Informationen 2008/2009 - WSD Mitte - Wasser- und ...

68 Informationen der WSD Mitte 2008/2009
landseitig nur so erfolgen, dass die Drainageleitung
nicht beschädigt wurde. Die neue Spundwand besitzt
eine Durchlaufentwässerung und der Zwischenraum
zwischen den Spundwänden ist bis NN + 36,50 m mit
Sand verfüllt, darüber mit Natursteinschotter 20/45.
Die Erfahrungen auf der Baustelle ergaben, dass auf
das Vorbohren in der Rammachse verzichtet werden
konnte. Das Einbringen der Doppelbohlen erfolgte
durch resonanzfreie Hochfrequenzrüttler bis auf eine
Restlänge von ca. ½ m und anschließendem Nachschlagen
auf Endtiefe.
Im Wesentlichen wurden die Arbeiten in folgender
Reihenfolge abgewickelt:
• Instandsetzung der Drainageleitung (vor der alten
Spundwand) in den durch Voruntersuchungen bekannten
Schadensbereichen.
• Einbringen der neuen Spundwand
• Herstellung der Öffnungen für die Verankerungselemente
in der alten und neuen Spundwand
• Herstellung der Dauerverpressanker
• Einbau der Gurtung
• Ankerstühle anschweißen und Verankerung anschließen
• Zwischenraum zwischen alter und neuer Spundwand
verfüllen
• Probebelastungen durchführen
• Einbau der Ausrüstungsteile (Poller, Steigleitern,
Haltebügel und Wulstholm)
• Herstellung der Energieversorgung und Nachrichtentechnik
im unteren Vorhafen (Beleuchtung;
Signalmast; Kameramast; LWL Kabeltrasse und
Lautsprecher)
• Herstellung von Arbeits�ächen � und des Betriebsweges.
Da die Arbeiten überwiegend vom Wasser aus durchgeführt
wurden, waren drei schwimmende Einheiten
im Einsatz. Die erste Einheit bestand als sog. Rammeinheit
aus einem BD 5 Ponton (9,50 m x 50,00 m),
die mit einer mäklergeführten Ramme (ABI TM 13-16;
Abb. 2:
Rückverankerung der neuen Spundwand
durch die verbleibende alte
Spundwand mit Dauerverpresspfähle
[Verankerungseinheit]
Abb. 3:
Konzentrierter Einsatz der lärmintensiven
Arbeiten im Bereich der
Nachbarbebauung
Dieselbär Delmag D 19) und einem Hebegerät ausgestattet
war. Die zweite Einheit diente dem Einbau der
Dauerverpresspfähle. Sie bestand aus einem Ritsch
Ponton (9 x 20,0 m), auf dem sich die gesamten Gerätschaften
und das Material zur Herstellung der Pfähle
befand (Abb. 2). Die dritte Einheit bestand aus einem
Ponton (5,0 m x 15, 0 m) mit Bühne zur Ausführung der
Schweißarbeiten. Durch die nachfolgenden Arbeiten
zum Anker- und Holmeinbau wurde für einen längeren
Zeitraum imEinfahrtsbereich des unteren Vorhafens
vom Wasser aus gearbeitet. Hierbei musste in allen
Bauphasen die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs
sichergestellt werden.
Begonnen wurde im November 2007 im nördlichen
Abschnitt der Spundwandstrecke.
Zu diesem Zeitpunkt war der Südabstieg (Obere und
Untere Schleuse) auf Grund von Instandsetzungsarbeiten
gesperrt und der gesamte Schiffsverkehr musste
über die Schachtschleuse erfolgen. Hinzu kamen starke
Wasserspiegelschwankungen von ca. 3,5 m (NN+ 39,00)
auf Grund von Hochwasser. Diese Randbedingungen
erschwerten nicht nur die Arbeiten auf der Baustelle,
sondern verursachten eine hohe Kollisionsgefahr der
Schifffahrt mit den o. g. schwimmenden Geräten der
Bau�rma. � Zur Unterstützung der Schifffahrt
wurde
daher kurzfristig der Einsatz einer Schlepperhilfe
organisiert. Die „Wilgum“ eines beauftragten Schleppbetriebes
gewährleistete dabei die sichere und gefahrlose
Einfahrt in bzw. aus dem unteren Vorhafen auf die
stark strömende Weser.
Die landschaftlich schöne Strecke von der Schachtschleuse
nach Petershagen war im ersten Bauabschnitt
für Spaziergänger und Radler teilweise gesperrt. Dieses
führte zu deutlichen Verärgerungen in der Bevölkerung
und dem überregionalen Tourismus. Ein besonderes
Ärgernis für auswertige Radler war die Beschilderung
der Umleitung, deren Hinweisschilder unbefugt
umgestellt oder gar entfernt wurden. Ab dem zweiten
Bauabschnitt entspannte sich die Lage deutlich, da die