Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner Basistunnel

28 Planungs- und Genehmigungsmanagement beim BrennerBasistunnelProf. Konrad BergmeisterBrenner Basistunnel BBT SEDr.-Ing. Walter EckbauerBrenner Basistunnel BBT SE28.1 Allgemeines zum BasistunnelBeim Brenner Basistunnel handelt es sichum einen flach verlaufenden reinen Eisenbahntunnel.Die Tunnelverbindung zwischenTulfes (Österreich) und Franzensfeste (Italien)weist eine Länge von 64 km auf, womitdie weltlängste unterirdische Eisenbahnverbindungentsteht. Die maximale Längsneigungbeträgt in den Hauptabschnitten 6,7 ‰.Mittig unterhalb der beiden Tunnelröhrenbefindet sich in einem Abstand von 11 m einErkundungsstollen. Dieser wird zuerst abschnittsweisevor dem Bau der Hauptröhrenausgebrochen, um hauptsächlich das Gebirgezu erkunden. Die Ergebnisse dieser geologischenund hydrogeologischen Erkundungenwerden für den Bau der Haupttunnels genützt.Dadurch können das Baurisiko vermindertund sowohl Baukosten als auchBauzeiten optimiert werden.Im endgültigen Ausbau wird dieser Erkundungsstollendurchgehend gebaut, so dass erdann als Entwässerungsstollen und bei Notwendigkeitals Dienststollen genützt werdenkann.Die wichtigsten Kenndaten des BrennerBasistunnels sind: Länge: 55 + 9 = 64 km Längsneigung: 5,0‰ bis 6,7‰ Scheitelhöhe des Basistunnels: 795 mü.d.M. Nettoquerschnitt der Hauptröhren: ca.43 m² Abstand der Querschläge: 300 mBild 1: Übersicht – Brenner Basistunnel

272 Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner BasistunnelBild 2: Regelquerschnitt des Haupttunnels mitErkundungsstollen28.2 Projektablauf – Projektmanagement28.2.1 Historische ProjektentwicklungErste Überlegungen zu einer Unterquerungdes Brenners gehen auf die Zeit vor der Errichtungder bestehenden Brennereisenbahn(1859 – 1867) zurück: Der venezianische IngenieurQualizza hat bereits im Jahr 1847nach entsprechenden Möglichkeiten gesucht.Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Verkehrüber den Brenner konstant an und abden 1950er-Jahren wurde immer wieder zurIdee eines Basistunnels unterhalb des Brennerpassesgearbeitet.Im Jahr 1971 entschied der InternationaleEisenbahnverband UIC die wichtigsten europäischenEisenbahnachsen festzulegen, darunterdie Brennerachse zwischen Münchenund Verona. Zur Bestimmung der wesentlichenGrundlagen für eine Neue Brennerbahnmit einem Basistunnel wurde die „ArbeitsgruppeAchse Brenner“ gegründet, bestehendaus Vertretern der Deutschen Bundesbahn(DB), den Österreichischen Bundesbahnen(ÖBB) und der Italienischen Eisenbahn(FS).Darauf aufbauend folgten die weiteren Planungen: Machbarkeitsstudie: 1987-1989 Vorprojekt: 1999-2002 Einreich- und UVP-projekt: 2005-2008 Genehmigung in Italien und Österreich:2008-2009 Genehmigung der Finanzierung mit entsprechendenRahmenbedingungen:2009-2011Dieses internationale große Infrastrukturprojektwird von der BBT SE (gegründet am16.12.2004), einer öffentlichen europäischenGesellschaft, die jeweils zur Hälfte im österreichischenund italienischen Besitz ist, abgewickelt(ÖBB: 50 %, RFI: 42,49 %, AutonomeProvinzen Bozen und Trient: je 3,11 %sowie der Provinz Verona: 1,29 %). DieBBT SE hat laut Staatsvertrag zwischen Österreichund Italien vom 30.04.2004 denRechtssitz während der Planungs- und Genehmigungsphasein Innsbruck (Österreich),während der Bauphase in Bozen (Italien)und später in der Betriebsphase wieder inInnsbruck. Durch diese Vorgabe hat die BBTSE sowohl in Innsbruck als auch in BozenProjektmitarbeiter; wesentlich besser wäre esgewesen, wenn ein zentraler Standort geschaffenworden wäre. Durch die verschiedensprachigen Mitarbeiter und die Vorgabender Auftraggeber müssen alle Dokumentezweisprachig (deutsch, italienisch)verfasst und die Besprechungen zweisprachiggeführt werden.Am 18. April 2011 wurde der offizielleProjektauftrag an die BBT SE erteilt und dieBauphase eingeleitet.1. Merkregel: Für eine erfolgreiche Projektbegleitungsind teamfähige Mitarbeiter mithoher professioneller Fachkenntnis und verantwortlicherEntscheidungskompetenz notwendig.28.2.2 GenehmigungsplanungDer Ablauf einer Genehmigungsplanungverläuft in Österreich unterschiedlich zu derin Italien. Während in Italien bereits auf derGrundlage des Vorprojektes eine Untersuchungder umweltrelevanten Agenden erfolgtund auf Behördenebene eine Umweltverträglichkeitsprüfungmit Erteilung vonklaren Vorgaben für die nächste Planungsphaseerfolgt (CIPE 1), wird in Österreich

Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner Basistunnel 273das Einreichprojekt auf die Umweltverträglichkeitbegutachtet.In Italien wurde der Brenner Basistunnelin das Programm für strategische Infrastrukturenmit vorrangig nationalem Interesseaufgenommen und das Vorprojekt vom interministeriellenAusschuss für WirtschaftsplanungCIPE (UVP-Sonderkommission desUmweltministeriums) mit Beschluss Nr. 121vom 12.12.2001 gemäß dem italienischenGesetz Nr. 443 vom 21.12.2001 genehmigt.Vom interministeriellen Ausschuss CIPEund der Autonomen Provinz Bozen wurdedas Vorprojekt 2002 mit der entsprechendenUmweltverträglichkeitsstudie geprüft undmit entsprechenden Auflagen genehmigt.Nun mussten diese Vorgaben im Einreichprojekteingearbeitet und das Projekt vertiefendin allen Details ausgearbeitet werden.Im Rahmen des CIPE-II Verfahrens wird dasEinreichprojekt nun auf seine Umweltverträglichkeitund hinsichtlich der technischenQualität vom UVP-Beirat der AutonomenProvinz Bozen und vom Infrastruktur- sowievom Umweltministerium bewertet. Im Rahmeneiner öffentlichen Erörterung, der sogenanntenDienststellenkonferenz, wird dasProjekt vorgestellt und die Einwände bewertet.Dabei können sämtliche betroffenen Gemeinden,das Land Südtirol und anderweitigeberechtigte Institutionen Vorbehalte einbringen.Die abschließende Bewertung erfolgtdurch das Infrastrukturministerium,welches den Vorschlag dann an die CIPE(interministerieller Ausschuss für Wirtschaftsplanung)zur Genehmigung weiterleitet.In Österreich teilen sich die Genehmigungenin mehrere Verfahrensschritten auf: Verfahren zur Erteilung der eisenbahnrechtlichenKonzession zum Bau und Betriebdes Brenner Basistunnels Zuständig für das UVP-Verfahren unddas teilkonzentrierte Verfahren ist derBundesminister für Verkehr, Innovationund Technologie (nach dem dritten Abschnittdes Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes- UP-G 2000, und zugleichteilkonzentriertes Genehmigungsverfahren.Darunter fallen:ooooVerfahren nach §§ 3 und 5 Hochleistungsstreckengesetzzur Erwirkungeiner Trassengenehmigungeisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren(Genehmigung desBaus der Eisenbahn in Österreich)nach § 31 bis 31g Eisenbahngesetzeinschließlich damit verbundenerTeile des Wasserrechts nach § 127Wasserrechtsgesetz (Uferschutzbauten,Bauten im Hochwasserabflussbereich)Rodungsverfahren nach dem ForstgesetzVerfahren betreffend die Errichtungbergbaufremder Anlagen im Bergbaugebietnach § 153 Mineralrohstoffgesetz Teilkonzentriertes Verfahren des Landeshauptmannsnach dem dritten Abschnittdes UVP-G 2000 für alle Genehmigungenim Vollzugsbereich des Bundes, fürdie ansonsten der Landeshauptmannselbst oder die Bezirksverwaltungsbehördezuständig wäre. Ausgenommen davonsind Deponien. (Konzentrierte) Bewilligungsverfahrenfür Abfalldeponien (Tunnelausbruch)nach § 37 Bundes-Abfallwirtschaftsgesetz(AWG-2002) können ebenfalls nachAbschluss des UVP-Verfahrens durchgeführtwerden. Dieses Verfahren schließtalle bundes- und landesrechtlichen Verfahrenein, wobei die Zuständigkeit beimLandeshauptmann liegt. Das Ergebnisdes UVP-Verfahrens ist zu berücksichtigen. Naturschutzrechtliches Verfahren derLandesregierung. Auch dieses kann erstnach Abschluss des UVP-Verfahrensdurchgeführt werden.Daraus ist ersichtlich, dass verfahrenstechnischgroße Unterschiede in beiden Staatenvorliegen: Italien: Zweistufiges VerfahrenoVorprojekt: Detaillierte Überprüfungdes Vorprojektes und Vorgabenzur Umweltverträglichkeit fürdas Einreichprojekt.

