Informationen 2008/2009 - WSD Mitte - Wasser- und ...

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Der für den Neubau der Widerlager eingebrachte
Spundwandverbau wird später noch einmal für den
Abbruch der alten Widerlager benötigt, die 3,00 m unter
dem Normalwasserstand des MLK gegründet sind.
Randbedingungen Bauablauf Nordseite
Auf der Nordseite wird der MLK im KRT-Pro�l � mit
Unterwasserspundwand ausgebaut. Die Vorderkante
des Widerlagers ist daher mindestens 31,90 m von der
MLK-Achse entfernt. Da tragfähiger Baugrund bereits
bei NN + 55,00 m, also 1,00 m unter Normalwasserstand
des MLK anstand, wurde das neue nördliche
Widerlager auf dieser Höhe �ach � gegründet. Der Ein-
�uss �� der Bauwerkslasten auf
die neue Uferspundwand
ist wegen des Abstandes sehr gering und macht sich
erst unterhalb der späteren Kanalsohle bemerkbar.
Direkt am Brückenbauwerk schließen auf der Nordseite
zwei Nebenrampen an die L 24 an. In einer Änderung
zur Planfeststellung konnte auf den Neubau
der westlichen Nebenrampe verzichtet werden. Die
östliche Zufahrt musste jedoch erhalten bleiben und
möglichst auch während der Bauzeit nur mit kurzen
Unterbrechungen zur Verfügung stehen, da diese
auch als Zufahrt auf dem Nordufer zum Sicherheitstor
Haldensleben dient. Wegen dieser Zufahrten und den
damit verbundenen Einmündungsradien der Nebenrampen
unmittelbar am Fahrbahnübergang zum
Überbau wurden beim Neubau der Widerlager nicht
die sonst üblichen Parallel�ü � gel geplant. Stattdessen
wurden durch eine Bauwerksfuge getrennte Schräg-
�ügel �� konzipiert. Diese sind separat wie eine Winkel-
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Abb. 1: Lageplan mit geplanten
Baumaßnahmen
Abb. 2: freigelegte Pfahlköpfe
und Verbau auf der Südseite
Abb. 3: Förderbahnunterführung zu
Beginn der Baumaßnahme
stützwand gegründet. Setzungsunterschiede zwischen
dem Widerlager und den Flügeln werden durch eine
Verzahnung begrenzt.
Unmittelbar nördlich des alten Widerlagers be�ndet �
sich im Rampenkörper der L 24 eine mittlerweile funktionslose
Förderbahnunterführung. Diese Förderbahn
transportierte bei dessen Neubau den Bodenaushub
parallel zum Mittellandkanal und ist bereits seit etwa
1940 außer Betrieb (Abb. 3).
Die beschriebenen Randbedingungen sowie die Trassierung
der L 24 führen dazu, dass der der östliche Teil
des Widerlagers und der östliche Schräg� �ügel voll-
ständig im Bereich der alten Förderbahnunterführung
liegen. Die möglichen Varianten für die Bauzustände
sollen kurz erläutert werden:
Verkehrsführung Nord Variante 1
Um den Straßenverkehr möglichst lange aufrecht zu
erhalten, war zunächst angedacht, die Förderbahnunterführung
bis an den Fahrbahnrand teilweise
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