HERZSTÜCK REGIO-S-BAHN BASEL

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 55Alternative: Vorortstram auch im S-Bahn-TunnelIdee der Stadtbahn im TunnelSeit 12 Jahren ist der technische Unterschied zwischenEisenbahn und Strassenbahn verwischt:In Karlsruhe verkehren Strassenbahnen auf derzentralen Einkaufsstrasse, die dann ausserhalbder Stadt auf die Geleise der Deutschen Bahnwechseln. Damit können die Fahrgäste – trotzabseits gelegenem Hauptbahnhof – ohne umzusteigenvon der Innenstadt schnell über Eisenbahngeleiseins Umland fahren. Dieses Systemwurde über die Jahre in der Umgebung vonKarlsruhe schrittweise ausgebaut und erreichtnun u.a. auch Heilbronn (inkl. Fahrt durch dieInnenstadt). Viele Städte bauen jetzt ähnlicheSysteme auf, etwa Saarbrücken, Zwickau, nunauch Mulhouse, Strasbourg und Nottingham.Enge Basler InnenstadtIn Basel ist es kaum denkbar, dass durch dieengen Hauptachsen des öV (Barfüsserplatz– Marktplatz – Mittl. Rheinbrücke) ein normalspurigesTram geführt werden könnte. 1 Deshalbkäme nur die Umkehrung in Frage: Benutzungdes Innenstadt – Tunnels nicht nur durch dieS-Bahn, sondern auch durch die (Vororts -)Trams. Aus diesem Grund wurde innerhalbdieser Zweckmässigkeitstudie die Frage der Mitbenutzungdes (teuren) Innenstadttunnels durchTrams abgeklärt.Technisch möglichWährend in Karlsruhe und anderswo nur dieSchwierigkeiten verschiedener Stromsystemeund verschiedener Signalsysteme zwischenTram und Eisenbahn zu überwinden waren,käme im Fall von Basel noch die unterschiedlicheSpurweite dazu, da eine Umspurung derlangen Vorortslinien weitere teure Bauten nachsich ziehen würde. Deshalb wurden 2 Spezialistenbeauftragt, die technischen Möglichkeitender Mitbenutzung eines S-Bahn-Tunnels durchschmalspurige (Vororts-) Trams abzuklären. Siebejahten die technische Machbarkeit und schlugenfolgende Lösungen vor:• 4-Schienen je Gleis• Perron mit 2 getrennten Einsteigebereichen(für Normalspur und Schmalspur):• längsversetzt (wie Stuttgart, bedingt beiMittelperrons Linksbetrieb) oder• querversetzt (4-gleisige Stationen)Vorteile klarMan könnte bei Einführung von 2 Vorortslinien(z.B. Li 11 nach Aesch und Li 14 nach Pratteln):• die Kapazität der einzelnen Tramzügevergrössern (keine Begrenzung auf dieheutige Maximallänge von 46m mehr, diesich aus den Innenstadt-Verhältnissen ergibt,wenn die Haltestellen in den Vororten ausgebautwerden.• die Tramfahrt durch die Innenstadt beschleunigen(allerdings mit weniger Haltestellen).• die Innenstadt von ca. 30 Tramzügen proStunde entlasten.Schwierige Verbindung mit dem TramnetzDie Einführung der Trams in das stark belasteteS-Bahn-Herzstück würde kreuzungsfreieLösungen mit Warteräumen bedingen, die vorallem auf der Südseite (Basel SBB, Seite Gundeldingen),aber auch auf der Nordseite (Nähe Bad.Bahnhof) sehr aufwändig wären. Zudem wäre– für die Einführung der Linie 14 in den hinternTeil des Bahnhofs – eine direkte Linie ab Zeughausnach Münchensteinerbrücke–Hochstrassenötig.Zweifel an der LeistungsfähigkeitMit den vorgesehenen 10-12 S-Bahn-Zügen proStunde und Richtung wäre die Belastung desHerzstücks kleiner als diejenigen des S-Bahn-Tunnels in Zürich oder des RBS-Tunnels in Bern(20 Züge/h), doch würde der Mischbetrieb mitzwei Tramlinien die Zahl auf mind. 26 Züge/hheben.Zweifel am guten Kosten-Nutzen-VerhältnisDa auch die verkehrlichen Nutzen nicht so eindeutigsind und BVB und BLT wenig Interessegezeigt haben, wurde auf die Weiterverfolgungdieser Idee verzichtet.Fazit:Die Projektleitung hat trotz der technischenMachbarkeit auf die Weiterverfolgung der Idee«Mischbetrieb Tram/S-Bahn im Innenstadttunnel»verzichtet.1 Eine interessanteVariante, die aberdie Innenstadtumfährt, ist aufS. 22 dargestellt.Quelle:«Studie zurMitnutzung einesgeplanten S-Bahn-Tunnels durchStrassenbahn-/Stadtbahnfahrzeuge»,Alex Kühn+ Urs Baechler,Jan.03