274 Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner BasistunneloEinreichprojekt: Überprüfung dereingearbeiteten Agenden zur Umweltverträglichkeit.Durch dieKenntnis der Vorschriften zur Umweltverträglichkeitkönnen dieseauch bereits bei der Kostenschätzungberücksichtigt werden. Österreich: Einstufiges VerfahrenoEinreich- und UVP-Projekt: Erstellungeines spezifischen Projektesfür alle umweltrelevanten Agendenin Absprache mit der Behörde. DerProjektbetreiber muss zusätzlichsogenannte §31 Gutachter für dieeinzelnen Fachgebiete nominieren,welche ein fachliches Gutachten erstellen.Die einzelnen Gutachtenwerden dann zu einem Gesamtgutachtenzusammengefasst. Auf derBehördenseite beschäftigen sich sogenannteUVP-Sachverständige mitden einzelnen Fachthemen. ImRahmen von öffentlichen Verhandlungenwerden die einzelnen Fachgebietediskutiert und alle Stellungnahmenschriftlich verfasst. Dannerstellt die Behörde das Gutachten.2. Merkregel: Für ein erfolgreiches Genehmigungsmanagementist eine frühzeitigefachliche Einbindung der Behörde und eineinteraktive Projektoptimierung notwendig.Beim Brenner Basistunnel wurden in Österreichsowohl die § 31 Gutachter als auch dieUVP-Sachverständigen bereits 1,5 Jahre vorder Projektabgabe eingebunden. Im Zugedieser Projektoptimierung wurden die verschiedenenProjektgebiete mit den externenFachexperten bewertet und optimiert. Nebenqualitativen Bewertungen und der Berücksichtigungvon neuem Wissen und Erfahrungenaus anderen Infrastrukturprojekten wurdenspeziell folgende Themen bearbeitet: Optimierungen und vertiefende Bewertungenin geologischer, hydrogeologischerund geotechnischer Sicht, Entwicklung einer optimierten Baumethodikund Baulogistik unter Berücksichtigungmöglicher UVP-Vorschriften Erfassung von Risikozonen und Erarbeitungeiner detaillierten RisikoanalyseDie bahntechnischen Themen wurden mitbeiden nationalen Eisenbahngesellschaften,nämlich der ÖBB und der RFI abgestimmt.Im Brenner Basistunnel wird – entsprechendder TSI-Richtlinie – ein 25 kV-50 Hz-Traktionssysteminstalliert. Die nördliche Zulaufstreckewird mit 15 kV 16 2/3 Hz versorgtund die Neubauabschnitte der ZulaufstreckeSüd werden mit einer 25 kV-50 Hz-Traktionsstromversorgungausgestattet. Für denBrenner Basistunnel sowie für alle Neubauabschnitteder Brennerachse wurde als Zugsicherungssystemdas ERTMS (EuropeanRail Traffic Management System) Level II –entsprechend der technischen Festlegungenfür die Interoperabilität des europäischen Eisenbahnsystems(TSI CCS) – bestimmt. DerStreckenabschnitt München–Verona ist Teildes Korridors B: Stockholm–München–Verona–Neapel,der neben anderen Eisenbahnkorridorenbis 2020 mit dem ERTMS ausgestattetwerden soll.Im März 2008 konnten die Projektunterlagenin beiden Staaten vorgelegt werden.In Österreich wurde – nach öffentlichenVerhandlungen und Diskussionen – mit Bescheidder Bundesministerin für Verkehr,Innovation und Technologie Doris Buresvom 15. April 2009 die Baugenehmigungnach dem österreichischen Eisenbahngesetzerteilt. Die übrigen Genehmigungen (zuWasserrecht, Denkmalschutz und Deponien)wurden vom Landeshauptmann von Tirol,Günther Platter, am 16. April 2009 vergeben.Am 31. August 2009 erteilte die TirolerLandesregierung die naturschutzrechtlicheGenehmigung.In Italien wurde das Einreichprojekt fürdas gesamte Vorhaben am 31. August 2009durch den Interministeriellen Ausschuss fürWirtschaftsplanung genehmigt. Auch dieAnforderungen zur Tunnelsicherheit wurdengemäß den geltenden Richtlinien erfüllt.28.2.3 PlanungsgrundlagenDie gesamte Planung des Brenner Basistunnelswurde auf georeferenzierte Daten auf-

Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner Basistunnel 275gebaut. Zu diesem Zwecke wurde ein kartographischesPortal „WegGis“ angelegt, undnach thematischen, skalierbaren Modulenaufgebaut. Der Zugang zum WebGis kannentweder über das Internetportal(http://gis.bbt-se.com) oder über die Informationsterminalserfolgen. Derzeit wurden 6thematische Module angelegt: Geologie, Planung,Wasserwirtschaftliche Beweissicherung,Vermessung, Eigentümer und Katasterparzellen,Öffentlichkeit. Sämtliche Informationensind in drei Sprachen (Deutsch,Italienisch, Englisch) abrufbar. Die unterstützendeDatenbank Oracle mit dem FrameworkmapAccel WEbGis-Database erlaubtnicht nur die visuelle Darstellung derGeländeformationen und des Basistunnels,sondern es können auch logische Abfragendurchgeführt werden. Weiter können Datenvon verschiedenen Koordinatensystemen(UTM, WGS84, ITRF94, Gauss Boaga,Gauss Kröger, - , ETRS89) verwaltetwerden.Durch das WebGis-Portal kann sowohljeder am Brenner Basistunnel beteiligte Planerals auch die Öffentlichkeit auf eine transparenteArt und Weise Informationen erhaltenund sämtliche georeferenzierte Informationenabfragen .28.2.4 Regelplanung – Guide DesignDamit die Planung der verschiedenen Bauloseeinheitlich erfolgt und die UVP-Vorschrifteneingeplant werden können, wirdbeim Brenner Basistunnel vor der Ausschreibungs-bzw. Ausführungsplanung eineprojektübergreifende Regelplanung (guidedesign) erstellt. Diese wird auf Basis des aktuellenWissens und der neuesten technologischenEntwicklungen durchgeführt, um eineeinheitliche technische Grundlage für dieweiteren Ausschreibungs- und Planungsschrittezu schaffen. In einer internationalenExpertengruppe wurden die unterschiedlichenErfahrungen mit Großprojekten und derenAbwicklungsmodalitäten ausgewertet,und in der Folge ein Vorschlag für denBrenner Basistunnel ausgearbeitet.Dadurch soll eine homogene und solideBasis für die Folgeplanungen erarbeitet werden.Die wesentlichen Elemente dieser gesamtheitlichenPlanung sind: Überarbeitung der Trassierung mit Einarbeitungsämtlicher Optimierungen undUVP-Vorschriften Normative Grundlagen und technischeVorgaben für die losbezogene Ausschreibungs-und Ausführungsplanung Grundsätze für die Bemessung, die konstruktiveDurchbildung für eine Lebensdauervon 200 Jahren Erstellen von detaillierten SchnittstellenundTypenplänen Toleranzvorgaben (vermessungs- undbaumethodenabhängige Toleranzen) unterBerücksichtigung der Folgegewerke Vorkehrungen für den bahntechnischenAusbauZusätzlich wird die gesamte Trassierungvom UTM in ein projektbezogenes Koordinatensystem:BBT-TM gebracht, das durcheine transversale Mercatorprojektion erzeugtwird. Damit wird die mittlere Projekthöhevon 720 m orthometrische Höhe festgelegt,was ca. 770 m ellipsoidischer Höhe entspricht.Das Projekt liegt somit in einem Gebietca. 