Hintergrundbericht Umweltprädikat Passat ... - Volkswagen AG
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Der <strong>Passat</strong><br />
<strong>Umweltprädikat</strong> – <strong>Hintergrundbericht</strong>
Inhalt<br />
Einleitung 3<br />
Zusammenfassung 4<br />
1 Der <strong>Passat</strong> 6<br />
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung 7<br />
2.1. Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
2.2. Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />
2.3. Auswertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />
2.4. Umsetzung bei <strong>Volkswagen</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong> 12<br />
3.1. Ziel und Zielgruppe der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />
3.2. Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />
3.3. Untersuchungsrahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />
3.4. Umweltwirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
3.5 Datengrundlage und Datenqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />
4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz 20<br />
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung 22<br />
5.1. Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
5.2. Sachbilanzergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
5.2.1. Dieselmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
5.2.2. Benzinmotorisierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
5.3. Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
5.3.1. Dieselfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
5.3.2. Benzinfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess 43<br />
7 Altfahrzeugverwertung mit dem VW-SiCon-Verfahren 46<br />
8 Wir entwickeln Mobilität weiter 50<br />
9 Fazit 52<br />
10 Gültigkeitserklärung 53<br />
Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
Literatur und Quellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />
Abkürzungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57<br />
Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />
2
Einleitung<br />
Einleitung<br />
Der <strong>Passat</strong> ist eines der erfolgreichsten Autos Europas, weil er immer wieder auch an<br />
die Herausforderungen des Umweltschutzes angepasst werden konnte. <strong>Volkswagen</strong><br />
ist sich als Großserienhersteller seiner Verantwortung für mehr Klima- und Ressourcenschutz,<br />
und damit für eine nachhaltige Mobilität, bewusst. Deshalb haben wir<br />
uns das Ziel gesetzt, jedes neue Modell in allen Bereichen besser zu machen als<br />
seinen Vorgänger. Das gilt ganz besonders für die Umwelteigenschaften. Auch der<br />
<strong>Passat</strong> erfüllt diese Anforderungen auf vorbildliche Weise.<br />
Die Umweltperformance seiner Fahrzeuge und Technologien dokumentiert Volks-<br />
wagen in Form von <strong>Umweltprädikat</strong>en. Die ersten <strong>Umweltprädikat</strong>e wurden dem<br />
<strong>Passat</strong> und dem Golf verliehen, was sowohl bei den Kunden als auch bei den Medien<br />
ein äußerst positives Echo hervorrief. Mit den <strong>Umweltprädikat</strong>en informieren wir<br />
unsere Kunden, Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des<br />
Unternehmens ausführlich darüber, wie <strong>Volkswagen</strong> seine Produkte und Prozesse<br />
umweltfreundlicher gestaltet und welche Erfolge wir dabei erzielen.<br />
Grundlage der <strong>Umweltprädikat</strong>e sind detaillierte Umweltbilanzen gemäß ISO 14040/44,<br />
die durch unabhängige Sachverständige, in diesem Fall vom TÜV NORD, geprüft<br />
werden. Im Sinne einer integrierten Produktpolitik werden so nicht nur einzelne<br />
Umweltaspekte, wie z.B. die Fahremissionen eines Fahrzeugs, sondern der gesamte<br />
Lebenszyklus eines Produkts untersucht. Dies bedeutet, dass sämtliche Prozesse von<br />
der Herstellung über die Nutzung bis zur Verwertung, sozusagen „von der Wiege bis<br />
zur Bahre“, untersucht werden.<br />
Auch auf diesem Gebiet haben wir bereits eine Tradition: Seit 1996 erstellt <strong>Volkswagen</strong><br />
Umweltbilanzen seiner Fahrzeuge und einzelner Komponenten mit dem Ziel, diese<br />
hinsichtlich ihrer Umweltverträglichkeit zu optimieren. Die umweltschutzrelevante<br />
Verbesserung des <strong>Passat</strong> liegt uns dabei als wichtiger Schritt – hin zu einer nachhaltigen<br />
Mobilität für alle – besonders am Herzen. Mit dem vorliegenden <strong>Umweltprädikat</strong><br />
präsentieren wir die Ergebnisse einer vollständigen Umweltbilanz und weisen<br />
damit den kontinuierlichen Fortschritt von <strong>Volkswagen</strong> im Bereich einer umweltbezogenen<br />
Produktoptimierung nach.<br />
3
Zusammenfassung<br />
Zusammenfassung<br />
Die vorliegende Umweltbilanz zeigt die Umweltprofile ausgewählter <strong>Passat</strong>-Mo-<br />
delle der Bauart Variant im Vorgänger-Nachfolger-Vergleich. Dazu haben wir das<br />
mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2,0 TDI mit Dieselpartikelfilter (DPF ® )<br />
und 103kW, mit seinem fast gleichstarken Vorgänger (2,0 TDI, 100 kW) und dem<br />
besonders sparsamen <strong>Passat</strong> 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen. Bei<br />
den Benzinern wurde ein Modell mit 1,4-Liter-TSI-Motor (90 kW) und 7-Gang-<br />
DSG ® einem vergleichbar motorisierten Vorgänger (2,0 MPI, 85 kW) gegenüber<br />
gestellt. Darüber hinaus haben wir den mit Erdgas betriebenen <strong>Passat</strong> 1,4 TSI<br />
EcoFuel DSG ® (110 kW) 1 mit einem gleichstarken Referenzmodell mit Benzinmotor<br />
aus der vorherigen Baureihe (1,8 MPI, 110 kW) verglichen.<br />
Die Bewertung der Fahrzeuge findet dabei nicht nur anhand der Emissionen, die<br />
sie während ihrer Nutzungsphase, also der reinen „Fahrzeit“, ausstoßen, sondern<br />
über den gesamten Lebensweg von der Produktion bis zur Entsorgung statt. Relativ<br />
schnell wurde deutlich, dass die Nachfolgermodelle in fast allen Bereichen, den<br />
sogenannten Umweltwirkungskategorien, zum Teil signifikante Verbesserungen<br />
aufweisen. Hierbei treten die größten<br />
Fortschritte auch in den Bereichen mit<br />
den mengenmäßig relevantesten Umweltwirkungen<br />
auf, so beim Treibhauseffekt,<br />
beim Versauerungs- und beim<br />
Sommersmogbildungspotenzial. Zu<br />
Gewässereutrophierung und Ozonabbau<br />
tragen die untersuchten Fahrzeuge<br />
hingegen nur geringfügig bei.<br />
Des Weiteren lässt sich festhalten, dass<br />
die Verbesserungen zum größten Teil<br />
1 Der <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel ist bivalent ausgelegt, d.h. er ist sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin<br />
(Super) zu betreiben. Als Vergleichsfahrzeug dient daher ebenfalls ein Modell mit Ottomotor.<br />
4<br />
Die Umweltbilanz schließt die<br />
Produktion von Kraftstoff und<br />
Fahrzeug sowie die Nutzungs-<br />
phase und Verwertung ein.
Zusammenfassung<br />
auf einen reduzierten Kraftstoffverbrauch, die<br />
dadurch reduzierten Fahremissionen und die<br />
vermiedenen Umweltlasten bei der Kraftstoffherstellung<br />
zurückzuführen sind. Hinzu<br />
kommen die Vorteile durch Leichtbaumaßnahmen<br />
und kleiner dimensionierte Motoren<br />
bei gleicher Leistung.<br />
Diese Verbesserungen sind umso erwähnens-<br />
werter, als dass durch gestiegene Anforderungen<br />
an Sicherheitsstandards, höhere Ansprüche<br />
an den Komfort und durch eine insgesamt<br />
größere Karosserie auch das Fahrzeuggewicht<br />
der Nachfolgemodelle etwas gestiegen ist.<br />
Bezogen auf den Treibhauseffekt und den gesamten<br />
Lebenszyklus der Fahrzeuge bedeutet<br />
dies unter dem Strich für das TDI-Modell eine<br />
Entlastung von etwa zehn Prozent gegenüber<br />
seinem Vorgänger. Der BlueMotion wartet mit<br />
einem noch besseren Wert von minus 19 Prozent<br />
auf. Bei den Benzinern erzielt der 1,4 TSI DSG ®<br />
eine Verbesserung um etwa 22 Prozent. Und<br />
mit dem erdgasbetriebenen TSI EcoFuel lassen<br />
sich im Vergleich zum Referenzmodell mit Benzinmotor<br />
sogar 32 Prozent der zum Treibhauseffekt<br />
beitragenden Emissionen einsparen. Diese Gesamtreduktion der Treibhausgase<br />
hat eine durchaus relevante Größe, denn sie entspricht beispielsweise beim <strong>Passat</strong> 1,4<br />
TSI DSG ® gegenüber seinem Vorgängermodell fast zehn Tonnen CO2. Das ist mehr als<br />
für die gesamte Herstellung eines <strong>Passat</strong> Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht wird (ca. 6,4<br />
Tonnen).<br />
Aber auch in den anderen Wirkungskategorien wurden Reduzierungen erreicht. So<br />
liegen die Umweltlasten des <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel DSG ® hinsichtlich Sommersmog<br />
um 23 Prozent und bei der Versauerung um 25 Prozent unter denen des Referenzmodells.<br />
Beide Dieselmodelle warten in punkto Sommersmogpotenzial ebenfalls mit<br />
geringeren Belastungen auf. Einzig hinsichtlich Versauerung sind die Einflüsse aufgrund<br />
des höheren Herstellungsaufwands des Nachfolgermodells leicht angestiegen.<br />
In der Summe haben wir somit das Ziel, unsere Fahrzeuge technisch weiter zu entwickeln<br />
und gleichzeitig umweltverträglicher zu machen, erreicht. Besonders der<br />
erdgasbetriebene <strong>Passat</strong> macht deutlich, welche Verbesserungen mit einer konsequent<br />
verfolgten Strategie zur Effizienzsteigerung z.B. bei der Reduktion klimarelevanter<br />
Emissionen erzielt werden können.<br />
5
1 Der <strong>Passat</strong><br />
Der <strong>Passat</strong><br />
Mit dem <strong>Passat</strong> läutete Volkswa-<br />
gen vor über 35 Jahren eine neue<br />
Ära des Automobilbaus ein.<br />
Damals ahnte jedoch niemand,<br />
welche technischen Fortschritte<br />
dieses Modell später auszeichnen<br />
würde. Gerade einmal drei<br />
verschiedene Benzinmotoren in<br />
einer Karosserievariante standen<br />
zur Markteinführung zur Auswahl;<br />
der erste Diesel folgte erst<br />
fünf Jahre später. Im Laufe der<br />
Zeit kamen jedoch zahlreiche<br />
Neuerungen hinzu, die nicht nur<br />
Fahreigenschaften und Ausstattung<br />
verbesserten, sondern auch den Umweltschutz. So wurde der <strong>Passat</strong> nicht nur<br />
eines der erfolgreichsten Modelle von <strong>Volkswagen</strong>, sondern eines der beliebtesten<br />
Autos in Europa überhaupt. Bis heute haben wir über 13 Millionen Einheiten von ihm<br />
verkauft. Und ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht abzusehen.<br />
Von Modellgeneration zu Modellgeneration haben wir den <strong>Passat</strong> immer wieder mit<br />
entscheidenden technischen Entwicklungen an die Herausforderungen des Marktes<br />
und die Ansprüche der Kunden angepasst. Bedeutete das anfangs vor allem Frontantrieb<br />
und Wasserkühlung, so zeigte er sich später sowohl als überlegenes Konzept hinsichtlich<br />
Komfort und Fahrleistungen, als auch hinsichtlich Verbrauchs- und Emissionsreduzierung.<br />
Höhepunkt dieser Entwicklung ist der erdgasbetriebene <strong>Passat</strong> TSI EcoFuel,<br />
der heute so wenig Schadstoffe emittiert wie kein anderes <strong>Passat</strong>-Modell vor ihm. So<br />
läutete der Bestseller also nicht nur eine neue Ära in der Modellpolitik von <strong>Volkswagen</strong><br />
ein, sondern ist auch eine Antwort auf immer wieder neue Fragen zum Umwelt- und<br />
Ressourcenschutz.<br />
Und das ist bis heute so geblieben. Denn <strong>Volkswagen</strong> verfolgt das Ziel, Fahrzeuge so<br />
zu entwickeln, dass sie ganzheitlich betrachtet jeweils bessere Umwelteigenschaften<br />
aufweisen als ihre Vorgängermodelle. Unter ganzheitlich verstehen wir die Betrachtung<br />
des gesamten Produktlebenszyklus – von der Herstellung bis zur Verwertung.<br />
Damit wir dieses Vorhaben schaffen, haben wir die „Umweltziele der Technischen<br />
Entwicklung“ aufgestellt. Diese beinhalten bestimmte Vorgaben für die Bereiche<br />
Gesundheitsschutz, Klimaschutz und Ressourcenschonung. Konkrete Maßnahmen<br />
für einzelne Fahrzeuge werden darauf aufbauend festgeschrieben und verfolgt. Neben<br />
der Entwicklung besonders effizienter Antriebe setzt <strong>Volkswagen</strong> zur Verbrauchs- und<br />
Emissionssenkung vor allem auf eine verbesserte Energieeffizienz der elektrischen<br />
Komponenten im Fahrzeug, auf die Optimierung von Roll- und Luftwiderstand sowie<br />
auf Leichtbau.<br />
6
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung<br />
Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung<br />
und -optimierung<br />
Die Umweltziele der Marke <strong>Volkswagen</strong> besagen, dass wir unsere Fahrzeuge so entwickeln,<br />
dass sie ganzheitlich bessere Umwelteigenschaften aufweisen als das betreffende<br />
Vorgängermodell. Dabei verstehen wir unter ganzheitlich die Betrachtung<br />
des gesamten Produktlebenszyklus – sozusagen von der Wiege bis zur Bahre.<br />
Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke <strong>Volkswagen</strong><br />
7
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung<br />
Mit dem vorliegenden <strong>Umweltprädikat</strong> gehen wir der Frage nach, welche Bedeutung alle<br />
diese technischen Entwicklungen für das Umweltprofil des <strong>Passat</strong> haben. Dazu haben wir<br />
ausgewählte Modelle sowohl mit Diesel- als auch Benzinmotoren verglichen. Entscheidend<br />
für das Umweltprofil eines Produkts ist der Einfluss, den es während seiner gesamten<br />
„Lebensdauer“ auf die Umwelt ausübt. Das bedeutet, dass wir uns bei der Betrachtung<br />
nicht nur auf den Zeitraum des Fahrbetriebs beschränken, sondern auch die Phasen davor<br />
und danach, also Produktion und Verwertung, bilanzieren. In allen Phasen dieses Lebenszyklus<br />
entstehen Emissionen und Abfälle bzw. werden Energie und Ressourcen verbraucht.<br />
Erst eine Bilanz sämtlicher Einzelprozesse, sozusagen „von der Wiege bis zur Bahre“, lässt<br />
eine Bewertung und einen Vergleich verschiedener Fahrzeuge und Technologien zu. Genau<br />
dies ermöglichen Lebenszyklusanalysen (englisch: Life Cycle Assessment oder LCA), die<br />
<strong>Volkswagen</strong> als Umweltbilanzen bezeichnet. Unsere Umweltbilanzen beschreiben die mit<br />
einem Produkt verbundenen Umweltwirkungen präzise und quantifizierbar, und gewährleisteten<br />
somit eine genauere Beschreibung des Umweltprofils auf einer vergleichbaren<br />
Datengrundlage. Um den hohen Anspruch an die Qualität und die Vergleichbarkeit der<br />
Ergebnisse der Umweltbilanzen sicherzustellen, ist deren Erstellung nach der Normenreihe<br />
ISO 14040 [14040 2006] geregelt. Dies beinhaltet insbesondere die Prüfung der Ergebnisse<br />
durch einen unabhängigen Sachverständigen. Im vorliegenden Bericht wurde die<br />
kritische Prüfung durch den TÜV NORD vorgenommen.<br />
