellungen ohne Umschweife undkonstruktiv auf den Tisch legen. Das passtmir, weil nur so Neues entsteht und wirbesser werden. So kann Feldschlösschenlangfristig profitieren und wir trinkenauch in Zukunft Bier, das mit SBB Cargotransportiert wurde.28 SBB Cargo 2 | 2013

Cargo-KlickRollende LandstrasseMarkus Bertschi ist freischaffender Fotografund ein aufmerksamer Beobachter des Details«Am 18. Dezember 2012 war ich unterwegs im Kanton Appenzell Innerrhoden. Es war Fastnachtszeit,und auf einmal sah ich auf der Hauptstrasse diese mehrstöckige Hochzeitstorte. Logistik,einmal ganz anders.»blog.sbbcargo.comHier finden Sie regelmässig weitere Cargo-Klicks von Markus Bertschi.SBB Cargo 2 | 2013 29

Meine LogistikEvelyne Binsack, Abenteurerin und Bergführerin«Das Risiko Menschist unkalkulierbar»Text: Robert WildiFotografie: Markus BertschiMit dem Velo vom Grimselpass bis zumSüdpol fahren – auf diese verrückte Ideekam Evelyne Binsack vor elf Jahren. Dochsie liess die Bergsteigerin und Extremsportlerinnicht mehr los. Sie begann mitder Planung und reiste in die Antarktiszum Rekognoszieren. Dies vier Jahre vordem Startschuss zur «Expedition meinesLebens» im September 2006. «Ich musstewissen, wie sich minus 55 Grad Celsius anfühlen,wie man bei solchen Temperaturendie Schuhe bindet oder im Freien aufdie Toilette geht.»Die Handhabe von Schnürsenkeln beiEx tremfrost war eines von vielen Elementen,die das happige Vorbereitungsprogrammder 45-jährigen Nidwaldnerin mitWohnsitz im Berner Oberland prägten.Körperliche Fitness und vor allem geistigesStehvermögen waren für die 16-monatigeExtremtour zwingend. Im Rückblickräumt Evelyne Binsack ein Versäumnisein. «Ich hatte mir das Intensivvelotrainingmit 40 Kilo Gepäck erspart und dachte,das würde unterwegs schon klappen.»Die Quittung folgte. In den ersten Wochenauf dem Velo litt sie unter schmerzhaftenVerspannungen.Haferflocken in der AntarktisDa kam es Binsack wenigstens zugute,dass sie ihre Routenplanung kurzfristigangepasst und die erste Velostrecke verkürzthatte. An der portugiesischen Atlantikküstebestieg sie ein Schiff, das sie indie USA brachte. Zuerst wollte sie durchganz Afrika radeln, um von da auf demWasserweg in die Arktis zu gelangen. «Ichhatte aber Respekt davor, gleich zu Beginnder Reise mit politischen oder religiösenProblemen konfrontiert zu werden.»Persönliche Sicherheit wurde für EvelyneBinsack dennoch zum Thema. In Mexikowurde sie wiederholt von Männernbelästigt. «Das kostete Nerven und Energie.»Ihr damaliger Freund reiste kurzerhandaus der Schweiz an, um sie durch dieSüdstaaten zu begleiten. Zuvor hatte siesich zum Schlafen jeweils hinter Felsenund Büschen versteckt und nie Feuer entfacht.«Das Riskiko Mensch ist unkalkulierbar»,sagt sie.Die Übergriffe verunsicherten diehartgesottene Abenteurerin. Ein Bekannteraus der Region bot ihr für dieDurchquerung der MittelamerikaländerGuatemala, Nicaragua, El Salvador undHonduras Hilfe an und organisierte einenprivaten Escort-Service. «Die von denMenschenhand ausgehende Gefahr beschäftigtemich permanent und war derunberechenbarste Punkt innerhalb meinerReiselogistik.»Ansonsten kam Evelyne Binsack ohnegrössere Probleme durch. Im 40-Kilo-Velogepäck waren stets genug Nahrungsmittelund Wasserreserven. Nachschubkaufte Binsack unterwegs und kehrte auchmal im Restaurant ein. «Vor längeren Teilstreckendurch unbewohnte Prärie füllteich die Taschen mit Haferflocken, Nutella,Milchpulver und Bananen.» Trockennahrungfür die Antarktis. Binsack setzte vonPunta Arenas in Südchile über. Das letzteTeilstück war ein 1200 Kilometer langerFussmarsch durch Schnee und Eis. Vonder Antarktisküste bis zum Südpol. EvelyneBinsack wurde von vier lokalen Reise-führern begleitet. Im Schlepptau zog sieeinen 115 Kilogramm schweren Schlitten.Die Fracht: Benzin für den Kocher, Schlafsäcke,Zelte und vor allem viel Esswaren.Ihre 80-jährige Mutter hatte für sie sogareinen grossen Schweizer Käse nach Chilegeschmuggelt.Ärger mit peruanischen ZöllnernEinreiseprobleme hatte die Schweizerin inkeinem der 16 Länder, die sie auf der Südpolexpeditiondurchquerte. «Ich brauchtenirgends ein Visum.» Ärger machten nurdie Behörden in Peru, wo die Zöllner einenFührerschein für ihr Velo verlangten. Dasie keinen hatte, wollte man ihr das Zweiradwegnehmen. «Ich habe dann einmalordentlich Luft geholt und in meinemschärfsten Spanisch losgewettert», lachtEvelyne Binsack. Das wirkte Wunder.Heute ist die Abenteurerin überzeugt:Um 25 000 Kilometer per Velo und zuFuss abspulen zu können, braucht es nichtnur eine ausgeklügelte Logistik, sondernImprovisationsgeschick und vor allemWillenskraft. Woher der Mensch dieseWillenskraft schöpft, fragt sie sich seit derRückkehr vom Südpol unentwegt. EndeMärz dieses Jahres hat sich Evelyne Binsackauf die Suche gemacht. Mit Bergausrüstung,Kamera und einem detailliertenRoutenplan im Gepäck ist die Alpinistin inden Himalaya geflogen und klettert amMount Everest. An der senkrechten Wandmuss sie mit Steigeisen, Haken, Karabinernund Seilen jeden Handgriff beherrschen.Eine logistische Herausforderung,die für einmal sogar lebenswichtig seinkann.30 SBB Cargo 2 | 2013

Meine LogistikVergessen verboten:Eine komplette Ausrüstung istdie Basis für Evelyn BinsacksÜberlebenslogistik.

Wir sind da, woZiele gemeinsamerreicht werden.Wir nehmen alles sehr persönlich: vor allem dieZufriedenheit unserer Kunden und die Qualität unsererLeistungen. Dank unserem Transport-Know-howverstehen wir die Bedürfnisse unserer Auftraggeberund garantieren so Dienstleistungen mit Zukunft.Für ein gemeinsames Ziel. www.sbbcargo.com