10 km östlich und westlich vom Mittelmeridian.In diesem Fall beträgt dieStreckenverzerrung weniger als 2-3 Millimeterpro km.Im so geschaffenen Bezugssystem musskeine weitere Rotation durchgeführt werden,da die Meridiankonvergenz einfach zu berechnenist und der sich daraus ergebendeReduktionseffekt auf die Richtungen unbedeutendist (der Konvergenzwinkel beträgtc.ca 4’).3. Merkregel: Durch eine projekt- und fachübergreifendeRegelplanung (guide design)kann eine homogene Grundlage für die Ausschreibungs-bzw. Ausführungsplanungenund damit für die Baurealisierung geschaffenwerden.28.3 Zeitmanagement - BauzeitenDas Bauprogramm 2010 des Brenner Basistunnelswurde auf Basis der UVP-Genehmigungen,aufbauend auf ermittelten Aus-

276 Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner Basistunnelbruchzeiten von vergleichbaren Projektenunter Berücksichtigung der lokalen baulogistischenMöglichkeiten erstellt. Nach einereingehenden Analyse wurde das Bauprogrammin Form eines Weg-Zeit-Diagrammserstellt und mit externen Fachexperten diskutiert.Notwendig war es dabei, neben denverschiedenen Vortriebsmethoden auch diePlanungs- und Ausschreibungs- bzw. Vergabezeitenzu berücksichtigen. Das Weg-Zeit-Diagramm umfasst die gesamten Bautätigkeitenvom Rohbau bis zur Inbetriebnahmeund die dazu notwendigen Planungsleistungenohne Berücksichtigung der derzeit nochnicht bekannten Projektrisiken.Einfacher-mittlerer-komplexer FallLeistung[Monate]AusschreibungIngenieurleistung3 - 7 - 13(Vorbereitung bisVergabe)Planungszeiten 6 - 8 - 16Bauausschreibungbis Vergabe4 - 10Bauvorbereitung ca. 3Lieferzeiten TBM ca. 6Das weitere Bauprogramm sieht eine Aufteilungder Arbeiten in 5 Hauptbaulose vor: 2 Baulose für den Erkundungsstollen undBauvorbereitung, sowie 3 Hauptbaulose vor.Der durchgehende Erkundungsstollen wirdetwa 1/3 konventionell und 2/3 maschinellvorgetrieben. Die Zufahrtstunnel werdenausschließlich konventionell hergestellt. Beiden Hauptbaulosen teilen sich die Bauverfahrenauf etwa 1/4 konventionelle und 3/4maschinelle Bauverfahren auf. Auch dieVerbindungstunnel mit der Umfahrung vonInnsbruck werden konventionell hergestellt.Das Bauprogramm 2010 des Brenner Basistunnelswurde auf Basis der UVP-Genehmigungen,neuer baulogistischer Optimierungenund verbesserter geologischerund hydrogeologischen Kenntnissen erarbeitet.28.4 Risikoanalyse und -managementFür den Brenner Basistunnel wurde unterEinbindung von externen Fachleuten einedetaillierte Risikoanalyse durchgeführt. Wissend,dass damit nur die derzeit erkenn- undidentifizierbaren Risiken berücksichtigt werdenkönnen, dient eine solche Analyse jedochzur verbesserten Transparenz und möglichenSuche nach Vermeidung von Risiken.Die Risiken wurden grob in 3 Kategorien:Technische Risiken, Genehmigungsrisiken,Verwaltungstechnische Risiken, unterteilt.Die Einzelrisiken wurden anhand von detailliertenUntersuchungen unter Einbindungder Fachplaner und externer Erfahrungenidentifiziert und diese dann zu einem Gesamtrisikozu summiert.nK ( Bi Ri) (1)i1Sinnvoll ist es, sich einer Checkliste auf derBasis von Erfahrungen aus anderen Projektenzu bedienen [Feik, 2006]. Beispielhaftsind dies: Risiken der bau-, bahntechnischen undumwelttechnischen Planung Grundeinlöserisiken Kostenermittlungsrisiken Ausschreibungs- und Vergaberisiken Vertragsrisiken Genehmigungsrisiken Finanzierungsrisiken Baumethode und Ausführungsrisiken Terminrisiken Ressourcen Risiken aus höherer Gewalt (Naturereignisse) Bestelländerungsrisiken (Änderung derZielvorgaben, Rahmenbedingungen etc).R ni11( i Xi) ), (2)n = IntensitätsfaktorenXi = Ereignisi1i

Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner Basistunnel 277Risiken sind in der Regel voneinander abhängig.Deshalb ist es sinnvoll, das Schadensausmaßund die Eintretenshäufigkeit getrenntzu modellieren. Bei der Modellierungder Eintretenswahrscheinlichkeit kann einePoissonverteilung verwendet werden.Zur Beurteilung können beispielsweisesogenannte Ausmaßklassen (beim AlptransitGotthardtunnel angewandt) für bestimmteProjektanforderungen (z. B.: Kosten, Zeiten)definiert werden.Ausmassklasse Kosten TermineNiedrigMittelGross< 10 mioEuro10 mio bis100 mio Euro> 100 mioEuro< 2 Monate2 Monate bis12 Monate> 1 JahrTabelle 2: Beispielhafte Festlegung von Projektanforderungen(siehe [BLS ALP Berichte 2008])Die Risikoanalyse wird jährlich aktualisiertund mit externen Fachleuten reflektiert.Wichtig ist jedoch auch die Einbindung dereigenen Mitarbeiter, um die Sensibilität zuerhöhen und die Bereitschaft zur aufmerksamenÜberwachung zu gewährleisten.4. Merkregel: Eine Risikoanalyse und einbegleitetes Risikomanagement hilft Risikenzu erkennen und durch Maßnahmen zu reduzierenoder vermeiden. Die Risikoanalysemuss periodisch unter Einbindung der Projektbeteiligtenaktualisiert werden.28.5 KostenmanagementIm allgemeinen werden die Baukosten bzw.Basiskosten als Summe von Einheitspreisen,von Risikokosten und Valorisierungskostenerrechnet [Darts, 2004]. Die Gesamtkostendes Brenner Basistunnels wurden unter Berücksichtigungder Grundlage der ÖGG-Richtlinie: Kostenermittlung für Projekte derVerkehrsinfrastruktur [ÖGG, 2005] ermittelt.Diese setzen sich aus den Basiskosten (B),aus den Kostenanteilen für die Risiken (R),den Kostenanteilen für die Gleitung (G) unddie Valorisierung (V) zusammen:GK = B + R + G+ VPrognostizierte Gesamtkosten weisen imRegelfall eine Streubreite auf. Bei Kostenermittlungenfür Infrastrukturprojekte gehtman (auch nach der ÖGG-Richtlinie) vomMedianwert aus. Der Medianwert ist derjenigeWert, der mit gleicher Wahrscheinlichkeitunter- bzw. überschritten wird. Nur beieiner Normalverteilung (Gaus’sche Verteilung)fällt der Medianwert mit dem Mittelwertzusammen.Die Kosten des Brenner Basistunnelswurden auf der Grundlage des Einreichprojektes2008 großteils mit der Positionsmethodeermittelt. Zusätzlich wurden die Kostender vorgeschriebenen UVP-Maßnahmenund der externen Bewertung berücksichtigt.Auch wurde eine Valorisierung der prognostiziertenGesamtkosten vom 1.7.2006 biszum 1.1.2010 durchgeführt.KostengruppeRohbau 65 %Ausrüstung 15 %Management und Grundeinlöse 12,5 %Risikovorsorge 7,5 %Gesamt (Preisbasis 01.01.2010) 7460 Mio. €Im Risikoanteil wurden auf der Grundlageeiner analytischen Risikoanalyse die identifiziertenRisiken mit einer höheren und mittlerenEintrittswahrscheinlichkeit berücksichtigt.Zur Berücksichtigung der erwartbaren,aber derzeit noch nicht identifizierbaren undquantifizierbaren Risiken wurde auf derGrundlage der österreichischen ÖGG-Richtlinie:„Kostenermittlung für Projekte derVerkehrsinfrastruktur“ (Version 2005) eineAbschätzung der notwendigen Risikovorsorgeaufgrund von langjährigen Erfahrungswertenfür Infrastrukturprojekte vorgenommen[9]. Dieser zusätzliche Anteil errechnetsich auf € 602 Mio. Aufgrund der österreichischenÖGG-Richtlinie errechnet sich einegesamte Risikovorsorge auf € 1.144 Mio.