Beim Erstellen einer Umweltbilanz wird zuerst genau definiert, welchem Zweck sie dienen<br />
soll und an welche Zielgruppe sie sich richtet. Mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens<br />
werden die zu untersuchenden Systeme über die Systemfunktion, die Systemgrenzen2<br />
und die funktionelle Einheit3 eindeutig beschrieben. Weiterhin wird die Methode der<br />
Umweltwirkungsabschätzung, die untersuchten Umweltwirkungskategorien, die Bewertungsmethode<br />
und ggf. das Allokationsverfahren4 nach ISO 14040 festgelegt. Die einzelnen<br />
Schritte zur Erstellung einer Umweltbilanz werden nachfolgend kurz beschrieben.<br />
Sachbilanz (Life Cycle Inventory – LCI)<br />
Mit dem Erstellen der Sachbilanz erfolgt die Datenerfassung für alle Prozesse des Untersuchungsrahmens.<br />
Dabei werden für jeden Prozess sowohl Inputs (Rohstoffe und<br />
Energieträger) als auch Outputs (Emissionen und Abfälle) ermittelt, die sich alle auf<br />
den definierten Untersuchungsrahmen beziehen (siehe Abbildung 2).<br />
Energie<br />
&<br />
Ressourcen<br />
Herstellung<br />
Verwertung<br />
Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz<br />
Produktion<br />
Nutzung<br />
Emissionen<br />
&<br />
Abfälle<br />
2 Über die Festlegung der Systemgrenzen wird der Bilanzrahmen auf die Prozesse und Stoffströme, die zur Erreichung des definierten<br />
Ziels der Studie notwendigerweise untersucht werden müssen, eingegrenzt.<br />
3 Mit der funktionellen Einheit wird der Nutzen der untersuchten Fahrzeugsysteme quantifiziert und die Vergleichbarkeit sichergestellt.<br />
4 Bei Prozessen mit mehreren In- und Outputs werden mittels Allokation die durch das untersuchte Produktsystem verursachten Flüsse<br />
zugeordnet.<br />
8
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung<br />
Die Sachbilanz eines gesamten Produktlebenszyklus umfasst eine Vielzahl verschiedener<br />
Input- und Outputströme, die zur Erstellung der Sachbilanz aufsummiert werden.<br />
Umweltwirkungsabschätzung (Life Cycle Impact Assessment – LCIA)<br />
Eine Sachbilanz quantifiziert lediglich Inputs und Outputs des untersuchten Systems.<br />
Um eine Aussage über die potenziellen Umweltwirkungen treffen zu können, werden<br />
in einem nachfolgenden Schritt – der Wirkungsabschätzung – die verschiedenen Stoffströme<br />
entsprechenden Umweltwirkungskategorien zugeordnet. Für jede Umweltwirkungskategorie<br />
wird dabei eine Indikatorsubstanz festgelegt, z.B. Kohlendioxid (CO2)<br />
für die Wirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial. Danach werden alle Stoffe, die<br />
ebenfalls zum Treibhauseffekt beitragen, mit sogenannten Äquivalenzfaktoren in<br />
CO2-Äquivalente umgerechnet. 5<br />
Produktlebenszyklus<br />
Kraft- und Werkstoff-<br />
Herstellung<br />
CO2 CH4 NOX ...<br />
Produktion Nutzung Verwertung<br />
CO2 VOC ... CO2 VOC NOX ... CO2 SO2 NOX ...<br />
Sachbilanz<br />
NCH4 NVOC NCO2 NNOX N...<br />
Wirkungsabschätzung<br />
Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Eutrophierung ...<br />
Normierung<br />
der Umweltlasten mit Einwohnerdurchschnittswerten:<br />
Wie viele Einwohner verursachen die gleiche Umweltwirkung wie das untersuchte Produkt?<br />
Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung<br />
Gängige Umweltwirkungskategorien sind beispielsweise Treibhauseffektpotenzial,<br />
Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial oder Eutrophierungspotenzial.<br />
Auswertung<br />
In der abschließenden Auswertung werden die Ergebnisse aus Sachbilanzierung und Wirkungsabschätzung<br />
interpretiert und ausgewertet. Die Bewertung erfolgt hierbei unter<br />
Bezugnahme auf das definierte Ziel und den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz.<br />
5 Die Indikatorsubstanz für den Treibhauseffekt ist Kohlendioxid (CO2). Alle Stoffe, die zum Treibhauseffektpotenzial beitragen, werden<br />
mit einem Äquivalenzfaktor in CO2-Äquivalente umgerechnet. So besitzt beispielsweise Methan (CH4) ein 25-fach höheres Treibhaus-<br />
effektpotenzial als CO2. Konkret bedeutet dies, dass Emission von je 1 kg CO2 und 1 kg CH4 zu einem Netto-Treibhauseffektpotenzial<br />
von 26 kg CO2-Äquivalenten führt. Auf diese Weise werden alle Emissionen, die zum Treibhauseffekt beitragen, zusammengefasst.<br />
9
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung<br />
Umsetzung bei <strong>Volkswagen</strong><br />
<strong>Volkswagen</strong> hat langjährige Erfahrungen mit Umweltbilanzen zur Produkt- und Prozess-<br />
optimierung gesammelt. In der Durchführung und Veröffentlichung von Ganzfahrzeug-<br />
bilanzen nehmen wir sogar eine Vorreiterrolle ein. So haben wir bereits 1996 als erster<br />
Automobilhersteller eine Sachbilanzstudie (für den Golf III) erstellt und veröffentlicht<br />
[Schweimer und Schuckert 1996]. Seitdem haben wir weitere Fahrzeuge bilanziert und<br />
die Ergebnisse teilweise auch veröffentlicht [Schweimer 1998; Schweimer et al. 1999;<br />
Schweimer und Levin 2000; Schweimer und Roßberg 2001]. Diese Bilanzen dienen im<br />
Sinne einer beschreibenden Bilanz vornehmlich der Identifizierung sogenannter umweltbezogener<br />
hot spots im Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Seitdem haben wir die Untersuchungen<br />
auch auf Produktions-, Kraftstoffherstellungs- und Verwertungsprozesse<br />
ausgedehnt [Bossdorf-Zimmer et al. 2005; Krinke et al. 2005b]. Seit 2007 informieren<br />
wir Kunden und Öffentlichkeit mit <strong>Umweltprädikat</strong>en über die Umwelteigenschaften<br />
unserer Fahrzeuge [<strong>Volkswagen</strong> <strong>AG</strong> 2007a, <strong>Volkswagen</strong> <strong>AG</strong> 2007b].<br />
Zudem investiert <strong>Volkswagen</strong> langfristig in die Weiterentwicklung und Optimierung<br />
der Umweltbilanzmethodik. Durch intensive Forschung konnten wir beispielsweise<br />
den Arbeitsaufwand der Sachbilanzerstellung erheblich verringern.<br />
Ein Ergebnis der Forschungsarbeit ist das sogenannte slimLCI-Schnittstellensystem<br />
[Koffler et al. 2007], mit dem sich durch Automatisierung nicht nur der Arbeitsaufwand<br />
der Ganzfahrzeugbilanzierung deutlich reduzieren, sondern auch die Konsistenz und<br />
Qualität der erstellten Umweltbilanzmodelle weiter verbessern ließ. Dies ist besonders<br />
deshalb ein erheblicher Fortschritt, da zur Erstellung einer Ganzfahrzeugbilanz Tausende<br />
von Teilen und damit verbundene Vorketten und Prozesse erfasst werden müssen.<br />
Abbildung 4 illustriert die Teilevielfalt eines Ganzfahrzeugs am Beispiel des Golf V.<br />
Abbildung 4: Demontagestudie des Golf V<br />
In Anbetracht der Tatsache, dass alle Teile und Komponenten eines Fahrzeugs wiederum<br />
aus diversen Einzelteilen und Materialien bestehen und mittels einer Vielzahl von Pro-<br />
10
2 Umweltbilanzen zur ökologischen Produktbewertung und -optimierung<br />
zessen hergestellt werden, welche ihrerseits auf Energie, Betriebsmittel oder andere Vor-<br />
produkte angewiesen sind, wird die Komplexität der Modellierung deutlich. Hinzu kommt,<br />
dass das korrekte Abbilden aller Prozesse ein hohes Maß an Expertenwissen, eine breite<br />
Datenbasis sowie detaillierte Informationen zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen<br />
voraussetzt. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem besteht die Möglichkeit, diese<br />
Detailgenauigkeit in Umweltbilanzmodellen auch für komplette Fahrzeuge hinreichend<br />
vollständig abzubilden. Die Grundlage eines Umweltbilanz- bzw. Produktmodells bilden<br />
die Fahrzeugstücklisten der Technischen Entwicklung sowie Materialdaten, die aus dem<br />
Materialinformationssystem MISS der <strong>Volkswagen</strong> <strong>AG</strong> ausgelesen werden. Das slimLCI-<br />
Schnittstellensystem besteht im Wesentlichen aus zwei Schnittstellen, die über einen definierten<br />
Verfahrensablauf (Algorithmus) die Fahrzeugdaten aus den genannten Datensystemen<br />
in die Umweltbilanzierungssoftware GaBi6 übertragen (siehe Abbildung 5).<br />
Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem<br />
Mit Hilfe von Schnittstelle 1 werden Informationen aus den Fahrzeugstücklisten (Teilebezeichnung<br />
und Anzahl) den zugehörigen Bauteilinformationen (Werkstoffe und Gewichte)<br />
aus MISS7 zugeordnet, in eine sogenannte Transferdatei übertragen und anschließend<br />
qualitätsgeprüft (manuelle Konsolidierung). Schnittstelle 2 sorgt im Anschluss<br />
daran für die Verknüpfung der Daten der Transferdatei mit den dazugehörigen<br />
Datensätzen in der Bilanzierungssoftware GaBi. So werden jedem Material, wie z.B.<br />
Stahlblech, die in der Datenbank vorhandenen Prozesse der Materialherstellung, Umformung<br />
und Weiterverarbeitung zugeordnet. Das erzeugte Fahrzeugmodell in GaBi<br />
bildet somit die gesamte Herstellung des untersuchten Fahrzeugs über alle Verarbeitungsstufen<br />
ab. Mit dem slimLCI-Schnittstellensystem sind wir somit in der Lage, Umweltbilanzen<br />
von Fahrzeugen in kürzester Zeit zu erstellen und kontinuierlich einzusetzen,<br />
um der stetig wachsenden Nachfrage nach umweltbezogenen Produktinformationen<br />
gerecht zu werden.<br />
6 GaBi ® ist eine Umweltbilanzierungssoftware der Firma PE International.<br />
7 MISS ist ein <strong>Volkswagen</strong> internes EDV-Werkzeug, mit dem die Werkstoffzusammensetzung eines Bauteils ermittelt werden kann.<br />
11<br />
slimLCI<br />
MISS<br />
Materialdaten Schnittstelle 1 Transferdatei Schnittstelle 2 Produktmodell<br />
Datenbank<br />
definierter Prozess<br />
Produkt-<br />
Stückliste<br />
manuelle<br />
Konsolidierung<br />
elektronische Daten<br />
GaBi<br />
manuelle Verarbeitung
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
Die untersuchten Fahrzeuge<br />
der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
Mit dem „<strong>Umweltprädikat</strong> <strong>Passat</strong>“ beschreibt und ana-<br />
lysiert <strong>Volkswagen</strong> die Umweltwirkungen ausgewählter<br />
<strong>Passat</strong>-Modelle. Dazu haben wir einen Vergleich von<br />
Modellen mit Diesel- und Benzinmotoren der aktuellen<br />
Baureihe (<strong>Passat</strong> B6) 8 mit ihren jeweiligen Vorläufern<br />
(<strong>Passat</strong> B5) durchgeführt. Die Ergebnisse beruhen auf<br />
Umweltbilan-zen, die den Normen DIN EN ISO 14040 und<br />
14044 entsprechen. Alle für die Erstellung dieser Umweltbilanzen<br />
notwendigen Definitionen und Beschreibungen<br />
wurden in Übereinstimmung mit den genannten Normen<br />
erstellt und werden nachfolgend erläutert.<br />
Ziel und Zielgruppe der Untersuchung<br />
<strong>Volkswagen</strong> erstellt Umweltbilanzen bereits seit über zehn Jahren, um seine Kunden,<br />
Aktionäre und weitere Interessenten innerhalb und außerhalb des Unternehmens detailliert<br />
über die Umweltwirkungen von Fahrzeugen und Komponenten zu informieren.<br />
Das Ziel der vorliegenden Umweltbilanz ist die Beschreibung der Umweltprofile<br />
des Typs <strong>Passat</strong> Variant mit Diesel- und Benzinmotoren im Vorgänger-Nachfolger-<br />
Vergleich. Dazu haben wir das mit Abstand meistverkaufte Modell, den 2-Liter-TDI<br />
mit 100 kW9 , mit seinem fast gleichstarken Nachfolger dem 2,0 TDI DPF ® (103 kW) 10<br />
sowie dem besonders sparsamen <strong>Passat</strong> 2,0 TDI DPF ® BlueMotion (81 kW) verglichen.<br />
Bei den Benzinern wurde ein Modell mit 2-Liter-MPI-Motor (85 kW) 11 einem vergleichbaren<br />
Nachfolger mit moderner TSI-Motorisierung (1,4 TSI, 90 kW) und 7-Gang-DSG ®12<br />
gegenüber gestellt.<br />
Zusätzlich haben wir als leistungsäquivalentes Vergleichspaar den <strong>Passat</strong> Variant mit<br />
1,8-Liter-MPI-Motor (110 kW) 13 als Referenzmodell aus der vorherigen Baureihe sowie<br />
den neuen, mit Erdgas betriebenen <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (110kW) 14 verglichen. 15<br />
Gemäß dem EcoFuel-Konzept wird der <strong>Passat</strong> TSI EcoFuel primär mit Erdgas in einem<br />
speziell dafür ausgerüsteten Turbo-Direkteinspritzertriebwerk betrieben. Durch seine<br />
bivalente Auslegung kann das Fahrzeug aber ebenso mit Benzin fortbewegt werden.<br />
Für die Bilanzierung wird daher ebenfalls ein Fahrzeug mit Ottomotor zum Vergleich<br />
herangezogen.<br />
8 Die Nachfolgerfahrzeuge repräsentieren die zur Drucklegung am Markt verfügbaren Modelle<br />
9 6,3 l/100km (NEFZ) 170g CO2/km<br />
10 5,7 l/100km (NEFZ) 148g CO2/km<br />
11 8,7 l/100km (NEFZ) 209g CO2/km<br />
12 6,5 l/100km (NEFZ) 154g CO2/km<br />
13 8,4 l/100km (NEFZ) 202g CO2/km<br />
14 6,8 m 3 /100km (NEFZ) 121g CO2/km<br />
15 Es wurde jeweils die verbrauchsgünstigste Motor-Getriebe-Kombination für den Vergleich herangezogen. In<br />
der Regel ist dies ein Modell mit Handschaltgetriebe, beim <strong>Passat</strong> 1,4 TSI und <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel jedoch die<br />
Variante mit dem 7-Gang-DSG ® . Der durch das Doppelkupplungsgetriebe erzielte Komfortgewinn wird in der<br />
Bilanz nicht bewertet.<br />
12
Hubraum [cm 3 ]<br />
Leistung [kW]<br />
Getriebe<br />
Kraftstoff<br />
Emissionsklasse<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
[km/h]<br />
Beschleunigung<br />
0-100 km/h [s]<br />
Max. Drehmoment [Nm]<br />
DIN Leergewicht [kg]<br />
Zuladung [kg]<br />
Kraftstoffbehältervolumen<br />
[l bzw. kg (Erdgas)]<br />
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
Funktion und funktionelle Einheit der untersuchten Fahrzeugsysteme<br />
Als funktionelle Einheit der Bilanzierung ist der Personentransport (5-Sitzer) über<br />
eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000 Kilometern im Neuen Europäischen<br />
Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren Gebraucheigenschaften (z.B. Fahrleistungen)<br />
definiert (siehe Technische Daten).<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
2,0 TDI DPF ®<br />
1968<br />
100<br />
6-Gang<br />
manuell<br />
Diesel<br />
Euro 4<br />
205<br />
10,0<br />
335<br />
(bei 1900<br />
U/min)<br />
1489<br />
591<br />
62<br />
Untersuchungsrahmen<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 2,0 TDI DPF ®<br />
Blue Motion<br />
1968<br />
81<br />
5-Gang<br />
manuell<br />
Diesel<br />
Euro 5<br />
196<br />
11,9<br />
250<br />
(bei 1750<br />
U/min)<br />
1468<br />
602<br />
70<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
2,0 MPI<br />
Der Untersuchungsrahmen wurde so definiert, dass die betrachteten Prozesse und<br />
Stoffe vollständig rückverknüpft, d.h. im Sinne der ISO 14040 auf der Ebene von Elementarflüssen<br />
modelliert wurden. Dies bedeutet, dass nur solche Stoff- und Energieflüsse<br />
die Bilanzgrenzen überschreiten, die ohne vorherige Behandlung von Menschen<br />
der Natur entnommen bzw. in diese entlassen werden. Einzige Ausnahme bilden die<br />
in der Verwertungsphase erzeugten Materialfraktionen.<br />
Die Herstellungsphase der Fahrzeuge wurde durch die Modellierung der Herstellungs-<br />
und Verarbeitungsprozesse aller verbauten Fahrzeugteile und Komponenten erfasst.<br />
Die Modellierung umfasst hierbei alle Schritte von der Rohstoffgewinnung über die<br />
Halbzeugherstellung bis zur Fertigung.<br />
13<br />
Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6<br />
2,0 TDI DPF ®<br />
1968<br />
103<br />
6-Gang<br />
manuell<br />
Diesel<br />
Euro 5<br />
206<br />
10,1<br />
320<br />
(bei 1750 -<br />
2500 U/min)<br />
1497<br />
673<br />
70<br />
1984<br />
85<br />
5-Gang<br />
manuell<br />
Benzin (Super)<br />
Euro 4<br />
194<br />
11,5<br />
172<br />
(bei 3500<br />
U/min)<br />
1398<br />
591<br />
62<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6<br />
1,4 TSI DSG ®<br />
1390<br />
90<br />
7-Gang DSG ®<br />
Benzin (Super)<br />
Euro 4<br />
198<br />
10,8<br />
210<br />
(bei 1500 -<br />
4000 U/min)<br />
1429<br />
651<br />
70<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
1,8 MPI<br />
1781<br />
110<br />
5-Gang<br />
manuell<br />
Benzin (Super)<br />
Euro 4<br />
214<br />
9,4<br />
210<br />
(bei 1750<br />
U/min)<br />
1406<br />
594<br />
62<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 1,4 TSI<br />
EcoFuel DSG ®<br />
1390<br />
110<br />
7-Gang DSG ®<br />
Erdgas (CNG)<br />
Euro 5<br />
208<br />
9,7<br />
220<br />
(bei 1500 -<br />
4000 U/min)<br />
1577<br />
623<br />
22 [kg Erdgas]
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
In der Nutzungsphase wurden alle relevanten Prozesse von der Rohstoffförderung über die<br />
Kraftstoffbereitstellung bis zum direkten Fahrbetrieb modelliert. Die Analyse der Kraftstoffbereitstellung<br />
umfasst den Transport von der Lagerstätte zur Raffinerie, die Raffination<br />
sowie den Transport von der Raffinerie zur Tankstelle. Die Wartung der Fahrzeuge ist nicht<br />
Bestandteil der Untersuchung, da bereits in früheren Studien nachgewiesen wurde, dass<br />
davon keine wesentlichen Umweltbelastungen ausgehen [Schweimer und Levin 2000].<br />
Die Modellierung der Verwertungsphase umfasst die Verwertung der Fahrzeuge nach dem<br />
VW-SiCon-Verfahren. Bei diesem Verfahren werden im Gegensatz zu herkömmlichen Recyclingpfaden<br />
auch nichtmetallische Schredderreststoffe so aufbereitet, dass sie Primärrohstoffe<br />
substituieren können. Mit diesem Verfahren lassen sich etwa 95 Prozent des Fahrzeuggewichts<br />
verwerten. Die Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens wird in Kapitel 6<br />
näher erläutert.<br />
Für die aus den Verwertungsprozessen resultierenden Sekundärrohstoffe wurden in der<br />
Umweltbilanz keine Gutschriften erteilt. Lediglich die Aufwendungen und Emissionen<br />
der Verwertungsprozesse wurden dargestellt. Dies entspricht der unvorteilhaftesten Annahme<br />
(worst case) 16 , da in der Realität meist Sekundärrohstoffe aus der Fahrzeugverwertung<br />
wieder in den Produktionskreislauf zurückgeführt werden. Durch diese Rückführung<br />
können Primärrohstoffe ersetzt und somit die Umweltlasten, die bei deren Herstellung<br />
auftreten, vermieden werden.<br />
Abbildung 6 stellt den Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz grafisch dar. Für sämtliche<br />
Prozesse der Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase wurde Europa (EU15) als<br />
Bezugsraum gewählt.<br />
Untersuchungsrahmen<br />
Rohstoffförderung<br />
Werkstoffproduktion<br />
Komponentenherstellung<br />
Förderung Pipeline<br />
Transport Raffination<br />
Transport Tankstelle<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Herstellung Nutzung Verwertung<br />
Wartung<br />
Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz<br />
16 Ein „worst case“ beschreibt den ungünstigsten anzunehmenden Fall. In diesem Fall entspricht der „worst case“<br />
der ungünstigsten Ausprägung der Modellparameter der Verwertungsphase.<br />
14<br />
Energie- und Rohstoffbereitstellung<br />
Gutschriften
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
Umweltwirkungsabschätzung<br />
Die Wirkungsabschätzung basiert auf der CML-Methodik, die an der niederländischen<br />
Universität Leiden entwickelt wurde [Guinée und Lindeijer 2002]. Die Bewertung von<br />
Umweltwirkungspotenzialen beruht bei dieser Methode auf anerkannten naturwissenschaftlichen<br />
Modellen. Insgesamt wurden fünf Umweltwirkungskategorien17 als relevant<br />
identifiziert und untersucht:<br />
• Eutrophierungspotenzial<br />
• Ozonabbaupotenzial<br />
• Sommersmogbildungspotenzial<br />
• Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren<br />
• Versauerungspotenzial<br />
Die genannten Umweltwirkungskategorien wurden deshalb ausgewählt, weil sie für<br />
den Automobilbereich von besonderer Bedeutung sind und auch in anderen automobilbezogenen<br />
Umweltbilanzen regelmäßig Anwendung finden [Schmidt et al. 2004; Krinke<br />
et al. 2005a]. Die in Umweltbilanzen ermittelten Umweltwirkungen werden dabei in<br />
verschiedenen Einheiten gemessen. So werden beispielsweise das Treibhauseffektpotenzial<br />
in kg CO2-Äquivalenten und das Versauerungspotenzial in kg SO2-Äquivalenten<br />
angegeben. Um die verschiedenen Einheiten vergleichbar zu machen, wird eine sogenannte<br />
Normierung durchgeführt. Normierung bedeutet in dieser Studie, dass die<br />
Bilanzergebnisse auf die Umweltlasten bezogen werden, die ein Einwohner der EU-15<br />
durchschnittlich pro Jahr hervorruft. Für die Umweltwirkungskategorie Treibhauseffektpotenzial<br />
und das Bezugsjahr 2001 sind dies beispielsweise etwa 12,6 Tonnen<br />
CO2-Äquivalente (siehe Tabelle 2).<br />
Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15<br />
bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 [PE International 2003]<br />
Umweltwirkungskategorie<br />
Eutrophierungspotenzial<br />
Ozonabbaupotenzial<br />
Sommersmogbildungspotenzial<br />
Treibhauseffektpotenzial<br />
Versauerungspotenzial<br />
per capita<br />
33,22<br />
0,22<br />
21,95<br />
12.591,88<br />
72,85<br />
Einheit<br />
kg PO4 -Äquivalente<br />
kg R11 -Äquivalente<br />
kg Ethen -Äquivalente<br />
kg CO2 -Äquivalente<br />
kg SO2 -Äquivalente<br />
Auf diese Weise lassen sich Aussagen über das Maß treffen, mit dem ein Produkt zu den<br />
Gesamtumweltlasten innerhalb der Europäischen Union beiträgt, und die Ergebnisse<br />
auf einer gemeinsamen Größenachse grafisch darstellen. Zudem macht es die Ergebnisse<br />
verständlicher und ermöglicht eine Gegenüberstellung der Umweltwirkungen.<br />
17 Eine ausführliche Beschreibung dieser Umweltwirkungskategorien befindet sich im Glossar.<br />
15
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
In Tabelle 2 haben wir die errechneten Einwohnerdurchschnittswerte der einzelnen<br />
Wirkungskategorien aufgeführt. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die<br />
Normierung keine Aussage über die ökologische Relevanz einzelner Umweltwirkungen<br />
macht, also keine Werthaltung bezüglich der Wichtigkeit einzelner Umweltwirkungen<br />
enthält.<br />
Datengrundlage und Datenqualität<br />
Die zur Bilanzierung verwendeten Daten lassen sich in Produkt- und Prozessdaten einteilen.<br />
Produktdaten beschreiben das Produkt an sich und umfassen u.a.:<br />
• Angaben zu Teilen, Stückzahlen, Gewicht und Werkstoffen<br />
• Angaben zu Kraftstoffverbrauch und Emissionen während der Nutzung<br />
• Angaben zu Verwertungsmengen und -verfahren<br />
Prozessdaten sind Daten zu Herstellungs- und Verarbeitungsprozessen, wie der Strombereitstellung,<br />
der Werkstoff- und Halbzeugherstellung, der mechanischen Fertigung<br />
sowie der Herstellung von Kraftstoff und Betriebsmitteln. Diese Daten werden entweder<br />
aus kommerziellen Datenbanken entnommen oder fallspezifisch von <strong>Volkswagen</strong><br />
selbst erhoben.<br />
Bei der Verwendung der Datensätze achten wir auf eine Auswahl von möglichst reprä-<br />
sentativen Daten. Das bedeutet, dass die Daten die Werkstoffe, Verarbeitungs- und<br />
sonstigen Prozesse in technologischer, zeitlicher und geografischer Hinsicht bestmöglich<br />
abbilden. Hauptsächlich wird dabei auf veröffentlichte Industriedaten zurückgegriffen.<br />
Außerdem wurden möglichst aktuelle Daten ausgewählt, die Europa als Bezugsraum<br />
aufweisen. Wo europäische Daten nicht vorlagen, wurden deutsche Verhältnisse<br />
abgebildet. Für die untersuchten Fahrzeuge haben wir stets die gleichen Vorkettendaten<br />
für Energieträger und Werkstoffe gewählt. Dies bedeutet, dass Unterschiede<br />
zwischen den Vorgänger- und Nachfolgermodellen ausschließlich auf veränderten<br />
Bauteilgewichten, Werkstoffzusammensetzungen, <strong>Volkswagen</strong>-Fertigungsprozessen<br />
sowie Fahremissionen, nicht aber auf Veränderungen in der Rohstoff-, Energie- und<br />
Zulieferindustrie beruhen.<br />
Das Umweltbilanzmodell der Fahrzeugproduktion wurde mit Hilfe der von <strong>Volkswagen</strong><br />
entwickelten slimLCI-Methodik aufgebaut (siehe Kapitel 1). Als Datenquellen für die<br />
relevanten Produktdaten werden hierbei Fahrzeugstücklisten verwendet, anhand derer<br />
Gewichts- und Werkstoffinformationen aus dem <strong>Volkswagen</strong> Materialinformationssystem<br />
MISS ausgelesen werden. Diese Informationen werden in einem nachfolgenden<br />
Schritt mit den entsprechenden, in der Umweltbilanzierungssoftware GaBi hinterlegten<br />
Prozessdaten verknüpft.<br />
Durch die weitestgehende Standardisierung verfügbarer Werkstoffeinträge, Verarbei-<br />
tungsprozesse und der zugehörigen Datenauswahl in GaBi stellt slimLCI diese Infor-<br />
mationen auf konsistente und transparente Weise bereit.<br />
16
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
Abbildung 7: Exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des <strong>Passat</strong> BlueMotion<br />
Die slimLCI-Methodik gewährleistet daher neben einer hohen Detailgenauigkeit der<br />
Modellierung auch einen hohen Qualitätsstandard der LCA-Modelle. Abbildung 7 zeigt<br />
einen Auszug aus dem Teilebaum des Modells <strong>Passat</strong> BlueMotion, wie er für die Modellierung<br />
aus der Stückliste übernommen wurde.<br />
17
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
Für die Modellierung der Nutzungsphase wurden für die Kraftstoffvorketten repräsenta-<br />
tive Datensätze der Bilanzierungssoftware GaBi herangezogen. Als mittlere Transportdi-<br />
stanz der konventionellen Kraftstoffe in Europa wurden 200 Kilometer angenommen.<br />
Der Transport von Erdgas über das europäische Pipelinenetz und die damit verbundenen<br />
Umweltlasten ist in den GaBi-Datensätzen bereits erfasst. Weiterhin wurden die energetischen<br />
Aufwendungen für die Kompression des Erdgases an der Tankstelle in der Bilanz<br />
berücksichtigt. 18<br />
Die direkten Fahremissionen der konventionell angetriebenen Modelle wurden für die<br />
limitierten Emissionen (CO, NOX und HC) individuell nach den Emissionsgrenzwertklassen<br />
Euro 4 bzw. Euro 5 modelliert (siehe Tabelle 1 und Tabelle 3).<br />
Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5<br />
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)<br />
Stickoxid-Emissionen (NOX)<br />
Kohlenwasserstoffemissionen (HC)<br />
davon NMHC<br />
NOX+HC-Emissionen<br />
Partikel-Emissionen<br />
Grenzwert Euro 4 Grenzwert Euro 5<br />
Benzin<br />
[g/km]<br />
1,00<br />
0,08<br />
0,10<br />
Diesel<br />
[g/km]<br />
Diese Modellierung entspricht ebenfalls der Annahme des ungünstigsten Falls („worst<br />
case“), da die tatsächlichen Emissionen zum Teil weit unter den gesetzlich zulässigen<br />
Höchstwerten liegen (siehe Tabelle 4). Dadurch ergibt sich, dass die in den Ergebnisgrafiken<br />
dargestellten limitierten Nutzungsphasenemissionen höher ausfallen als sie<br />
in der Realität tatsächlich auftreten.<br />
Der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge wird aus den ermittelten CO2-Emissionen der Fahr-<br />
zeuge berechnet und ist ebenfalls in Tabelle 4 dargestellt. Alle Verbrauchs- und Emissions-<br />
messwerte wurden anhand der Richtlinien 80/268/EWG und 70/220/EWG [EU 2001; EU<br />
2004] sowie der Verordnung 692/2008 [EU 2008] zur Typprüfzulassung erstellt und entsprechen<br />
den Werten, die zur Typprüfzulassung an das Kraftfahrtbundesamt übermittelt<br />
wurden. Der Schwefelgehalt von Benzin wurde mit zehn ppm19 angenommen.<br />
0,50<br />
0,25<br />
0,30<br />
0,025<br />
Benzin<br />
[g/km]<br />
1,00<br />
0,06<br />
0,10<br />
0,068<br />
0,005*<br />
Diesel<br />
[g/km]<br />
0,50<br />
0,18<br />
0,23<br />
0,005<br />
* mit Direkteinspritzung<br />
18 Um die notwendige Energiedichte für den Einsatz als Kraftstoff zu erzeugen, wird Erdgas an der Tankstelle in<br />
Kompressoranlagen komprimiert und zwischen gespeichert. Die elektrische Energie für die Kompressoren und<br />
Nebenaggregate wird über das Stromnetz bereitgestellt. Erdgas wird in Form von CNG bei 200 bar an die<br />
Fahrzeuge abgeben.<br />
18
Kraftstoff<br />
Kraftstoffverbrauch<br />
(innerorts/außerorts/<br />
kombiniert) [l/100km bzw.<br />
m 3 /100km(Erdgas)]*<br />
Emissionsklasse<br />
Kohlendioxid-Emissionen<br />
kombiniert [g/km]<br />
Kohlenmonoxid-<br />
Emissionen (CO) [g/km]<br />
Kohlenwasserstoff-<br />
Emissionen (HC) [g/km]<br />
davon NMHC [g/km]<br />
Stickoxid-Emissionen<br />
(NOX) [g/km]<br />
NOX + HC -Emissionen<br />
[g/km]<br />
Partikel-Emissionen<br />
[g/km]<br />
3 Die untersuchten Fahrzeuge der Baureihe <strong>Passat</strong><br />
Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge<br />
Die Modellierung der Fahrzeugverwertung wurde anhand der Daten des VW-SiCon-Ver-<br />
fahrens sowie mit Hilfe repräsentativer Datensätze der GaBi-Datenbank modelliert.<br />
Abschließend kann festgestellt werden, dass alle für die Zielsetzung dieser Studie relevanten<br />
Daten erfasst und hinreichend vollständig modelliert wurden. 20 Durch die Modellierung der<br />
Fahrzeugsysteme anhand von Fahrzeugstücklisten lässt sich vor allem die Vollständigkeit<br />
der Modellierung der Herstellungsphase sicherstellen. Die Automatisierung eines Großteils<br />
der notwendigen Arbeitsschritte führt außerdem dazu, dass Unterschiede in den Ergebnisse<br />
ausschließlich auf veränderte Produktdaten, nicht aber auf Abweichungen in der Modellierungssystematik<br />
zurückzuführen sind.<br />
19 Zwar wird in einigen Ländern noch kein Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 10 ppm angeboten, doch auch<br />
bei einem höheren Schwefelgehalt wäre der Anteil der Schwefelemissionen während der Nutzungsphase immer<br />