278 Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner Basistunnel(theoretisch ermittelte Risikovorsorge mitmittlerer und hoher Eintrittswahrscheinlichkeitund die erwartbaren, aber derzeit wederquantifizierbaren noch identifizierbaren Risiken).Mit dieser Risikovorsorge errechnensich die prognostizierten Gesamtkosten desBrenner Basistunnels bezogen auf den1.1.2010 auf € 8.062 Mio.Für die Interventionsmöglichkeiten zurSteuerung der Kostenentwicklung sowohl inder Planungs- als auch in der Ausführungsphasekann beispielsweise auf ein holistischesprobabilistisches Kostensteuerungsprozessmodellzurückgegriffen werden(Girmscheid, 2007). Dadurch sollen geradebei großen Infrastrukturprojekten mit öffentlichenInvestoren mögliche Kostenüberschreitungenüberwacht und gesteuert werden.28.6 KommunikationBei allen Infrastruktur- und Bauprojekten, soauch beim Brenner Basistunnel, ist die Öffentlichkeitsarbeitbesonders wichtig. Dieseerfolgt in vielfältiger Weise und auf verschiedenenEbenen. Das Wichtigste ist derdirekte Kontakt mit der Bevölkerung und einekontinuierliche transparente Kommunikation.Während der 2. Hälfte der Genehmigungsplanungwurde die betroffene Bevölkerungkonstant über den Projektverlauf informiert.Dies erfolgte durch Vorträge, Publikationenund direkte Kontakte. Zusätzlichwurde in den Bahnhofsbereichen von Innsbruckund Franzensfeste ein Informationszentrumeingerichtet. Dort werden anhandvon Modellen und Grafiken das Ausmaß desProjektes und der Tunnelbau veranschaulicht.Beide Infozentren sind an den Wochentagenzugänglich und mit Fachpersonalbesetzt. Von hier aus werden auch Tunnelbesucheorganisiert und man erhält Informationenüber das Projekt sowie über den gesamtenTEN-Korridor Berlin–Palermo.Während der Bauphase können in Abstimmungmit der Bauleitung und den Baufirmendie Tunnelbaustellen besichtigt werden.Im Jahresrhythmus werden „Tage der offenenBaustellen“ veranstaltet. Die Bevölkerungkann die Baustellen besichtigen und einendirekten Einblick in den Tunnelbaugewinnen.5. Merkregel: Eine transparente Kommunikationwährend der Planungs-, Genehmigungs-und Bauphase kann bei großen Infrastruktur-und Bauprojekten für eine erfolgreicheAbwicklung entscheidend sein!28.7 AusblickDer Brenner Basistunnel als transeuropäischeVerkehrsinfrastruktur wird Realität. MitVerantwortung, Sachkenntnis und unter Berücksichtigungder Erfahrungen von anderenTunnel- und Bahnprojekten soll der Bau vorangetriebenwerden. Wichtig sind dabeifachkundige und teamfähige Mitarbeiter, diebereit sind, Verantwortung trotz mancher bürokratischerund politisch oder kulturell bedingterHürden zu übernehmen.LiteraturBergmeister, K.: Brenner Basistunnel – Lebensräumeund Verkehrswege. Tappeinerverlag– Lana. 2008, 171 SeitenBergmeister, K.: Brenner Basistunnel – DerTunnel kommt. Tappeinerverlag – Lana.2011, 263 SeitenBLS ALP Transit AG: Lötschberg BasistunnelSchlussberichte. Thun: Eigenverlag,2008DARTS – Durable and reliable tunnelstructures – the comprehensive decisiontool. Informations: Steen Rostam COWIKongens Lyngby. Project GRD1-255633.2004Feik, R.: Elektronisch gestütztes Risikomanagementim Bauwesen. Dissertation.Schriftenreihe: Bauwirtschaft und ProjektmanagementHeft Nr. 14, UniversitätInnsbruck, 2006Girmscheid, G.: Holistisch kybernetischesKostensteuerungsprozessmodell – Pro-

Planungs- und Genehmigungsmanagement beim Brenner Basistunnel 279jektentwicklungsphase. In: Bauingenieur,11/2007Quick, H.; Bergmeister, K.; Facchin, E.; Michael,J.: Aicha-Mauls on the BrennerBase Tunnel – status of the works andresults. In: Geomechanics and Tunneling.Ernst § Sohn Company, 2010, p. 520 –533ÖGG – Richtlinie: Kostenermittlung für Projekteder Verkehrsinfrastruktur unter Berücksichtigungrelevanter Projektrisiken.Salzburg 2005