noch vernachlässigbar gering<br />
20 Vollständigkeit im Sinne der ISO 14040 ist immer in Bezug zum Ziel der Untersuchung zu sehen. In diesem Fall<br />
bedeutet sie, dass die wesentlichen Werkstoffe und Verarbeitungsprozesse abgebildet werden. Verbleibende<br />
Datenlücken sind unvermeidbar, gelten aber für alle Vergleichsobjekte gleichermaßen.<br />
19<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
2,0 TDI DPF ®<br />
Diesel<br />
(8.4 / 5.1 / 6.3)<br />
Euro 4<br />
170<br />
0,256<br />
0,206<br />
0,267<br />
0,003<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6<br />
2,0 TDI DPF ®<br />
Diesel<br />
(7.3 / 4.7 / 5.7)<br />
Euro 5<br />
148<br />
0,305<br />
0,164<br />
0,197<br />
0,0001<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 2,0 TDI DPF ®<br />
Blue Motion<br />
Diesel<br />
(6.3 / 4.1 / 4.9)<br />
Euro 5<br />
129<br />
0,236<br />
0,123<br />
0,151<br />
0,0002<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
2,0 MPI<br />
Benzin (Super)<br />
(12.2 / 6.8 / 8.7)<br />
Euro 4<br />
209<br />
0,337<br />
0,016<br />
0,016<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6<br />
1,4 TSI DSG ®<br />
Benzin (Super)<br />
(8.3 / 5.5 / 6.5)<br />
Euro 4<br />
154<br />
0,275<br />
0,046<br />
0,023<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
1,8 MPI<br />
Benzin (Super)<br />
(11.4 / 6.6 / 8.4)<br />
Euro 4<br />
202<br />
0,350<br />
0,032<br />
0,037<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 1,4 TSI<br />
EcoFuel DSG ®<br />
Erdgas (CNG)<br />
(8.8 / 5.6 / 6.8)<br />
Euro 5<br />
121<br />
0,094<br />
0,049<br />
0,0059<br />
0,025<br />
* Gesamtdurchnittsverbrauch nach NEFZ
4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz<br />
Modellannahmen und Festlegungen der<br />
Umweltbilanz<br />
Im Folgenden sind alle für die Erstellung der Umweltbilanz festgelegten Rahmenbe-<br />
dingungen und Modellannahmen gleichermaßen dargestellt.<br />
Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz<br />
Ziel der Umweltbilanz<br />
• Vergleich der Umweltwirkungen der Vorgänger- und Nachfolgermodelle<br />
ausgewählter <strong>Passat</strong>-Fahrzeuge mit Diesel- und Benzinmotoren<br />
Untersuchungsrahmen<br />
20<br />
Funktion der Systeme<br />
• Personentransport (5-Sitzer)<br />
Funktionelle Einheit<br />
• Personentransport (5-Sitzer) über eine festgelegte Gesamtdistanz von 150.000<br />
Kilometern im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) bei vergleichbaren<br />
Gebraucheigenschaften (z. B. Fahrleistungen)<br />
Vergleichbarkeit<br />
• Vergleichbare Fahrleistungen<br />
• Fahrzeuge in der Basisausstattung<br />
Systemgrenzen<br />
• Die Systemgrenzen schließen den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge ein<br />
(Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase).<br />
Abschneidekriterien<br />
• Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge sind nicht Teil des Untersuchungsrahmens.<br />
• Es werden keine Gutschriften für anfallende Sekundärrohstoffe vergeben.<br />
• In GaBi-Datensätzen angewandte Abschneidekriterien, wie in der Softwaredokumentation<br />
beschrieben (www.gabi-software.de)<br />
• Explizite Abschneidekriterien wie Gewichts- oder Relevanzgrenzen wurden<br />
nicht angewendet.<br />
Allokation<br />
• In GaBi-Datensätzen angewandte Allokationen, wie in der Softwaredokumentation<br />
beschrieben (www.gabi-software.com)<br />
• Keine weiteren Allokationen angewandt
4 Modellannahmen und Festlegungen der Umweltbilanz<br />
Datengrundlage<br />
• <strong>Volkswagen</strong>-Fahrzeugstücklisten<br />
• Werkstoff- und Gewichtsinformationen aus dem VW-internen Material-<br />
informationssystem (MISS)<br />
• Technische Datenblätter<br />
• Technische Zeichnungen<br />
• Grenzwerte für limitierte Emissionen gemäß der gültigen EU-Vorschriften<br />
• Die verwendeten Daten der Weiterverarbeitung entstammen entweder der<br />
GaBi-Datenbank oder wurden in Zusammenarbeit mit <strong>Volkswagen</strong>-Standorten,<br />
Lieferanten oder Industriepartnern erhoben.<br />
Bilanzergebnisse<br />
• Werkstoffzusammensetzungen gemäß VDA-Norm 231-106<br />
• Sachbilanzergebnisse umfassen die Emissionen an CO2, CO, SO2, NOX,<br />
NMVOC, CH4 sowie energetische Ressourcen.<br />
• Die Wirkungsabschätzung umfasst die Umweltwirkungskategorien Eutro-<br />
phierungspotenzial, Ozonabbaupotenzial, Sommersmogbildungspotenzial,<br />
Treibhauseffektpotenzial für einen Bezugszeitraum von 100 Jahren sowie<br />
Versauerungspotenzial.<br />
• Normierung der Ergebnisse auf Einwohnerdurchschnittswerte (EDW)<br />
Software<br />
• Umweltbilanzierungssoftware GaBi, sowie als unterstützende Tools<br />
GaBi DfX-Tool und slimLCI-Schnittstelle<br />
Auswertung<br />
21<br />
• Bewertung von Sachbilanz- und Wirkungsabschätzungsergebnissen unter-<br />
teilt in Lebenszyklusphasen und Einzelprozesse<br />
• Gegenüberstellung von Wirkungsabschätzungsergebnissen der Vergleichs-<br />
fahrzeuge<br />
• Interpretation der Ergebnisse
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Werkstoffverteilungen<br />
Die in Abbildung 8 dargestellte Werkstoffverteilung eines <strong>Passat</strong> BlueMotion entspricht<br />
der VDA-Norm für Werkstoffklassifizierung [VDA 1997]. 21 Diese Informationen geben<br />
Auskunft über die Materialzusammensetzung der untersuchten Fahrzeuge.<br />
Stahl- und Eisenwerkstoffe<br />
Leichtmetalle, Guss- und<br />
Knetlegierungen<br />
Buntmetalle, Guss- und<br />
Knetlegierungen<br />
Sondermetalle<br />
Polymerwerkstoffe<br />
Prozesspolymere<br />
Sonstige Werkstoffe und<br />
Werkstoffverbunde<br />
Elektronik und Elektrik<br />
Betriebsstoffe und<br />
Hilfsmittel<br />
Werkstoffverteilung<br />
<strong>Passat</strong> BlueMotion<br />
61 %<br />
Abbildung 8: Werkstoffverteilung des <strong>Passat</strong> BlueMotion<br />
21 Bezogen auf das Leergewicht nach DIN 70020 ohne Fahrer und inklusive 90 Prozent Tankfüllung.<br />
7 %<br />
3 %<br />
0,01 %<br />
2 %<br />
3 %<br />
0,03 %<br />
5 %<br />
Der <strong>Passat</strong> BlueMotion besteht zu 61 Prozent aus Stahl und Eisenwerkstoffen und zu<br />
19 Prozent aus diversen Kunststoffen, sogenannten Polymerwerkstoffen. Leichtmetalle<br />
wie Aluminium und Magnesium machen etwa sieben Prozent und Buntmetalle wie<br />
Kupfer und Messing sowie Verbundwerkstoffe jeweils etwa drei Prozent aus. Zu den<br />
Verbundwerkstoffen zählen beispielsweise Keramiken und Glas oder nachwachsende<br />
Rohstoffe. Als Betriebsstoffe werden Öle, Kraftstoffe, Brems- und Kühlflüssigkeit sowie<br />
das Waschwasser bezeichnet, die zusammen einen Anteil von rund fünf Prozent am<br />
Gesamtgewicht betragen. Die restlichen etwa zwei Prozent bestehen aus Prozesspolymeren,<br />
wie z.B. Lacken. Der extrem geringe Anteil an Elektrik/Elektronik ist darauf zurückzuführen,<br />
dass die in diesen Bauteilen verwendeten Werkstoffe anhand der MISS-<br />
Daten detailliert aufgeschlüsselt werden und anderen VDA-Kategorien zugeordnet<br />
werden können. Die Werkstoffverteilungen unterscheiden sich für die untersuchten<br />
Fahrzeuge, wie aus Tabelle 6 ersichtlich ist, nur unwesentlich.<br />
22<br />
19 %
DIN Leergewicht [kg]<br />
Stahl- und Eisenwerkstoffe<br />
Leichtmetalle, Guss- und<br />
Knetlegierungen<br />
Buntmetalle, Guss- und<br />
Knetlegierungen<br />
Sondermetalle<br />
Polymerwerkstoffe<br />
Prozesspolymere<br />
Sonstige Werkstoffe und<br />
Werkstoffverbunde<br />
Elektronik und Elektrik<br />
Betriebsstoffe und<br />
Hilfsmittel<br />
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Tabelle 6: Werkstoffverteilungen<br />
Werte gerundet<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
2,0 TDI DPF ®<br />
1489<br />
62%<br />
7%<br />
2%<br />
0,02%<br />
20%<br />
1%<br />
3%<br />
0,03%<br />
5%<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6<br />
2,0 TDI DPF ®<br />
1497<br />
61%<br />
7%<br />
3%<br />
0,01%<br />
19%<br />
2%<br />
3%<br />
0,03%<br />
5%<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 2,0 TDI DPF ®<br />
Blue Motion<br />
1468<br />
61%<br />
7%<br />
3%<br />
0,01%<br />
19%<br />
2%<br />
3%<br />
0,03%<br />
5%<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
2,0 MPI<br />
Es lässt sich somit feststellen, dass die Werkstoffverteilung bei den beiden Dieselnach-<br />
folgermodellen sowie dem 1,4 TSI DSG ® gegenüber den Vorgängern in etwa gleich ge-<br />
blieben ist. Beim 1,4 TSI EcoFuel fällt hingegen ein leicht erhöhter Anteil an Stahl- und<br />
Eisenwerkstoffen auf. Diese Verschiebung in der Werkstoffzusammensetzung ist insbesondere<br />
auf den erhöhten Stahleinsatz für die drei Erdgastanks zurück zu führen.<br />
Sachbilanzergebnisse<br />
Die Angaben zu den Sachbilanzen sind in die drei Lebenszyklusphasen Herstellung,<br />
Nutzung und Verwertung untergliedert. Bei der Nutzungsphase wird zwischen dem<br />
Umwelteinfluss durch die Kraftstoffbereitstellung und den direkten Fahremissionen<br />
unterschieden. Der für die Verwertung dargestellte Beitrag führt nur den Anteil der<br />
Verwertungsprozesse an den Gesamtumweltlasten auf, enthält jedoch keine Gutschriften<br />
für anfallende Sekundärrohstoffe.<br />
Dieselmotorisierungen<br />
In Abbildung 9 wird deutlich, dass die Emissionen des <strong>Passat</strong> 2,0 TDI wie Kohlendioxid<br />
(CO2), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOX) hauptsächlich während der Fahrzeugnutzung<br />
verursacht werden.<br />
23<br />
1398<br />
62%<br />
7%<br />
2%<br />
0,03%<br />
21%<br />
1%<br />
2%<br />
0,03%<br />
5%<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6<br />
1,4 TSI DSG ®<br />
1429<br />
62%<br />
8%<br />
2%<br />
0,05%<br />
19%<br />
1%<br />
3%<br />
0,03%<br />
5%<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B5<br />
1,8 MPI<br />
1406<br />
62%<br />
8%<br />
2%<br />
0,03%<br />
20%<br />
2%<br />
2%<br />
0,03%<br />
5%<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 1,4 TSI<br />
EcoFuel DSG ®<br />
1594<br />
65%<br />
7%<br />
2%<br />
0,01%<br />
18%<br />
1%<br />
3%<br />
0,02%<br />
4%
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Sachbilanz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI<br />
[34,2 t] [124,8 kg] [32,7 kg] [56,6 kg] [20,1 kg] [41,6 kg] [496,7 GJ]<br />
Kohlendioxid<br />
(CO 2 )<br />
Fahrzeugherstellung<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Fahremissionen<br />
Verwertung<br />
Kohlenmonoxid<br />
(CO)<br />
Schwefeldioxid<br />
(SO 2 )<br />
Stickoxide<br />
(NO X )<br />
Abbildung 9: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
(NMVOC)<br />
Methan<br />
(CH 4 )<br />
Primärenergiebedarf<br />
Im Gegensatz dazu wird sowohl die Emission von Methan (CH4) als auch der Verbrauch<br />
von Primärenergie durch die Kraftstoffbereitstellung (d.h. vom Bohrloch bis zur Tankstelle)<br />
dominiert. Wegen des angenommenen geringen Schwefelgehalts im Kraftstoff hat<br />
die Herstellungsphase wiederum einen bedeutenden Anteil an den Schwefeldioxidemissionen.<br />
Über den gesamten Lebenszyklus des <strong>Passat</strong> 2,0 TDI werden etwa 34,2 Tonnen CO2<br />
emittiert. Der Gesamtenergiebedarf beläuft sich auf ca. 497 GJ.<br />
Die Sachbilanzen für den <strong>Passat</strong> 2,0 TDI und den aktuellen <strong>Passat</strong> BlueMotion unter-<br />
scheiden sich qualitativ nicht grundlegend (siehe Abbildung 10 und Abbildung 11). Aller-<br />
dings sind sowohl der niedrigere Energiebedarf als auch die geringeren Emissionen<br />
beider Modelle gegenüber dem Vorgänger deutlich zu erkennen. So sinkt beim 2,0 TDI<br />
der Energiebedarf von knapp 497 auf 460 GJ und der CO2-Ausstoß beträgt nur noch 30,8<br />
statt 34,2 Tonnen. Noch besser steht der BlueMotion da. Er benötigt pro Modell etwas<br />
mehr als 408 GJ Energie, der CO2-Ausstoß beträgt lediglich 27,6 Tonnen CO2.<br />
24
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Sachbilanz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI<br />
Kohlendioxid<br />
(CO 2 )<br />
Fahrzeugherstellung<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Fahremissionen<br />
Verwertung<br />
Kohlenmonoxid<br />
(CO)<br />
Schwefeldioxid<br />
(SO 2 )<br />
Stickoxide<br />
(NO X )<br />
Abbildung 10: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI<br />
25<br />
[30,8 t] [122,2 kg] [33,4 kg] [45,5 kg] [18,9 kg] [39,7 kg] [460,0 GJ]<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
(NMVOC)<br />
Methan<br />
(CH 4 )<br />
Primärenergiebedarf
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Sachbilanz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology<br />
Kohlendioxid<br />
(CO 2 )<br />
Fahrzeugherstellung<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Fahremissionen<br />
Verwertung<br />
Kohlenmonoxid<br />
(CO)<br />
Schwefeldioxid<br />
(SO 2 )<br />
Stickoxide<br />
(NO X )<br />
Abbildung 11: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI BlueMotion<br />
Benzinmotorisierungen<br />
In den folgenden Abbildung 12 und Abbildung 13 sind zunächst die Sachbilanzergebnisse<br />
der zwei mit konventionellem Ottokraftstoff angetrieben Vergleichsmodelle dargestellt.<br />
Es ist zu erkennen, dass im Vergleich zu den Sachbilanzergebnissen der Dieselfahrzeuge<br />
bei den Benzinern die Herstellungsphase einen geringeren Anteil an den<br />
Gesamtumweltlasten aufweist. Dies ist zum einen darauf zurückzuführen, dass die<br />
Herstellung von Benzinfahrzeugen etwas weniger Umweltlasten verursacht als die<br />
von Dieselfahrzeugen, und zum anderen darauf, dass durch den höheren Verbrauch<br />
auch der Beitrag der Nutzungsphase am Lebenszyklus anteilig größer ist.<br />
Insgesamt ergeben sich für den <strong>Passat</strong> Variant 2,0 MPI CO2-Emissionen von 43,4 Ton-<br />
nen und ein Energiebedarf von ca. 601 GJ (siehe Abbildung 12).<br />
26<br />
[27,6 t] [121,4 kg] [31,4 kg] [44,3 kg] [18,0 kg] [36,3 kg] [408,4 GJ]<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
(NMVOC)<br />
Methan<br />
(CH 4 )<br />
Primärenergiebedarf
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Sachbilanz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 MPI<br />
[43,4 t] [201,0 kg] [47,5 kg] [36,8 kg] [33,5 kg] [50,1 kg] [600,7 GJ]<br />
Kohlendioxid<br />
(CO 2 )<br />
Fahrzeugherstellung<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Fahremissionen<br />
Verwertung<br />
Kohlenmonoxid<br />
(CO)<br />
Schwefeldioxid<br />
(SO 2 )<br />
Stickoxide<br />
(NO X )<br />
Abbildung 12: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 MPI<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
(NMVOC)<br />
Methan<br />
(CH 4 )<br />
Primärenergiebedarf<br />
Das Nachfolgermodell <strong>Passat</strong> Variant 1,4 TSI DSG ® verursacht 9,7 Tonnen weniger<br />
CO2-Emissionen und weist auch einen deutlich geringeren Energiebedarf auf (siehe<br />
Abbildung 13). Dies ist die direkte Folge des geringeren Kraftstoffbedarfs gegenüber<br />
dem Vorgängermodell. Durch den signifikanten Einfluss der Nutzungsphase – d.h.<br />
Kraftstoffbereitstellung und Fahremissionen – auf das Endergebnis führt der deutlich<br />
reduzierte Verbrauch entsprechend auch zu einer Reduzierung aller anderen Sachbilanzgrößen.<br />
27
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Sachbilanz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 1,4 TSI DSG ®<br />
[33,7 t] [200,3 kg] [37,9 kg] [32,8 kg] [29,5 kg] [41,8 kg] [474,4 GJ]<br />
Kohlendioxid<br />
(CO 2 )<br />
Fahrzeugherstellung<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Fahremissionen<br />
Verwertung<br />
Kohlenmonoxid<br />
(CO)<br />
Schwefeldioxid<br />
(SO 2 )<br />
Stickoxide<br />
(NO X )<br />
Abbildung 13: Sachbilanzdaten <strong>Passat</strong> Variant B6 1,4 TSI DSG ®<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
(NMVOC)<br />
Methan<br />
(CH 4 )<br />
Primärenergiebedarf<br />
Die Darstellung der Sachbilanzergebnisse des <strong>Passat</strong> Variant 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen<br />
<strong>Passat</strong> Variant 1,4 TSI EcoFuel erfolgt in Abbildung 14 und Abbildung 15.<br />
Die Ergebnisse des 1,8 MPI ähneln weitgehend denen des zuvor betrachteten <strong>Passat</strong><br />
Variant 2,0 MPI.<br />
28
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Sachbilanz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B5 1,8 T<br />
[42,2 t] [201,0 kg] [45,4 kg] [36,6 kg] [32,4 kg] [48,5 kg] [583,3 GJ]<br />
Kohlendioxid<br />
(CO 2 )<br />
Fahrzeugherstellung<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Fahremissionen<br />
Verwertung<br />
Kohlenmonoxid<br />
(CO)<br />
Schwefeldioxid<br />
(SO 2 )<br />
Abbildung 14: Sachbilanzdaten <strong>Passat</strong> Variant B5 1,8 MPI<br />
Stickoxide<br />
(NO X )<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
(NMVOC)<br />
Methan<br />
(CH 4 )<br />
Primärenergiebedarf<br />
Die Sachbilanz für den <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel unterscheidet sich davon sowohl qualitativ als<br />
auch quantitativ (siehe Abbildung 15). Mit Ausnahme der Methanemissionen (CH4) ist<br />
gegenüber dem konventionell betriebenen Vergleichsmodell eine Erhöhung des Einflusses<br />
der Herstellungsphase in allen Sachbilanzgrößen festzustellen. 22 Bei den Emissionen von<br />
Schwefeldioxid und Stickoxiden ist die Herstellung sogar dominierend. Dies ist zum einen<br />
darauf zurückzuführen, dass die Herstellung des <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel aufgrund des Verbaus<br />
verschiedener Zusatzteile tatsächlich geringfügig höhere Umweltlasten verursacht.<br />
Bedeutsamer für das qualitative Verhältnis ist jedoch die allgemeine Verminderung der<br />
Emissionsniveaus in der Nutzungsphase. Diese beeinflusst die anteilige Vergrößerung<br />
des Beitrags der Herstellungsphase am Lebenszyklus weitaus entscheidender.<br />
22 Bei der Emission von Methan weist die Sachbilanz für den <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel im Gegensatz zum <strong>Passat</strong> 1,8<br />
MPI einen relevanten Anteil für die Fahremissionen aus. Dies ist durch die Vorgaben des neuen Abgasstandards<br />
Euro 5 zu erklären, der zwar für das neue Erdgasfahrzeug nicht aber für das Vorgängermodell gilt (siehe Tabelle 3<br />
und Tabelle 4). Nach den Bestimmungen des Euro 4 Standards erfolgt die Begrenzung der Kohlenwasserstoffemissionen<br />
aggregiert über einem Summenparameter (HC). In Abbildung 14 sind diese komplett Teil der NMVOC-Emissionen<br />
aus dem Fahrbetrieb. Für Fahrzeuge die der Typprüfung nach dem Euro 5 Standard entsprechen, gilt außer-<br />
dem ein expliziter Grenzwert für alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (NMHC). Die Differenz aus diesem Grenz-<br />
wert und der Höchstmenge für HC bildet den Modellwert der Methanemission im Fahrbetrieb des <strong>Passat</strong> 1,4 TSI<br />
EcoFuel in Abbildung 15.<br />
29
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Sachbilanz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®<br />
[27,6 t] [200,6 kg] [34,4 kg] [25,7 kg] [21,9 kg] [79,1 kg] [502,0 GJ]<br />
Kohlendioxid<br />
(CO 2 )<br />
Fahrzeugherstellung<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Fahremissionen<br />
Verwertung<br />
Kohlenmonoxid<br />
(CO)<br />
Schwefeldioxid<br />
(SO 2 )<br />
Stickoxide<br />
(NO X )<br />
Abbildung 15: Sachbilanzdaten <strong>Passat</strong> Variant B6 1,4 TSI EcoFuel<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
(NMVOC)<br />
Methan<br />
(CH 4 )<br />
Primärenergiebedarf<br />
Aus den absoluten Zahlen lassen sich die Einsparungen des neuen Erdgasfahrzeugs<br />
gegenüber dem mit konventionellem Benzin betrieben Referenzmodell ablesen. So<br />
beträgt der CO2-Ausstoß beim <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel nur noch 27,6 statt 42,2 Tonnen<br />
und der Energiebedarf sinkt von ca. 583GJ auf 502GJ. Lediglich bei den Methanemissionen<br />
weist die Sachbilanz eine Erhöhung beim neuen Modell aus. Dieser Anstieg liegt<br />
in der Vorkette der Erdgasbereitstellung begründet. Im Hinblick auf den Treibhauseffekt<br />
über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs ist die Erhöhung um 30,6kg<br />
allerdings immer noch vernachlässigbar klein (siehe Abbildung 27).<br />
30
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Umweltprofile der Fahrzeuge im Vergleich<br />
Auf Basis der ermittelten Sachbilanzdaten werden Wirkungsabschätzungen für die<br />
beschriebenen Umweltwirkungskategorien vorgenommen. Die Wirkzusammenhänge<br />
aller erfassten Emissionen werden berücksichtigt und anhand von wissenschaftlichen<br />
Modellen potenzielle Umweltwirkungen ermittelt (siehe Abbildung 3).<br />
Dieselfahrzeuge<br />
In Abbildung 16 ist deutlich zu erkennen, dass die hier untersuchten Fahrzeuge die<br />
größten Beiträge – bezogen auf die Gesamtumweltlasten in der Europäischen Union<br />
– bei den Kategorien Treibhauseffekt, Versauerung und Sommersmog leisten. Die<br />
Kategorien Eutrophierungspotenzial und Ozonabbaupotenzial liefern demgegenüber<br />
geringe Werte. Aus diesem Grund beschränken sich die nachfolgenden Erläuterungen<br />
der Ergebnisse auf die drei zuvor genannten Umweltwirkungskategorien.<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
Vergleichende Umweltprofile <strong>Passat</strong>-Dieselfahrzeuge (absolut)<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
CO 2 -Äquivalente<br />
[t]<br />
35,3<br />
31,8<br />
28,5<br />
Ethen-Äquivalente<br />
[kg]<br />
13,6 12,9 12,5<br />
74,1 67,1 64,2<br />
0,40 0,38 0,36<br />
Treibhauseffekt Sommersmog Versauerung Ozonabbau<br />
Vorgänger/Referenz<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI<br />
SO 2 -Äquivalente<br />
[kg]<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI BlueMotion Technology<br />
R11-Äquivalente<br />
[g]<br />
PO 4 -Äquivalente<br />
[kg]<br />
8,5 7,1 6,9<br />
Abbildung 16: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI, <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI und<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut)<br />
31<br />
Eutrophierung
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Wie aus Abbildung 17 außerdem ersichtlich ist, sinken die Umweltlasten vom Vor-<br />
gängermodell <strong>Passat</strong> Variant 2,0 TDI zum Nachfolger <strong>Passat</strong> Variant 2,0 TDI in allen<br />
betrachteten Wirkungskategorien, wobei die Reduktionen beim Treibhauseffekt am<br />
größten sind. Der <strong>Passat</strong> BlueMotion reduziert die Umweltlasten im Vergleich sogar<br />
noch erheblich stärker.<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
60<br />
40<br />
32<br />
20<br />
Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebenszyklus (Dieselmodelle)<br />
in Prozent<br />
-10%<br />
Treibhauseffekt<br />
Vorgänger<br />
-19%<br />
<strong>Passat</strong> Variant 2,0 TDI<br />
-5,5%<br />
Sommersmog<br />
<strong>Passat</strong> Variant 2,0 TDI Blue Motion Technology<br />
-8%<br />
-9%<br />
Versauerung<br />
Abbildung 17: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI, <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI und<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (relativ)<br />
Die Reduktion um zehn Prozent beim Treibhauseffektpotenzial beim <strong>Passat</strong> 2,0 TDI ent-<br />
spricht Reduktion einer Einsparung des Treibhauseffekts von etwa 3,5 /Sommersmogs<br />
Tonnen CO2-Äquivalenten und beim <strong>Passat</strong><br />
BlueMotion über den (minus Lebenszyklus 19 Prozent) (Benzinermodelle)<br />
von ca. 6,8 Tonnen CO2-Äquivalenten. Woraus diese<br />
Reduktionen<br />
in Prozent<br />
im Einzelnen resultieren wird in Abbildung 18 deutlich. Dort sind die<br />
absoluten Umweltwirkungen auf die einzelnen Lebenszyklusphasen aufgeteilt. Wie<br />
bereits bei der Untersuchung der Sachbilanzdaten deutlich wurde, treten die rele-<br />
-22% -32%<br />
-9% -23%<br />
vantesten 100 Veränderungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden<br />
Kraftstoffherstellung auf. Der Großteil der erzielten Verbesserungen resul-<br />
tiert also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion)<br />
80<br />
aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch.<br />
-13%
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für<br />
<strong>Passat</strong>-Dieselfahrzeuge (Detail)<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
Treibhauseffekt<br />
Vorgänger<br />
<strong>Passat</strong> Variant 2,0 TDI<br />
<strong>Passat</strong> Variant 2,0 TDI<br />
BlueMotion Technology<br />
Sommersmog Versauerung<br />
Verwertung<br />
Fahremissionen<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Herstellung<br />
Abbildung 18: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI, <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI und<br />
<strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (Detail)<br />
Die nachfolgende Abbildung 19 verdeutlicht die beschriebenen Umweltwirkungen in<br />
Relation zueinander sowie als Verlauf über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge.<br />
Die Verhältnisse von Herstellung, Nutzung und Verwertung für die einzelnen Umweltwirklungen<br />
sind gut zu erkennen. Insbesondere der Treibhauseffekt wird vor allem<br />
durch die Fahrzeugnutzung beeinflusst (größter Zuwachs über die Laufleistung).<br />
Demgegenüber verteilen sich die Belastungen bezüglich Versauerung und Sommer-<br />
smog gleichmäßiger über alle Phasen des Lebenszyklus. Die ebenfalls deutlichen<br />
Einsparungen an Umweltlasten hier, sind insbesondere auf den höheren Abgasstandard<br />
der Nachfolgermodelle zurückzuführen.<br />
33
Vorgänger<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 2,0 TDI<br />
<strong>Passat</strong> Variant<br />
B6 2,0 TDI<br />
BlueMotion Technology<br />
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
3,2<br />
2,8<br />
2,4<br />
2,0<br />
1,6<br />
1,2<br />
0,8<br />
0,4<br />
Vergleich der Umweltprofile – Dieselmodelle<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
Herstellung Nutzung Verwertung<br />
0 km 150.000 km<br />
Laufleistung<br />
Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen<br />
34<br />
Treibhauseffekt<br />
Versauerung<br />
Sommersmog
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Benzinfahrzeuge<br />
Der Vergleich der beiden konventionell betriebenen Benzinfahrzeuge ergibt, dass die<br />
größten potenziellen Umweltwirkungen beim Sommersmog, dem Treibhauseffekt und<br />
der Versauerung auftreten. Und auch in diesem Fall erreicht das Nachfolgermodell in<br />
allen Wirkungskategorien geringere Werte als sein Vorgänger (siehe Abbildung 20).<br />
3,5<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
Vergleichende Umweltprofile <strong>Passat</strong>-Benzinerfahrzeuge (absolut)<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
CO 2 -Äquivalente<br />
[t]<br />
44,76<br />
34,81<br />
Treibhauseffekt<br />
Ethen-Äquivalente<br />
[kg]<br />
20,57 18,69<br />
Vorgänger/Referenz<br />
<strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ®<br />
SO 2 -Äquivalente<br />
[kg]<br />
75,23<br />
R11-Äquivalente<br />
[g]<br />
Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung<br />
Abbildung 20: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 2,0 MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ® (absolut)<br />
PO 4 -Äquivalente<br />
[kg]<br />
Das lebenszyklusweite Treibhauseffektpotenzial wird durch den <strong>Passat</strong> 1,4 TSI DSG ®<br />
im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich gesenkt. Die Kombination mit einem Auto-<br />
matikgetriebe, die gewöhnlich zu einer Verbrauchssteigerung gegenüber einem Hand-<br />
schaltgetriebe führt, reduziert im Falle des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG ®<br />
den Kraftstoffverbrauch. Dies belegt an dieser Stelle das Innovationspotenzial des DSG ®<br />
und die damit verbundene Kraftstoffersparnis. Insgesamt werden bei der angenommen<br />
Fahrleistung von 150.000 km die Treibhausgasemissionen um fast zehn Tonnen CO2-Äquivalente<br />
pro Fahrzeug reduziert.<br />
35<br />
62,80<br />
0,45<br />
0,40<br />
6,16 5,60
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
In Abbildung 21 werden die Veränderungen der Umweltlasten vom <strong>Passat</strong> 2,0 MPI zum<br />
Nachfolger <strong>Passat</strong> 1,4 TSI mit DSG ® relativ zueinander dargestellt. Es ist zu erkennen,<br />
dass die Umweltwirkungen Sommersmogbildungspotenzial um neun Prozent und die<br />
der Versauerung um 17 Prozent gesunken sind. Beim Treibhauseffekt entspricht die<br />
vorher dargestellte Reduktion von ca. zehn Tonnen CO2-Äquivalenten einer Reduktion<br />
um 22 Prozent.<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Umweltwirkungen über den Lebenszyklus<br />
relativ zu <strong>Passat</strong> B5 2,0 MPI<br />
Treibhauseffekt<br />
Vorgänger<br />
<strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ®<br />
-22% -9% -17%<br />
Sommersmog Versauerung<br />
Abbildung 21: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 2,0 MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) 23<br />
23 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (6,7 l/100km (NEFZ)<br />
159g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Vorgängermodell von 20 Prozent<br />
beim Treihauseffekt, 16 Prozent bei der Versauerung und 9 Prozent beim Sommersmog.<br />
36
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Abbildung 22 gibt Aufschluss darüber, woher diese Veränderungen im Einzelnen stam-<br />
men: Wie auch schon zuvor bei den Dieselmotorisierungen, wird der Großteil der<br />
Reduktionen des Nachfolgemodells <strong>Passat</strong> 1,4 TSI mit DSG ® durch den niedrigeren<br />
Kraftstoffverbrauch erzielt. Es ist deutlich zu erkennen, dass sowohl die Fahremissionen<br />
als auch die Lasten durch die Kraftstoffbereitstellung beim Nachfolger geringer<br />
ausfallen. Weiterhin ist zu erkennen, dass die Herstellung des Nachfolgermodells<br />
geringfügig höhere Umweltlasten verursacht. Diese werden jedoch durch die Verbesserungen<br />
in der Nutzungsphase und bei der Kraftstoffbereitstellung weit mehr als<br />
ausgeglichen. Die Verwertungsphase hat auch bei den Benzinfahrzeugen nur einen<br />
vernachlässigbar geringen Einfluss auf die Umweltlasten.<br />
3,6<br />
3,2<br />
2,8<br />
2,4<br />
2,0<br />
1,6<br />
1,2<br />
0,8<br />
0,4<br />
Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für<br />
<strong>Passat</strong>-Benzinerfahrzeuge (Detail)<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
Treibhauseffekt<br />
Vorgänger<br />
<strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ®<br />
Sommersmog Versauerung<br />
Verwertung<br />
Fahremissionen<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Herstellung<br />
Abbildung 22: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 2,0 MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ® (Detail)<br />
37
Vorgänger<br />
<strong>Passat</strong><br />
B6 1,4 TSI DSG ®<br />
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Die Abbildung zeigt ebenfalls, in welcher Größenordnung sich die Einsparungen an<br />
Umweltlasten bewegen: So ist zu erkennen, dass die Minderung beim Treibhauseffekt<br />
vom <strong>Passat</strong> 2,0 MPI zum <strong>Passat</strong> 1,4 TSI mit DSG ® in der Nutzungsphase alle Emissionen<br />
aus der Fahrzeugherstellung ausgleichen und sogar noch weitere Emissionen kompensieren<br />
kann. Dies bedeutet, dass der <strong>Passat</strong> 1,4 TSI DSG ® während der Nutzungsphase<br />
gegenüber seinem Vorgänger weit mehr CO2-Äquivalente (ca. 10 Tonnen) einspart<br />
als im Rahmen seiner gesamten Herstellung emittiert werden (ca. 6,4 Tonnen<br />
CO2-Äquivalente pro Fahrzeug).<br />
Die Nutzungsphase der Benziner dominiert den Treibhauseffekt noch stärker als bei<br />
den Dieselmodellen (siehe Abbildung 23). Die geringeren Werte des <strong>Passat</strong> 1,4 TSI mit<br />
DSG ® sind eindeutig zu erkennen. Die Vorteile beim Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial<br />
sind ebenfalls auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit<br />
verbundenen geringeren Umweltlasten der Kraftstoffbereitstellung zurückzuführen.<br />
3,6<br />
3,2<br />
2,8<br />
2,4<br />
2,0<br />
1,6<br />
1,2<br />
0,8<br />
0,4<br />
Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
Herstellung Nutzung Verwertung<br />
Treibhauseffekt<br />
Versauerung<br />
Sommersmog<br />
0 km 150.000 km<br />
Laufleistung<br />
Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – <strong>Passat</strong> B5 2,0 MPI und <strong>Passat</strong> B6<br />
1,4 TSI DSG ®<br />
38
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
In der Abbildung 24 werden die Umweltwirkungen des konventionellen Benziners<br />
<strong>Passat</strong> 1,8 MPI und des erdgasbetriebenen <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel DSG ® gegenüberge-<br />
stellt. Es wird ersichtlich, dass der <strong>Passat</strong> EcoFuel gegenüber dem Vergleichsfahrzeug<br />
in allen betrachteten Wirkungskategorien erheblich reduzierte Werte aufweist – außer<br />
beim Ozonabbau. Die erhöhten Werte von zum Ozonabbau beitragender Substanzen<br />
resultiert insbesondere aus den Vorketten der Erdgasförderung sowie aus der Stromerzeugung<br />
für die Kompression des Erdgases. Allerdings bewegen sich die potentiellen<br />
Umweltwirkungen beim Ozonabbau sowie bei der Eutrophierung im Vergleich zu den<br />
anderen Wirkungskategorien in eher geringen Größenordnungen.<br />
3,5<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
Vergleichende Umweltprofile <strong>Passat</strong>-Benzinerfahrzeuge (absolut)<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
CO 2 -Äquivalente<br />
[t]<br />
43,47<br />
29,53<br />
Treibhauseffekt<br />
Ethen-Äquivalente<br />
[kg]<br />
20,03<br />
Vorgänger/Referenz<br />
15,49<br />
Sommersmog Versauerung Ozonabbau Eutrophierung<br />
<strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®<br />
SO 2 -Äquivalente<br />
[kg]<br />
72,87<br />
54,52<br />
R11-Äquivalente<br />
[g]<br />
0,44<br />
0,81<br />
PO 4 -Äquivalente<br />
[kg]<br />
6,13 4,56<br />
Abbildung 24: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 1,8 MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut)<br />
39
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Abbildung 25 zeigt die Minderungspotenziale für die drei Wirkungskategorien mit den<br />
höchsten Einwohnerdurchschnittswerten. Die größte Reduzierung im Vergleich zum<br />
Referenzmodell erbringt der <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel DSG ® beim lebenszyklusweiten Treibhauseffektpotenzial.<br />
Insgesamt werden bei der angenommen Fahrleistung von 150.000<br />
km die Treibhausgasemissionen um 32 Prozent d.h. fast 14 Tonnen CO2-Äquivalente pro<br />
Fahrzeug reduziert. Auch die Beiträge zum Sommersmog und zur Versauerung können<br />
durch das Erdgaskonzept mit Reduzierungen um 23 Prozent bzw. 25 Prozent erheblich<br />
gesenkt werden.<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
Umweltwirkungen über den Lebenszyklus<br />
relativ zu <strong>Passat</strong> B5 1,8 T<br />
Treibhauseffekt<br />
Vorgänger/Referenz<br />
-32% -23% -25%<br />
<strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®<br />
Sommersmog Versauerung<br />
Abbildung 25: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 1,8 MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) 24<br />
24 Die Kombination des 1,4-Liter-TSI-Motors mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe (7,0 m3/100km (NEFZ)<br />
124g CO2/100km) anstelle des DSG ® führt zu Einsparungen gegenüber dem Referenzmodell von 31 Prozent beim<br />
Treihauseffekt, 25 Prozent bei der Versauerung und 23 Prozent beim Sommersmog.<br />
40
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Abbildung 26 spezifiziert die Ursachen dieser Veränderungen anteilig für die ver-<br />
schiedenen Lebenszyklusphasen. Auch beim Vergleich des konventionellen und des<br />
erdgasbetriebenen Benziners ergeben sich in jeder der drei Wirkungskategorien die<br />
entscheidenden Reduzierungen während des Fahrzeuggebrauchs und der damit zusammenhängenden<br />
Kraftstoffherstellung. Auch hier resultiert der Großteil der erzielten<br />
Verbesserungen also direkt (geringere Fahremissionen) und indirekt (weniger Kraftstoffproduktion)<br />
aus dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Dabei wirkt sich das Erreichen<br />
der höheren Emissionsklasse durch den <strong>Passat</strong> 1,4 TSI EcoFuel noch zusätzlich<br />
reduzierend aus. Aus der Abbildung sind weiterhin geringfügig höheren Umweltlasten<br />
in der Herstellungsphase des Erdgasfahrzeugs zu entnehmen, die insbesondere aus<br />
der Produktion verschiedener Zusatzteile resultieren. Diese werden jedoch durch die<br />
Einsparungen in der Nutzungsphase weit mehr als ausgeglichen. Sowohl beim Referenzmodell<br />
für diesen Vergleich <strong>Passat</strong> 1,8 MPI als auch beim Erdgasfahrzeug werden die<br />
Umweltlasten durch die Verwertungsphase nur unwesentlich beeinflusst.<br />
3,6<br />
3,2<br />
2,8<br />
2,4<br />
2,0<br />
1,6<br />
1,2<br />
0,8<br />
0,4<br />
Aufteilung der Umweltwirkungen in Lebensphasenabschnitte für<br />
<strong>Passat</strong>-Benzinerfahrzeuge (Detail)<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
Treibhauseffekt<br />
Vorgänger/Referenz<br />
<strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ®<br />
Sommersmog Versauerung<br />
Verwertung<br />
Fahremissionen<br />
Kraftstoffbereitstellung<br />
Herstellung<br />
Abbildung 26: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 1,8 MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) 25<br />
25 Die Kraftstoffbereitstellung umfasst ebenfalls die Emissionen aus der Erzeugung der Strommenge, die zur<br />
Kompression des Erdgases an der Tankstelle notwendig ist.<br />
41
Vorgänger/<br />
Referenz<br />
<strong>Passat</strong><br />
B6 1,4 TSI<br />
EcoFuel DSG ®<br />
5 Ergebnisse der Umweltbilanzierung<br />
Aus der nachfolgenden Abbildung 27 wird das Einsparpotenzial des <strong>Passat</strong> 1,4 TSI<br />
EcoFuel DSG ® für die beschriebenen Umweltwirkungen über den gesamten Lebenszyklus<br />
deutlich. Die Einsparungen in der Nutzungsphase wirken sich insbesondere<br />
auf die Reduzierung des Treibhauseffektes signifikant aus. Die Belastungen beim<br />
Versauerungs- und Sommersmogbildungspotenzial sind dahingegen weitaus gleichmäßiger<br />
über alle Phasen des Lebenszyklus verteilt. Die Vorteile hier sind ebenfalls<br />
auf den niedrigeren Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen geringeren Umweltlasten<br />
der Kraftstoffbereitstellung sowie auf den höheren Abgasstandard des Erdgasmodells<br />
zurückzuführen.<br />
3,6<br />
3,2<br />
2,8<br />
2,4<br />
2,0<br />
1,6<br />
1,2<br />
0,8<br />
0,4<br />
Vergleich der Umweltprofile – Benzinermodelle<br />
Einwohnerdurchschnittswerte EU 15, 2001<br />
Herstellung Nutzung Verwertung<br />
Treibhauseffekt<br />
Versauerung<br />
Sommersmog<br />
0 km 150.000 km<br />
Laufleistung<br />
Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – <strong>Passat</strong> B5 1,8 MPI und <strong>Passat</strong> B6<br />
1,4 TSI EcoFuel DSG ®<br />
42
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess<br />
Bauteilspezifische Bewertung<br />
– der Formhärtprozess<br />
Im Zusammenhang mit der Bewertung des gesamten Lebenszyklus unserer Fahrzeuge,<br />
betrachten und bewerten wir spezifisch auch neuartige Bauteilkonzepte und Prozesse<br />
über den gesamten Lebenszyklus. Ein Beispiel für eine solche ganzheitliche Optimierung<br />
auf der Bauteilebene ist der Formhärtprozess, der erstmals im <strong>Passat</strong> B6 in größerem<br />
Umfang zum Einsatz kam. Dabei wird der Zielkonflikt, Karosseriegewicht und Materialeinsatz<br />
zu reduzieren und gleichzeitig die Karosseriesteifigkeit zu erhöhen, mit einem<br />
speziellen thermischen Umformprozess, dem sogenannten Formhärten, gelöst. Beim<br />
B6 konnte durch den Einsatz von diversen formgehärteten Bauteilen das Karosseriegewicht<br />
um ca. 20 Kilogramm im Vergleich zur konventionellen Bauweise reduziert werden.<br />
Ein besonderer Vorteil besteht darin, dass sich durch den Formhärtprozess aufgrund<br />
gesteigerter Festigkeit bei gleichbleibender bzw. gestiegener Crashsicherheit geringere<br />
Wandstärken realisieren lassen. Außerdem bietet der Formhärtprozess die Möglichkeit,<br />
bei komplexen Bauteilgruppen auf üblicherweise erforderliche Verstärkungen zu verzichten,<br />
wodurch sich die Anzahl der verwendeten Teile reduzieren lässt.<br />
Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der <strong>Passat</strong> B6 Karosserie (Limousine)<br />
Dabei ist der Prozess des Formhärtens allerdings energieaufwendiger als der konventionelle<br />
Produktionsprozess, weshalb die Frage nach Einsparungen der damit verbundenen Um-<br />
weltlasten in der Produktion durch gewichtsabhängige Kraftstoffersparnis während der<br />
Nutzungsphase berechtigt ist.<br />
Aus diesem Grund haben wir für den Formhärtprozess ebenfalls eine separate Umwelt-<br />
bilanz erstellt. Dazu wurde das Umweltprofil des Formhärtprozesses im <strong>Volkswagen</strong>werk<br />
Kassel mit dem einer konventionellen Umformung verglichen. Der Lebenszyklus enthält<br />
die Phasen der Herstellung, Nutzung und Verwertung der Karosserie und reicht von der<br />
Rohstoffentnahme aus der Natur, über Werkstoff- und Bauteilproduktion sowie Nutzung<br />
bis zur Verwertung am Ende des Produktzyklus. Als zu bewertende Umweltwirkungen<br />
wurden auch in dieser Studie Treibhauseffekt, Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial<br />
sowie Eutrophierungspotenzial untersucht.<br />
43
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess<br />
Der Formhärtprozess zeichnet sich im Vergleich zur konventionellen Umformung durch<br />
folgende Eigenschaften aus:<br />
• Höherer Energieverbrauch<br />
• Geringeres Bauteilgewicht - daraus resultierend geringer Stahlbedarf<br />
• Geringerer Stahlbedarf aufgrund geringerer Teileanzahl<br />
• Kraftstoffersparnis in der Nutzungsphase durch geringere Bauteilgewichte<br />
Bei der rein standortbezogenen Betrachtung des Formhärtprozesses im Werk Kassel zeigt<br />
sich, dass das Formhärten im Vergleich zur konventionellen Umformung zu höheren Umweltlasten<br />
führt. Der Grund hierfür ist der größere Energiebedarf pro Karosserie. Dies<br />
führt beispielsweise in der Wirkungskategorie Treibhauseffekt zunächst zu einer Mehremission<br />
von etwa 22 Kilogramm CO2-Äquivalenten. Die weitergehende Betrachtung<br />
zeigt aber, dass dieses Plus an direkten Emissionen aus der Herstellung über den gesamten<br />
Lebenszyklus wieder kompensiert wird (Siehe Abbildung 29). Entscheidende Einflussfaktoren<br />
sind hier der geringere Stahlbedarf bei der Karosserieherstellung sowie der reduzierte<br />
Kraftstoffbedarf während der Nutzung berücksichtigt.<br />
100%<br />
80%<br />
60%<br />
40%<br />
20%<br />
Vergleich der Umweltprofile<br />
von Formhärten und konventioneller Umformung<br />
-21%<br />
174 kg CO 2 -<br />
Äquivalente<br />
-10%<br />
0,1 kg SO 2 -<br />
Äquivalente<br />
-25%<br />
0,1 kg Ethen-<br />
Äquivalente<br />
Treibhauseffekt Versauerung Sommersmog Überdüngung<br />
Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung<br />
44<br />
konventionelle<br />
Umformung<br />
Formhärtprozess<br />
Stahlherstellung<br />
Nutzung<br />
Karosserie B6<br />
-20%<br />
0,02 kg PO 4 -<br />
Äquivalente<br />
Prozesse
6 Bauteilspezifische Bewertung – der Formhärtprozess<br />
Somit besitzt die formgehärtete Karosserie im Vergleich zu der standortbezogenen<br />
Betrachtung über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche Vorteile in ihrem Umweltprofil,<br />
die – je nach Wirkungskategorie – zwischen zehn und 25 Prozent gegenüber der<br />
konventionellen Umformung betragen. In Absolutwerten ausgedrückt bedeutet dies<br />
für die Wirkungskategorie Treibhauseffekt eine Einsparung von 174 Kilogramm CO2-<br />
Äquivalenten.<br />
Das Ergebnis ist zum einen auf die Stahleinsparung von ca. 68 Kilogramm bei der<br />
Karosserieherstellung und zum anderen auf die Kraftstoffeinsparung während der<br />
Nutzungsphase (ca. 50 Liter über 150.000 Kilometer) aufgrund des geringeren Gewichts<br />
zurückzuführen.<br />
Der Einfluss der Produktionsprozesse im Werk Kassel ist demnach im Vergleich zu den<br />
anderen Prozessketten eher gering. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass<br />
• der Formhärtprozess bei einer rein standortbezogenen Betrachtung des Werks<br />
Kassel ein schlechteres Umweltprofil im Vergleich zur konventionellen Umformung<br />
besitzt.<br />
• bei einer Erweiterung des Bilanzrahmens auf den gesamten Lebenszyklus der<br />
Karosserie eine Trendumkehr im Ergebnis erfolgt.<br />
• die formgehärtete Karosserie über ihren gesamten Lebenszyklus deutliche<br />
Vorteile gegenüber der konventionell umgeformten besitzt und diese zu einer<br />
Einsparung von ca. 174 Kilogramm CO2-Äquivalenten führen.<br />
• die Prozesse im Werk Kassel eine untergeordnete Bedeutung innerhalb des<br />
gesamten Lebenszyklus einnehmen.<br />
Durch die Erweiterung des Blic kWinkels lässt sich in diesem Fall eine sogenannte<br />
Win-Win-Situation erreichen und gilt als Beispiel für erfolgreiches Life-Cycle-Management.<br />
Die Vorraussetzung hierfür ist die Einbeziehung aller Akteure entlang der<br />
Wertschöpfungskette und erfordert die konsequente Umsetzung der Analyse des<br />
gesamten Lebenszyklus im Produktentstehungsprozess.<br />
45
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren<br />
Altfahrzeugverwertung mit<br />
dem VW-SiCon-Verfahren<br />
Das der Umweltbilanz für die Fahrzeugverwertung<br />
zugrunde liegende VW-SiCon-Verfahren wurde von<br />
<strong>Volkswagen</strong> und der SiCon GmbH gemeinsam mit<br />
weiteren Technologiepartnern entwickelt. Ziel des<br />
Verfahrens ist es, durch gezielte Aufbereitung und<br />
Veredelung aus Altfahrzeugen Stoffströme zu erzeugen,<br />
die in bereits bestehenden Anlagen als Sekundärrohstoffe<br />
anstelle von kostbaren Primärrohstoffen eingesetzt<br />
werden. Die Stoffe müssen deshalb die Qualitätsstandards<br />
der entsprechenden Anlagenbetreiber erfüllen.<br />
Dabei sind sowohl prozess- als auch produktund<br />
emissionsrelevante Anforderungen einzuhalten.<br />
Eine weitere Vorgabe bei der Entwicklung des Verfahrens<br />
bestand darin, dass die Stoffströme nur in solchen<br />
Prozessen eingesetzt werden sollen, für die grundsätzlich<br />
eine ausreichend große Aufnahmekapazität existiert<br />
und die damit langfristig und flächendeckend als Abnehmer<br />
zur Verfügung stehen können. Aktuell stellt sich<br />
die Situation so dar, dass mehr Sekundärrohstoffe aus<br />
dem VW-SiCon-Prozess eingesetzt werden könnten als<br />
vorhanden sind. Zur Erreichung der Ziele wurden potenzielle<br />
Anlagenbetreiber bzw. Abnehmer von Stoffströmen<br />
frühzeitig in die Prozessentwicklung integriert.<br />
Damit konnte sichergestellt werden, dass die Anforderungen<br />
der Anlagenbetreiber an die einzusetzenden Stoffströme hinsichtlich deren<br />
chemischer und physikalischer Eigenschaften erfüllt werden. Parallel zur verfahrenstechnischen<br />
Entwicklung wurden Umweltbilanzen erstellt, um so das Umweltprofil<br />
unterschiedlicher Verfahrensoptionen zu untersuchen und zu bewerten.<br />
Dieses Vorgehen, insbesondere aber der konstruktive Dialog mit Technologiepartnern<br />
entlang der Wertschöpfungskette, ist ein wichtiger Baustein für erfolgreiches Life Cycle<br />
Management. Beim VW-SiCon-Verfahren wird das zu verwertende Altfahrzeug zunächst<br />
trocken gelegt, bestimmte Bauteile werden demontiert und anschließend wird die Restkarosse<br />
geschreddert. Die Schredderrückstände werden verschiedenen Separationsprozessen<br />
unterworfen und weiter veredelt. So entstehen die Fraktionen Schredderflusen,<br />
Schreddersand und Schreddergranulat sowie eine PVC-angereicherte Kunststofffraktion.<br />
Diese werden dann einer stofflichen Verwertung zugeführt. Etwa fünf Prozent<br />
des Fahrzeuggewichts sind nicht wieder verwertbar und werden als Abfall entsorgt.<br />
Abbildung 30 gibt einen Überblick über den Ablauf des VW-SiCon-Verfahrens.<br />
46
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren<br />
Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren<br />
Die gezielte Aufbereitung der Schredderrückstände für die nachfolgende Verwertung<br />
ist in Abbildung 31 dargestellt. Das Schreddergranulat besteht aus einer PVC- und<br />
metallarmen Kunststofffraktion, mit der Schweröl als Reduktionsmittel im Hochofen<br />
ersetzt werden kann. Zuvor wird eine PVC-reiche Fraktion abgetrennt. Das PVC kann<br />
z.B. mit dem Vinyloop ® -Prozess26 zurück gewonnen werden. Die primär aus Sitzschäumen<br />
und Textilfasern zusammengesetzten Schredderflusen ersetzen Kohlestaub als<br />
Entwässerungshilfsmittel in der Klärschlammaufbereitung. Der Schreddersand aus<br />
verschiedenen Metallstäuben, Lackpartikeln, Rost, Sand und Glas ist für den Einsatz<br />
als Schlackebildner in der Nichteisen-Metallurgie geeignet. Das im Schreddersand enthaltene<br />
Kupfer kann in Kupferhütten zurück gewonnen werden. Erwähnenswert ist,<br />
dass aus heutiger Sicht das Kupfer allerdings nur durch die Anwendung des VW-SiCon-<br />
Verfahrens, mittels Abtrennung einer organikarmen und mit Silikat und Kupfer angereicherten<br />
Sandfraktion in Verbindung mit hochwertigem Recycling, einer Produktion<br />
wieder zugänglich gemacht werden kann. Diese Form des Recyclings ist eine der<br />
wenigen Rohstoffquellen, von denen zahlreiche europäische Industriebereiche abhängig<br />
sind.<br />
26 Ein von der Firma Solvay entwickeltes Verfahren mit dem aus PVC-reichen Schredderresten PVC zurückgewon-<br />
nen werden kann.<br />
47<br />
Schadstoffentfrachtung/<br />
Trockenlegung,<br />
Demontage<br />
Altfahrzeug<br />
Betriebsflüssigkeiten,<br />
Räder, Batterien,<br />
Katalysatoren<br />
Ersatz- und<br />
Austauschteile<br />
Schredder und Separation der Schredderrückstände<br />
Schredder<br />
FE-<br />
Schrott<br />
VW-SiCon<br />
Prozess<br />
Nicht-<br />
FE-Metalle<br />
Schreddergranulat<br />
Schredderflusen<br />
Schreddersand<br />
PVC-<br />
Fraktion<br />
Rückstände
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren<br />
Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren<br />
Selbstverständlich haben wir auch für das VW-SiCon-Verfahren eine Umweltbilanz<br />
erstellt, in der es mit einer Demontage und anschließenden werkstofflichen Verwertung<br />
verglichen wurde [Krinke et al 2005]. Abbildung 32 zeigt die Ergebnisse dieser<br />
Studie. Es wird deutlich, dass das Verfahren in den Umweltwirkungskategorien Treibhaus-,<br />
Versauerungs-, Sommersmog- und Eutrophierungspotenzial Vorteile aufweist.<br />
Die größte Reduktion wird mit 29 Prozent beim Treibhauseffektpotenzial erzielt, die<br />
geringste beim Eutrophierungspotenzial (neun Prozent). Des Weiteren wurden im<br />
Rahmen der Untersuchung zahlreiche Sensitivitäten berechnet, um den Einfluss so<br />
verschiedener Faktoren wie Transportentfernung, Demontagetiefe, Substitutionsverhältnis<br />
von Sekundär- zu Primärkunststoffen oder der Materialzusammensetzung der<br />
Altfahrzeuge zu ermitteln. Es zeigte sich, dass die aus Abbildung 32 ableitbare Aussage<br />
auch unter eher nachteiligen Randbedingungen bestehen bleibt: das VW-SiCon-Verfahren<br />
ist einer Demontage von Kunststoffbauteilen aus Umweltsicht auf jeden Fall<br />
vorzuziehen.<br />
48<br />
Hauptprozess der Schredderrückstandsaufbereitung<br />
FE<br />
Nicht-<br />
FE<br />
Schredderrückstände<br />
Rohgranulat<br />
Rohflusen<br />
Kundenspezifische Aufarbeitungsschritte<br />
Granulat<br />
Hochofen<br />
PVC-<br />
Fraktion<br />
Vinyloop ®<br />
Flusen Sand<br />
Rohsand<br />
Klärschlammkonditionierung<br />
Rückstand<br />
Nicht-FE-Sekundärschmelzhütten<br />
Beseitigung
7 Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren<br />
0%<br />
-20%<br />
-40%<br />
-60%<br />
-80%<br />
Vergleichende Ökobilanz<br />
potenzielle Umweltentlastung in Prozent<br />
Treibhauspotenzial VersauerungsSommersmogpotenzialpotenzial -71%<br />
VW-SiCon Verfahren<br />
Demontage<br />
-87%<br />
-83%<br />
Überdüngungspotenzial<br />
Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage von Kunststoffbauteilen<br />
Für das VW-SiCon-Verfahren wurde Volks-<br />
wagen im Jahr 2006 der Europäische<br />
Umweltpreis und der Umweltpreis des<br />
Bundesverbands der Deutschen Industrie<br />
verliehen. Weitere Informationen zum<br />
VW-SiCon-Verfahren sowie die entsprechenden<br />
Berichte zum Download finden<br />
Sie im Internet unter:<br />
www.mobilitaet-und-nachhaltigkeit.de.<br />
49<br />
-94%
8 Wir entwickeln Mobilität weiter<br />
Wir entwickeln Mobilität weiter<br />
<strong>Volkswagen</strong> erforscht und testet unterschiedliche Technologien<br />
für eine nachhaltige Mobilität. Sie sind Bestandteil unserer Antriebs-<br />
und Kraftstoffstrategie, die einen Bogen von den aktuellen<br />
Benzin- und Dieselmotoren mit ihrem Optimierungspotenzial<br />
über Hybridkonzepte und Motoren mit CCS-Brennverfahren bis<br />
hin zu Elektrofahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellentechnik<br />
spannt.<br />
Gemeinsam mit Partnern entwickeln wir z.B. Verfahren für Kraft-<br />
stoffe aus unterschiedlichen Rohstoffen. Vor allem Biokraftstoffe<br />
der zweiten Generation wie SunFuel ® , die aus Biomasse hergestellt<br />
werden können und bei der Verbrennung nur so viel CO2<br />
freisetzen, wie die Pflanzen vorher beim Wachstum aufgenommen haben, sind hier zu<br />
nennen. SunFuel ® kann aus allen Arten von Biomasse und Biomassereststoffen hergestellt<br />
werden, weshalb er nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion steht.<br />
Der synthetische Kraftstoff wird bereits heute in der weltweit ersten Produktionsanlage<br />
im sächsischen Freiberg hergestellt und im Versuch getestet. Technisch betrachtet,<br />
könnte SunFuel ® bereits heute Benzin und Diesel ersetzen.<br />
Mit Hochdruck arbeitet<br />
<strong>Volkswagen</strong> auch<br />
an Fahrzeugen mit<br />
Hybridtechnologie,<br />
die sich besonders<br />
für den Innenstadtverkehr<br />
und Ballungszentren<br />
anbieten.<br />
Verschiedene Prototypen<br />
sind bereits in<br />
Erprobung. VielversprechendeErgebnisse<br />
erwarten wir vom Flottenversuch des Golf TwinDrive, der sowohl über einen<br />
Verbrennungs- als auch über einen Elektromotor plus Lithium-Ionen-Batterie verfügt.<br />
Das Besondere am TwinDrive ist, dass der Verbrennungsmotor den Elektroantrieb<br />
unterstützt und nicht umgekehrt. Dadurch lässt sich eine rein elektrische, emissionsfreie<br />
Stadtfahrt über längere Distanzen besonders gut realisieren. Die Reichweite des<br />
TwinDrive beträgt im elektrischem Fahrbetrieb gut 50 Kilometer. Das reicht für die Mehrzahl<br />
der täglichen Fahrten völlig aus. Die Akkus können an jeder Steckdose innerhalb<br />
von rund vier Stunden wieder aufgeladen werden. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor<br />
verursacht der Elektroantrieb keine direkten Emissionen. Ab 2010 werden bis zu<br />
20 Fahrzeuge in Berlin und Wolfsburg im Flottenversuch Elektromobilität unterwegs<br />
sein, um den Elektrobetrieb im Alltag zu testen und die unbestrittenen Vorteile dieses<br />
50
8 Wir entwickeln Mobilität weiter<br />
Prinzips zu bestätigen. In einem Null-Emissions-Prototypen der zukünftigen<br />
Kleinwagenmodellreihe „New Small Family“ zeigte <strong>Volkswagen</strong> bereits einen<br />
Elektromotor, der seine Energie aus einem Verbund von zwölf<br />
Lithium-Ionen-Batterien bezieht. Ausschließlich per Batterie<br />
betrieben bewältigt auch dieses Fahrzeug bereits die durchschnittlichen<br />
Tagesdistanzen im heutigen innerstädtischen<br />
Verkehr.<br />
Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb, davon ist <strong>Volkswagen</strong><br />
überzeugt. Ob jedoch elektrisch betriebene Fahrzeuge in Zukunft<br />
aus sogenannten Plug-in-Batterien mit Strom versorgt werden<br />
oder die Energie aus einer Brennstoffzelle beziehen, ist noch<br />
nicht abzusehen. Im Rahmen seiner Antriebs- und Kraftstoffstrategie<br />
erforscht <strong>Volkswagen</strong> auch die Potenziale der Brennstoffzellentechnologie.<br />
So haben<br />
wir z.B. eine in ihrer Form<br />
weltweit einzigartige Hochtemperatur-Brennstoffzelle<br />
(HT-BZ) entwickelt. Sie<br />
kommt weitgehend ohne<br />
die zahlreichen Nachteile<br />
der verbreiteten Niedrigtemperatur-Systeme<br />
aus.<br />
Die HT-BZ wird das Gesamtantriebssystem<br />
im Auto<br />
leichter und kompakter,<br />
standfester und preiswerter<br />
machen. <strong>Volkswagen</strong> geht davon aus, dass die Testphase der<br />
ersten HT-BZ-Prototypen ab 2009 beginnt. Die ersten Serienfahrzeuge<br />
können jedoch nicht vor dem Jahr 2020 erwartet werden.<br />
Wichtigste Motivation für eine stärkere Elektrifizierung ist die<br />
Nutzung von Energie aus regenerativen Quellen wie z.B. Windund<br />
Solarenergie oder Wasserkraft. Idealerweise sollte der Strom<br />
für den Elektromotor direkt zu „tanken“ sein. Dieses Antriebskonzept<br />
bietet den Vorteil eines deutlich höheren Gesamtwirkungsgrades,<br />
da die elektrische Energie direkt für den Antrieb genutzt<br />
würde und der verlustreiche Umweg über die Wasserstofferzeugung<br />
ausbliebe.<br />
51
9 Fazit<br />
Fazit<br />
Als eines der erfolgreichsten Mittelklassemodelle Europas erfüllt der <strong>Passat</strong> von Volks-<br />
wagen nicht nur hohe Ansprüche an Sicherheit, Komfort und Fahrleistungen, sondern<br />
er erreicht auch hinsichtlich einer umweltgerechten Produktentwicklung einen sehr<br />
hohen Standard. Die Umweltbilanz des <strong>Passat</strong> dokumentiert sämtliche Fortschritte,<br />
die in diesem Bereich gegenüber dem Vorgängermodell erzielt wurden. Die Angaben<br />
im vorliegenden <strong>Umweltprädikat</strong> basieren auf der Umweltbilanz des <strong>Passat</strong>, die vom<br />
TÜV NORD geprüft und zertifiziert wurde. Das TÜV-Gutachten bestätigt, dass die Umweltbilanz<br />
auf zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde,<br />
den Anforderungen der ISO-Normen 14040 und 14044 entspricht. Der <strong>Passat</strong> zeichnet<br />
sich durch günstigen Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen während der Nutzungsphase<br />
und geringe Umwelteinflüsse während der Herstellungs- und Wiederverwertungsphasen<br />
aus. Das Modell bietet damit eine insgesamt bessere Ökobilanz als<br />
sein Vorgänger.<br />
52<br />
Alle Angaben entsprechen den zum Zeitpunkt der Drucklegung vorhandenen Kenntnissen.
10 Gültigkeitserklärung<br />
Gültigkeitserklärung<br />
Die für das <strong>Umweltprädikat</strong> <strong>Passat</strong> getroffenen Aussagen sind durch die Umweltbilanz<br />
des <strong>Passat</strong> abgesichert. Mit dem Zertifikat wird bestätigt, dass die Umweltbilanz auf<br />
zuverlässigen Daten beruht und die Methode, mit der sie erstellt wurde, den Anforderungen<br />
der ISO- Normen 14040 und 14044 entspricht.<br />
Den ausführlichen Bericht des TÜV NORD finden Sie im Anhang.<br />
53
Glossar<br />
Glossar<br />
Allokation<br />
Die anteilige Zuweisung von Sachbilanzgrößen auf die Verursacher<br />
bei Prozessen, die mehrere Outputflüsse aufweisen.<br />
Einwohnerdurchschnittswert (EDW)<br />
Einheit für auf einen Einwohner eines geografischen Überschrift Bezugsraum für Kreisdiagramm<br />
normierte Umweltlasten.<br />
Headline for pie chart<br />
Eutrophierungspotenzial<br />
(auch Überdüngungspotenzial) Beschreibt<br />
eine übermäßige Nährstoffzufuhr in Gewässer<br />
[oder Böden], die zu einer unerwünschten<br />
Verschiebung der Artenzusammensetzung<br />
führen kann. Sekundär resultiert aus der<br />
Überdüngung von Gewässern eine Sauerstoffzehrung<br />
und damit Sauerstoffmangel.<br />
Referenzsubstanz für die Eutrophierung ist<br />
Phosphat (PO4), zu dem alle anderen wirk-<br />
samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver-<br />
hältnis gesetzt werden.<br />
Ozonabbaupotenzial<br />
Beschreibt die Fähigkeit von Spurengasen, in<br />
die Stratosphäre aufzusteigen und dort in<br />
einem katalytischen Prozess Ozon abzubauen.<br />
Besonders halogenierte Kohlenwasserstoffe<br />
sind an diesem Abbauprozess beteiligt, bei<br />
dem die Schutzfunktion der natürlichen Ozon-<br />
schicht eingeschränkt oder zerstört wird. Die<br />
Ozonschicht schützt vor zu hoher UV-Strahlung<br />
und dadurch vor Schädigung der Gene oder<br />
vor Störungen der Photosynthese bei Pflanzen.<br />
Die Referenzsubstanz für das Ozonabbaupotenzial<br />
ist R11, zu dem alle anderen wirksamen<br />
Substanzen (z.B. FCKW, N2O) ins Verhältnis<br />
gesetzt werden.<br />
54<br />
NO X<br />
Luftschadstoffe<br />
NH 3<br />
Überschrift für Kreisdiagramm<br />
Headline for pie chart<br />
Stratosphäre<br />
15 – 50 km<br />
UV-Strahlung<br />
PO 4 NO 3 NH 4<br />
FCKW<br />
Abwasser<br />
N 2 O<br />
Düngung<br />
Absorption
Glossar<br />
Sommersmogbildungspotenzial<br />
Beschreibt die Bildung von Photooxidantien<br />
wie Ozon, PAN u.a., die sich aus Kohlenwasserstoffen,<br />
Kohlenmonoxid (CO) und<br />
Stickoxiden (NOx) unter dem Einfluss von<br />
Sonnenlicht bilden können. Photooxidantien<br />
können die menschliche Gesundheit und<br />
die Funktion von Ökosystemen beeinträch-<br />
tigen sowie Pflanzen schädigen. Die Refe-<br />
renzsubstanz für das Sommersmogbildungspotenzial<br />
ist Ethen, zu dem alle anderen<br />
wirksamen Substanzen (z.B. VOC, NOX, CO)<br />
ins Verhältnis gesetzt werden.<br />
Treibhauseffektpotenzial<br />
Beschreibt die Emissionen von Treibhausgasen,<br />
die zu einer Zunahme der Wärmeabsorption<br />
der Sonnenstrahlung in der Atmosphäre führen<br />
und dadurch zu einer Erhöhung der globalen<br />
Durchschnittstemperatur beitragen können. Die<br />
Referenzsubstanz für das Treibhauseffektpotenzial<br />
ist CO2, zu dem alle anderen wirksamen<br />
Substanzen (z.B. CH4, N2O, SF6, VOC) ins Ver-<br />
hältnis gesetzt werden.<br />
* Aus Konsistenzgründen zu vorhergehenden Untersuchungen<br />
wird in dieser Studie für die Emission von Methan noch<br />
ein CO2-Äquivalenzfaktor von 23 angenommen.<br />
Versauerungspotenzial<br />
Beschreibt die Emission versauernder Stoffe<br />
wie SO2, NOx u.a., die vielfältige Auswirkungen<br />
auf Böden, Gewässer, Ökosysteme,<br />
biologische Organismen und Material (z.B.<br />
Gebäude) besitzen. Beispiele dafür sind das<br />
Waldsterben oder das Fischsterben in Seen.<br />
Die Referenzsubstanz für das Versauerungspotenzial<br />
ist SO2, zu dem alle anderen wirk-<br />
samen Substanzen (z.B. NOX, NH3) ins Ver-<br />
hältnis gesetzt werden.<br />
Umweltwirkungskategorie<br />
Umweltkenngröße, die ein Umweltproblemfeld<br />
beschreibt (z.B. Sommersmogbildung)<br />
55<br />
Sommersmogbildungspotential<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
Stickoxide<br />
OZON<br />
Überschrift für Kreisdiagramm<br />
Headline for pie chart<br />
UV-Strahlung<br />
Infrarotstrahlung<br />
Überschrift für Kreisdiagramm<br />
Headline for pie chart<br />
H 2 SO 4<br />
HNO 3<br />
Klima<br />
trocken und warm<br />
Absorption<br />
CO 2<br />
Kohlenwasserstoffe<br />
Stickoxide<br />
Reflektion<br />
SO 2<br />
FCKW<br />
CH 4<br />
NO X
Literatur und Quellenverzeichnis<br />
Literatur und Quellenverzeichnis<br />
[14040 2006] International Organization for Standardization: ISO 14040: Environmental Management – Life Cycle<br />
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Institut für Industriebetriebslehre und Industrielle Produktion der TU Karlsruhe.<br />
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Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen. Brüssel: Europäische Union.<br />
[EU 2004] VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008 DER KOMMISSION vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und<br />
Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung<br />
von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen<br />
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Im Internet unter www.etseq.urv.es/aga/lcm2005/99_pdf/Documentos/AE12-2.pdf.<br />
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PE International GmbH.<br />
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Thiel, C.: Life Cycle Assessent of Lightweight and End-Of-Life Scenarios for Generic Compact Class Vehicles.<br />
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[Schweimer und Levin 2000] Schweimer, G. W.; Levin, M.: Sachbilanz des Golf A4. Wolfsburg: <strong>Volkswagen</strong> <strong>AG</strong>.<br />
[Schweimer und Roßberg 2001] Schweimer, G. W.; Roßberg, A.: Sachbilanz des SEAT Leon. Wolfsburg: <strong>Volkswagen</strong><br />
<strong>AG</strong>.<br />
[Schweimer und Schuckert 1996] Schweimer, G. W.; Schuckert, M.: Sachbilanz eines Golf. VDI-Bericht 1307:<br />
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56
Abkürzungsverzeichnis<br />
Abkürzungsverzeichnis<br />
AP Acidification Potential (Versauerungspotenzial)<br />
CH4 Methan<br />
CML Centrum voor Milieukunde Leiden (Niederlande)<br />
CO Kohlenmonoxid<br />
CO2 Kohlendioxid<br />
DIN Deutsche Industrienorm<br />
DPF Dieselpartikelfilter<br />
DSG Doppelkupplungsgetriebe<br />
EDW Einwohnerdurchschnittswert<br />
EN Europäische Norm<br />
EP Eutrophication Potential (Eutrophierungspotential)<br />
FCKW Fluorchlorkohlenwasserstoffe<br />
GJ Gigajoule<br />
GWP Global Warming Potential (Treibhauseffektpotenzial)<br />
HC Hydrocarbons (Kohlenwasserstoffe)<br />
IMDS International Material Data System (Internationales Materialdatensystem)<br />
KBA Kraftfahrtbundesamt<br />
kW Kilowatt<br />
LCA Life Cycle Assessment (Umweltbilanz)<br />
LCI Life Cycle Inventory (Sachbilanz)<br />
MISS Material Information System (Material Informationssystem)<br />
MPI Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung<br />
N2O Distickstoffoxid<br />
NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus<br />
NH3 Ammoniak<br />
Nm Newtonmeter<br />
NMVOC Non-methane Volatile Organic Compounds<br />
NOX Stickoxide<br />
(Kohlenwasserstoffe ohne Methan)<br />
ODP Ozone Depletion Potential (Ozonabbaupotenzial)<br />
PAN Peroxyacetylnitrat<br />
PO4 Phosphat<br />
POCP Photochemical Ozone Creation Potential (Sommersmogbildungspotenzial)<br />
ppm parts per million<br />
PVC Polyvinylchlorid<br />
R11 Trichlorfluormethan (CCl3F)<br />
SET Simultaneous Engineering Team<br />
SF6 Schwefelhexafluorid<br />
SO2 Schwefeldioxid<br />
TDI Direkteinspritzende turboaufgeladene Dieselmotoren<br />
TSI Direkteinspritzende turboaufgeladene Ottomotoren<br />
VDA Verband der Automobilindustrie e.V.<br />
VOC Volatile Organic Compounds (flüchtige organische Kohlenwasserstoffe)<br />
57
Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildung 1: Umweltziele der technischen Produktentwicklung zu Produkten der Marke <strong>Volkswagen</strong> 7<br />
Abbildung 2: Input- und Outputströme zur Erstellung einer Sachbilanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Abbildung 3: Vorgehensweise zur Wirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9<br />
Abbildung 4: Demontage des Golf V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
Abbildung 5: Ablauf einer Ganzfahrzeugbilanzierung mit dem slimLCI-Schnittstellensystem . . . . . 11<br />
Abbildung 6: Untersuchungsrahmen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Abbildung 7: exemplarischer Auszug aus der Teilestruktur des <strong>Passat</strong> BlueMotion . . . . . . . . . . 17<br />
Abbildung 8: Werkstoffverteilung des <strong>Passat</strong> BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Abbildung 9: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
Abbildung 10: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />
Abbildung 11: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B6 BlueMotion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />
Abbildung 12: Sachbilanzdaten des <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 MPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27<br />
Abbildung 13: Sachbilanzdaten <strong>Passat</strong> Variant B6 1,4 TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
Abbildung 14: Sachbilanzdaten <strong>Passat</strong> Variant B5 1,8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />
Abbildung 15: Sachbilanzdaten <strong>Passat</strong> Variant B6 1,4 TSI Ecofuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
Abbildung 16: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI, <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI<br />
und <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI BlueMotion (absolut) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
Abbildung 17: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI, <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI<br />
und <strong>Passat</strong> Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (relativ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
Abbildung 18: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> Variant B5 2,0 TDI, <strong>Passat</strong> Variant B6 2,0 TDI<br />
und <strong>Passat</strong> Variant B6 1,9 TDI BlueMotion (Detail) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
Abbildung 19: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – Dieselmotorisierungen . . . . 34<br />
Abbildung 20: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 2,0l MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ® (absolut) . . . . 35<br />
Abbildung 21: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 2,0l MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ® (relativ) . . . . 36<br />
Abbildung 22: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 2,0l MPI und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI DSG ® (Detail) . . . . . 37<br />
Abbildung 23: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – <strong>Passat</strong> B5 2,0l MPI<br />
und <strong>Passat</strong> B6 1,4l TSI DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
Abbildung 24: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 1,8l T und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (absolut) . 39<br />
Abbildung 25: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 1,8l T und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (relativ) . . 40<br />
Abbildung 26: Umweltwirkungen von <strong>Passat</strong> B5 1,8l T und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® (Detail) . . 41<br />
Abbildung 27: Vergleich der Umweltwirkungen über den Lebensweg – <strong>Passat</strong> B5 1,8 T<br />
und <strong>Passat</strong> B6 1,4 TSI EcoFuel DSG ® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Abbildung 28: Formgehärtete Bauteile der <strong>Passat</strong> B6 Karosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43<br />
Abbildung 29: Vergleich der Umweltprofile von Formhärten und konventioneller Umformung . . . . 44<br />
Abbildung 30: Altfahrzeugverwertung nach dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . 47<br />
Abbildung 31: Gezielte Veredelung der Stofffraktionen aus dem VW-SiCon-Verfahren . . . . . . . . 48<br />
Abbildung 32: Vergleichende Umweltbilanz des VW-SiCon-Verfahrens mit der Demontage<br />
58<br />
von Kunststoffbauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Tabellenverzeichnis<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tabelle 1: Technische Daten der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />
Tabelle 2: Einwohnerdurchschnittswerte in der EU 15, bezogen auf einen Einwohner im Jahr 2001 . . 15<br />
Tabelle 3: Grenzwerte nach Euro 4 und Euro 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />
Tabelle 4: Verbrauch und Emissionswerte der Vergleichsfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19<br />
Tabelle 5: Annahmen und Festlegungen der Umweltbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20/21<br />
Tabelle 6: Werkstoffverteilungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />
59
© <strong>Volkswagen</strong> <strong>AG</strong><br />
Konzernforschung Umwelt Produkt<br />
Brieffach 011/1774<br />
38436 Wolfsburg<br />
Januar 2009